怀柔新城内的交通

10.1交通发展目标与原则新城交通发展的总原则是：可持续发展、以人为本。10.1.1交通发展总体目标构建与生态环境相和谐、与城市功能相匹配、与城市空间布局相协调、与社会和经济发展相适应、多元交通方式功能互补、满足多层次交通需求的现代化综合交通体系。初步构建交通与土地协调发展的良性机制，充分发挥交通先导作用，将交通基础设施建设作为引导怀柔新城拓展的重要手段，支持怀柔新城带状、组团式的建设格局，促进新城各项职能的充分发挥，全力支持和引导北京城市空间结构战略调整和功能布局优化。到2020年，初步形成以公共交通为主导客运方式、畅达便捷、安全宜人的城市居民交通空间，促进实现区域交通和城乡交通的协调发展，支持经济繁荣和社会进步。10.1.2交通发展近期目标（1） 以交通基础设施建设引导怀柔新城东部新区拓展，保证城市建设与交通建设的同步；（2） 逐步明确新城道路网功能结构，理顺内外部交通的衔接关系，加强新城对外交通系统的建设，尤其是加快与西北部山区联系的干道系统建设工程，促进实现区域交通和城乡交通的协调发展；（3） 加快公共交通系统建设步伐，通过大容量快速公交和快速公交线网的建设，初步构建一体化的公共交通系统，加强与中心城、及其他新城之间的联系；（4） 加大停车设施建设力度，缓和供需矛盾，适时实施停车需求管理政策；（5） 逐步改善自行车和步行交通环境，为居民提供宜人的慢行交通空间。10.2交通发展指标怀柔新城呈组团式城市布局，各组团内部的空间尺度相对较小，非常适合自行车及步行交通的发展。在确定新城交通发展指标时，应与新城组团式布局相适应，按照不同的交通出行距离，分别确定交通发展指标。新城出行距离可分为三个级别：新城各组团内部以及相邻组团之间的短距离出行；新城内部不相邻组团之间的中等距离出行；怀柔新城与中心城之间以及怀柔新城与周边其他新城之间的长距离出行。预计到2020年，新城民用机动车拥有量达到11—13万辆左右，新城出行总量将达到90万一110万人次/日。在新城范围内的中、长距离跨组团出行中，公共交通成为主导出行方式，公共交通出行量占客运出行总量的60%以上，其中轨道交通及地面快速公共交通承担的比重占公共交通的60%以上。新城组团内部的短距离出行倡导以自行车及步行交通为主导的出行方式。10.3交通发展模式从可持续发展的要求出发，结合国外新城规划建设的经验，依据北京市对怀柔新城的定位，结合新城自身的特点，考虑城市空间布局、土地使用、生态环境和能源等约束条件，怀柔新城交通的发展模式应该是：优先发展一体化公共交通系统，加快确定公共交通系统在城市出行中的主导地位，适度、理性地引导小汽车发展，积极构建便捷、安全、宜人的步行与自行车交通系统，建立社会化、集约化的货物运输体系，积极构建一体化综合交通系统。10・4交通发展策略全面落实优先发展一体化公共交通系统的政策，确定公共交通系统在城市日常出行中的主导地位；在不同区域、不同时间采用差别化交通政策，适度、理性地引导小汽车发展，积极构建便捷、安全、宜人的步行与自行车系统。（1） 策略一：城市土地使用规划与交通规划结合，相互促进，协调发展。实现"职住就近”，从源头解决交通问题。针对怀柔新城带状、组团式布局的特点，合理规划城市功能布局，实现就业与居住空间上就近结合，从而平衡组团之间、组团内部的交通需求。以公共交通为导向的土地开发模式（TOD：TransitOrientedDevelopment），充分发挥公共交通的先导作用，将公共交通建设作为引导怀柔新城东部新区拓展的重要手段。交通建设应当与城市开发建设时序同步，怀柔新城中心区的核心地区开发强度应当控制在同期交通承载力范围内。土地使用布局应当有利于公共交通系统、步行和自行车系统的建立。（2） 策略二：落实公共交通优先政策，优先建设一体化公共交通系统。优先建设一体化公共交通系统，建立方便、高效的"零距离”换乘系统，在新城与中心城、其他新城之间以大运量快速公共客运走廊为主体，在新城组团之间以快速公共客运通道为主体，在新城组团内部以普通公共交通线网为主的三级客运体系。改革管理和运营机制，加大公共交通建设的投资力度，扩大公共交通优先的时空范围，建立适应一体化公共交通系统票价体系，全面改善公共交通服务水平，提高换乘效率。积极发展驻车换乘的交通方式，根据需要在轨道交通、公共电汽车车站附近，就近设置免费的自行车存放处。在主要的大运量快速公共交通车站，就近安排充足的驻车换乘停车场，实行低价直至免费停车。（3） 策略三：生态环境与交通协调发展。怀柔新城及北部山区作为北京重要的生态涵养区，具有水源涵养、生物多样性保护、景观资源保护及水土保持的功能，因此，道路交通规划应当努力做到与生态环境相协调，保证主要交通走廊与生态廊道的有机结合，最大限度地减少对生态环境的影响，满足城市居民的交通需求。大力发展高效、环保、节能的绿色交通工具，积极发展低噪音材料、设施以及低噪音交通工具，降低交通对城市生态环境的影响。建立城市道路空气质量检测和评价系统，完善交通需求管理的评价指标，使交通容量与生态环境容量相协调。（4） 策略四：完善道路网功能结构，公平分配交通资源。新城道路网建设应当适应带状、组团式布局的特点，充分利用现有路网和原规划的路网结构，道路网布局遵循由外向内，由高向低的原则，满足过境交通、对外交通、组团之间交通、组团内部交通等不同层次的交通需求，促进区域交通和城市交通的协调发展。公平分配道路交通资源，为公共交通系统、步行和自行车交通系统创造良好的出行条件。道路建设要"以人为本”，注重生态景观环境设计，创造优美宜人的城市景观环境，改善城市居民的出行空间。（5） 策略五：实行弹性的交通需求管理政策，适度、理性地引导小汽车发展。

实施弹性的交通需求管理（TDM,TrafficDemandManagement）政策，引导和调控小汽车的使用，保持不同时间和空间内交通需求与交通供给之间的平衡。对小汽车使用实行差别化管理。在新城与中心城之间的跨区出行、在新城内部的通勤出行，大力提倡乘坐公共交通系统，对小汽车采取弹性的交通需求管理政策。出行车位采取差别化供给政策，综合考虑城市不同地区的道路交通设施承载能力、公共交通服务水平、生态环境等因素。（6）策略六：加强区域交通和城乡交通的协调发展依据《北京城市总体规划（2004年-2020年）》，完善京津冀地区和北京市域铁路、公路系统网络。构筑怀柔新城过境交通走廊和对外交通集散通道，形成一个以国道、市道为主骨架，县、乡级公路网为辅、结构合理的区域交通和城乡交通系统，加强新城与西、北部山区的交通联系，实现城乡统筹发展。实现铁路、公路等对外交通和新城内部交通之间的顺畅连接，实现一体化交通系统，提供高效率的换乘系统。10.5对外交通系统怀柔新城要实现《北京城市总体规划（2004年-2020年）》赋予的城市职能，必然会对京津冀地区、中心城以及顺义等其他新城产生较大的辐射力和吸引力，这种较大规模的双向交流需要符合城市发展需求的现代化对外交通系统。新城对外交通系统是怀柔新城生存和发展的重要条件，是城市必不可缺的基础条件，也是怀柔新城对外开放的重要门户，直接为新城的政治、经济、科技、社会文化的发展和人民生活服务，是城市活力的基本特征。新城对外交通系统与新城地区交通系统之间的有机结合，是实现一体化交通系统的关键。10.5.1规划目标（1） 发挥交通设施的引导和控制作用，全力支持和引导北京城市空间结构战略调整，建立与怀柔新城功能定位相适应的新城外部交通系统。促进由怀柔新城、中心城及北京东北部其它新城构成的区域协调发展。（2） 依据《北京城市总体规划（2004年-2020年）》，完善京津冀地区和北京市域公路、铁路系统，实现铁路、公路等对外交通和新城内部交通之间的顺畅连接，实现一体化交通系统，提供高效率的接驳系统。（3） 构筑怀柔新城过境交通走廊和对外交通集散通道，形成一个以国道、市道为主骨架，县、乡级公路网为辅、结构合理的区域交通和城乡交通系统，加强新城与怀柔区域、旅游风景区的密切交通联系，实现城乡统筹发展。10.5.2对外交通系统怀柔新城对外交通系统由公路和铁路系统组成。怀柔区公路网系统按照行政等级分为：国市级公路、区县级公路和乡镇级公路，公路与城市道路的交接点位于新城规划边界上。规划全区公路网总里程约为1025公里，公路网密度约为48.2公里/百平方公里，其中，干线公路网（高速公路和一级公路）总长度约为271公里，分别是：京承高速公路、京密高速公路、怀丰公路、怀昌公路、安四路、怀长公路、富密路、滦赤路、琉辛路和延琉路。怀柔新城铁路系统规划要在总体上符合北京市铁路枢纽规划，同时还要与怀柔新城经济社会发展和城镇体系布局相协调。按照《北京城市总体规划（2004年-2020年）》，在怀柔区域内有3条铁路通道和2条铁路外环线，分别是：京承线通道、京通线通道、大秦线通道、北外环线和东外环线（外环线为货运环线）。10.6公共交通系统10.6.1现状概况目前，怀柔新城城区范围内无独立的公交线路，居民出行主要依靠步行和自行车。怀柔区内共有6家客运公司，分别为日安顺客运有限公司、万里安客运有限公司、信天游客运有限公司、凯隆达客运有限公司、八方达客运公司怀柔分公司和通四海小公共客运公司。运营车辆283部，运营线路总长度约为2154公里，其中除原客运六场103辆停放在车站内外，其余180辆全部无停车场地。目前城区客运站点是以各分公司自备停车场地为首发站，共计6个，占地面积约为42425平方米，城区道路设停车站点总计21个，分别设于迎宾路、青春路、南大街等路段。怀柔区内共有出租汽车经营单位3家，分别是联发乐出租汽车公司（全民）、首怀出租汽车公司（私企）、京慕出租汽车公司（集体）再有，个体出租5户，各种出租车164台。因客源等问题，从事经营的出租汽车基本在北京市中心区运营。10.6.2存在的主要问题（1） 怀柔区域基本上已形成客运网络，为新城公共交通发展提供了良好的基础，但是缺乏功能完备的客运换乘枢纽，制约了公共交通的良性发展。（2） 新城内公交车辆停靠港湾过少，导致公共交通车辆在停靠站处影响其他社会车辆运行，引发交通堵塞。（3） 方便性、舒适性较差，等候时间、运行时间偏长；客车缺乏档次上的功能划分；车型上缺乏大、中、小型的差别配置。（4） 新城内部各组团之间、怀柔新城与周围新城及中心城之间缺乏大运量、直捷、快速的公交联系；新城与重点镇之间缺乏直捷、快速的公交联系。10.6.3发展目标与发展对策（1） 发展目标切实推进公共交通优先政策，建设一体化公共交通系统，全面提升公共交通服务水平，逐步改善人民群众的出行环境，积极引导个体机动化出行方式向集约化公共交通方式转移，在新城范围内加快确定以公共交通为主的客运结构。（2） 发展对策从城市可持续发展的要求出发，按照交通设施资源分配和使用的公平、效率原则，从立法、决策、规划、投资、建设、运营和服务等各个环节，给予公共交通优先发展的条件，明确公共交通优先发展的地位。政府相关职能部门应当制定适应公共交通优先发展的管理体制和管理法规，切实落实公共交通优先策略。改革管理和运营机制，加大公共交通建设的投资力度，扩大公共交通优先的时空范围，建立适应一体化公共交通系统票价体系，全面改善公共交通服务水平，提高换乘效率。建立方便、高效的“零距离”换乘系统，在新城与中心城、其他新城之间以大运量快速公共客运走廊为主体，在新城组团之间以大运量快速公共客运通道为主体，在新城组团内部以普通公共交通线网为主的三级客运体系。积极发展驻车换乘的交通方式，根据需要在轨道交通、公共电汽车车站附近，就近设置免费的自行车存放处。在大运量快速公共交通车站，就近安排充足的驻车换乘停车场，实行低价直至免费停车。道路交通设施及管理上确保公共交通的路权优先。加快建设公共交通专用道系统，为公共交通系统提供充分的道路系统资源。在道路交通管理方面，如路口渠化和信号灯控制，给予公共交通系统优先的行驶权。实现公共交通系统的节能、环保，不断提高公交车辆技术水平，积极采用节能燃料，保证尾气排放符合环保要求，不断提高乘客乘坐舒适度，为广大乘客提供高质量的服务。10.6.4新城对外公共交通系统规划怀柔新城对外公共交通系统由市郊铁路和大容量快速公交构成。（1） 市郊铁路市郊铁路服务对象是新城与中心城、新城与其他新城之间的客运交通出行。怀柔新城范围内规划有市郊铁路S6号线市郊铁路S6线位于北京市域东部，是一条自北向南贯穿东部发展带的市郊铁路快线。线路北起密云，向南经怀柔、顺义、通州、亦庄，南至永乐，线路长度为122公里。S6线定位于一条贯穿连接城市东部发展带的市郊铁路快线，以支持东部新城的发展，通过与M15和—实现换乘，可以实现与中心城连接。市郊铁路S6号线穿过怀柔新城的中心区、东部新区和庙城组团，怀柔区域内线路长度为约16.6公里，在怀柔新城内规划有三座车站。（2） 大容量快速公交系统大容量快速公交系统服务对象是新城与中心城、新城与其他新城之间的客运交通出行，是市郊铁路的补充，主要运营在京承高速公路和京密高速公路上。主要线路有K1、K2号线等。10.6.5新城内部公共交通系统规划怀柔新城内部公共交通系统分为2个层次：公交快线、公交普支线。每种线路的功能如下：（1） 公交快线：解决新城各组团、新城与重点镇之间的快速公交联系。（2） 公交支线：解决新城各组团内部不同功能区之间的公交联系，并向轨道交通车站、公交快线及干线集散客流。按照大容量快速公交（BRT）、公交快线、公交普线三级系统优化和完善地面公交线网结构。根据客运枢纽和轨道交通的发展，动态调整优化公交线网布局和运营模式。在新城和北京中心城之间建设快速公交走廊，近期在轨道交通线路尚未建成时，在走廊上安排大容量地面快速公交线路。根据区域协调发展的要求，适时开辟怀柔新城与周围其他新城之间的大容量地面快速公交线路。10.6.6公共交通换乘枢纽及公交场站布局规划（1）公交换乘枢纽结合新城用地布局和轨道交通线位，需要在轨道交通的重点站设置换乘枢纽，合理使用城市LL.•■■■ 此Iaj,••••--V道路和公路资源，组织高效的一体化公共交通运输系统，保证不同方向、不同目的、不同方式的客流，通过枢纽站可以实现快速转换，更有效地集散客流，最大化程度地方便乘客，满足新城与中心城之间大容量快速公交走廊的快速连接的要求。“以人为本”，建立方便、高效的“零换乘”系统，充分考虑小汽车停车换乘设施（P+R）和自行车停车换乘设施（B+R）与换乘枢纽的有机结合，实现各种交通工具之间的快速、便捷的衔接，减少新城与中心城之间的小客车需求。在新城内的主要交通走廊、客流转换地带设，结合新城内的大型人流集散点设置换乘枢纽站，保证不同方向上的客流，通过枢纽站实现客流间的快速转换和更有效的集散客流。结合轨道交通车站和大容量公共交通站点规划2处换乘枢纽，总占地面积约为5-7公顷。（2）公交场站公交场站规划应与城市土地使用规划协调一致，合理布局，以便车辆就近保养、就近停车；新建公交场站的位置应尽量选择两面临路、便于组织交通的地点；中心站、首末站应按照其功能确定相应的规模；公交场站的建设要充分利用空间，积极研究综合开发的方式和内容。依照“运保分开、高保集中、低保分散”的划分原则，按中心站、首末站、到发站三个层次安排公交场站规划用地与建设。各类场站的功能如下：中心站:担负线路的运营组织工作，并承担车辆的低级保养以及公交运营车辆夜间停车任务，安排加油站或加气站设施。首末站：车队运营组织场所，兼有部分夜间驻车功能。到发站：线路的起终点站，以到发班次为主，允许车辆短暂停留，不设置夜间驻车场地。怀柔新城规划中心站5处，总占地面积约为10公顷，首末站14处，总占地面积约为7公顷。创造良好的首末站和到发站的条件，公交场站设施应当与城市的开发和建设同步。表10-1 新城规划公交场站设施一览表序号场站类型数量（处）占地规模（公顷）1中心站5102首发站1473换乘枢纽25-74合计2122-2410.6.7出租汽车规划适度发展出租车，提高服务水平，建立完善、合理的出租车运营体系。加强出租车行业管理，制订出租车运营及管理体制，消除非正规出租车。在居住区、大型公共建筑、各类交通枢纽等人流集聚的地区，设置出租汽车候客区。10.7城市道路系统10.7.1现状概况怀柔新城由中心区、东部新区、雁栖组团和庙城组团构成，呈组团式布局形态。怀柔新城中心区的旧城部分道路网格局已基本形成，街道大都是南北走向和东西走向，呈方格网棋盘状，干道条件较好，支路系统较差；中心区的唐自口地区、东部新区、雁栖组团和庙城组团属于城市开发新区，道路网系统尚未形成规模。怀柔新城中心区的旧城初步形成了由南北三条（青春路、迎宾路、开放路）和东西六条（富乐大街、北大街、兴怀大街、府前街、南大街、兴怀大街）干路构成的道路网骨架。现有道路（路面宽度大于6米）总长度约为39.78公里，道路铺装面积约为62.5万平方米，人均道路面积约为10.4平方米，建成区道路网密度为4.68公里/平方公里，其中主干路长度约为16.8公里。现状建成区共有四座环形交叉口，分别为迎宾环岛、青春环岛、迎宾北路环岛和富乐环岛。10.7.2存在的问题（1） 道路建设与城市开发建设不同步。怀柔新城空间上主要向东发展，呈组团式布局，由于怀柔新城各个组团大都为新建区，组团之间、组团内部道路系统建设滞后于城市开发建设，导致交通供给与交通需求不平衡。（2） 道路总量不足，道路网结构尚未形成。随着社会经济持续高速发展，怀柔新城各个组团进行高强度的开发建设，交通需求大幅增加，超出了《怀柔县域及卫星城总体规划（1996年一2010年）》的预测，道路交通建设速度远远跟不上交通需求，造成怀柔新城对外交通、组团之间交通通道能力不足，交通拥堵时有发生。怀柔新城的道路网结构尚未形成，道路功能层次不够明晰，组团之间缺乏干道系统连通，对外交通通道穿过城市建设用地，与城市内部交通相互干扰，造成交通环境恶化。（3） 道路资源分配不平衡。道路建设与优先发展公共交通政策不协调，道路建设和使用过程中，并没有给予公共交通有力的支持，致使道路资源分配失衡。道路建设和使用上存在“以车为本”弊端，致使步行和自行车出行环境恶化，对弱势群体的路权保障不够。（4） 道路交通管理水平低下，道路资源利用率较低。现有道路的交通标志、标线不够清晰，交通信号控制系统建设步伐滞后，交通管理信息化、智能化程度不高，没能充分利用现有道路资源。10.7.3规划原则（1） 道路规划应当与土地使用规划布局相协调，与城市组团式布局相适应，满足新城不同层次的交通需求；（2） 道路规划要“以人为本”，保证与生态环境协调发展；（3） 道路规划要切实落实公共交通优先的政策；（4） 道路规划要注重新城与中心城衔接的复合型交通走廊的建设，引导过境交通，减少对新城内部交通的干扰。（5） 道路规划应充分利用现有路网结构，改善其不合理因素，加强新城与对外交通通道的

衔接，构建新城道路网主骨架，合理安排道路建设时序。道路规划要公平分配道路交通资源，为步行和自行车交通系统创造良好的出行条件。强调生态环境保护，建设生态交通系统。10.7.4道路网系统规划道路网规划格局新城道路系统为方格网布局，形成七纵八横的主干路骨架系统。道路等级标准为明确各层次道路的性质，从而确定其使用特征(主要指车辆行驶速度、道路交叉口处理方式以及对车辆出入道路的控制方式等)，将新城道路按照功能划分为城市主干路、城市次干路和城市支路三个等级。城市主干路：是构成城市道路网的主骨架，为新城对外交通及组团之间交通服务，它具有建设标准较高，机动性较强，通行能力大等特点，主干路设计车速不低于40公里/小时。城市次干路：是与城市主干路衔接的集散道路，承担着各组团内部的主要交通量。作为主干路与支路的纽带，将主干路与交通发生源有机地连接起来，形成完整的集散网络，次干路设计车速为30-50公里/小时。城市支路：是居住区、工业区的交通集散道路，担负着城市次干路交通的集散任务，支路设计车速为20-40公里/小时主干路系统规划新城主干路系统由组团之间的主干路和组团内部的主干路组成。组团内部的主干路主要有：南北方向：青春路、迎宾路、开放路、杨雁路、富密路、南大街、新区规划中心路、雁栖中心路、希望路、杨北路、驸张路等。东西方向：北大街、富乐大街、富乐北大街、南大街、中高路、永乐大街、雁栖大街、新城南街、怀耿路、怀杨路等。表10-2新城主干路系统规划技术指标道路名称道路等级规划红线宽度(m)道路名称道路等级规划红线宽度(m)青春路城市主干路45杨北路城市主干路50迎宾路城市主干路45希望路城市主干路50开放路城市主干路50新城南街城市主干路50南华大街城市主干路50驸张路城市主干路60府前街城市主干路45北房南街城市主干路50兴怀大街城市主干路45惠民街城市主干路50

滨湖北街城市主干路50恒利街城市主干路50北大街城市主干路50雁栖中心路城市主干路50富乐大街城市主干路50中高路城市主干路50富乐北大街城市主干路50雁栖大街城市主干路50开放东路城市主干路50永乐大街城市主干路50新区中心路城市主干路50雁栖东路城市主干路50规划一街城市主干路50富密路城市主干路50怀耿路城市主干路50庙城大街城市主干路50怀杨路城市主干路60怀昌路城市主干路50杨雁路城市主干路60（4） 次干路系统规划根据城市道路设计规范要求，在快速路和主干路之间，布置布局合理、疏密得当的次干路系统。（5） 支路系统规划为方便居民出行，在干路之间布置密度合理、间距适中的支路系统。（6） 道路网规划指标道路系统采用高于中心城以及现行规范的规划标准，适当提高道路网密度，并实行以人为本和与用地功能相适应的分区供给策略；居住区、商业区路网密度高，以生活性道路为主，道路横断面充分考虑步行和自行车交通的需要；工业区路网密度低，以交通性道路为主，道路横断面强化机动车交通设施。按照上述规划，新城规划道路总长度为333公里，其中，主、次、支路比例为1：1.36：1.92，干道网总长度为180公里，支路比例约为45.7%。道路网密度为7.47公里/平方公里，道路用地率为23.5%。干道交叉口平均间距为493米，道路交叉口平均间距为268米。表10-3 2020年怀柔新城规划道路网指标道路长度（公里）道路网密度（公里/平方公道路用地率（%）主次支路比例主干路次干路支路合计里）77.8102.9152.33337.4723.51:1.36:1.9210.7.5道路横断面规划（1） 规划原则应按城市道路性质、技术等级、红线宽度以及沿线土地使用性质等因素而定；必须满足交通功能需要，为合理组织人流和车流交通创造条件，主、次干道要实现机动车与非机动车的物理隔离；满足城市绿化和景观要求；满足市政基础设施建设的需要；为公共交通系统提供基本空间，满足城市建设公共交通优先系统的要求；体现以人为本的原则，为非机动车、步行者提供便捷、舒适、安全、宜人的交通空间；充分考虑无障碍设施的设计要求，给予老年人、残疾人、儿童等弱势交通群体充分的照顾。（2） 道路横断面型式城市主干路：通常采用三幅路或四幅路型式。机动车和非机动车量较大的地区，建议采用四幅路型式。主干路机动车道要设置公交专用道，在停靠站位置需要设置公交停车港湾，停车港湾的长度要满足公共交通车辆进出车站及停靠的要求。城市次干路：对于机动车和非机动车交通量较大的地区，建议采用三幅路型式；对非机动车交通量较小地区，建议采用两幅路或一幅路型式。城市支路：城市支路一般为生活性集散道路，建议采用一幅路型式。一般情况下，同一条道路的横断面布置型式应该相同，若必须采用不同断面型式时，断面型式的转换应安排适当的过渡段，并以交叉路口或某种人工结构物为过渡段的起终点。（3） 横断面布置公交专用道的横断面布置：根据需要布设分时段或全天候公交专用道，公交专用道的型式可在道路中间或两侧。住宅区道路横断面布置：可布置成林荫道的形式，树木采用高大乔木；道路型式为一幅路，步道与自行车道共板，提供无障碍通行条件。工业区道路横断面布置：节约城市用地，道路横断面参考车流、人流量因地制宜地布置。10.7.6道路交叉口规划主干路与重要公路相交时应采用立体交叉，其它道路相交一般采用平面交叉。城市道路与铁路、轨道交通相交时采用立体交叉，道路采用上跨或下穿的方式。10.7.7道路红线宽度控制新城道路红线控制指标如下：主干路40-60米，次干路30—45米，支路20—30米。10.8停车系统10.8.1现状问题新城停车系统现状存在的主要问题：停车设施总量严重不足，已建成居住小区停车配建指标偏低，配建停车位不能满足需求；缺乏整体停车规划，公共停车设施建设缓慢；停车管理水平不高；占