全球及中国低成本航空行业特征及市场发展现状分析

全球及中国低成本航空行业特征及市场发展现状分析

低成本航空是指一些航空公司在满足飞行安全标准的前提下，通过将一些传统航空包含于票价中的服务进行剥离，有偿提供除了航空位移之外的其他服务，从而降低公司运营成本，降低常规票价，吸引更多旅客，达到持续经营的目的。

低成本航空成立的40多年间，以低票价为基础，坚持薄利多销，如今低成本航空领域已经席卷美洲、欧洲、亚洲等全球航空市场，成为航空业中发展较快的领域之一。

一、行业明显特征。

1.薄利多销，低价格高性价比

低成本航空以低票价为最主要优势，通过较廉价快捷的航空服务来吸引大量价格敏感型客户，坚持薄利多销的理念。与传统航司相比，低成本航空的客户公里收益较低。

2.高客座率+高飞机日用率

由于低成本航空需要提升运营效率来摊薄成本，因此高客座率和高飞机日用率则成为了该类型航空公司的典型特征。一般来说，大部分低成本航司客座率保持在85%以上，飞机日利用率保持在11-12小时。

3.单一化机型+单一舱位

单一化的机型配置有利于通过集中采购来降低飞机购买和租赁成本，也可以减少自备航材采购成本及减少备用发动机数量、降低维修成本、人员培训特别是飞行员的培训费用。通常以A320或B737系列客机为主。另外，通过取消两舱，改为单一舱位，显著提高飞机的运输能力。

4.低管理费用+低销售费用

低成本航空公司维持低人机比，提高员工工作效率，精简人员配置以减少40%的人员费用，把管理成本控制在2%左右，低于传统航空公司的4%。同时，通过收益管理系统、信息技术来提高运行效率，降低管理费用。并且通过网上直销降低代理成本，从而降低销售费用。

低成本航空公司与全服务航空差异对比

二、全球低成本航空市场发展现状

全球范围内，低成本航空发展趋势明显。从全球范围看，2009年至2018年十年间，全球低成本航空的国内航线市场份额从24.7%提高至32.5%，国际航线市场份额从5.6%提升至12.7%；亚太地区的国内航线市场份额从16.1%攀升至28.8%，国际航线市场份额从3.7%提升至7.9%。低成本航空市场份额提升趋势显著，发展预期可观。

低成本航空国内航线市场份额变化对比

低成本航空国际航线市场份额变化对比

1.美国：低成本航空的源头

低成本航空是政府放松对国内市场规制的直接产物。1978年，美国《航空业放松管制法》的出台标志着美国成为世界上第一个放松管制的航空市场，自此在国内市场上航空公司获得充分的自主权，可以自主决定票价、机型、运力和班次，自由进入或退出航线运营。在这一背景下，低成本航空开始进入市场。

经济低谷期传统航空亏损严重，低成本航空表现显眼。20世纪80年代末，世界经济步入周期循环的低谷，全球航空业面临严酷的外部生存环境。然而，大部分航空公司在此前经济形势尚好的条件下，大量订购和接收的新飞机，以及过分乐观地投入基础设施建设，使航空业产生了运力过剩和成本过高的严重问题。然而，在90年代的前4年里，世界航空业遭受了数十亿美元的经营亏损，其中美国各大航空公司损失最严重。

1999-2018年美国主要航司净利润

低成本航空在美国航空格局中地位凸显，客运量占比呈上升趋势。经过四十年的发展，低成本航空在美国航空市场份额已超三分之一，并且成为美国航空市场增量的主要贡献力量。

2008-2018年美国主要低成本航空公司营收占比

2008-2018年美国主要低成本航空公司客运量占比

2.欧洲：低成本航空的发展

上世纪90年代，随着欧洲对航空管制的放松，欧洲的低成本航空公司发展迅猛，瑞安航空成功转型为低成本航空，是欧洲出现的第一个低成本航空公司。目前，欧洲的航空运输市场基本形成“3+2”的格局，即：3个大型传统航空公司（英国国际航空集团、法荷航、汉莎）、2个主要的低成本航空公司（瑞安、易捷）。

近年，有竞争力的低成本航空在欧洲大陆持续拓展业务，运输量和周转量均屡创佳绩。从宏观上来说，低成本航空在欧洲的市场占有率保持较高水平。

2018年欧洲前20大航空集团中，低成本航企占六个；前5大航空集团中，瑞安和易捷分别占据第二、第五名。

2018年欧洲前五大航司客运量排名

各低成本航空客运量以及同比增速

三、中国低成本航空发展阶段及市场发展现状

1.中国低成本航司的发展阶段

低成本航空产业作为新兴的产业，其发展受到了民航局相关政策的深刻影响，总体来看，政策相对偏紧。按照历次民航局的政策调整中对低成本航空以及民营航空的政策变化，可分为相对限制、逐步开放、限制发展、引导与促进、严格规范五个阶段。

第一阶段：民航局对低成本航空的相对限制阶段

1999年初，为解决民航业全面亏损困境，国家计委和民航总局联合发布了《关于加强民航国内航线票价管理，制止低价竟销行为的通知》，规定航空公司不得擅自降低票价，不得以任何名义进行折扣销售，并于2000年4月开始实行航线联营措施，涉及国内25家航空公司，150条航线，占航线总量60%以上。该政策的实施限制了各航空公司对票价的定价能力，相对限制了中国低成本航空产业的发展。

第二阶段：民航局对低成本航空的逐步放开阶段

2005年首家民营航空进入市场。2005年国务院和民航局陆续颁布了“非公36条”和《国内投资民用航空业规定（试行）》，鼓励和支持民营资本投资民航业。2005年奥凯航空实现首航，标志着中国第一家民营航空正式进入中国航空市场。

第三阶段：民航局限制民营航空发展

2007-2010年暂停受理新航空公司的申请。民航局于2007年下发通知，表示未来三年暂停受理新设航空公司的申请。2010年突发“伊春8.24空难”，民航局继续暂停受理新设航空公司，并提高现有航空公司设立子公司、分公司的门槛。

第四阶段：民航局对低成本航空的进一步引导与促进发展阶段

2013年民航局放开民营航空审批，掀起了国内航空市场第二轮民营航空热潮。2014年2月民航总局印发了《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》。从坚持安全发展、促进快速壮大、支持灵活经营、鼓励走出去、改善基础环境、加大政策扶持等六个方面提出多项政策保障措施，进一步促进低成本航空的发展。这是民航总局首次对促进低成本航空产业发展正式发文，奠定了低成本航空企业的迅速发展的开端。

第五阶段：提高门槛，严格规范民航发展

2016-2018年提高航空市场准入门槛，严控飞机引入，控制航班总量，调整航班时刻结构。民航的快速发展与空域资源以及计划时刻总量不足的矛盾越发突出，民航局开始规范和加强行业监管，控制行业的总体运力。民航供给侧改革趋严，民营航空牌照收紧，低成本航空市场进入壁垒提升。

2.中国低成本航空市场发展现状

我国低成本航空起步晚，目前市场占有率低。与欧美等发达地区不同，我国低成本航司起步较晚，2005年才成立第一家低成本航司，2018年整体市占率不到10%。现阶段我国低成本航空公司的发展主要有以下两种情况：一类是独立成立的低成本航空公司，以春秋航空为代表，另一类由传统全服务航空公司下属公司转型为低成本航空公司或成立新的低成本航空子公司，包括中国联合航空有限公司、西部航空有限责任公司、云南祥鹏航空有限责任公司和九元航空有限公司等。

我国低成本航空成立/转型时间

宏观经济下行+因私出行占比提升，我国低成本航空市场份额将面临较大提升。居民消费升级，旅游、探亲等因私出行成航空需求新的增长点，乘机旅客的票价敏感性增强。随着经济发展以及人均可支配收入水平的提升，恩格尔系数不断下降，居民将更多收入用于旅游娱乐、交通出行等用途。在过去十年中，因私出行比例持续提升。与强调及时性而价格弹性相对较小的公商务出行不同，因私出行的旅客更加关注出行成本控制与性价比高低，对出行时间要求相对宽松。航空需求的结构性变化使得旅客对票价的关注性与敏感度都得到显著提高，这为低成本航空创造了广阔的市场。

2014-2018年国内游客人次及增长速度

2018年不同航空出行原因比重

国内生产总值季度环比增速

2014-2018年国内生产总值及增速

在经济形势相对下行的背景下，因私出行的旅客对票价敏感性得到放大，对于票价相对低廉的低成本航空航空需求旺盛，预期支撑低成本航空快速发展。2018年，我国低成本航空占国内航线市场份额为9.7%，尽管低成本航空公司市场份额仍然较少，但随着中国民航局出台进一步促进低成本航空发展的相关政策，以及国内需求的日益旺盛，未来市场前景广阔，预计未来低成本航空市场份额将以年均10%以上的速度增长，截至2030年有望达到20%-30%。

我国低成本航空市场份额变化

由于地理条件、行业政策和国家交通体系的限制，我国低成本航空仍面临一些发展障碍。因此，虽然春秋航空的整体运营效率较高，但规模体量与欧美低