广州江海大道快速路改造工程项目可行性研究报告

PAGE广州亚运城沙滩排球场可行性研究报告论与建议广州市国际工程咨询公司江海大道快速化改造工程可行性研究报告二○○九年十月江海大道快速化改造工程可行性研究报告工程咨询资格证书号：工咨甲10320070066咨询业务编号：工咨2009-31-22广州市国际工程咨询公司二○○九年十月PAGE江海大道快速化改造工程可行性研究报告组成人员表总经理赖布克高级经济师副总经理李拥宪高级工程师项目负责人唐明山高级工程师编写人员唐明山高级工程师王英高级工程师谭盛高级工程师李民奎工程师陈春成工程师审核张维高级工程师审定李拥宪高级工程师目录TOC\o"1-2"\h\z\u第一章概述 11.1项目名称、承办单位 11.2主要编制依据和原则 11.3地理位置 11.4项目背景 21.5研究内容 31.6研究的主要结论 31.7问题与建议 5第二章社会经济、交通现状与发展规划 62.1工程所在地区概况 62.2区域交通现状 62.3现状道路 72.4广州市交通规划 8第三章工程项目建设的必要性 93.1本项目的建设是保障亚运会顺利举办的交通举措之一 93.2本项目的建设是促进区域经济发展的需要 93.3本项目的建设是促进交通分流的需要 93.4本项目的建设是完善路网的需要 103.5本项目的建设将实现江海大道快速化 103.6本项目的建设是满足居民出行的需要 11第四章交通量预测 124.1概述 124.2交通流量的预测 13第五章技术标准与建设规模 165.1技术标准 165.2技术标准论证 185.3建设规模 18第六章工程建设条件 206.1工程建设的自然条件 206.2建筑材料来源及运输条件 226.3工程建设的社会环境 22第七章工程方案 247.1工程内容 247.2道路工程 247.3调头匝道工程 297.4人行天桥工程 327.5排水工程 367.6照明工程 387.7绿化工程 39第八章征地拆迁及管线迁改 418.1编制依据 418.2征地拆迁及管线迁改费用估算 41第九章环境评价 439.1环境评价依据 439.2工程环境影响评价 439.3主要环境保护措施 459.4环境影响结论 47第十章节能节水措施 4810.1节能措施 4810.2节水措施 49第十一章劳动安全与卫生 5011.1影响劳动安全与卫生因素分析 5011.2劳动卫生与卫生措施 50第十二章项目实施方案 5212.1施工进度计划 5212.2项目招标初步方案 5212.3项目工程管理 53第十三章投资估算与资金筹措 5413.1投资估算 5413.2资金筹措 57第十四章经济评价 5814.1评价依据 5814.2评价内容 5814.3评价参数 5814.4费用调整 5914.5汽车运输成本经济费用调整 6014.6国民经济效益计算 6214.7国民经济评价结果 6414.8国民经济评价敏感性分析 6414.9经济评价结论 65第十五章社会评价与风险分析 6615.1社会评价 6615.2项目风险分析 69第十六章结论与建议 7116.1（推荐）方案总体描述 7116.2结论 7116.3建议 72附件 73技术咨询委托书广州市建设委员会《关于江海大道人行天桥建设的会议纪要》（穗建督纪[2009]436号），2009.9.13《江海大道改造工程交通组织优化方案设计》，2009.8项目位置示意图调头匝道及村道平面图桥梁平面图匝道纵剖图村道纵剖图道路标准横断面图直线、曲线及转角表纵坡及竖曲线表第一章概述1.1项目名称、承办单位1.1.1项目名称江海大道快速化改造工程1.1.2建设单位广州市新光快速路有限公司1.1.3项目可行性研究报告编制单位报告编制单位：广州市新光快速路有限公司单位法人代表：赖布克单位法定地址：广州市寺右新马路111号五羊新城广场9楼1.2主要编制依据和原则《广州市城市总体规划（2001-2010）》《广州市道路交通近期建设规划（2006-2010年）》《广州市道路交通管理综合整治工作方案》，2009年8月《江海大道改造工程交通组织优化方案设计》，广州市市政工程设计研究院，2009年8月《公路建设项目可行性研究报告编制办法》，1998《建设项目经济评价方法与参数》（第三版），发改投资[2006]1325号文相关国家和地方的工程技术规范、环保标准和劳动卫生与保护标准1.3地理位置猎德系统工程是天河区与白云区、海珠区联系的重要通道，猎德系统工程使得在广州东部地区真正意义上实现一条南北向大动脉，与广州大道、华南快递共同形成南北主骨架，缓解现阶段南北向交通容量不足的压力；工程的实施不仅完善了天河区路网骨架，缓解区域干道交通压力；加强天河区和白云区、海珠区以及番禺区的交通联系，促进珠江新城经济的快速发展；充分发挥新光快速路的交通功能；而且也是适应广州市城市空间发展格局，推动广州市经济可持续发展的需要。江海大道规划为城市主干道，北接在建的猎德大桥系统工程，南连新光快速路，是连接天河区、海珠区以及番禺区的主要干道。本工程位于广州南部海珠区，新港东路以南，新滘南路以北，全长约2km。1.4项目背景猎德大桥开通后，聚德路口、紫菀路口这两大交通节点，便成拖累猎德大桥通行能力的瓶颈。即使目前已在新光快速路新滘南收费站处开通了临时调头匝道，但由于该处车流量较大，且江海大道上多个路口均设有红绿灯，且由于缺少人行天桥，市民经常横穿马路，造成交通堵塞，一到高峰期，从猎德大桥南桥脚下来的车辆，更在江海大道北往南方向排起车龙。因此，江海大道的快速化改便显得日益迫切。根据张广宁市长2009年8月12日视察猎德大桥系统工程建设工作时所作的“要充分发挥新光快速路的快速疏导交通作用，江海大道沿途取消红绿灯；增加人行天桥设施；沿途的绿化也要同步进行整治”指示精神，广州市市政工程设计研究院设计了猎德系统工程江海大道段交通组织优化方案。在保证全线交通连续流的前提下，该方案提出了以下几种思路：取消沿线人行过街横道线，相交道路右进右出，沿线增设人行天桥，并于新滘南路节点设置调头匝道。1.5研究内容 （1）调查研究区域及沿线村落社会经济及交通现状，综合分析研究其对本项目的影响；（2）进行交通、经济、城建发展规划等调查，论证工程建设的必要性；（3）进行建设标准和规模论证；（4）调查项目沿线地形、地质、水文等条件及其特征，进行路线方案设计及工程方案；（5）进行工程数量估算及投资估算；（6）根据工程规模和资金筹措方案，研究建设工期安排及实施方案；（7）调查路线通过地区的环境现状，进行工程环境影响分析；进行节能分析并提出环境保护措施。（8）分析项目的社会效益及项目风险。1.6研究的主要结论1.6.1交通量预测结果表1-1道路特征年高峰小时流量（辆/小时）年份201120202030调头匝道流量574100613731.6.2主要技术经济指标汇总表1-2新滘南路调头匝道技术指标表内容单位设计取值道路类型城市主干道Ⅰ级计算行车速度km/h25超高i=4%的最小推荐半径m28.3平曲线最小长度m68.962最大纵坡度（推荐值）%2.875最大纵坡度（极限值）%纵坡坡段最小长度m121.209凸形竖曲线一般最小半径m2000竖曲线最小长度m80.034路拱正常横坡%2汽车荷载等级公-Ⅰ级路面类型沥青混凝土路面设计年限年15路面设计弯沉值0.01m不大于21表1-3人行天桥技术指标表内容单位设计取值人群荷载kPa4.11桥下净空m＞5主桥宽度m4.7高程系统广州市城建高程系统坐标系统广州市城建坐标系统抗震设防烈度度7桥梁结构设计基准期年1001.6.3工程环境影响本工程符合城市交通发展的需要，能在一定程度上缓解新光快速路拥堵现象，促进当地经济和社会的发展。建设期间和建成通车后对道路周围的环境产生一定的影响，但建设单位只要合理安排，遵守“三同时”的管理规定，切实执行本报告提出的各项污染防治措施，尽可能减少项目建设对区域环境的不良影响，真正实现环境保护与经济建设的可持续发展。从环境保护的角度，本项目的建设是可行的。1.6.4投资估算和资金筹措1.6.5工期安排工程施工工期5个月，从2010年5月至2010年9月。正式开工前建议设计、招标工作、征地拆迁、场地平整、临时设施等各项前期准备工作3月底前完成，因具体工程的影响，不能按时完成的零星工作，应在主体工程开工前完成或随主体工程同步进行。1.6.6项目经济评价1.6.7风险分析根据与类似工程比较分析，结合本项目工程特点，加上采取各种风险管理措施适当规避、减少、转嫁各类不同风险，本工程的风险等级属于中等偏下水平。如果按照灾难性、严重、较大和一般的风险程度等级划分方法，则工程属于“一般”的风险等级。1.7问题与建议第二章社会经济、交通现状与发展规划2.1工程所在地区概况广州市是广东省的政治、经济、文化、交通中心，是我国的历史文化名城和华南地区的中心城市，是我国重要的对外经济、文化交往中心之一。“十五”期间，广州经济增长快、效益好，可持续发展能力明显增强，为之后的经济稳步发展奠定基础。2007年广州市国内生产总值达7050.78亿元，人均GDP达9302美元。2008年全市实现GDP达8216亿元，比上年增长12.3%，人均GDP达81233元，比上年增长10%，提前两年完成“十一五”规划目标（到2010年全市人均GDP达到1万美元），社会消费品零售总额3140亿元比上年增长21%。2008年广州三次产业增加值的比重由2007年的2.11：39.48：58.41调整为2.04：38.94：59.02，第三产业成为全市经济增长的主动力。2.2区域交通现状在广州，随着城市的高速发展，路是越修越宽，却反而越来越拥堵。据2008年10月新华信国际信息咨询（北京）有限公司做的关于“城市拥堵状况”的网络调查结果显示，在参与调查的城市中，北京、上海、广州和深圳的四地居民中均有60%以上的被访者认为他们所在的城市交通状况“非常差”，其中广州居首。交通拥堵问题，在广州成为了一种让人见怪不怪的社会现象，并向着成为严重制约广州城市发展的方向蔓延。2009年国庆节后，广州市市长张广宁专题调研广州交通拥堵问题，并当场敲定多项交通疏导措施和整治方案。张市长表示由于亚运工程、人居环境综合整治、治水和道路建设等一批重大项目的施工，广州正处于交通最为艰难的“困难时期”，希望近期通过外围疏散、借道、增加人行天桥等方式，尽量将对市民出行的影响降到最低。造成交通拥堵问题的原因，有以下几个方面：①城市道路的修建速度远不及城市机动车的增长速度。随着广州机动车保有量的快速增长，建设缓慢的城市道路的通行能力明显显得力不从心。据相关资料显示，广州近年新车上牌数急剧增加，2007年全年仅小汽车就增加13.2万辆，2009年以来机动车上牌量日均700辆，而市区道路建设跟不上城市机动车的增长速度。②路网布设不合理，断头路太多。这个原因也非常突出，特别是广州的老城区，大部分路段的车辆不能迂回前行，只能由哪进再由哪出，这样也容易造成交通拥堵。③市民交通意识薄弱。部分行人、非机动车乱穿乱过马路的现象很普遍，行人、非机动车与机动车之间的道路交通事故频发，这无疑使得本来就拥挤的路面更是雪上加霜。④市政工程占用车道时间长，以及施工时机不当。有些市政工程施工单位在施工过程中，没有充分考虑到对公共交通的照顾，如长时间的占用车道，对破损的路面没及时进行修补，施工没有完全避开车流高峰等，也在一定程度上造成了交通拥堵。⑤停车场建设严重滞后。停车位短缺，收费不合理等，诱发机动车乱停乱放占用道路，从而大大地影响了道路的正常通行能力，造成交通拥堵。⑥机动车交通违法行为屡禁不止，经常造成交通事故并引发交通拥堵。⑦交通管理水平跟不上。例如红绿灯设置的失当，极易造成交通拥堵。⑧公交线路设置不合理，公交车行驶不守规矩。2.3现状道路2.3.1江海大道江海大道现状路宽42m，全长约2km，双向八车道，全线标准断面为4m（人行道）+15m（车行道）+4m（中央绿化带）+15m（车行道）+4m（人行道）=42m。江海大道北接在建的猎德大桥系统工程，南接新光快速路，是连接天河区、海珠区以及番禺区的重要干道。现状江海大道设置了四处平交口方便行人过街，分别位于聚德花园、广东省药学院、广州金笔宿舍、石榴岗路口。目前江海大道石榴岗路口南侧，商住楼密集，并有龙涛小学、农村信用社、海军广州新村干休所等建筑，过街人流量很大，仅有的石榴岗路交叉口人行横道和信号灯无法满足需要，造成行人比较随意横穿马路，严重影响交通行车的通畅，同时也带来了极大的交通隐患。2.3.2江海大道新滘南路立交江海大道新滘南路立交为全互通立交，现状为三层立交，第三层为东西向新滘南路跨线桥，南北向主线设置错层，南往北为第一层，北往南为第二层，利用错层设置定向匝道，该立交缺南北方向的调头车道。2.4广州市交通规划 广州“十一五”城市发展规划对交通作出了如下的规划：道路设施。配合城市发展和2010年亚运会举办要求，基本建成市域“四环十八射”高等级道路网络。其中市域高速公路网（除清河高速外）将全部建成，通车里程达到791公里。广州市域高等级路网将建成1670公里，由“十五”期间的43％提高到占规划路网88%。广州对外道路出入口基本全部建成。人行设施。完善广州市快速路以上及交通性主干道的人行过街设施布局，充分保障人行过街安全。通过结合地铁车站以及独立建设立体人行过街设施，重点改善环城高速公路以内连续型、交通性干道的人行过街条件。连续或基本连续性交通道路提倡采用立体人行过街方式（天桥或隧道），其他道路强调通过优化信号控制，利用地面斑马线过街。规划到2010年广州市将新建过街设施62处，其中地道12处，天桥50座。停车设施。在城市交通发展战略的指导下，有效协调动态、静态交通之间的关系。在适应道路交通需求的前提下，合理布局和实施相应的停车系统，保障公共交通主体地位，引导市民选择合理的交通出行方式。平衡城市停车设施供应，合理规划建设新旧城区停车设施。拟定2006年～2010年期间规划建设路外公共停车场25个，泊位5290个。道路交通管理。保持道路交通畅通，保障道路交通安全，通过完善不同等级、功能的道路布局、合理安排组织过境交通、综合制定全市性的货运交通管理政策，进一步减少道路交通对市民居住、工作的影响。建设大型区域货运物流园区、物流中心、汽车维修服务中心及加强行业整治。改进单向交通系统，推进摩托车管制、货车管制，加快智能交通系统建设。继续完善“广州市智能交通管理指挥系统”。第三章工程项目建设的必要性3.1本项目的建设是保障亚运会顺利举办的交通举措之一经报市政府同意，广州发改委批复了《广州市道路交通项目近期建设实施规划（2009—2010年）》。该规划涉及项目共计210个，建设内容主要包括中心城区主要市政道路、亚运场馆周边道路、迎亚运市政道路大中修工程等。该规划实施后，有利于搭建亚运场馆的集散网络，保障第16届亚运会的顺利举办；有利于强化对外交通体系，打通与周边城市连接的区域战略通道及完善三大交通枢纽的集疏系统；有利于完善市区道路网络，改善居民的出行环境。3.2本项目的建设是促进区域经济发展的需要城市的交通方不方便，道路的畅通程度，与楼市的发展密切相关，进而影响着区域的经济发展。猎德大桥南接新光快速路，往北穿过天河与广园快速路连接后，再向北延伸接北环高速，是一条真正意义上的南北交通大动脉。猎德大桥将天河、海珠、番禺三区连接起来，原本仅连接番禺与海珠的新光快速路现在可直通珠江新城，直接利好珠江新城、赤岗、番禺三大板块。猎德大桥开通后，由于江海大道聚德路口、紫菀路口这两大交通黑点的拥堵，拖累了猎德大桥通行能力。本项目的建设，将解决江海大道的交通拥堵问题，释放猎德大桥通行能力。本项目的建设解决了交通拥堵问题，拉近了天河、海珠、番禺三区的距离，将有效推进沿线楼市经济的发展，并能对广州市中心城区的房价起到平抑作用，促进经济的良性发展。3.3本项目的建设是促进交通分流的需要由广州市中心区到番禺市桥的道路原来主要有三条，一是通过洛溪大桥、105国道、市广路至市桥，二是走广州大桥，三是通过华南快速干线、迎宾路至市桥。但洛溪大桥、105国道、市广路通道已长期处于超饱和状态运行；走广州大桥也十分缓慢；华南快速干线通道虽暂未达到其设计交通量，但交通增长量也很迅速，而迎宾路的高峰小时交通流量也已达到饱和程度，且过路费用不低。为了有效分流交通，市政府提出了建设猎德大桥的方案。猎德大桥主线及匝道开通后，预计市民从天河区到番禺市桥，可实现全程高速，若以60公里时速计算，耗时约半小时。但实际情况是，猎德大桥开通后，原本可快速通行的猎德大桥和新光快速路，却因连接两工程的江海大道上的多个交通黑点而被硬生生地“降速”，成为猎德大桥开通后的一大遗憾。为了打通这一瓶颈，实现江海大道快速化改造显得尤为重要。3.4本项目的建设是完善路网的需要道路建设是一个庞大的系统工程，既要科学安排，统筹兼顾，又要突出重点，带活全盘。在城市道路建设方面，主要是加快完善城市道路主骨架，推进城市快速路系统和交通节点改善工程建设，改善中心城区和城市进出口道路交通状况，对主骨架路网与热点地区等城区重点道路，通过采取打通“断头路”、消除交通堵塞点、升级改造次支路等措施，有效地整治交通，为群众出行提供便利条件。江海大道北接在建的猎德大桥系统工程，南连新光快速路，是连接天河区、海珠区以及番禺区的主要干道。江海大道的快速化将充分发挥新光快速路的交通功能，激活具有广州东部南北向大动脉之称的猎德大桥系统工程，推动广州市经济的可持续发展。3.5本项目的建设将实现江海大道快速化江海大道规划为城市主干道，连接猎德大桥和新光快速路。目前并没有充分发挥作用。制约因素有：①道路上的红绿灯设置过多，影响行车的连续性；②石榴岗路口由于人流量大，加上此处直行、调头车混合在一起，车流和行人抢道，造成拥堵现象十分严重；③江海大道全线封闭中央绿化带，禁止车辆在路段中间调头，有此需求的车辆需迂回至新光快速路收费站前的调头车道，增加了司机的时间成本，同时增加了道路的拥堵。针对拥堵现象，张广宁市长2009年8月12日视察猎德大桥系统工程建设工作时作出“要充分发挥新光快速路的快速疏导交通作用，江海大道沿途取消红绿灯；增加人行天桥设施；沿途的绿化也要同步进行整治”指示。本项目的建设是对指示的具体实施，将实现江海大道快速化的目标。3.6本项目的建设是满足居民出行的需要本道路改造工程与市民生活息息相关，是关系市民群众切身利益的重点工程。本着为群众办实事、解难事、做好事的原则，从群众最关心、最直接、最现实的利益出发合理建设本项目。从龙潭经济联社南面、西面及北面去联社的车辆必须要绕道石榴岗路，绕行距离远达8～10km，非常不方便，为此龙潭经济联社提出在新滘南立交节点设置的江海大道北往北掉头匝道并入到原D匝道后的范围内开设一个路口，并修一段通往村委的地面辅道，以解决村民、工业区及相关单位进出联社的绕道困难。根据龙潭经济联社提出的意见，考虑到周边村民交通方便，建设单位同意在D匝道开设路口，并修建一条临时辅道通往该联社办公楼。第四章交通量预测4.1概述4.1.1预测范围本工程是针对江海大道进行的快速化改造。本次交通量预测范围仅为新增调头匝道。江海大道在建设初期即已完成交通量预测，故无需再次进行交通量预测。连接龙潭村委与匝道的村道建好后，车流量相对固定，且村道能够满足交通量需求，无需进行交通量预测。4.1.2预测思路本次预测的调头匝道处于江海大道新滘南路立交。项目建成后将使江海大道北往北有了一条通道，无需到新光快速路收费站前调头，能较好解决北往北的交通疏导问题。江海大道的快速化改造对交通有着积极的推动作用，同时也能起到分流作用，因此交通量的增长预测主要是依据其他交通干道的相互交流加强而增加的交通量。沿线地区交通的发生和吸引量的增长主要是根据广州市经济增长的总体目标来进行预测。预测方法采用目前国际上广泛采用的四阶段法。详见下图：图4-1四阶段工作过程图4.1.3交通量分配是将预测的交通需求分配到未来供应的路网上，是交通量预测的重要环节之一。本次研究采用的是容量限制的最短路径分配方法。该方法通过多次循环迭代将交通出行需求以最短路径分配到路网，并在逐次循环中采用平均流量法进行容量限制，最后得出每个路段上所分配到的交通流量。交通分配模型如下：式中：Pi为第i条路上分配的交通量；Q为分配参数，取0.1～0.5；n为可供选择的出行路径条数；CDi为第i条路线分配线路出行费用（Ci）与最好一条分配线路出行费用（Cb）的差值，取分钟计；我们将本项目的远景设计年限定为20年，结合本项目计划实施年份，预测特征年定为：2011年，2020年，2030年。结合社会经济发展规划及目标，借助于交通性系数模拟确定未来交通量增长率。采用值为：2011年～2020年为8%；2020年～2030年为6%。4.2交通流量的预测4.2.1居民出行量预测参照国内外其他城市的资料，我国城市居民人均出行次数大致在1.6～3次/日人，且城市越大，出行次数越小，同时考虑到广州市的新发展，其中远期居民以平均出行次数取2.1～2.5次/日人，预测到2030年海珠区的人口规模在100万人左右，日总出行量达200万人次/日。根据《2005广州市居民出行调查》数据显示，机动出行比例占54%，38%左右的市民靠步行出行。根据城市发展及人民观念的变化，远景规划城市交通以公共交通为主，步行、自行车和其他方式为辅，各项比例依次取：公共交通占50%，步行占20%，其他占30%。4.2.2客运量预测考虑到城市交通的发展及我国的实际情况，在广州城市的客运工具主要以步行、自行车、公交车、轨道交通、出租车、小汽车为主，在大力发展公共交通的同时，适度发展出租车。因此确定广州市中远期居民出行的主要交通方式为步行、自行车、公交车、轨道交通、出租车、小汽车和单位客车。同时也强调交通方式的多样化，以满足不同层次居民的要求，同时对主要的交通方式起到调节作用。考虑到江海大道的自身特性，本次预测以公交车、小汽车为主，步行、自行车和其他方式为辅，各项比例依次取：公共交通占35%，小汽车占40%，步行和自行车占10%，其他占5%。4.2.3车辆预测 采用增长率法，相关系数法、百人车辆拥有率法、客货运量推测法四种方法进行预测，预测结果为2030年广州市机动车辆将达到385万辆，其中客运车辆达到165万辆，货运车辆达到39万辆，自行车辆将达到36万辆。4.2.4货运量目前广州市的货运工具主要以公路、水路和铁路为主，公路年货运量29200万吨，水路年货运量8858万吨，铁路年货运量7013万吨，全市年货运周转量2471亿吨公里。根据增长率法，人均量预测法及未来城市性质的发展，2030年人均货运量将达到20万吨/年。4.2.5车流量预测表4-1影响车流量系数表客运流量货运流量季节不均匀系数1.151.15日不均匀系数1.051.02方向不均匀系数1.181.20高峰小时系数0.180.15表4-2地区不均系数表客运货运海珠区1.0～0.81.0～0.8天河区0.8～0.61.0～0.8番禺区0.8～0.60.8～0.6主干道不均匀系数：主干道0.7，方向系数：1.2，高峰小时系数：0.15。一般情况下，城市主干道应满足单向高峰小时600～1100辆的通行能力要求，规划单向2～3条车道。本工程的调头匝道设计为2车道。4.2.6交通量预测结果根据上述交通流量影响因素，预测调头匝道特征年高峰小时流量预测值见下表：表4-3道路特征年高峰小时流量（辆/小时）年份201120202030调头匝道流量57410061373第五章技术标准与建设规模5.1技术标准5.1.1采用的设计规范、标准《城市道路设计规范》（CJJ37-90）《城市道路和建筑物无障碍设计规范》（JGJ50-2001）《公路路线设计规范》（JTGD20-2006）《公路沥青路面设计规范》（JTGD50-2006）《公路路基设计规范》（JTGD30-2004）《城市人行天桥与人行地道技术规范》（CJJ69-95）《公路沥青路面施工技术规范》（JTGF40-2004）《城市桥梁设计准则》（GJJ11-93）《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2004）《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTGD62-2004）《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTGD63-2004）《城市道路照明设计标准》（CJJ45-2006）5.1.2项目的性质及定位本工程为市政道路改造工程。通过快速化改造，充分发挥新光快速路的快速疏导交通作用。5.1.3技术标准的影响因素（含交通量）以技术规范为依据，同时把以下相关的因素作为拟定技术标准的重要影响因素。①项目的区域地质、地形、地貌、水文条件②项目实施对环境的影响③沿线公共设施的布局④独立构造物⑤工程造价5.1.4主要技术指标表5-1新滘南路调头匝道技术指标表内容单位规范取值设计取值道路类型城市主干道Ⅰ级城市主干道Ⅰ级计算行车速度km/h2525超高i=4%的最小推荐半径m2528.3平曲线最小长度m4068.962最大纵坡度（推荐值）%72.875最大纵坡度（极限值）%纵坡坡段最小长度m85121.209凸形竖曲线一般最小半径m2502000竖曲线最小长度m2080.034路拱正常横坡%1～22汽车荷载等级公-Ⅰ级公-Ⅰ级路面类型沥青混凝土路面设计年限年15路面设计弯沉值0.01m不大于21表5-2人行天桥技术指标表内容单位设计取值人群荷载kPa4.11桥下净空m＞5主桥宽度m4.7高程系统广州市城建高程系统坐标系统广州市城建坐标系统抗震设防烈度度7桥梁结构设计基准期年1005.2技术标准论证 5.2.1调头匝道5.2.1.1道路等级的拟定现有的江海大道道路等级为Ⅰ级主干路，计算行车速度为60km/h。调头匝道连接江海大道东西两幅道路，故等级与江海大道保持一致，为Ⅰ级主干路。5.2.1.2车速的确定由于地形限制，调头匝道设置的圆曲线半径约为28m。根据相关规范，超高i=2%的最小半径30m时，计算行车速度为25km/h。结合新滘南路立交其它匝道行车速度，确定新建调头匝道计算行车速度为25km/h5.2.1.3车道宽度的确定机动车车道宽度一般根据车型及技术行车速度确定。根据《城市道路设计规范》（GJJ37-1990），车道宽度应采用3.75m。由于受用地限制，存在较大困难，本工程设计采用3.5m标准。此类设计方案已在多个工程中使用，经多年营运观察，对通行能力和行驶车速影响不大。设计车道为2车道，故车道宽度为7m。5.2.2人行天桥我单位于2009年9月2日7:30～8:30对石榴岗路交叉口过街人流量进行了调查，在统计时间段，由南往北2681人，由北往南2198人，据此预计高峰人流量达到4879P/h。按照《城市人行天桥与人行地道技术规范》，设计通行能力折减系数为0.85，天桥宽度为4879/（2400×0.85）=2.4m。根据规范，人行天桥桥面净宽不得小于3m，故此人行天桥桥面净宽取3m。5.3建设规模本工程分为交通组织优化和绿化升级改造两大部分。建设内容包括4个部分内容。1、调头匝道调头匝道设计为Ⅰ级主干路，2车道，计算行车速度25km/h，车行道7m，渐变段为60m，减速车段长为160m。2、村道村道按内街道路设计，长120m，计算行车速度10km/h。车行道8m，2车道。3、3号天桥天桥主梁净跨跨度为42.5m，全长46m，桥宽为4.7m。4、绿化升级改造本绿化升级改造工程为新光快速路一期范围的中央绿化带改造以及新滘南路调头匝道、人行天桥绿化升级改造。绿化面积为1693平方米。第六章工程建设条件 6.1工程建设的自然条件 6.1.1地理位置 本工程位于广州市海珠区江海大道路段，新港东路以南，新滘南路以北，全长约2km。江海大道北接在建的猎德大桥系统工程，南接新光快速路，是连接天河区、海珠区以及番禺区的重要干道。新滘南路调头匝道位于江海大道新滘南路立交节点处，人行天桥位于石榴岗路口。6.1.2地形、地貌 场区地貌属珠江三角洲冲积平原。调头匝道属珠江支流Ⅰ级阶地，地面标高一般为7.40～8.20m；人行天桥属珠江支流Ⅱ级阶地，地势平坦，地面标高一般为13.40～13.706.1.3气候、气象 项目建设场址所在地区属南亚热带海洋性气候，气候温和，雨量充沛，日照充足。该地区年平均气温21.8℃，最低月（1月）平均气温13.3℃，最高月（7月）平均气温28.4℃；绝对最高气温38.7℃，历年极端最低气温0℃。区内年平均降雨量为1680.5mm，最大年降雨量2516.7mm，最小年降雨量为1158.5mm。降雨集中在4～9月，以5、6月份降雨量最多，最少为12月份。全年主导风向为北风，多出现于9月份至次年3月份，年平均风速2.0m/s。最高风速达35m6.1.4工程地质条件场地第四系覆盖层主要有：人工填土层、全新统海陆交互相沉积层、上更新统冲积层及残积层，下伏基岩为白垩系上统碎屑沉积岩。6.1.5场地水文地质条件调头匝道场地地下水类型主要有上层滞水、孔隙承压水。上层滞水赋存于人工填土层中，含水量一般不大，其动态变化受季节控制。上层滞水主要接受大气降水和生活用水的补给。孔隙承压水主要接受大气降水的渗入补给和上游地下水径流的侧向补给。场地混合地下水位埋深2.10～2.50m人行天桥场地无明显的含水层，地下水类型主要为上层滞水。场地混合地下水位埋深1.80～3.60m场地的地下水对混凝土结构无腐蚀性。6.1.6岩土工程评价一、场地稳定性评价场地距区域深大断裂较远，钻探中亦未发现明显断裂构造迹象，场区基本上处于构造稳定状态，适宜拟建工程建设。广州地区属于东南沿海地震带中部，其“外带强内带弱”的特征，有史以来记载的最大地震级为4.75～5.00级，多属中小型有感地震，无大于6级的灾害性强震记载。根据《广东省地震烈度区划图》，场区的地震基本烈度为Ⅶ度，据《建筑抗震设计规范》（2008版）场区的抗震设防烈度为7度，设计基本地震加速度值为0.10g，设计地震分组为第一组。二、地震效应场地软土较发育，属建筑抗震不利地段。场地土的类型为软弱土～中硬土，等效剪切波速250≥VSC＞140m/s，覆盖土厚度一般大于3m，小于50m，据《公路桥梁抗震设计细则》（GTG/TB02-01-2008），场地为Ⅱ类工程用地，特征周期为0.35s三、地基土评价①人工填土层结构疏松，工程性质差，不能直接作为道路基础的持力层。②淤泥层呈饱和、流塑状，属高压缩性、低强度软土，承载力低，工程性质极差，在荷载作用下易产生固结沉降，而对桩身产生负摩擦的作用。③1可塑状粉质粘土层具有一定的承载力，工程性质较好；③2淤泥质粉质粘土层呈饱和、流塑状，属高压缩性、低强度软土，承载力低，工程性质极差；③3松散状中砂层，承载力较低，工程性质较差。残积层之可塑状粉质粘土层和硬塑状粘土层（④1、④2），具有较高的承载力，工程性质较好。基岩之全、强风化带（⑤1、⑤2）承载力高，工程性质好，中风化、微风化带（⑤3、⑤4）岩石强度较高，工程性质好。6.2建筑材料来源及运输条件本工程建设场地水、电比较方便，工程建设所需的钢材、水泥、砂、石、木材、沥青等材料，广州市场大量供应，材料运输道路通畅，各种施工条件比较优越，项目中各部分工程无重大技术问题，广州市的施工力量和设备有能力完成项目的建设。6.3工程建设的社会环境6.3.1建筑物对新滘南路调头匝道在原有立交上建设，无需征地，不受建筑物影响。石榴岗路交叉口人流量大，有必要修建人行天桥。交叉口附近范围的道路或两侧均有建筑物，或单侧有建筑物，无两侧均为空地的位置。从满足长远人流量需要考虑，修建两座人行天桥较为合适。从修建位置看，3号天桥需与龙涛小学协调用地，4号天桥东侧需占用工商银行停车场，且4号天桥离高架桥太近。考虑到工期原因，同时一座天桥也能满足要求，将3号天桥选址于翠丽苑旁。6.3项目的建设，有利于破解新光快速路不快速的难题。地方政府对此极为重视，要求尽早建设完成，同时也愿积极作好项目实施前的协调工作，为本项目的建设提供良好的社会环境。6.3居民希望改善该区域的交通基础设施，从而提高人们的生活居住质量。本工程作为一项利民工程，受到居民的普遍欢迎。尤其是人行天桥，在解决交通缓慢的同时，也让行人无需等待红绿灯，无需担心交通意外，可以放心过街。项目的建设符合群众的要求。6.3.4征地拆迁及管线迁改对项目的影响为避免征地拆迁影响到工程建设，本工程从一开始就进行了征地拆迁调查工作，根据反馈情况作出初步设计方案。制定方案时，尽可能避免征地或者少征地。在推荐方案中，需少量征用国有土地，不会对工程造成不利影响。项目管线迁改工作，涉及通信、供水、供电等管线，这些管线分属不同行业、不同类型的单位管理。管线迁改前，做好管线产权单位协调工作。为把管线施工对交通、居民出行及周边环境影响降到最低，项目管理方需根据管线产权单位提报的施工组织方案，结合现场情况及各类管线施工特点及高程关系，制定出切实可行的综合施工组织设计。为保证管线迁改的公正、高效，项目聘请专业监理单位进行监理。第七章工程方案 7.1工程内容江海大道改造工程分为交通组织优化和绿化升级改造两大部分。共分为4个部分的内容：1、新滘南立交节点永久调头匝道未完成前，在新光快速路收费站北边先建一个临时调头匝道调头；以及针对江海大道快速化改造设计的交通护栏等措施。2、绿化升级改造（ZK4+336.768～ZK4+760）。3、新滘南立交节点北往北永久调头匝道及龙潭经济联社临时辅道。4、石榴岗路口江海大道3号天桥。7.2道路工程7.2现状江海大道为新光快速路的一部分，中央绿化带宽度为4～4.5m。本次设计利用江海大道现状的中央绿化带，压缩中央绿化带宽度3.5m，设置一北往北调头匝道。线路北起江海大道中央绿化带，接入新滘南立交东往北匝道，设计起点里程K0+000，设计止点里程为K0+301.213，全长为301.213m，中间设置半径为28.3m的圆曲线，两端设置缓和曲线。本次设计调头匝道渐变段为60m，减速车道长度为160m现状新滘南立交与龙潭小学现状有一宽约3m的出入口，为村民进出江海大道的重要出口。本次村道设计利用现状已有的路口并对路口进行拓宽，并利用现状龙潭小学篮球场，设计一宽约8m道路，进出龙潭村。由于该村道属于为方便龙潭村进出江海大道的内街道路，村道圆曲线内侧进行加宽设计。7.2新滘南路调头匝道纵断面设计按行车速度25km/h的匝道规范要求设计。调头匝道沿线经过场区地形起伏较大，江海大道道路西幅标高在9.7～11.2m之间，东幅标高在3.1～8本匝道纵断面设计要点：1）匝道压缩中央绿化段需与现状江海大道纵断面一致，避免引起江海大道西幅道路横向起伏。2）与新滘南立交东往北匝道接顺段，需与东往北匝道坡度一致，避免新建道路与东往北匝道横向起伏。3）纵断面坡段最小坡长为121.209m，避免设置过多的变坡点，使道路频繁起伏。4）纵断面设计考虑与现有的道路相接顺。5）纵面线形应充分利用地形地势，合理采用坡率、坡长，力求指标均衡、视觉顺适。6）最短坡长、竖曲线半径、竖曲线长度原则上采用不低于现行规范的一般值，两竖曲线之间直线长不小于对应设计车速的视觉要求。在保证平纵面各自线形平顺、流畅的前提下，力求使路线与地形、景观和视觉相协调以保证舒适、安全的使用功能。7.2.3横断面设计要结合道路及周边现状，在符合设计规范的等级要求下，本着少拆迁、少砍伐现有树木、节约工程投资的原则进行设计。新滘南路调头匝道K0+000～K0+157.375段，为压缩江海大道中央绿化带3.5m，其断面形式为：图7-1调头匝道江海大道段标准横断面设计图图7-2调头匝道桥梁段标准横断面设计图由于村道仅为满足村民要求进出道路，道路等级要求很低，按内街道路进行设计，其横断面布置为：图7-3村道标准横断面设计图7.27.2.4.1道路路基应分层碾压压实，每层松铺厚度不宜大于30cm。路基填料及压实度符合下表要求，调头匝道路床顶面土基的抗压回弹模量不小于40MPa，村道路床顶面土基的抗压回弹模量不小于20MPa。路基压实应采用重型击实标准，为保证压实度，土的含水量不能超过最佳含水量2%。匝道K0+000～K0+157.375段采用中粗砂作为路基填料，其余路段采用粉土或砂质粘土填筑，村道开挖后原土夯实。新建调头匝道与既有D匝道路堤边坡交汇处，存在旧路基拓宽，为保证路基稳定及碾压施工方便，基底采取挖台阶措施，台阶宽度不小于2.0m，台阶高度宜小于台阶宽度，并在台阶底部挖成向内倾斜2～4%的反坡。表7-1匝道路基填料最小CBR值与压实度标准填方项目分类路床顶面以下深度（m）填料最小CBR值最小压实度（%）主干道上路床0～0.3896下路床0.3～0.8596上路堤0.8～1.5494下路堤1.5以下393注：采用一级公路重型压实标准。表7-2村道路基填料最小CBR值与压实度标准填方项目分类路床顶面以下深度（m）填料最小CBR值最小压实度（%）主干道上路床0～0.3695下路床0.3～0.8495上路堤0.8～1.5394下路堤1.5以下292注：采用二级公路重型压实标准。7.2.4.广州市新光快速路已通车运营多年，根据该工程竣工图，主线原有路基及中央分隔带已做软基处理，故匝道拓宽路段不再做软基处理。匝道K0+220～K0+245.5段为新建路基，根据地质资料，调头匝道在该路段分布有软土，须做软基处理。考虑到本工程须在亚运前完工，工期约为半年，如用袋装砂井堆载预压处理软基，则预压期通常需要6个月以上，因此本路段软基建议采用水泥搅拌桩处理。7.2.4.本工程均为填方路段，主线放坡受限路段采用挡墙支护。从技术上、经济上考虑，宜选用板桩式挡土墙与悬臂式挡土墙。板桩式挡土墙非常适用于承载力较低的软基。在具备施工机械的条件下，可以加快施工速度，降低工程造价。悬臂式挡土墙构造简单，施工方便，能适应较松软的地基，墙高一般在6～9m之间。匝道引道路段放坡不受限制，边坡坡率采用1:1.5，填方高度小于3m，边坡采用植草绿化。新建挡墙路段在新旧路基相交处，应做好新旧路基搭接，对现状边坡进行清表30cm后回填中粗砂，冲水密实。7.2沥青路面设计采用以双轮组单轴轴载100kN为标准荷载，沥青混凝土路面设计使用年限为15年。村道水泥混凝土路面设计使用年限为20年。匝道设计年限内一个车道上累计当量轴次为：1.9E+07，路面设计弯沉值：21.0（0.01mm）。调头匝道引道采用两种沥青路面结构：（1）新光快线拓宽路段采用与新光左线车行道路面结构相同；（2）调头匝道引道路段采用三层式沥青混凝土结构。村道采用水泥混凝土路面结构，具体结构形式为：（1）新光快线拓宽路段上面层：4cm细粒式改性沥青混凝土（AC-13C）下面层：5cm中粒式沥青混凝土（AC-20C）基层：35cmC35混凝土板底基层：10cmC10混凝土垫层：50cm碎石（2）调头匝道引道路段上面层：4cm细粒式改性沥青混凝土（AC-13C）中面层：5cm中粒式沥青混凝土（AC-20C）下面层：7cm粗粒式沥青混凝土（AC-25）联接层：6mm稀浆封层基层：20cm5%水泥稳定级配碎石底基层：20cm4%水泥稳定石屑（3）村道面层：22cmC30混凝土板基层：20cm4%水泥稳定石屑7.2.6人行道、过街设施、公共停一、人行道及人行过街设施调头匝道及村道均未设置人行道。在村道与D匝道交叉口设置斑马线，方便行人过街。二、公交停靠站本工程无新设公交车站。三、无障碍设施1.缘石坡道1）城市道路过街路口及交叉路口与人行横道对应的缘石坡道应采用全宽式单面缘石坡道，坡度不得大于1/20。2）在人行道中段的缘石坡道，有条件的可采用全宽式单面缘石坡道，如条件限制可采用扇形坡道，坡道不得大于1/20。2.人行道上盲道1）盲道的铺设应连续贯通，在人行道拐弯处应顺弯道弧位铺设。2）盲道行进方向遇到与地面平齐的井盖，可在井盖前后各对称铺设4～6块提示盲道砖，不必绕开井盖铺设盲道。但如果遇高出地面的井盖或其他障碍物则应绕道铺设。3）盲道铺至缘石坡道口或梯级时，应距离坡道底边300～600mm处铺设与坡道口或梯道口长对应的宽300mm的提示盲道。4）人行道上设置的公交车站应在站亭前候车位置铺设提示盲道，并与行进盲道连接。盲道砖应按规范要求选用块材，颜色为中黄色。7.3调头匝道工程7.3.1调头由于江海大道全线封闭中央绿化带，禁止车辆在路段中间调头，故在江海大道新滘南路立交新建调头匝道，解决江海大道两侧车辆出入的问题，迂回距离为3.8km。如不设调头匝道，车辆利用新光快速路既有收费站前的调头车道，迂回距离为6.2km。7.31.《城市桥梁设计准则》（GJJ11-93）2.《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2004）3.《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTGD62-2004）4.《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTGD63-2004）5.《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》（JTJ025-86）6.《钢结构设计规范》（GB50017-2003）7.《公路桥梁抗震设计细则》（JTG/TB02-01-2008）7.3.3方案比选7.3.3.1利用现有江海大道新滘南路立交南北主线左右两幅道路不等高设置调头匝道。线型标准较高，半径为28.3m，在主线方向左出，对主线交通影响较大。7.3.3.2利用现有E匝道（西往北）设置调头匝道，线型标准较低，半径为28m，该方案对主线交通影响较小，征地拆迁难度大（红卫村明确表示不同意方案二）。7.3.3方案一利用现有江海大道（新滘南路立交节点）主线左右两幅不等高设置调头匝道，在主线方向左出，对主线交通影响较大，需要通过警示以及限速等进行交通管理控制，可以基本满足交通需求，且不需要征地拆迁，对工期的要求短。方案二造价低，但征地拆迁难度大。以下为方案比较表：表7-1调头匝道方案比较表项目转弯半径（m）造价（万元）实施难度技术标准对周边环境影响交通功能方案一28.32266.8无较高利用主线左右两幅道路不等高设置调头匝道，对周边环境影响小通过交通管制可基本满足交通功能需求方案二281187.8红卫村不同意征地较低利用现有E匝道设置调头匝道，对周边环境影响较大调头半径稍小，线型标准较低，通行能力较差通过方案比选，推荐方案为方案一。7.37.3.匝道桥横断面组成：0.5m（花槽）+0.4m（防撞墙）+7m（车行道）+0.4m（防撞墙）+0.5m（花槽），合计8.8m。匝道全桥采用钢箱梁结构形式，跨度组成：30+26m，适用Z0～Z2轴。7.3.4.钢箱梁主线30+26m跨度组合，采用单箱双室型截面。为使钢箱梁与现有匝道桥外形协调，采用斜腹板，斜率为1:4。等高度梁，梁高1.2m。桥宽8.8m，箱梁单侧翼板长度为1.81m。钢箱梁边腹板厚18mm，中腹板厚12mm。顶、底板18mm，顶板采用U形纵向加劲肋，底板采用球头扁钢加劲肋形式。箱梁顶板、腹板、底板、翼板、支座处横梁等均采用Q345qC钢材，跨中横隔及加劲肋等均采用Q235qC钢材。原则上沿顺桥向每2m设置一道横隔板，支座处设置横梁，横隔板分强、弱横隔两种，强横隔与弱横隔间隔布置，板厚均为14mm。支座处顶底板加厚至24mm。中部箱室及两侧翼板分别在工厂预制形成，运至现场后现场施焊拼接。桥面板为12cm厚现浇层，并在直承顶部负弯距区设钢纤维混凝土。钢箱梁桥面板与现浇混凝土通过剪力钉连接。7.3.4.31、桥墩本工程桥墩采用带圆倒角的方墩，纵桥向宽为1.2m，横桥向1.8m。其墩帽为钢结构，通过桥墩钢筋与钢板焊接，钢板与钢箱梁焊接固结。为减少小半径箱的扭矩，桥墩往圆曲线外侧偏移40cm。2、支座本工程支座采用盘式橡胶支座，其中在圆曲线内侧为GPZ（KZ）2.5SX双向支座，外侧为GPZ（KZ）2.5DX单向支座。且为了减少扭矩，支座设置了偏心。其中，Z0，Z2轴外侧支座距离中线为3.0m，内侧支座距离中线为1.0m。Z1桥墩墩梁直接固结，不设置支座。桥墩横向中心线往曲线外侧偏移主梁中心线0.4m，减少扭矩作用，优化结构受力。3、承台桥墩承台为双桩承台，厚度为2.0m。Z0桥台承台为多桩承台，厚度为1.5m。Z2承台为双桩承台，厚度为1.2m。所有承台底均设置厚度为10cm的C15素混凝土垫层。4、桩基桩基采用钻孔灌注桩，直径为120cm、150cm两种，单桩竖向承载力分别为4000kN、7000kN。根据地质资料，Z0、Z1桩基类型为端承桩；Z2处有夹层，按摩擦桩设计。5、桥台桥台为直壁带耳墙式现浇钢筋混凝土桥台，台身高度为3.5～7.6m，近箱梁梁端面粘贴橡胶垫块，缓冲水平地震力。Z0承台采用双排双桩承台，高度为1.5m；Z2承台采用单排双桩承台，高度为1.2m；两桥台均采用钻孔灌注桩，桩径1.2m桥台后均设有搭板，桥台搭板采用半埋整体式。桥台后纵向设置两块搭板，每块长5m，厚0.3m，搭板的宽度与桥面行车道的宽度相同，在两块搭板之间的接缝下设置一道横向枕梁。搭板与台背之间布设竖直锚栓。采用水泥稳定石屑层铺筑搭板段路基，厚度为30cm，以下采用夯实石屑。7.4人行天桥工程7.4.1设计依据及规范《城市人行天桥与人行地道技术规范》（CJJ69-95）《城市桥梁设计准则》（CJJ11-93）《城市道路设计规范》（CJJ37-90）《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2004）《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTGD62-2004）《钢结构设计规范》（GB50017-2003）《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTGD63-2007)《公路桥梁抗震设计细则》（JTG/TB02-01-2008）7.4.2人行天桥方案比选7.4.2.1方案一3、4号天桥选址均位于石榴岗路口附近，两天桥间距仅为200m左右。3号天桥西侧为9层居民楼，楼前为一块空地，部分为楼盘停车所用，场地不受限制，无拆迁项目。4号天桥西侧为一排2层楼小商铺，附近有公交站，场地不受限制，无拆迁项目。根据天桥所处位置情况，天桥均设计成“工”字形，均只在北边设置楼梯下桥，南边由于场地限制不设置楼梯。为不影响交通，采取一跨跨过。一跨跨过。跨度大，不方便混凝土梁吊装施工。为加快施工，且不影响江海大道交通，主梁采用钢箱梁。7.4.2.2方案二暂定3、4号天桥方案都遇到用地困难的问题，对周边建筑有一定的影响，且两天桥间距仅为200m左右。3号天桥往南50m左右，西侧人行道加建筑前面走廊总宽有7m左右。东侧现为恒鑫御雅庭的施工工地，人行道现暂被工地占为临时板房，但从规划图可知此处待楼盘建成后有比较大的空地。选定该处修建一座人行天桥，作为3、4号天桥的合并方案。天桥主桥全长49.7m，其中净跨为46.6m，一跨跨过。跨度大，不方便混凝土梁吊装施工。为加快施工，且不影响江海大道交通，主梁采用钢箱梁。7.4.2修建3、4号天桥，更方便行人过街，且能起到分流作用，能满足长远人流量的需要。但是3号天桥需与龙涛小学协调，4号天桥需占用工商银行停车场约110㎡，需与该处业主沟通，这些因素均会影响到3、4号天桥的尽早顺利实施。且4号天桥离高架桥匝道仅8m，对匝道下江海大道行车视距有一定的影响。合并方案修建在3、4号天桥之间，只需要征得翠丽苑业主的同意，尽量减少对他们的影响，东侧房地产开发楼盘的临时建筑占用道路规划红线，应申请拆除，为天桥留出空间。且合并方案相比修建两座天桥，造价低了一半，工期相对缩短。因此将合并方案作为推荐方案。表7-2人行天桥方案比较表方案形式存在问题优势修建3、4号天桥钢箱梁3号天桥需与龙涛小学协调；4号天桥需占用工商银行停车场；4号天桥离高架桥太近，影响视距更方便行人过街3、4号天桥合并钢箱梁西侧离翠丽苑太近；东侧现暂为恒鑫御雅庭的临时建筑；因场地限制无法预留残疾人电梯位置造价少，工期短7.4.3人行天桥结构设计7.4.3布置型式：主桥垂直跨越江海大道，整个天桥大致呈半“工”形布置。江海大道有中央分隔带，跨度40多米相对也较大。由于江海大道作为城市快速化道路，对景观要求很高，天桥不宜在道路中央分隔带设置桥墩。且在拟建天桥南端江海大道1，2号天桥均采用单跨跨过江海大道，确定3号天桥为一跨跨过江海大道。主梁净跨跨度为42.5m，全长46m，桥宽为4.7m。西侧梯道中央设置0.4m宽的推车坡道。天桥东侧楼梯先紧靠人行道外边线布置，一跑后折返到人行道内侧，双边下地。对东侧围墙外侧高出的平台需局部修建几个台阶方便桥上行人下到人行道。7.4.3为减少占地，设12.5％纵坡，主梁桥面竖向采用半径100m的圆曲线设计，跨中为变坡点。主桥上部结构采用变截面钢箱梁结构，净跨度为42.5m，主梁腹板高度1.7～1.1m，中间按圆弧渐变，圆弧半径为80.44m，根据施工单位吊装能力，主桥可纵向分成两块在工厂拼接，中间设置临时墩，最后现场吊装焊接，对接焊缝不能设在跨中。主墩采用异形钢板混凝土墩，纵向与主梁接顺为一个整体，纵桥向底宽0.6m，通过抛物线渐变到与主梁平台同宽；横向与主梁等宽，为3.26m楼梯梁高0.5m，墩采用混凝土柱，墩梁固接。主桥与梯道通过支座连接。7.4.3主梁钢结构采用单箱单室钢箱断面，桥面宽为3.3m（不包括花槽），箱梁顶底板厚度为18mm，腹板厚度为14mm。主梁横断面花槽与结构主体分开，采用角钢搭设三角形支架，并在支架上铺设3mm钢板放置花盆种植绿化，方便花槽支架、排水系统等检修、更换。梯道采用钢筋砼板梁，西侧梯道宽度3.9m(人行)＋0.6m(花槽)=4.5m，其中自行车坡道宽度为0.4m，梁高0.5m。东侧开始端梯度宽度3.9m（人行），下地端梯道宽度2.3m(人行)m，其中自行车坡道宽度为0.4m，梁高0.5m。7.4.3天桥主桥桥墩下接承台及单根桩基础。楼梯桥墩采用桩柱形式，墩为Φ60混凝土柱，轻巧简便，不过多占用人行道，楼梯基础采用钻孔灌注桩。7.4.4（1）天桥绿化种植紫花勒杜鹃。（2）桥面铺装主桥为两层，厚度为5～6.5cm，顶层采用2cm厚花岗岩，表面必须足够耐磨且抗滑；底层采用3～4.5cm环氧砂浆；梯道为两层，厚度为4cm，顶层采用2cm厚花岗岩，底层采用2cm1:2水泥砂浆。（3）主桥钢箱梁表面防锈涂装面油浅灰色油漆，桥墩及楼梯底、花槽外侧刷浅灰色外墙漆，或由业主确定。（4）桥面排水：桥面排水采用自由排水，楼梯及平台处设置0.3%纵坡排水；主桥两侧花槽排水在花槽最低处开φ60mm孔接φ100mmUPVC排水管,沿主桥墩接入市政排水管网；楼梯花槽排水则在花槽最低处预留φ30mm过水孔（5）桥面防水：主桥钢箱梁涂一层环氧耐磨漆防水，梯道涂2mm渗透结晶体防水涂料防水。（6）栏杆采用纵向普通钢管与竖向钢板组合型。栏杆颜色待定，建议隔栅涂成中灰色，立柱和钢管涂成深灰色。（7）伸缩缝：钢箱梁与梯道之间设置2cm宽伸缩缝，采用简易伸缩缝；全桥合计2道伸缩缝。（8）支座：牛腿处支座采用GYZ200×35型圆形板式橡胶支座，全桥共4个。（9）人行道地面改造：天桥施工完成后，采用块砖引导行人，并清除原有过街斑马线，同时拆除相关交通设施，（10）交通标志设置：提前设置上天桥指引，天桥上设置限高5m标志。7.5排水工程本次排水工程设计主要配合龙潭经济联社临时辅道建设，新建雨水管道。7.5.1设计依据及规范《广州市城市污水治理总体规划修编纲要》，2004年6月《广州市暴雨强度公式及计算图表（设计用表）》，广州市市政管理局，广州市区域气象中心应用气候研究所，1993年7月编制《城市排水工程规划规范》（GB50138-2000）《室外排水设计规范》（GB500014-2006）《给水排水管道工程施工及验收规范》（GB50268-2008）《广州市市区防洪（潮）规划》，广州市水利局《广州市城市排涝总体规划》，广州市市政管理局7.5.2本工程范围现状排水体制为雨污分流制，在江海大道两侧各有一套雨污管道，雨、污水管道管径分别为d600～d1000、d400～d1200，雨水最终排入北侧河涌内。7.5.3本次新建匝道及村道，对现状排水系统影响不大，而且现状已有完善的雨、污排水系统，因此江海大道现状排水系统考虑全部现状保留。在村道东北侧新建d400～d500雨水管道，收集路面及部分周边地块雨水，接入江海大道现状d800雨水管道。检查井沿里程方向每25m布置一座，沉砂井每90～100m布置一座。7.5.4主要设计参数及计算结果7.5.4.11、暴雨强度计算采用广州市暴雨强度计算公式：其中：q——设计暴雨强度（L/(ha·s)）p——设计重现期（a），

t——设计降雨历时（min），t＝t1＋mt2，t1为地面集水时间（min），t2为管渠内流行时间（min），m为延缓系数。2、流量公式Q=ψ×F×q其中：Q——雨水设计流量（L/s）ψ——径流系数F——汇水面积（ha）7.5.4.1、设计重现期采用p=2年。2、降雨历时中，地面集水时间t1取10min，延缓系数m取2。3、径流系数ψ，混凝土和沥青路面取0.9，非铺砌路面ψ取0.15。本设计取综合径流系数0.8。4、雨水管道设计充满度按漫流设计。5、雨水管道最小流速不小于0.75m/s。6、本次排水工程设计雨水干管最小管径为400mm。7、雨水管道最小的管道埋深为1.1m，最大埋深不超过2.0m。7.5.4.3管材选用标准按照广州地区的相关规定及地区习惯做法选用。雨水管采用Ⅱ级钢筋混凝土承插圆管，管材质量应符合国标《混凝土及钢筋混凝土排水管标准》（GB/T11836-2009），基础采用A式基础。7.6照明工程7.6.1设计范围新滘南路调头匝道、新建村道、新建村道与新光快速路的路口的道路照明。电源由就