2009年10月三菱欧蓝德维修手册-wcr0908gr13a

13A-13A多点燃油喷（MPI）概 13A-控制单元............ 13A-

燃油泵继电器控 13A-起动机继电器控制....... 13A-传感器............. 13A- 氧传感器加热器控 13A-促动器............. 13A- 空调压缩机继电器控制..... 13A-燃油喷射控制.......... 13A- 交流发电机控制........ 13A-点火正时和载流时间的控制.....13A- 蒸发排放物净化控制...... 13A-节气门开度控制和怠速控制.....13A-35 排气再循环控制<装配EGR阀的车辆>13A-46MIVEC系统（三菱新型气门正 控制器区域网络（CAN）.... 13A-电子控制系统）......... 13A-诊断系统........... 13A-发动机控制继电器控 13A- 概 13A- 多点燃油喷（MPI 概 概改进备发动机-ECU已更换控制进行了部分改变概系统结概

多点燃油喷射（MPI） 13A-<㺙䜡EGR䯔ⱘ䔺䕚<㺙䜡EGR䯔ⱘ䔺䕚<㺙䜡EGR䯔ⱘ䔺䕚<㺙䜡EGR䯔ⱘ䔺䕚<㺙䜡EGR䯔ⱘ䔺䕚<㺙䜡EGR䯔ⱘ䔺䕚<㺙䜡EGR䯔ⱘ䔺䕚AK70121913A-控制系➗⊍⋉➗⊍⋉㒻ࡼᴎ㒻㡖⇨ࡼࡼԎࡼ㒻ぎ䇗य़㓽ᴎ㒻Ѹ⌕থ⬉ᴎGᄤ6ޔࡼࡼ⬉䮼䇗㡖⊍य़ࡼࡼ4㡖⇨䮼5EGR䯔˄ℹ䖯12䖯⇨⇨䮼

多点燃油喷（MPI）概

AK701216控制单<EGR控制单

多点燃油喷射（MPI） 13A-ᑺAK701217发动机-

控制

13A-多点燃油喷（MPI）13A- 控制单 发动机-ECU安装在发动机舱的下侧。发动机-ECU根据传感器的输入信息判断（计算）最佳控制，以应-ECU由32位微处理器和随机存取器（RAM）、只读器（ROM）以及输入／输出接口组成。发

-ECU采用可以重写数据的ROM，这样，机-ECU还采用了电可擦可编程只读器删除的补偿数据。1进气气门正时调节油压控制2第缸喷油第缸喷第缸点火线第缸点火线起动机激活信排气门凸轮轴位置传曲轴角度传感传感器供电电节气门位置传感器（主节气门位置传感器（副供至节气门位置传感器上的供电电节气门位置传感器接进气门凸轮轴位置传节气门控制伺服节气门控制伺服排气气门正时调节油压控第缸喷油第缸喷第缸点火线控制单多点燃油喷射（MPI）控制单4缸点火线排气门凸轮轴位置传感器接曲轴角度传感器接爆震传感器发动机冷却液温度传发动机冷却液温度传感器接进气门凸轮轴位置传感器接EGR（A）<装配EGR阀的车辆EGR（B）EGR阀的氧传感器加热器<未装配EGR阀的车>、氧传感器（前）加热器装配EGR阀的车辆>的车辆>机油压力净化控制电磁氧传未装配EGR阀的车辆>、氧传（前）EGR阀的车>氧传感器补偿电压未装配EGR阀的车辆>、氧传感器（前）补偿电压<装配EGR阀的车辆>氧传（后）EGR阀的车>氧传感（后）补偿电压<阀的车辆爆震传感器进气歧管绝对压力传进气歧管绝对压力传感器接EGR（C）<装配EGR阀的车辆EGR（D）EGR动力转向力开交流发电机G交流发电机FR交流发电机L节气门控制伺服接供至节气门控制伺服的供电电发动机控制继电加速踏板位置传感器（主供至加速踏板位置传感器（主）的供电加速踏板位置传感器（主）接加速踏板位置传感器（副供至加速踏板位置传感器（副）的供电加速踏板位置传感器（副）接传感器接供给电节气门控制伺服接节气门控制伺服继电离合器开关空气流量传感空气流量传感器接进气温度传感CAN（高电平CAN（低电平-IG传感器接燃油泵继电空调压缩机继电 传感 13A- 多点燃油喷（ 传感 闪存EP-ROM数据重新写入供给备用电-ST起动机继车速传感器车速传感器接地传感

其输出至发动机-ECU。发动机-ECU使用该输出电传感多点燃油喷射（MPI） 传感 根据进气温度将电压输出至发动机-ECU。发动机-ECU利用该输出电压补偿燃油喷射控制和点火正时˄

⬉䰏

䕧䖯 䖯 电阻半导体将电压输出至发动机-ECU。根据进气歧管绝对压力，发动机-ECU利用该输出电压补偿燃油喷 传感 13A- 多点燃油喷（ 传感 -ECU。发动机-ECU利用该输出电压对燃油喷射量、传感节气门位置传传感

多点燃油喷射（MPI） 13A--ECU。发动机-ECU使用该信号检测节气门开度器使用霍尔IC，且为非接触式传感器。结构和据磁通量强度输出电压的霍尔IC，以及可将磁通量从永磁铁有效传导至霍尔IC的转子组成。

霍尔IC处的磁通密度与输出电压成比例器（主）和节气门位置传感器（副），输出电压输出至发动机-ECU。节气门转动时，节气门位置传感器（主）和节气门位置传感器（副）的输出电压发生变化。这使发动机-ECU可以检测实际的节气门开度。发动机-ECU利用该输出电压进行节气门控制伺服反馈控制。同时，发动机-ECU比较节气门位置传感器（主）和节气门位置传感器（副）的输出电压，以检节气门位置传感器（主）和节气门位置传感器（副） 传感 13A- 多点燃油喷（ 传感 油门的开度。发动机-ECU利用该传感器的输出电置传感器使用霍尔IC，且为非接触式传感器。结构和磁铁、根据磁通量强度输出电压的霍尔IC，以及可将磁通量从永磁铁有效传导至霍尔IC的转子组成。传感多点燃油喷射（MPI） 13A-传感板位置传感器（主）的输出电压，对节气门开度和燃油喷射量进行适当控制。同时，发动机-ECU比较加速踏板位置传感器（主）和加速踏板位置传感器（副）的输出电压，以检查传感器中是否存在异置传感器（副）之间的关系如下图所示。霍尔IC处的磁通密度与输出电压成比压输出至-ECU。根据加速踏板的下压程度，加速踏板位置传感器（主）和加速踏板位置传感器（副）的输出电压发生改变。这可使发动机-ECU检测实际的加速踏板下压量。发动机-ECU利用加速踏13A-氧传

多点燃油喷（MPI）传感根据车辆的不同，氧传感器的安装位置如下所述<装配EGR阀的车辆氧传感器安装在催化转化器前部和后部<未装配EGR阀的车辆氧传感器安装在催化转化器前部

该传感器利用固体电解质（氧化锆）的氧浓差室原传感多点燃油喷射（MPI） 传感曲轴角角度传感器监测安装在曲轴上的曲轴（36个-ECU的电（脉冲信号。发动机-ECU片过磁阻元件的前表面时，来自磁铁的磁通量并阻元件电阻的这一变化5V的脉冲信号，并输出至发动机-ECU。13A-进气门凸轮轴位

多点燃油喷（MPI）传感冲信号。一接收到该输出电压，发动-ECU即影时，发动机-ECU还利用凸轮轴位置传感器输出脉冲凸轮轴位置感应部分过磁阻元件的前表面时，来为5V的脉冲信号，并输出至发动机-ECU。传感多点燃油喷射（MPI） 传感排气门凸轮轴位冲信号。一接收到该输出电压，发动机-ECU即影

爆震传为输出至发动机-ECU的微电压。发动机-ECU使用来震传感器的经气缸体固有频率过滤的微输出电13A-大气压

多点燃油喷（MPI）传感机油压 大气压力传感器集成在发动机-ECU中。大气压力传感出至发动机-ECU-ECU利用该输出电压检

机油压力开关安装在气缸体的排气这可使发动机-ECU检测到机油压力高于规定值。发动机-ECU通过CAN将OFF信号输出至组合仪表， 传感多点燃油喷射（MPI） 传感 动力转向力开关安装在动力转向油泵上。动力转向力开关利用触点开关检测动力转向力。操开关向发动机-ECU输出一个ON信号。发动机-ECU根据电压进行怠速提升，并防止发动机转速因 传感 13A- 多点燃油喷（ 传感 车速传感器<M/T> -ECU。发动机-ECU根据车速传感器的输出频率计䕧ߎ乥㞾থࡼ㞾থࡼᴎࡼࡼ㒻5থࡼᴎ-0

AK700679交流发FR这样，可不断调节交流发电机的输出电压（调节至约14.7V）。功率晶体管的ON时间比率［ON（duty）比］由交流发电机的FR端子输出至发动-ECU。发动机-ECU利用该信号检测交流发电机的传感多点燃油喷射（MPI） 传感交流发电机端子打开后，发动机-ECU将电流输入至交流发电机的端子L。这可打开IC调节器，并激励激磁线电压受到激励，电流由端子B通过通讯二极管输出。

电压由交流发电机的端子L输出至发-ECU。这可使发动机-ECU检测到发电过程的开始。发动机 传感 13A- 多点燃油喷（ 传感 促动多点燃油喷射（MPI） 促动促动 喷油器即带电磁阀的喷油嘴，根据发动机-ECU发送 㞾থࡼᴎࡼࡼ㒻 থࡼᴎ-AK700708 促动 13A- 多点燃油喷（ 促动 -ECU。发动-ECU接通其功率晶体管，并使节气门

通过器打开／关闭节气门。发动机-ECU根据打的小型直流电机组成，可根据线圈中通有的电生点火参阅16点火P.16-3促动多点燃油喷射（MPI） 促动辆>参阅第17排放排气再（EGR）系P.17-16净化控参阅第17蒸发排放物控制系P.17-14进气气门正时调节油压控าา

侧。接收到来自发动机-ECU的占空（duty）信号-ECU通过增加和降低进气气门正时调节油压控制阀保持不变。发-ECU根据发动机运转改变并控制占空（duty）比，以实现最佳相位角。㞾থࡼᴎࡼࡼ㒻AK700721 促动 13A- 多点燃油喷（ 促动 า 侧。接收到来自发动机-ECU的占空（duty）信号时，排气气门正时调节油压控制阀移动า位置。发动机-ECU通过增加和降低排气气门正时调节油压控制阀的ON（duty）比来移动滑阀位（duty）比增大时，滑阀移动。链轮向着延迟动。占（duty）比减小时，链轮向着提前室转动。占空（duty）比适中，即滑阀处于中间位置时，所有油道均关闭。这使相位角保持不变。-ECU根据发动机运转改变并控制占空（duty）比，以实现最佳相位㞾থࡼᴎࡼࡼ㒻AK700722交流发电机G端发动机-ECU利用交流发GON/OFF来控制交流发电机的输出电压。发动-ECU中的功率电机输出电压降至12.8V时，低于已充电蓄电池的电压，交流发电机几乎无电流输出。-ECU中

交流发电机输出电压约为14.7V时，交流发电机输13A-多点燃油喷射（MPI）13A-燃油喷射控燃油喷射控油器驱动时间（喷射时间）控制。存在一个指定的基本变。发动机-ECU根据进气温度和发动机冷却液温度

13A-系统配

多点燃油喷（MPI）燃油喷射控

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<ࡼEGR䯔ⱘ䔺䕚AK701345喷油器促动（燃油喷射）起动和正常工作期间的燃

多点燃油喷射（MPI）13A-燃油喷射控13A-䕈㾦ࡼᥦ⇨䮼ߌԡ㕂

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<第2缸上死点 㔌य़य़䖯䖯य़䖯य़䖯य़□3□4□2

油喷射。-ECU比较曲轴位置传感器的输出脉以识别气缸。在此基础上，发动机-ECU可按照第1

AK50291413A-加速期间的附加

多点燃油喷（MPI）燃油喷射控

燃油喷射量（喷油器驱动时间）的喷油器驱动时间。根据空气流量传感器信号（进气量信号）和曲轴位置传感器信号（发动机转动信号）决定时间（燃油喷射量。13A-多点燃油喷射（MPI）13A-燃油喷射控燃油喷射量控制结构图（正常工作条件下的燃油喷射［喷油器基本驱动时间燃油喷射量（喷油器驱动时间。燃油喷射量随歧管压力与燃（恒定）之间压力差（喷射的燃油13A-多点燃油喷（MPI）13A- 燃油喷射控 发动机-ECU根据空气流量传感器信号和曲轴位置传

［喷油器驱动时间补偿燃油喷射控制的主要补补内氧传感器反馈补以不进行该补偿，以改进驾驶性能。（已进行空燃比用氧传感器（后）的输出信号补偿氧传感器（前）的输出信号。这可解决由氧传感器（前）的空燃比置特性图值（随发动机转速和进气量的变化而变发动机冷却液温度补根据发动机冷却液温度进行补偿。发动机度越低，燃油喷射加速／补射量增大。同样，在期间，燃油喷射量减少。燃油喷射蓄电池电压补根据蓄电池电压进行补偿。蓄电池电压越器的驱动信号时间燃油补偿的学习学习到的补偿量用于补偿氧传感器的反馈统可根据发动机特性进行补偿［过程中的燃油限制控制发动机-ECU在下坡行驶时对燃油进行限制，以［超速运转时的燃油切断控制

多点燃油喷射（MPI）13A-点火正时和载流时间的13A-发动机转速超过固定限速（7,500r/min）时，发动-ECU会切断燃油供给，以防止超速运转，从而保护15秒超4,000r/min，则发-ECU会点火正时和载流时间的控根据发动机运转情况预先设置点火正时。根据预先设（取决于诸如发动机冷却液温度、蓄电池电压等条件）进行补偿，以确定最佳点火正时。初级电流连接／断开信号被发送至功率晶体管，以控制点火正时。1342缸的顺系统配

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䖯䖯⇨℻ㅵދࡼ⟚䳛⚍☿ᓔ݇-AK703600发动机-ECU确定点火气缸、计算点火正时，并按照13A-多点燃油喷（MPI）13A- 点火正时和载流时间的控 䕈㾦ᑺ䖯⇨䮼ߌ䕂䕈㕂ᥦ⇨䮼ߌ䕂䕈㕂

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<ࡼ1㔌 <ࡼ3㔌 <ࡼ4㔌 <ࡼ2㔌㔌 □1□3□4□2AK502852［起动过程中发动机-ECU在与曲轴位置传感器信号同步的固定点火正时（上死点前5°）进行点火。

［正常工作过程中-ECU在不同传感器的输入的基础上进行补偿，以补内进气温度补内进气温度发动机冷却液温度补爆震补13A-多点燃油喷射（MPI）13A-节气门开度控制和怠速补内稳定的怠速补换档时的延迟补以减少发动机输出扭矩，并减少换档带来的。蓄电池电压补［检查点火正时的控制（上死点前5°）进行点火节气门开度控制和怠速控发动机-ECU通过加速踏板位置传感器检测加速踏板的下压（按照操作人员的意图。根据预先设置的基本目标开度，发动机-ECU额行不同的补偿，并根

13A-多点燃油喷（MPI）13A- 节气门开度控制和怠速控 ⬉ᴎ偅ࡼ⑤˄ᴹ㞾㡖⇨ࡼࡼԎࡼ㒻ދ䖯ࡼࡼ䕀FRッᡥࡼᓔ

AK602236起动发动机-ECU对根据发动机冷却液温度设置的目标开度额行不同的补偿，从而使起动过程中的空气体

怠速发动-ECU控制节气门，使其达到根据发动机冷却液行驶13A-多点燃油喷射（MPI）13A-节气门开度控制和怠速节气门开度和怠速控制的主要补补内稳定的怠速补偿（起动后立即进行转速反馈补偿（怠速时情况下，发动机-ECU根据该偏差对节气门开度进行大气压力发动机冷却液温度补根据发动机冷却液温度进行补偿。发动机度越低，节气门开电负荷根据电负荷对节气门开度进行补偿。电负节气门D档换档时的补偿变速器由P档或N档换至其它档位时，节气门开会增大，以防止发动机转速降空调工作时的补动力转向力补初始化关闭后，发动机-ECU驱动节气门，使其从（主和副）输出信号的全闭／开学习值。记录的13A- 多点燃油喷（MPI）MIVEC系统（三菱新型气门正时电子控制系统MIVEC系统（三菱新型气门正时电子控制系统MIVEC系统对进气门和排气门正时进行连续可变的（气门开启时期保持不变。MIVEC系统可实

系统配

多点燃油喷射（MPI）13A-MIVEC系统（三菱新型气门正时电子控制系统13A-䕈ԡ㕂

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䖳ᦤࡼᅸᔍ根据评估信息，发动机-ECU向进气气门正出占空（duty）信号，以控制滑阀的位置。

AK70286013A- 多点燃油喷（MPI）MIVEC系统（三菱新型气门正时电子控制系统䕈㾦ᑺ䖯⇨䮼ߌ䕂䕈㕂

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<ࡼ1㔌 <ࡼ3㔌 <ࡼ4㔌 <No.2ᥦ⇨䮼ߌ䕂 ԡ㕂 ˖Ⳍԡ发动机-ECU利用来自进气门凸轮轴位置传感器和排

工作原

AK800022䮼䞡ࡼAK800023发动机-ECU控制凸轮轴相位角，以实现与发动机负初始相控制方进气最大延迟提前方排气最大提前延迟方13A-多点燃油喷射（MPI）13A-发动机控制继电器的发动机控制继电器的控输入-IG“ON”信号时，发动机-ECU接对各传感器和促动器供电。同样地，输入

·节气门初始化控13A-多点燃油喷（MPI）13A- 燃油泵继电器的控 燃油泵继电器的控-⚍☿-䕈㾦AK701218-ST信号时，发-ECU接通控制燃油泵13A-多点燃油喷射（MPI）13A-起动机继电起动机继电器的控⚍☿ᓔ݇-

NN输入-ST信号时，发动机-ECU接通控制起

AK70360113A-多点燃油喷（MPI）13A- 氧传感器加热器控 氧传感器加热器控期间以及在过程中切断燃油时）使电流流过加热工况和氧传感器的激活状态-ECU改变加热器的电流［占空（duty）比］大小，以加速激活氧13A-多点燃油喷射（MPI）13A-空调压缩机继电器空调压缩机继电器控㪘㪘 IG1ぎ䇗य़㓽ᴎ㒻 ぎぎথࡼᴎ-AK602584机-ECU接通功率晶体管。这使空调压缩机继电器打全开时加速，发动机-ECU关闭空调压缩机继电器一13A-多点燃油喷（MPI）13A- 交流发电机控 交流发电机控在发动机怠速运转期间，发动机-ECU控制交流发电机G端子与接地之间传导的占空（duty）比。［端子G（duty）比被控制为与调压器内部功率

过逐渐地增大交流发电机G端子OFF（duty）比，发动机-ECU会限制交流发电机输出电电。）这样，发动机-ECU可防止发动机负载的突然蒸发排放物净化控参阅第17蒸发排放物控制系P.17-14排气再循环控EGR阀的车的车辆>P.17-16.控制器区域网采用了CAN通信，以确保信息的可靠传递。参54CP.54C-2

诊断系多点燃油喷射（MPI）诊断系诊断为方便系统检查，发动机-ECU已具备以下功能定格发动机-ECU检测到问题并因此而出现的故障诊项目编数单1里程2点火循环（暖机循环4累计分钟数空气流量传感节气门位置传感器（主%EGR（步进电机）<EGR阀的车辆%大气压力传感相关节气门位置传感%节气门位置传感器（副%加速踏板位置传感器（主%加速踏板位置传感器（副%燃油系统状态闭环开环基于行驶工况的开基于系统故障的开基于一个氧传感器的闭燃油系统状态计算负荷%发动机冷却液温度传短时燃油补偿值%短时燃油补偿值长时燃油补偿值%长时燃油补偿值进气歧管绝对压力传曲轴角度传感车点火提前进气温度传感发动机运转时间秒 诊断系 13A- 多点燃油喷 诊断系 项目编数单净化电磁阀占空（duty）%油位%供电电V绝对负荷%目标当量进气温度传感节气门开启装%注：*2：选择M.U.T.-III的“Self-diagnosis”（自诊断）菜单上的“zeFrameData(OBD)”［定格数注：*3：氧传感器信号被反馈至发动机-ECU，以控制燃油的情况。注：*4：由于未满足切换至于闭环控制的条件，而在氧传感器信号未反馈至发动机-ECU时控制燃油的情况。注：*5：数据显示在M.U.T.-III显示屏上，但直列式4缸发动机不适用，其数据显示为“N/A”或“****”。故障诊下表中给出了诊断和发动机警告灯故障诊诊断项发动机警告进气可变气门正时系排气可变气门正时系氧传感器加热器电路输入过低<未装配EGR阀的氧传感（前）加热器电路输入过低<EGR阀的车辆氧传感器加热器电路输入过高<未装配EGR阀的氧传感（前）加热器电路输入过高<EGR阀的车辆氧传感（后）加热器电路输入过低<EGR阀的车辆氧传感（后）加热器电路输入过高<EGR阀的车辆空气流量传感器电路输入过空气流量传感器电路输入过进气歧管绝对压力传感器电路输入过进气歧管绝对压力传感器电路输入过进气温度传感器电路输入过进气温度传感器电路输入过诊断系多点燃油喷射（MPI）诊断系故障诊诊断项发动机警告发动机冷却液温度传感器电路输入过发动机冷却液温度传感器电路输入过节气门位置传感器（主）电路输入过节气门位置传感器（主）电路输出过闭环燃油控制的冷却液温度不氧传感器电路电压过低<未装EGR氧传感（前）电路电压过低<EGR阀的车氧传感器电路电压过高<未装EGR氧传感（前）电路电压过高<EGR阀的车辆氧传感（前）电路响应过慢III版和IV版车检测到氧传感器电路不工作III版和IV版车氧传感（后）电路电压过低<EGR阀的车辆氧传感（后）电路电压过高<EGR阀的车辆燃油系统（稀）III版和欧IV燃油系统（浓）III版和欧IV1缸喷油器系2缸喷油器系3缸喷油器系4缸喷油器系节气门位置传感器（副）电路输入过节气门位置传感器（副）电路高输入过检测到任一／多个气缸断火III版和IV版车检测到第1III版和欧IV版车辆检测到第2III版和欧IV版车辆检测到第3III版和欧IV版车辆检测到第4III版和欧IV版车辆爆震传感器电路输入过爆震传感器电路输入过曲轴角度传感器系 诊断系 13A- 多点燃油喷 诊断系 故障诊诊断项发动机警告进气凸轮轴位置传感器系点火线圈初级电路故障<欧II版和Tier2（）版车辆排气门凸轮轴位置传感器系催化转化器故障III版和IV净化控制电磁阀系EGR（步进电机）电路故障（对地短路）<EGR阀的车EGR（步进电机）电路故障（对电源短路）<EGR阀的车速传感器系统晶片防盗装置电可擦可编程只读器（EEPROM）故-ECU主处理器故FR端子系底盘识别号码（VIN）未编节气门控制伺服电压范围／性能节气门位置传感器供给电节气门控制伺服继电器电路故进气气门正时调节油压控制阀系排气气门正时调节油压控制阀系车辆>故障控制系节气门位置传感器（主）的可靠性检节气门位置传感器（副）的可靠性检空气流量传感器的可靠性检A/D转换加速踏板位置传感器的可靠性检扭矩监测的空气流量传感器的可靠性检发动机转速的可靠性检点火正时角的可靠性检查<装配主动稳定控制（ASC）的车辆诊断系多点燃油喷射（MPI）诊断系故障诊诊断项发动机警告扭矩监故障安全控制查询／响应故所有区域的RAMRAM（发动