《城市轨道交通发展问题研究5600字（论文）》

引言近年来，随着改革开放和经济建设的世纪目标的实施，我国的国民经济正在蓬勃发展，经济发展将伴随着更大的城市化，促进城市的建设和发展，2010年人口为5.7亿。目前，大约有40个城市被列为大城市。300多万人口，8个城市的人口超过500万。随着城市经济的发展和城市布局的日益密集，城市的初级辐射效应大大增强，城市中的流动人口不断增加，居民出行更加频繁，城市交通需求之间的矛盾越来越突出。与此同时，随着工业化的加速和经济建设的发展，人们的步伐越来越快，时间观念也越来越强。因此，有必要准时、安全、快速地出行，以满足人们的出行需求。在我国，随着经济建设的蓬勃发展，各种交通流量都在迅速增加，尤其是城市交通的增长，是城市的一倍或几十倍，再加上城市基础设施建设的滞后，导致公共交通问题日益突出，严重影响了经济发展的进程。此外，城市中的建筑密度很高，尤其是在老城区，各种建筑和构筑物的剩余空间在城市中随处可见，而且越来越小，使得旧城改造非常困难。因此，地铁和轨道交通的发展越来越受到重视。1.我国城市轨道交通的现状现在我国大部分城市交通是轨道交通，如果按照分工的技术特点，城市轨道交通可以分为三类，首先是地下铁路，也称为地铁；二、轻轨与城际铁路相似，多数情况下由地面驱动；第三种是单线铁路，也称为单轨铁路。我国城市轨道交通是两大用途的结合，构成了完整的城市交通系统。本文重点研究轻轨交通的发展及其他现状分析。铁路发展始于1970年代，有近半个世纪的历史。主要是城市轻轨和传统轻轨系统，在许多国家，最初的城市建设实际上是以原有轨道的改造为基础的，但轻轨和铁路的速度是最大的优势，速度更快，更舒适，没有过多的噪音，对城市居民的影响更小。地铁和轻轨作为主要城市交通系统的主要区别在于地铁是地下的，既不占用城市空间也不占用地下空间，而只需占用大量城市土地空间，但这只是两个表面的区别，二者之间最大的区别实际上是身体。轻轨通常是c型车身，而使用地铁则是a型、b型车身，此外，轻轨过境相对较低，但它们具有安全舒适的优点。我国城市轨道交通有50年的历史。1965-1976年地铁工程开工建设以来，随着我国经济的快速发展，大力推进城市化和城市客运增长，在一些大城市，利用常规公交系统已不能满足我国城市实际发展的需要。阶段目前城市轨道交通里程已达1公里。千里之外。据估计，到2018年底，将建成运营里程超过300公里、总投资近1.5亿元的近45个轨道交通城市。我国城市圈的未来将由地铁、轻轨、城郊轨道交通构成，即城市轨道交通设计模式，构成城市轨道交通网络的基本框架。2.我国城市轨道交通发展存在的问题2.1.由于大规模建设带来的人才紧缺大规模集中建设轨道交通和集中开通大量线路，建设和运营人员，特别是高层人员普遍短缺，已经成为制约我国城市轨道交通健康可持续发展的一个短板。由于业务管理人员严重短缺，很难提供标准化和有效的业务服务。据估计，按照每公里80名城市轨道交通运营商的标准，2015年全国城市轨道交通行业将需要约25万名运营商，目前差距约为15万人，仅北京一地差距就达18000人。其中，缺乏有经验的高级业务人员约占20%。缺乏经验丰富的运营经理是许多即将开业的城市的常见现象，增加了运营压力和安全风险。与此同时，建设管理力量无法满足需求，建设业主对建设管理人才的需求较大，建设管理人才的经验不足，许多城市轨道交通项目启动，建设管理人员仍然无法到达。例如:己批未开工建设的常州、兰州、厦门、石家庄、太原、乌鲁木齐、徐州等城市，普遍存在专业技术人员招聘困难情况;而己开工建设城市轨道交通项目的贵阳、南宁、合肥、南昌、福州等城市，建设队伍的技术力量也极其薄弱。由于整体规模较大，建设和运营储备不足，人员素质不能满足需求，增加了建设和运营安全风险。此外，单个地方轨道交通建设的决策系统与其政治成就和任期相关联。他们更注重建设的速度和规模，前期工作时间和建设周期短，也给项目的建设和运营带来隐患。有些线路是同时设计、测量和建造的。工期问题更加突出，施工安全更加困难。我国的北京、上海、杭州、西安、天津、大连、广州等城市都出现了许多轨道交通工程建设或运营安全事故，带来了巨大的社会影响。因此，轨道交通的安全性应受到高度重视。2.2.规划方案的合理性不足不合理的规划方案很常见。规划方法和理念的不完善直接导致规划方案的不稳定性，导致规划设计方案的不断变化，以及建设项目研究和选择的偏差。具体表现为:城市轨道交通的发展模式无法合理规划。城市，尤其是社会经济相对落后的城市，很难客观分析其轨道交通系统的功能定位和发展目标，城市轨道交通客流的确定比例缺乏科学合理性。此外，不可能选择一种实用的城市轨道交通系统模式。无论是1000多万人口的特大城市，还是300万人口左右的普通特大城市，无论是中心城市还是周边新区，都盲目追求高成本、大运量的地铁模式，而忽略了低成本、高性价比的轻轨、电车等中低运量系统模式的应用，导致一些线路功能和标准不一致，增加了项目投资，给线路运营带来沉重负担。在编制线网总体布局规划时，往往关注线网的布局形式，但对线网功能和运营效率的研究不够，导致线网规模过大、线路过长、城市地铁线和城市轨道交通快线功能层次不清、城市地铁线简单延伸实现城市轨道交通快线功能等问题。，导致线路运行效率和效益不佳。交通分流和规划引导路线不能合理规划。在规划报告中，一些城市规划了大量的TOD线，以扩大城市空间结构，引导城市向外围发展，或获得轨道交通沿线的土地增值收益，增加地方财政收入。一些项目(如广州地铁4号线)的建设没有很好地与沿线土地开发的时机相结合，导致轨道交通客运量远远低于最初预测的客运量，导致轨道交通运营效益非常低，对城市发展的导向作用难以体现。盲目追求新的轨道交通系统。随着大城市不同区域对轨道交通需求的不同，近年来城市轨道交通和有轨电车系统得到了前所未有的发展。在没有系统规划的情况下，一些城市开始修建城市轨道交通和有轨电车线路。由于上述轨道交通系统可能会逃避国家的批准，电车系统在不久的将来有一种“一窝蜂”的趋势。一些城市没有把有轨电车系统的建设作为一个整体来考虑，而把地铁等大型交通系统作为一个整体来考虑。甚至在城市客流主要通道建设有轨电车线路，不仅严重影响了未来轨道交通网络的规划和建设，也无法满足交通走廊的客流需求。其他城市正在研究在城市主要交通走廊建设“空中客车”和其他暂停的公共交通系统。然而，它不仅影响城市景观，而且难以满足客流需求，需要引起高度重视。此外，新系统开发模式和技术标准缺乏技术政策指导和依据，导致系统标准选择混乱，导致部分项目建设和运营成本高，丧失了系统应有的功能和优势。2.3.轨道交通投融资模式有待改善建设资金主要来自政府资金，地方财政压力很大。目前，轨道交通投融资仍以政府财政投资为主。许多城市主要依靠土地出让收入和基于政府声誉的融资平台贷款，导致轨道交通投资领域潜在的债务风险加大。例如，在轨道交通运营期间，大量贷款给还本付息带来了巨大压力。土地出让金在政府宏观政策的影响下波动很大。短期贷款偿还长期贷款容易导致现金流断裂；一些城市利用融资平台的贷款作为项目资本来放大债务风险等。与此同时，市场化融资仍处于探索阶段，投融资政策工具使用滞后，引入市场资金的政策不到位，融资比例仍相对较小。“地铁+物业”模式应用障碍多。目前，城市轨道交通沿线的土地收益分配、土地规划和联合开发还没有合适的规章制度。特许经营制度仍然是一种行政许可，不受法律保护。多元化投融资需求尚未形成规范可行的管理体系和票价导向机制。轨道交通运营没有有效的激励机制。现代企业制度尚未完全建立。没有有效协调规划与运营、建设与运营之间关系的机制和制度。BT(建设-转让)等项目融资模式有待进一步规范。目前，大多数城市采用BT融资方式来缓解当前的金融压力。但是，这种融资方式的融资成本相对较高(占融资金额的5%-10%)，只延迟了还款时间，导致最终政府投资金额较高，还款压力较大，不利于项目业主对工程质量的控制。同时，融资方式在一定程度上掩盖了地方政府的真实债务状况。一旦大规模采用这种融资模式，未来系统性金融风险的可能性更大，需要进一步规范和引导。3.我国城市轨道交通发展的对策3.1.稳步发展，加强人才的培养坚持“量力而行、有序发展”的方针。我国城市交通冲突日益突出。城市轨道交通的发展和大运量公共交通设施的建设，有利于提高城市公共交通水平，改善城市交通结构和城市布局结构，更好地解决大城市的交通问题，促进城市的可持续发展。但是，在当前城市轨道交通快速发展的趋势下，一些城市无法结合自身特点合理确定轨道交通在综合交通系统中的位置和轨道交通的合理发展目标，存在超前过度发展的现象，导致部分线路建成后客流不足，也给地方政府和轨道交通相关企业带来财务风险。为此，要落实科学发展观，坚持国务院国办发81号文件提出的“量力而行、有序发展”的要求和发展条件，因地制宜，根据经济社会发展的基本要求、居民出行需求和政府财力，合理确定建设规模、发展速度和发展模式，制定切实可行的发展目标，确保城市轨道交通可持续发展。加强城市轨道交通人才培养。轨道交通是一项长期工程。项目建设中的任何不足都会留下永久的缺陷。它的构造必须在“快”之前“好”。城市轨道交通人才的培养不是一蹴而就的，尤其是具有一定经验的高端人才，需要5-6年的工程实践才能成长。因此，必须加快轨道交通专业人才的培养，尽快形成更加完善、系统、分层次的人才培养机制，推进轨道交通专业人才梯队建设。我们可以采取订单式或定向式人才培养模式，根据轨道交通建设规划的需要，根据企业的工作要求，通过校企合作，从高校相关专业学生中选择一批学生，或者直接委托相关企业在高校进行定向招生培训，重点进行1-2年的理论和技能培训。此外，要创新建设和运营管理，积极推行无轨道交通建设和管理经验城市的委托管理模式，提高建设和运营水平和效率。3.2.加强规划的科学性促进轨道交通与城市协调发展，建设综合交通体系。城市轨道交通规划应当以城市总体规划和城市综合交通规划为基础。加强网络结构的形式和规模与城市总体规划布局和规划发展的协调。应重视区域交通与城市道路交通一体化的研究，完善衔接机制。通过城市轨道交通的规划建设，在缓解大城市交通拥堵的同时，有效引导城市空间布局结构的调整，将中心城区的人口疏散到外围，促进城市向多中心、组团式发展。同时，注重沿线发展与土地保护的协调，积极推进沿线土地开发与轨道交通的协调发展模式，围绕轨道交通站点和沿线土地开展综合开发，逐步建立轨道交通建设和运营的效益回报机制。应重视城市轨道交通与其他交通方式，如国家铁路、城际轨道交通、快速公交系统和道路公共交通之间的功能合理划分和有效衔接与转移。重视综合交通枢纽建设，构建以轨道交通为核心、功能清晰、各种交通方式有效衔接、快速高效衔接的综合交通体系，充分发挥综合交通网络系统的整体效能。根据城市交通发展现状和城市特点，考虑其他交通发展模式的可能性，从一体化的角度制定科学发展目标，实现城市交通发展政策和公共交通优先战略的具体体现，确立城市轨道交通在城市综合交通系统中的合理定位和作用。3.3.完善城市轨道交通投融资模式坚持政府主导的投融资政策。鉴于城市轨道交通的公益性特点，虽然可以采用多元化的投融资方式，但政府主导仍将是发展趋势。因此，今后有必要进一步加大各级政府对轨道交通的财政投入，以有效体现以公共交通为重点的城市基础设施发展方向。为了减轻城市轨道交通后续偿债压力，政府资本的比重应适当提高。积极探索多元化融资渠道。债务基金可以在以国内银行贷款为主体的前提下，充分利用外国金融机构的贷款和海外机构的投资资金。在此基础上，积极探索有利于轨道交通可持续发展的其他投融资方式，如采用公私合作、上市、债券、产业基金、融资租赁等方式，满足未来大规模建设和网络化运营的需求。同时，要不断完善轨道交通的利益回报机制和市场化融资政策，确保投资者的利益，扩大社会资本对轨道交通建设和运营的参与。在项目融资中，应结合国家相关政策和项目本身的特点，从多角度比较选择涉及特许经营、BT等模式的轨道交通投融资方式，以最大限度地降低融资的系统性风险。完善城市轨道交通建设、沿线土地开发和房地产综合开发政策。完善地上地下空间资源开发的法律法规和土地储备制度联合开发的法律制度，将城市轨道交通车站建设与周边土地综合开发、车站地下空间利用与车站商业建设项目开发相结合，建立轨道交通与土地一体化规划机制，引导城市轨道交通车站与土地联合规划开发。土地政策效益(土地出让金等))从场地周围的土地开发和供应中获得的部分税收收益和土地综合开发的土地增值收益将纳入城市轨道交通建设结余资金和运营补贴，实现城市轨道交通投资外部收益的内部化。四、总结我国城市轨道交通在过去10年的快速发展中取得了举世瞩目的成就，但也暴露出许多问题。如果这些问题不能及时得到有效解决，将直接影响我国城市轨道交通的健康和可持续发展。本文提到的问题需要在国家一级以及地方和企业一级解决。只有采取自上而下的多管齐下的方法，建立一整套完善的发展机制来规范和引导行业的发展，才能真正实现科学的可持续发展。

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