城市轨道交通工程第八章

城市轨道交通工程汽车与交通工程学院朱凯第八章城市轨道交通车站机电设备系统8.1车站低压配电系统8.2车站给排水系统8.3消防报警系统8.4屏蔽门系统8.5通风空调系统8.6电梯与自动扶梯8.7环境与设备监控系统Page

1Page28.1车站低压配电系统一、地铁供电系统概述提供地铁运营的动力能源--电能地铁供电电源一般取自城市电网通过输送或变换，以适当电压等级供给设备根据用电性质不同，地铁供电系统分为两部分由牵引变电所为主组成的牵引供电系统以降压变电所为主组成的动力照明供电系统Page

2Page38.1车站低压配电系统一、地铁供电系统概述供电系统结构图Page

3Page48.1车站低压配电系统二、低压配电与照明系统的作用将低压电力安全、可靠、合理地配置给各个用电负荷。安全性可靠性合理性Page

48.1车站低压配电系统三、低压配电系统1.低压配电的构成和分布电源（来源介绍）——输电线路——负荷低压配电室开关柜——低压电缆线路——设备配电箱Page

58.1车站低压配电系统三、低压配电系统1.低压配电的构成和分布变电所低压室、低压配电室各一座分别布置在站台层两端，各负责半个车站及区间的负荷；环控电控室两座布置在站厅层两端，各负责半个车站的环控负荷；

照明配电室四座分别在站台和站厅层两端；蓄电池室两座，位于站台层两端Page

68.1车站低压配电系统三、低压配电系统2.低压配电系统负荷的分类（1）按用途分

动力和照明两大类（2）按供电重要程度分一级负荷、二级负荷、三级负荷Page

78.1车站低压配电系统三、低压配电系统2.低压配电系统负荷的分类一级负荷应急照明、站厅和站台照明、出入口照明通信、信号、FAS、EMCS、AFC屏蔽门、垂直梯、排水泵、雨水泵、回排风机、排热风机、组合式空调箱、小系统排烟风机二级负荷一般照明（房屋、板下、插座）自动扶梯、污水泵、通风机设备房维修、区间检修Page

88.1车站低压配电系统三、低压配电系统2.低压配电系统负荷的分类三级负荷广告照明装饰照明冷水机组冷冻泵、冷却泵、冷却塔风机清扫机械商铺Page

98.1车站低压配电系统四、低压配电系统设备的控制就地控制指在设备附近，便于直接控制的控制方式综合控制是指在车站综合控制室有EMCS系统实现对风机、空调、水泵等设备的控制与监视，并将采集的信息送至中央控制室。Page

108.1车站低压配电系统五、低压配电系统设备的控制低压配电系统的工作模式1、正常运行模式2、故障运行模式3、火灾运行模式Page

118.1车站低压配电系统六、地铁照明系统灯光给地铁带来了什么？Page

128.1车站低压配电系统六、地铁照明系统1.照明系统的功能及设计原则（1）照明系统的功能站内环境的舒适特殊、危险时刻的安全和疏散文化内涵Page

138.1车站低压配电系统六、地铁照明系统1.照明系统的功能及设计原则（2）照明系统设计原则避免使出入地铁的人员感受过大的亮度差别保障停留在地铁内人员的安全和感觉的舒适光源的光色和灯具的安装位置都不能导致和信号图象相混淆Page

148.1车站低压配电系统六、地铁照明系统2.照明系统的分类（1）地铁的建筑特点决定了照明的多样性事故照明应急照明节电照明疏散诱导指示照明一般照明标志照明广告照明……

一级负荷二级负荷三级负荷Page

158.1车站低压配电系统六、地铁照明系统2.照明系统的分类照明系统按区域划分出入口照明公共区照明区间隧道照明电缆廊道照明Page

168.1车站低压配电系统六、地铁照明系统3.照明系统的配电方式1）站台站厅等一般照明——交流双电源交叉方式供电2）事故照明的配电采用交流双电源互为备用供电，一路失电另一路自投当两路电源均失电后，事故照明由车站两端设备的事故照明电源装置——蓄电池供电Page

178.1车站低压配电系统六、地铁照明系统3.照明系统的配电方式2）事故照明的配电事故照明配电方式图Page

188.1车站低压配电系统六、地铁照明系统3.照明系统的配电方式2）事故照明的配电事故照明蓄电池Page

198.1车站低压配电系统六、地铁照明系统3.照明系统的配电方式2）事故照明的配电疏散诱导标志照明的设置车站出入口人行通道站厅站台侧墙人行通道拐弯处交叉口安全出口自动扶梯及楼梯口Page

208.1车站低压配电系统六、地铁照明系统3.照明系统的配电方式2）事故照明的配电事故照明的配电设置侧墙上诱导标志灯间距10-15m,高度距地面1m安全(疏散)出口标志灯应安装在出口的顶部或靠近出口上方的墙面上标志灯的下边缘距门的上边缘不宜大于0.3m,并与疏散方向垂直标志灯的方向应指向最近的安全出口当安全出口或疏散出口位于疏散走道侧面时，应在其前方位置的顶棚下设置疏散标志灯Page

218.1车站低压配电系统六、地铁照明系统3.照明系统的配电方式3）广告照明广告照明分布于站台、站厅公共区，采用日光灯灯箱的形式。一般由照明配电室配电箱统一分配供给，而在某些地铁车站，三级负荷的广告照明与正常的其他照明的供电电源是分开的。Page

228.1车站低压配电系统六、地铁照明系统3.照明系统的配电方式4）区间隧道照明安装在两侧壁一般照明由设在站台两端隧道入口处区间隧道一般照明箱配出每间隔20米一个，70W高压钠灯疏散照明每隔20米一个一般为36W荧光灯指示照明，出口指示牌照明每间隔50米设置一个Page

238.1车站低压配电系统六、地铁照明系统3.照明系统的配电方式4）区间隧道照明Page

248.1车站低压配电系统六、地铁照明系统4.照明系统的控制车站照明系统的三级控制就地级控制各设备及管理用房进门处设有就地开关箱或盒，可控制相应设备及管理用房的一般照明区间隧道一般照明受设于隧道两端入口处的区间隧道一般照明配电箱控制Page

258.1车站低压配电系统六、地铁照明系统4.照明系统的控制车站照明系统的三级控制照明配电室集中控制照明配电室内设有相应照明场所的照明配电箱，可在室内集中控制相应场所的一般照明、节电照明、事故照明及广告照正常情况下，配电箱所有开关均应全部合上，以便通过就地级控制和站控制室集中控制相应场所照明Page

268.1车站低压配电系统六、地铁照明系统4.照明系统的控制车站照明系统的三级控制站控室集中控制实现对站台、站厅公共区的一般照明、节电照明、广告照明的手动/自动控制转换和人工控制及区间隧道一般照明手动控制在EMCS系统上可监控站台、站厅公共区一般照明、节电照明、广告照明的工作状态（手动/停/自动）Page

278.1车站低压配电系统六、地铁照明系统4.低压配电与照明系统日常维护电力系统操作安全规范对于普通工作人员，故障应急处理，设备发生故障时，为了不造成更大范围的影响，由工作人缘依照“先通后复”原则及相关规则暂作技术处理，并按手续报专业维修人员处理工作。当发生严重漏水等事故时，工作人员要立刻暂停诸如自动扶梯等设备，以防止设备混电对乘客造成伤害。当无法确定设备是否接地或者带电时，万不可轻易接触带电设备，做好安全防护，保证其接地后再进行操作。Page

288.1车站低压配电系统六、地铁照明系统4.低压配电与照明系统日常维护低压配电与照明系统的日常巡视与维护日常巡视计划检修Page

298.2车站给排水系统一、给排水系统的组成及功能城市轨道交通的车站和车辆段给水排水系统分别由给水系统和排水系统两部分组成。其中给水系统包括生活给水系统、生产给水系统和水消防给水系统，其功能是满足生产、生活和消防用水对水量、水质和水压的要求；排水系统则包括污水系统、废水系统和雨水系统，其功能是保证车站和车辆段排水畅通，为轨道交通安全运营提供服务。Page

308.2车站给排水系统一、给排水系统的组成及功能1.车站给水排水系统的组成及功能（1）车站给水系统的组成及功能车站给水系统采用城市自来水作为供水水源1）生产、生活给水系统的组成及功能生产、生活给水系统由水源(城市自来水)、水池、水泵、水塔(水箱)、气压罐、管道、阀门、水龙头等组成。其功能是满足车站生产、生活用水对水量、水质和水压的要求。2）消防给水系统的组成及功能消防给水系统由水源(城市自来水)、消防地栓、水泵结合器、消防水泵、管道、阀门、消火栓(喷头)、水流指示器等组成Page

318.2车站给排水系统一、给排水系统的组成及功能1.车站给水排水系统的组成及功能（2）车站排水系统的组成及功能1）污水排放系统的组成及功能车站污水排放系统主要由集水井、压力井、化粪池等组成。用排水管道将车站内的厕所、盥洗室、茶水间冲洗水等生活污水汇集到集水井，经潜水泵提升到压力井消能、地面化粪池简单处理后，排人城市污水管网。Page

328.2车站给排水系统一、给排水系统的组成及功能1.车站给水排水系统的组成及功能（2）车站排水系统的组成及功能1）废水排放系统的组成及功能车站废水排放系统，主要由集水井、压力井等组成。用排水管道或排水沟将车站内的生产、消防废水、结构渗漏水汇集到集水池，经潜水泵提升到压力井消能后排入城市污水管网。Page

338.2车站给排水系统一、给排水系统的组成及功能1.车站给水排水系统的组成及功能（3）人防给排水城市轨道交通工程除在平常作为重要的交通枢纽外,作为地下工程还兼有人防工程的特点,在战时可作为人员掩蔽的场所。在给排水工程中也应考虑到相应的人防要求。给水采用城市自来水作为给水水源,战时水箱进水管从车站内的给水管上接入。Page

348.2车站给排水系统一、给排水系统的组成及功能2.车辆段给水排水系统的组成及功能（1）车辆段给水系统的组成及功能车辆段供水水源为城市自来水，两条管径为DN200进水管分别接在城市自来水管网的不同干管上，互为备用以保证供水安全。根据设计工艺不同，可采用水泵—水塔联合供水方式和变频变量恒压供水方式等工艺。前一种是城市自来水进入水池后，经水泵提升至水塔(水箱)，由水塔向车辆段内的室外给水管网供水，室内各用水点从室外环状管网引入。Page

358.2车站给排水系统一、给排水系统的组成及功能2.车辆段给水排水系统的组成及功能（1）车辆段给水系统的组成及功能1）生活、生产给水系统的组成及功能水泵-水塔联合供水变频恒压供水Page

368.2车站给排水系统一、给排水系统的组成及功能2.车辆段给水排水系统的组成及功能（1）车辆段给水系统的组成及功能2）消防给水系统的组成及功能消防给水系统主要由水源、蓄水池、消防水箱、水泵、水塔、管道、阀门、气压罐及消火栓等设备或构筑物组成，一般采用环状管网。车辆段水消防系统的功能是当车辆段内发生火灾时，提供满足消防要求的水量、水压。Page

378.2车站给排水系统一、给排水系统的组成及功能2.车辆段给水排水系统的组成及功能（2）车辆段排水系统的组成及功能1）污水系统的组成及功能车辆段的污水包括厕所冲洗水及生活污水，经化粪池简单处理后，排入车辆段内污水处理站的调节沉淀池，经潜水泵提升至污水处理一体化设备经过厌氧、好氧、缺氧和消毒处理达标后，排入附近河涌。Page

388.2车站给排水系统一、给排水系统的组成及功能2.车辆段给水排水系统的组成及功能（2）车辆段排水系统的组成及功能1）污水系统的组成及功能车辆段生活污水处理流程Page

398.2车站给排水系统一、给排水系统的组成及功能2.车辆段给水排水系统的组成及功能（2）车辆段排水系统的组成及功能2）废水系统的组成及功能

车辆段的废水包含淋浴废水，餐厅、食堂、汽车维修及洗车等含油污水。淋浴废水排入毛发聚集井；餐厅、食堂、汽车维修及洗车等含油污水就近排入隔油池或油水分离设备，经简单处理后统一排入沉淀池，经潜水泵提升至气浮处理装置处理达标后排入附近河涌。Page

408.2车站给排水系统一、给排水系统的组成及功能2.车辆段给水排水系统的组成及功能（2）车辆段排水系统的组成及功能2）废水系统的组成及功能车辆段生产废水、污水合流处理工艺流程Page

418.2车站给排水系统一、给排水系统的组成及功能2.车辆段给水排水系统的组成及功能（2）车辆段排水系统的组成及功能3）雨水系统的组成及功能

雨水系统由室外排水明沟(或埋地雨水沟)、PVC排水管、排水检查井等组成。雨水不作处理，汇集后直接排入附近河涌。Page

428.2车站给排水系统一、给排水系统运行管理1.潜水泵的运行管理车站泵房集水池内一般设两台潜污泵，一用一备轮换运行，必要时可同时运行。集水池一般设有超高、中、低、超低2～4个终端液位控制器，根据水位高、低自动控制排水泵的启停，并通过BAS系统监视。当水位达到超低水位时，两台泵均停止工作，手／自动都无法启动；当水位达到低水位时，开启第一台泵；当水位达到中水位时，两台同时开启；由液位控制器失灵引起的水位报警，BAS系统将会发出报警信号，通知站务人员到现场，将转换开关打到手动位置，手动启动排水泵。Page

438.2车站给排水系统一、给排水系统运行管理2.水消防设备运行管理消防水管上的阀门应保持常开。工作人员发现火灾时，应及时按下消防栓箱的手动报警器或通过箱体上的报警电话向车控室报警，并取出消防水带，接上消火栓及水枪后，打开阀门，持枪喷水灭火。火灾扑灭后，关闭消火栓阀门，取下水枪、水带，在冲净、晾干后将器材放回原位，并在转盘的摇臂、箱锁、阀门等处涂上2号钙基酯，以便再次使用。区间消防管道上的电动蝶阀由BAS系统监控。当区间发生火灾时，电动蝶阀自动开启，同时操作人员迅速到现场将手动蝶阀打开，进行灭火，灭火操作方法同上。Page

448.3消防报警系统一、车站消防概述1.地铁火灾特征排烟困难、散热慢高温、高热全面燃烧安全疏散困难(1)有些地下建筑内的各种可燃物质,燃烧时会产生大量烟气和有毒气体。(2)地下建筑发生火灾时,室内由于正常的照明电源被切断,变得一片漆黑。(3)温度升高快,对人体危害大。(4)疏散距离长,路径复杂,火灾时逃生的出口和路线比地面建筑少。Page

458.3消防报警系统一、车站消防概述1.地铁火灾特征扑救困难、危害大(1)探测火情困难。(2)接近火场困难。(3)通信指挥困难。(4)缺少地下工程报警消防专门器材。火灾标准时间温度曲线值时间(min)51015306090120180240360温度(℃)5566597188219259861029109011331193Page

46常见消防标志（红底）

8.3消防报警系统一、车站消防概述2.消防标志（1）红色消防标志牌红色的消防标志牌用于说明各种消防设备、设施安装的位置，引导人们在发生火灾时采取合理正确的行动。Page

478.3消防报警系统一、车站消防概述2.消防标志（2）绿色消防标志牌绿色的发光疏散指示标志设置在疏散走道和主要疏散路线的地面或靠近地面的墙上。常见消防标志（绿底）Page

488.3消防报警系统二、火灾自动报警系统1.火灾自动报警系统的功能（1）中央级功能接收、显示并储存全线主要火灾报警设备的运行状态。接收由车站级设备传送的各探测点的火灾报警信号,显示报警部位及自动记录。自动和人工手动确认火灾报警。根据火灾发生的实际情况,自动选择预定的解决方案,向各消防控制室发出消防救灾指令和安全疏散命令。图形控制中心PC机通过无线发射台及时向市消防局119无线报警台进行火灾报警,向消防部门通报灾。接收主时钟的信息,使FAS时钟与主时钟同步。Page

498.3消防报警系统二、火灾自动报警系统1.火灾自动报警系统的功能（2）车站级功能监视车站及所辖区间消防设备的运行状态。接收车站及所辖区间火灾报警或重要系统、设备的报警,并显示报警部位。向消防指挥中心报告灾情,接收消防指挥中心发出的消防救灾指令和安全疏散命令。通过车站级的消防联动控制接口向机电设备监控系统EMCS发出救灾模式指令,由EMCS启动消防联动设备。通过消防广播系统和闭路电视监视系统,对乘客进行安全疏散引导。Page

508.3消防报警系统二、火灾自动报警系统2.火灾自动报警系统的组成（1）图形控制中心系统（2）车站级火灾自动报警系统（3）现场设备（4）消防联动控制系统的配置（5）消防广播通信系统Page

518.3消防报警系统二、火灾自动报警系统2.火灾自动报警系统的组成车站级FAS构成框图Page

528.3消防报警系统二、火灾自动报警系统2.火灾自动报警系统的组成FAS现场设备网络图Page

538.3消防报警系统三、自动灭火系统1.细水雾灭火系统使用经过特殊构造的细水雾喷嘴，通过水与雾化介质作用而产生水微粒，水微粒受热蒸发产生体积急剧膨胀的水蒸气(大约1

700倍)。上述过程一方面冷却燃烧反应，另一方面，大量产生的水蒸气能降低封闭火场的氧浓度，起到窒息燃烧反应的作用，达到双重物理灭火的效果。Page

548.3消防报警系统三、自动灭火系统1.细水雾灭火系统（2）细水雾灭火系统的特点优

点缺

点灭火介质水源容易获取，灭火的可持续能力强灭火速度较气体灭火系统慢优良的火情抑制能力,既起冷却作用又有效隔绝辐射热系统选型和设计受水雾本身和被保护对象的影响大，个性化要求高

有效去除火灾区域内的烟气灭火介质为水，这样对保护区电源系统的要求也较高可承受一定限度的通风，对防护区密闭要求相对较低系统喷放后对电子、电气设备造成的二次危害程度，需要通过实体火灾试验来确定无浓度方面的限制，对人体无害，环保性能高既可局部应用，保护独立的设备或设备的一部分，又可作为全淹没系统，保护整个防护区对大、中空间场所的保护具有技术和经济方面的优势8.3消防报警系统三、自动灭火系统2.气体灭火系统（1）卤代烃类气体灭火系统卤代烃类气体灭火系统的原理卤代烃类气体灭火剂通过化学作用抑制燃烧过程中的化学反应达到灭火目的。常用的有两种，即七氟丙烷和三氟甲烷，按贮存压力又分为2.5MPa(低压)与4.2

MPa(高压)两类。影响其灭火效果的主要因素与其他气体灭火系统相同，一方面是防护区封闭情况，另一方面是灭火介质来源受限，不可以持续灭火。Page

568.3消防报警系统卤代烃类气体灭火系统的特点优点缺点适用范围广，适用于任何一种防护区类型，对中、小空间场所的保护具有技术和经济方面的优势在灭火过程中产生的热腐蚀产物(如HF)容易对精密仪器造成损害，气体喷放后需要及时开启排风系统灭火效率高，其单位体积防护区空间所用气量要远低于通过物理作用达到灭火目的的其他灭火剂，该类系统储气量较少，单个气瓶占用的面积较少，是惰性气体类灭火系统的l／2卤代烷灭火剂与哈龙气体都属于氟系列的灭火剂，在大气中存活时间长，同时温室效应值高，不利于环保前期造价较低，在规模小、防护区集中的车站，在造价上有一定的优势，与惰性气体灭火系统比较，造价比约为3：4灭火介质单价高，占初期投资比例高，维护充装费用要高于惰性气体灭火系统Page

578.3消防报警系统三、自动灭火系统2.气体灭火系统（1）惰性气体类灭火系统惰性气体类灭火系统的原理惰性气体类灭火系统的原理是，主要靠物理窒息作用将防护区内的氧气浓度降低至不支持燃烧的范围而达到灭火的目的。影响其灭火效果的主要因素与其他气体灭火系统相同，一方面是防护区封闭情况，另一方面是灭火介质来源受限，不可以持续灭火。目前最常见的有三种，即氮气、烟烙尽INERGEN(IG-541)和氩气。惰性气体灭火介质取自于大气，属环保型灭火剂。Page

588.3消防报警系统惰性气体类灭火系统的特点优点缺点是纯天然的洁净气体灭火剂，使用它灭火时，只是将气体放回大自然中去，不会对大气臭氧层产生任何破坏作用，是真正的绿色环保灭火剂高达15MPa(20MPa)的储存压力使系统对各产品部件的承压标准、密封效果、输送管道的施工质量及维护管理提出了较高的要求在灭火过程中无任何分解物，平时以气态储存，喷放时不会形成浓雾或造成视野不清，使人员在火灾时能清楚地分辨逃生方向以窒息的物理作用灭火，设计浓度高，气瓶数量多系统保护距离较长，一般在车站两端各设置一个气瓶室即能满足消防系统要求，建筑布置灵活，能充分体现组合分配式系统的优点惰性气体单个气瓶室占用的面积相对卤代烷灭火系统大，虽然总的气瓶室数量少，但气瓶室占用的总面积与卤代烷灭火系统相差无几维护充装费用要低于卤代烃类气体灭火系统灭火时会产生较高正压，所以对防护区结构要求较高8.3消防报警系统三、自动灭火系统3.IG-541系统（1）IG-541系统的结构形式采用组合分配系统，这种形式能减少灭火剂的总用量。因为每一个组合分配系统是用其中最大用量保护区的用量数作为系统的总用量，而不必以各保护区的需用量累加起来作为总用量（分散设置的方式）。Page

608.3消防报警系统三、自动灭火系统3.IG-541系统（2）IG-541系统的灭火原理作为灭火药剂的IG-541气体，由52％的氮气、40％的氩气和8％的二氧化碳这三种自然存在于大气中的气体组成，对扑灭A、B、C类火灾有效。当IG-54l气体依规定的设计灭火浓度喷放于需要保护的区域中时，可以在1min之内将区域内的氧气迅速降至12.5％，使燃烧无法继续进行。同时，在这样低的氧气浓度下，由于保护区域中的二氧化碳浓度已从自然状态下的低于l％提高到4％，促使人的呼吸速率比平时加快，可以在单位时间内吸人更多的氧气以维持正常的生命所需。其中的氩气，还具有加强IG-54l气体在所保护区域中的流动性、进一步提高灭火效率的作用。Page

618.3消防报警系统三、自动灭火系统3.IG-541系统（3）IG-541系统的组成IG-541气体灭火系统由管网系统和报警控制系统组成IG-541系统管网系统报警控制系统IG-541气体钢瓶及瓶头阀、不锈钢启动软管、电磁阀、高压软管、集流管、放气阀、单向阀、减压装置、选择阀、压力开关、喷嘴和气体输送管道等控制盘（含继电器模块、蓄电池）、光电感烟探测器、差定温感温探测器、警铃、蜂鸣器及闪灯、气体释放指示灯、手拉启动器、紧急止喷按钮、手／自动转换开关、辅助联动电源箱（含蓄电池）等Page

628.4屏蔽门系统第一部分屏蔽门概述第二部分屏蔽门车站布局第三部分屏蔽门机械结构第四部分屏蔽门电气结构Page

63一、屏蔽门概述地铁屏蔽门是一项集建筑、机械、材料、电子和信息等学科于一体的高科技产品，使用于地铁站台。屏蔽门将站台和列车运行区域隔开，通过控制系统控制其自动开启。屏蔽门能有效地减少空气对流造成的站台冷热气的流失，保障列车、乘客进出站时的安全，降低了列车运行所产生的噪音对车站的影响，地铁屏蔽门能为乘客营造一个安全、舒适的候车环境，具有节能、安全、环保、美观等功能。

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64屏蔽门的发展

目前,国际上只有英国西屋公司、法国法维兰公司、日本NABCO公司、瑞士KABA公司等几家公司能生产地铁屏蔽门产品。地铁屏蔽门系统产品经过在国外十几年的应用,以它较高的可靠性,在世界上越来越多的国家和地区得到应用。国内第一条安装地铁屏蔽门的是广州地铁二号线，随后上海、深圳、天津、北京等城市的地铁也安装了地铁屏蔽门。随着地铁屏蔽门的普及，国内多家屏蔽门生产企业也逐渐打破了其核心技术被国外几家企业垄断的局面，深圳方大集团于2006年4月率先研发出了具有自主知识产权的国产化屏蔽门系统，通过了国家评审，并且于2007年3月与深圳地铁签订了一号线续建工程地铁屏蔽门系统的总承包合同，标志着我国的地铁屏蔽门产业已经进入世界先进行列！Page

65屏蔽门的分类屏蔽门从封闭形式上可分为半高敞开式安全门和全高封闭式屏蔽门。前者通常被叫作“安全门”，只起到安全和美观的作用，适合没有安装空调系统的站台，一般为地面站台或高架站台。后者通常才被人们叫作“屏蔽门”，适合安装空调系统的站台，一般为地下站台，是最常用的一种。按屏蔽门的结构分类：1、上部悬吊式和下部支撑型香港机场线采用的是上部悬吊式,电动控制方式。2、控制方式有气动控制和电动控制。新加坡地铁屏蔽门系统采用的是下部支撑型,气动控制方式Page

66全高屏蔽门一般用于地下站台，除具有保证乘客安全的作用外，还具有隔断区间隧道内气流与车站内空调环境之间的冷热气流交换的功能，所以要求屏蔽门的气密性良好，这样才能使车站与区间的热交换减小到最低程度，达到节能的目的。门体高度一般为2800－3200mm，这种结构多用于设有空调系统的站台。

宁波轨道交通1号线一期屏蔽门工程总共有15个地下站安装全高屏蔽门。Page

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68半高安全门

半高安全门主要的作用是保证乘客的安全，高度一般为1200－1500mm，由于它不能完全隔绝风和噪声对乘客的影响，因此，这种结构多用在地面站台或高架站台。宁波轨道交通1号线一期屏蔽门工程总共有5个高架站安装半高安全门。杭州地铁1号线屏蔽门巴黎地铁屏蔽门广州地铁1号线屏蔽门Page

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相关术语及省略语序号术语描述1ASD（AutomaticSlidingDoor）滑动门2EED（

EmergencyEscapeDoor）应急门3FIX（FixedPanel）固定门4MSD（ManualSecondaryDoor）端门5PSL（PSDLocalControlPanel/PSD）就地控制盘6PSC（PlatformStationController）中央接口盘7DCU（DoorControlUnit）门控单元8DOI（DoorOpenIndicator(lightalarm)）门状态指示灯9EOI（EmergencyescapedoorOpenIndicator(lightalarm)）应急门状态指示灯10FDP（FixedDrivePanel）固定侧盒11LCB（LocalControlBox）就地控制盒12PEDC（PlatformEndDoorController）逻辑控制单元13PSD（PlatformScreenDoor）站台屏蔽门14PLC（ProgrammableLogicControl）可编程逻辑控制器15SIG（SignalSystem）信号系统16PTE（PortableTestEquipment）

便携式测试装置17UPS（UninterruptedPowerSupply）

不间断电源18IBP（IntegrationBackupPanel）

综合后备盘Page

70二、屏蔽门车站布局1、岛式共布置两侧屏蔽门系统，包括与列车门对应的活动门及固定门、应急门、端头门，还有一个屏蔽门设备室和两个PSL控制盘。Page

71岛式屏蔽门Page

72屏蔽门车站布局2、

侧式共布置两侧屏蔽门系统，包括与列车门对应的活动门及固定门、应急门、端头门，还有一个屏蔽门设备室和两个就地控制盘(PSL)。Page

73侧式站台屏蔽门Page

74屏蔽门车站布局3、两岛式共布置四侧屏蔽门系统，包括与列车门对应的活动门及固定门、应急门、端头门，还有一个屏蔽门设备室（当有不同系统并行时需两个屏蔽门设备室）和四个就地控制盘（PSL）。Page

75两岛式站台屏蔽门Page

76屏蔽门车站布局4、一岛两侧式共布置四侧屏蔽门系统，包括与列车门对应的活动门及固定门、应急门、端头门，还有一个屏蔽门设备室（当有不同系统并行时需两个屏蔽门设备室）和四个PSL控制盘。Page

77三、屏蔽门机械结构屏蔽门的机械结构包括：门体结构和门机系统。门体结构：

地下车站屏蔽门包括滑动门、固定门、应急门、端门、顶箱及承重结构等，地上车站安全门包括滑动门、固定门、应急门、端门、固定侧盒和底部支撑结构等。门机系统：

是屏蔽门系统滑动门的操作机构，主要由电机、传动装置、导轨与滑块总成、锁紧及解锁装置、行程开关和位置检测装置等组成。Page

78Page

79门体结构下图所示，为一个典型屏蔽门机械门体的组合。对于屏蔽门，每侧站台包含24道ASD、2道EED（每道2扇）和2道MSD（每道1扇）。Page

80门体结构屏蔽门典型单元：Page

81门体结构下图所示，为一个典型安全门机械门体的组合，对于安全门，每侧站台包含24道ASD、2道EED（每道1扇）和2道MSD（每道1扇）：Page

82门体结构安全门典型单元：Page

83门体结构1、

屏蔽门滑动门(ASD)滑动门为正常运营时乘客上下车的通道，与列车车门一一对应，其开门方式采用中分双开方式。滑动门的人机操作界面主要包含手动解锁装置和门状态指示灯（DOI）。滑动门有锁紧装置，门关闭后可防止外力作用将门打开。滑动门设有解锁机构，当滑动门由于电源供应或控制系统故障不能打开时，在站台侧可用专用钥匙开门，在轨道侧乘客可拉动开门把手开门。开门把手嵌入在滑动门的竖框内，把手上设有简单醒目的操作标识。紧急情况下站台侧站务员可用专门锁匙手动解锁，也可由车上的乘客利用门把手开门逃生。屏蔽门滑动门及门解锁机构如下图所示。Page

84门体结构Page

85门体结构2、

屏蔽门固定门(FIX)固定门为不可开启的门体，位于滑动门与应急门之间，是站台与区间隧道隔离和密封的屏障。固定门不存在作为运营操作的人机界面。Page

86门体结构3、屏蔽门应急门(EED)应急门一般当作固定门使用，在列车进站无法停靠在允许的误差范围位置时，必有一道列车门对准应急门，若需要由应急门紧急疏散时，可由乘客在轨道侧列车上打开相对应的列车门后推动应急门的解锁装置，或由站台侧站台工作人员用专用钥匙打开应急门进行紧急疏散。应急门的人机操作界面主要包含手动解锁装置和门状态指示灯（EOI）。对于屏蔽门，每扇EED在轨道侧应急门中部装有逃生装置推杆锁，在站台侧安装锁芯；在轨道侧推压推杆可将门打开，在站台侧站台工作人员用钥匙可将门打开。Page

87门体结构每扇EED都配有EOI用于指示该扇门的状态，EOI安装在EED门道的中间，活动盖板上Page

88Page

89门体结构3.1.4屏蔽门端门（MSD)端门是列车在区间隧道火灾或故障时的乘客疏散通道以及工作人员进出站台公共区的通道。正常运营状态，端门保证关闭并锁紧，不会由于风压而导致端门解锁打开。工作人员可从轨道侧推压门锁推杆或从站台侧用专用钥匙打开端门。端门在机械结构和人机界面功能上都与应急门相同。门体结构5、

屏蔽门顶箱顶箱内设置有门单元的门机梁（含导轨）、驱动机构、传动机构、门锁装置、门控单元、配电端子、就地控制盒、门状态指示灯等部件。顶箱对上述部件起密封保护作用。顶箱内部结构轴测图如下：Page

90门体结构顶箱及前盖板：Page

91门体结构6、

屏蔽门承重结构底座、门槛和立柱、顶部自动伸缩装置等构成屏蔽门系统的主要承重结构。Page

92

门体结构7、

安全门滑动门(ASD)滑动门为正常运营时乘客上下车的通道，与列车车门一一对应，其开门方式采用中分双开方式。滑动门的人机操作界面主要包含手动解锁装置和门状态指示灯（DOI）。滑动门有锁紧装置，门关闭后可防止外力作用将门打开。对于安全门，每扇滑动门都设计有门解锁机构，当滑动门由于电源供应或控制系统故障不能打开时，在站台侧可用专用钥匙开门，在轨道侧乘客可用门把手开门。门把手隐藏在滑动门竖框内，并在旁边设有简单醒目的操作标识。紧急情况下站务员用专门锁匙手动解锁，也可由车上的乘客利用门把手开门逃生。Page

93门体结构安全门滑动门及手动解锁机构：Page

94门体结构对于安全门系统，每道ASD配有两个DOI，分别置于ASD左、右两侧的固定侧盒(FDP)上，两个DOI功能一致，同步动作。门体结构8、

安全门固定门安全门固定门为不可开启的门体，位于滑动门与应急门之间，是站台与区间隧道隔离的屏障。固定门不存在作为运营操作的人机界面。Page

96门体结构9、

安全门应急门(EED)应急门一般当作固定门使用，在列车进站无法停靠在允许的误差范围位置时，必有一道列车门对准应急门，若需要由应急门紧急疏散时，可由乘客在轨道侧列车上打开相对应的列车门后推动应急门的解锁装置，或由站台侧站台工作人员用专用钥匙打开应急门进行紧急疏散。应急门的人机操作界面主要包含手动解锁装置和门状态指示灯（EOI）。对于安全门，每扇EED在轨道侧应急门中部装有逃生装置推杆锁，在站台侧安装锁芯；在轨道侧推压推杆可将门打开，在站台侧站台工作人员用钥匙可将门打开。Page

97门体结构EED正面EED背面Page

98门体结构对于安全门系统，每扇EED配有一个EOI，置于一侧的固定侧盒上：Page

99门体结构10、

安全门端门(MSD)端门是列车在区间隧道火灾或故障时的乘客疏散通道以及工作人员进出站台公共区的通道。正常运营状态，端门保证关闭并锁紧，不会由于风压而导致端门解锁打开。工作人员可从轨道侧推压门锁推杆或从站台侧用专用钥匙打开端门。端门在机械结构和人机界面功能上都与应急门相同。Page

100门体结构11、

固定侧盒(FDP)滑动门两侧设固定侧盒，其内设置安全门单元的驱动机构、门锁装置、门控单元（DCU），配电端子箱、门状态指示灯等部件。固定侧盒对以上部件起密封保护作用。固定侧盒可用专用钥匙在站台侧打开，方便对侧盒内设备进行维护。Page

101门体结构12、

底部支撑结构底部支撑结构包括门槛和底座两部分，门槛包括固定门门槛、应急门门槛、端门和滑动门门槛。门槛上面设有盖板。盖板表面有防滑花纹，具有足够的耐磨性能和防滑性。Page

102门机系统1、

驱动装置驱动装置即电机分为交流电机、直流电机两类；直流电机又分为直流有刷电机及直流无刷电机，宁波一号线采用直流无刷电机。直流无刷电机具有低转速、无噪声、免维护保养、寿命长、体积小、大扭矩、过载能力强、响应快、特性线性度好等特点。安全门驱动装置与屏蔽门驱动装置相同。门机系统主要包括驱动装置、传动装置和锁紧装置等。Page

103门机系统项目单位内容电机型号

BG65×50（德国）额定功率W96.7额定输入功率W≤140额定电压V40最小电压V34最大电压V55电机额定电流A≤3.5最大启动电流A113A±10%额定转速r.p.m3300r.p.m±10%电机额定扭矩N·cm28电机转动惯量（GD2）N/m2128×10-7电机绕线电阻Ω0.354Ω±10%功率因数（cosφ）

不适用额定转差率（%）

不适用电压常数(Ke)V/1000min-1转距常数(Kt)Ncm/A绝缘等级

F级电机外壳保护等级

IP65电机、减速器表面温度℃-25℃~+70℃Page

104门机系统2、

传动装置屏蔽门门机系统采用齿型同步带传动方式，由单个直流电机－减速器组合驱动，整个传动装置安装在顶箱内，由以下部分组成：配有驱动轮的齿型同步带、用于调节皮带松紧度的反向滑轮、用于拖动滑动门扇的滑轮挂件组、皮带锁扣、为滑轮导向的导轨和闭锁单元。屏蔽门传动装置示意图如下：门机系统反向滑轮齿型带皮带松紧度调节螺栓滑轮固定螺栓滑轮固定螺栓反向滑轮装置示意图装置Page

106门机系统滑轮挂件结构示意图Page

107门机系统安全门(单个门扇)门传动装置的原理：门传动装置：电机通过齿轮皮带与滑动门的门扇连接。Page

108门机系统3、

锁紧装置屏蔽门滑动门闭锁单元由锁块、位于滑轮挂件上的双头柱形锁销、行程开关、解锁电磁铁、闭锁辅助弹片等组成紧装置。行程开关的常闭触点将滑动门的锁闭状态反馈给门控单元DCU（双行程开关构成双切回路），解锁电磁铁由门控单元DCU控制。门机系统屏蔽门滑动门还配有手动机械解锁装置。当在轨道侧操作手动解锁装置或在站台侧用钥匙解锁时，解锁装置内的解锁推杆将锁块推起，此时行程开关触点断开，DCU探测到此状态后会自动驱动电机，将门扇自动开启到一定开度。待一段延迟时间过后，DCU驱动电机使门扇自动关闭。Page

110门机系统安全门滑动门的位置和状态通过两个独立的安全开关监控。在滑动门开门前，锁单元通过由门控单元DCU控制的电磁锁紧锁。Page

111四、屏蔽门的电气结构屏蔽门的电气结构包括：电源系统和控制系统1、

电源系统

屏蔽门系统的供电电源为一类负荷，输入电源应为两路独立的三相AC380V，50Hz。为屏蔽门系统供电的电源自动切换箱应设置在屏蔽门设备室内。屏蔽门系统电源包括门机驱动电源和控制电源两种，两种电源分开配备。屏蔽门系统配有UPS和蓄电池组作为备用电源。正常情况下，由交流配电箱供电。当事故停电时，由UPS和蓄电池组对屏蔽门系统供电。备用电源的容量保证在事故停电时，能使屏蔽门系统的控制系统在1小时内对每侧滑动门开关操作至少5次。Page

112控制系统2、

控制系统

主要作用是与信号系统进行信息交换，对屏蔽门（安全门）的开门、关门进行控制，保证屏蔽门（安全门）的开门、关门与列车车门动作同步。关门过程具备障碍物探测功能。

控制系统包括中央接口盘（PSC）、就地控制盘（PSL）、门控单元（DCU）和就地控制盒（LCB）以及控制局域网、软件、监视报警装置和网间通讯协议转换器、安全继电器回路设备、通讯介质及通讯接口模块等。碍

操作指示盘(PSA)安装在车站控制室及站台监视亭内;主控机(PSC)安装在屏蔽门设备室内;站台端头控制盒(PSL)安装在站台的两端;门机控制器(DCU)、声光报警装置、就地控制盒分别设置在每档屏蔽门顶盒内部及面板上。Page

113控制系统2、1中央接口盘（PSC）PSC是屏蔽门/安全门控制系统的核心，每个车站的屏蔽门/安全门设备室设置一套PSC。中央接口盘PSC由两套相同、相互独立的子系统组成，每个子系统包括一套逻辑控制单元（PEDC）和一套监控主机PLC。PSC还包括与信号系统的硬线接口、与综合监控系统的RS485串行接口、与PSA和PSC盘面显示终端LCD的RJ45以太网接口、接线端子排及柜体面板上的相关按钮开关、指示灯和维修插口（连接PTE）等。Page

114控制系统PSLDCUPSCPSA

主要设备：Page

115控制系统PSC盘面布置Page

116控制系统2.2就地控制盘（PSL）正常运营情况下，每座车站每侧站台屏蔽门/安全门设计1套PSL，PSL设置于每侧站台的列车始发端站台上，方便列车司机和站台工作人员操作的位置。在

系统级控制失效时，供列车司机或站台上的工作人员向各DCU发出开、关门指令，实现站台级控制。为了便于运营时方便列车司机操作，屏蔽门和安全门所采用的PSL的面板一样，即“开/关门”和“ASD/EED互锁解除”的功能和操作方式以及操作钥匙分别相同。Page

117控制系统“ASD/EED关闭且锁紧”绿色指示灯；“互锁解除”红色指示灯；“PSL操作模式”黄色指示灯“开门”自复位带灯按钮，每个包含2个常开触点；“关门”自复位带灯按钮，每个包含2个常开触点；“PSL操作允许”2位钥匙开关，包含2个常开触点；“互锁解除”2位自复位钥匙开关，包含3个常开触点；“试灯”按钮。PSL盘面包含以下元件：Page

118控制系统2.3门控单元（DCU）门控单元是滑动门电机的控制装置，屏蔽门每对滑动门单元配置一个门控单元，安装在顶箱内。安全门每对滑动门有两个DCU——主DCU和从DCU，分别放置在相应滑动门的固定侧盒中。两DCU通过主-从电缆通讯。屏蔽门门控单元DCU：Page

119控制系统DCU控制结构框图：Page

120控制系统安全门门控单元主DCU：控制系统安全门门控单元从DCU：Page

122控制系统2.4就地控制盒（LCB）屏蔽门就地控制盒（LCB）安装在滑动门门楣左下方，如下图：“3位钥匙开关+2控制按钮”型式,即LCB设自动/隔离/手动三位钥匙开关和两个控制按钮（一个绿色“开门”按钮，一个红色“关门”按钮）Page

123控制系统安全门就地控制盒（LCB）集成在主DCU上，如下图：Page

124网络系统结构在屏蔽门控制系统中,中央接口盘(PSC)、远方报警盘(PSA)和滑动门控制器(DCU)、设备监控系统通过网络总线构成开放的网络系统,它们可同时传送数据,并能共享系统的信息。对于系统中重要的控制及状态信息(如开关门命令、开关门状态及安全回路等),采用硬接线的方式进行传输,保证信息传输的可靠性。系统结构：屏蔽门性能测试Page

1268.5通风空调系统1、通风空调系统组成2、车站通风空调系统3、隧道通风系统Page

127

屏蔽门是沿站台纵向边缘设置的机械门装置。屏蔽门系统就是使用屏蔽门将隧道与车站隔开，即将车站区域与隧道隔开的系统。屏蔽门系统开闭式系统

开闭式系统的车站区域与隧道连通。开式系统地铁隧道与外界通过风井直接相通。闭式系统地铁隧道与外界不直接相通。开闭式系统是指通过阀门的控制可使隧道与外界相通或关闭的系统。1）通风空调系统制式1.1通风空调制式1、特点：a、提高了安全性；b、降低了车站与隧道间的空气对流，减少了车站冷负荷损失，提高了车站空气洁净度，降低了列车进站带来的噪音；c、便于有效组织气流；d、增强活塞效应，利于隧道的活塞通风；e、节约通风空调系统的初投资、运行费用和土建初投资；f、屏蔽门系统本身将增加初投资和运营费用。

新加坡地铁、香港地铁、广州地铁除1号线外、广佛地铁、苏州地铁、深圳地铁各线、上海地铁除2号线外。中、南部和大部分北部在2007年以后屏蔽门系统采用占绝对优势。2、应用情况：2）屏蔽门系统1.1通风空调制式Page

1291、特点：a、隧道通风系统运行方式根据室外气候变化可采用开式或闭式运行；b、不安全，乘客有跌入轨道的可能；c、不利于紧急工况下有效组织气流；d、由于受活塞风的影响，车站的温度场、速度场无法维持稳定，同时车站空气品质也较难控制；e、通风空调系统的初投资、运行费用和土建初投资较大。

北京地铁各线、沈阳地铁、天津地铁、南京地铁一号线等。在我国北部城市地铁中曾被普遍采用。2、应用情况：3）开闭式系统1.1通风空调制式Page

1304)环控制式比较经济性

安全性

屏幕门系统虽然初投资较大，但节能，运行费用低，能在较短时间内收回初投资目前国内采用开闭式系统的地铁出现乘客跌入隧道情况，对人员和运营造成严重影响屏蔽门系统

1.1通风空调制式Page

131公共区：站厅、站台设备区：环控机房、其它设备房轨行区：车站隧道区间隧道通风空调大系统通风、空调小系统排风通风空调水系统1.2系统与站内布局的对应关系图示★下面只介绍采用屏蔽门的通风空调系统1.3系统与服务区域的对照表Page

133风系统正常运营时，公共区为乘客提供“过渡性舒适”的乘车环境，车站设备管理用房为车站工作人员提供舒适工作环境条件和为车站设备运行提供所需的工艺环境条件。当公共区发生火灾时，大系统应能迅速排除烟气，诱导乘客向安全区疏散；当车站设备管理用房区发生火灾时，小系统应能及时排除烟气或设防烟防火分隔。水系统为车站空调系统提供空调冷源，包含冷却系统、冷冻系统及输送、分配管网。有集中供冷与分站供冷等形式。2.1车站通风空调系统功能介绍Page

134运行工况：小新风空调、全新风空调、全通风1)大系统一(全空气系统)2.2车站通风空调大系统运行工况：小新风空调、全新风空调（状态点有变化）、全通风（柜机运行）2)大系统二:空气、水系统（柜式空调器）2.2车站通风空调大系统Page

136运行工况：小新风空调、全新风空调（不均匀）、全通风（盘管不运行）2.2车站通风空调大系统3)大系统三:空气、水系统（风机盘管）Page

137a)空调系统：管理用房、弱电系统用房、强电用房等b)通风系统：一般设备房、强电用房等c)排风系统：卫生间等小系统：空调、通风、排风2.3车站通风空调小系统其中空调系统分全空气系统、风机盘管+新风系统Page

138水系统：一次泵末端变流量2.3车站通风空调水系统主要设备：冷水机组、冷冻水泵、分水集、空调末端（3种）、集水器/冷却水泵、冷却塔/定压排气补水装置、电子水处理仪Page

139

区间隧道通风系统的机房和风井一般布置于区间隧道两端，对于有配线的区间或长区间根据不同情况可能存在区间推力风机或中间风井。区间隧道通风系统车站隧道通风系统

车站隧道通风系统的机房一般设置于车站的两端,风井与车站排风系统合用。1）隧道通风模式组成3.1屏蔽门制式下隧道通风系统介绍Page

1402）活塞风道配置平面方案双活塞风道单活塞风道

此类型在广州地铁1号线以后的各线、深圳地铁、上海地铁2号线以外的各线、。

此类型在广州地铁四号线、广佛、苏州地铁一号线等线有应用。3.1屏蔽门制式下隧道通风系统介绍Page

1413）活塞风道配置方案原理一双活塞风道配置每端设置两个活塞风道。3.1屏蔽门制式下隧道通风系统介绍Page

1424）活塞风道配置方案原理二单活塞风道配置每端取消列车进站端活塞风道，保留出站端活塞风道，每站设四个隧道风井。3.1屏蔽门制式下隧道通风系统介绍Page

1435）活塞风道配置方案原理三单活塞风道兼容模式配置正常运行时，由一台隧道风机兼车站排热风机，事故状况下转作区间隧道通风，排热风阀关闭（天津地铁）。3.1屏蔽门制式下隧道通风系统介绍Page

1446）活塞风道配置方案原理四单活塞风道单风井模式配置同一端的两台风机为共用一个风井的纯并联方式。3.1屏蔽门制式下隧道通风系统介绍Page

145方案一最早期的隧道通风模式，功能最全面、技术最成熟，针对车站站台长、站前站后存在渡线和联络线的情况，一般采用该方案。7）功能比较3.1屏蔽门制式下隧道通风系统介绍Page

146方案二根据国内已有地铁的设计成果发展出的一种功能较全面的方案，也有已投入运营经验。3.1屏蔽门制式下隧道通风系统介绍7）功能比较Page

147方案三隧道通风功能与方案二基本相同，但因风机需兼容车站隧道排风设置，因此一般采用变频工作。同时隧道通风系统必须设置在车站。3.1屏蔽门制式下隧道通风系统介绍7）功能比较Page

148方案四车站一端的两台风机为纯并联关系，风阀和风井的设置数量均少于上两个方案，风机、风阀的选择和运行控制较简单。3.1屏蔽门制式下隧道通风系统介绍7）功能比较Page

149方案一和二理论上事故运行及转换的功能最为完整，相对其他两个方案安全性最高。但在空气湿度大的地区，风机长时间不工作可能导致电机受潮，区间发生事故时可能出现启动不了或需人工辅助加热方能启动的问题（现风机质量已提高，早晚也运行通风，安全保证提高）。8）安全风险3.1屏蔽门制式下隧道通风系统介绍Page

150方案三阀门切换较多，风机需反转机会增多，风险因素增加。8）安全风险3.1屏蔽门制式下隧道通风系统介绍Page

151方案四活塞通风减少，不利于地下隧道的空气质量；少了一条备用通道。8）安全风险3.1屏蔽门制式下隧道通风系统介绍Page

1521）系统功能正常运行对隧道进行通风换气，使平均温度满足相关设计标准，为乘客提供较舒适的乘车环境；阻塞运行控制阻塞区段的温度在允许的范围之内，保障列车空调冷凝器继续运行，维持列车内部乘客可接受的环境条件。火灾运行形成一定的隧道断面风速，迅速排除烟气、补充新风，为乘客安全疏散和消防员灭火救灾提供必要条件。3.2隧道通风系统功能与组成Page

153正常运行事故运行:阻塞/火灾运行隧道通风系统区间隧道通风系统车站隧道通风系统活塞风井隧道风机其它设施排风机排风道/井活塞通风事故排风/烟机械送风正常排风事故排烟2）隧道通风系统组成3.2隧道通风系统功能与组成Page

154活塞通风、机械通风，形成纵向气流，组织隧道内换气、排烟正常运行：列车正常通过区间隧道阻塞运行：列车阻塞在区间隧道，无法进站火灾运行：火灾列车停在隧道内，疏散乘客隧道风机、射流风机消声器、风阀、喷嘴活塞风道、风亭3）区间隧道通风系统3.2隧道通风系统功能与组成Page

155对车站隧道机械排风、排烟正常运行：列车正常停靠车站阻塞运行：列车阻塞在车站，无法发车火灾运行：火灾列车停靠在车站、车站内站台火灾车站隧道排风机、消声器、风阀、排风道、风亭4）车站隧道通风系统3.2隧道通风系统功能与组成Page

156正常通风模式车站隧道通风系统：运行排风区间隧道通风系统：隧道风机关闭，活塞风道开启3.3隧道通风系统功能的实现Page

157排风排风隧道通风系统3.3隧道通风系统功能的实现车站隧道通风系统：维持运行或关闭区间隧道通风系统：活塞风道关闭，隧道风机运行（送风/排风）。区间隧道通风系统需与相邻车站配合运行。事故通风模式3.3隧道通风系统功能的实现Page

159送风排风隧道通风系统3.3隧道通风系统功能的实现Page

160排烟排烟排烟3.3隧道通风系统功能的实现Page

1613.3隧道通风系统功能的实现Page

1623.3隧道通风系统功能的实现Page

1631）风道活塞风道、机械风道（经风机）活塞风道长度≤40m，净面积≥20m2

风道应尽量顺直，活塞风道直角弯头不超过3个；机械风道应避免迂回。有连通关系的风道在连通点处应相邻布置；前后均有连通的风道（同一条隧道的活塞风道与机械风道）应相邻平行布置，可水平、竖直或上下重叠布置。活塞风道机械风道3.4区间隧道通风设备布置内容Page

1642）风室在多风道的连通处可采用风室处理。风室范围：封闭空间，设于设备之间，可为任意多面体，可跨越楼层、墙体，应设进出通道，保证风室内必要的检修空间。设备安装：在满足连通要求的情况下，风室边缘的设备可在风室的任意方向、任何位置接入。风室周边安装：2个消声器、3-5个风阀。3.4区间隧道通风设备布置内容Page

1653）风亭风亭通风口距离障碍物≮5-10m合建时，进风亭在下，其它风亭在上进风亭风口下沿距地坪高度≮2m，绿化带内可降低1m。高风亭防雨百叶的有效面积约为70%矮风亭顶部设格栅，下部设集水井。不能直通轨行区。风亭3.4区间隧道通风设备布置内容Page

1664）风阀安装在前后控制点之间活塞风阀20m2

，共3个联动风阀12.5m2

，共2个风阀可以水平安装或竖直安装,要求：水平：三边预留空间≥300mm

一边预留空间≥600mm竖直：四边预留空间≥300mm安装执行器>600mm安装执行器活塞风阀联动风阀3.4区间隧道通风设备布置内容Page

1675）消声器整体式(管壳式)、片式可分段设置，总长度要求≮2m/3m（外），断面积≮10m2可以水平安装或竖直安装不与联动风阀直连，可以风室分隔或设置至少800mm的连接管段；整体式可与风机装置直接连接消声器3.4区间隧道通风设备布置内容Page

1686）风机外形尺寸：Φ2200×1800(60m3/s)连接件：软接头(200mm)、扩散筒(2000mm)风机出/入口保证≮2.2/1.5倍风机直径的距离风机房可与活塞风道合并风机3.4区间隧道通风设备布置内容车站隧道排风系统风机：外形尺寸Φ1800×1500(50m3/s)扩散筒：长度≮1.8m消声器：隧道侧与风机连接，长2m；对外侧集中设置（片式），长3m防火阀：按防火分隔设置风室可与风机房合并,风阀尽量设于风室内站台下排风道≮2m2轨顶排风道≮3m2

3.5车站隧道通风设备布置内容Page

170利用站台布置隧道通风系统3.6隧道通风设备布置Page

171在站厅层对称布置。3.6隧道通风设备布置Page

172隧道风机同侧成直线布置，充分利用风亭与轨行区之间的空间，但活塞风道均较长。3.6隧道通风设备布置Page

1738.6电梯与自动扶梯1.概述2.电梯的基本结构和原理3.自动扶梯的构造和原理Page

1748.6.1车站出入口、楼梯、自动扶梯概述一、车站出入口1.地下出入口的功能（1）地铁出入口主要是用于乘客进出站厅；（2）当地铁车站处于紧急状况时，消防人员专用出入口（宽度1.2m，常与风井结合）用于紧急救援。Page

1752.地下出入口的分类(1)地下车站出入口按平面形式一般有“一”字形、“L”形、“T”形三种基本形式和由基本形式变化的其他形式，如图3-1所示。8.6.1车站出入口、楼梯、自动扶梯概述图3-1出入口平面类型Page

1762.地下出入口的分类(2)地下车站出入口按设置方式分为独立式出入口和结合式出入口。独立式出入口布置在城市道路一侧，平行或垂直布置（平行布置居多），离开道路红线3-5m。独立式出入口分为有盖式和敞开式。8.6.1车站出入口、楼梯、自动扶梯概述Page

177有盖的独立式出入口敞开的独立式出入口Page

178位于乐天酒店门口的地铁出入口（韩国首尔）Page

180有盖和敞开式出入口的比较8.6.1车站出入口、楼梯、自动扶梯概述优点缺点有盖式出入口防风避雨，方便使用与清理；可设置防盗门栅，便于地铁资源管理。造型要求严格，与环境结合难度大，透明玻璃顶盖需要定期清理、养护。敞开式出入口容易适应环境条件，不影响城市景观。雨天使用不便；在郊区由于出入口无法封闭，容易造成楼扶梯人为损坏和配件丢失。Page

1812.地下出入口的分类(2)地下车站出入口按设置方式分为独立式出入口和结合式出入口。伴随城市的综合改造和建设，地铁出入口与周边商业建筑、公共建筑的结合机会越来越多，地铁出入口接入商场后带来更多的客流和商机，受到商家的欢迎。结合式出入口有多种形式，但无论哪种，保持出入口的独立使用功能是必备条件8.6.1车站出入口、楼梯、自动扶梯概述Page

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1838.6.1车站出入口、楼梯、自动扶梯概述二、楼梯和升降设备1.地铁车站自动扶梯与楼梯的一般设置原则及标准（1）设计标准：一般采用26°34′地铁出入口主要是用于乘客进出站厅；（2）设置原则一般站出入口：一部步行楼梯+一部自动扶梯正常运营状态下，扶梯为上行，出站乘客首选扶梯；楼梯为下行，进站乘客选择步行楼梯。特殊站和一级站出入口：一部步行楼梯+二部自动扶梯正常运营状态下，自动扶梯分为上行和下行，进、出站乘客首选扶梯，当自动扶梯不能满足疏散要求时，进、出站乘客选择步行楼梯。Page

1842.楼梯布置的有关规定①楼梯与检票口在同一方向布置时。楼梯进口距检票口的净距宜不小于6m。②楼梯与自动扶梯并列布置时。其相互之间的位置无规定，一般采取将楼梯下踏步最后一级与自动扶梯下工作点取平。8.6.自动扶梯布置的有关规定①自动扶梯相对布置时，两自动扶梯工作点间距离不小于20m。②自动扶梯工作点至墙的距离，在站台层不小于8.5m；在出入口处不小于6m。③自动扶梯与楼梯相对布置时，其间的距离不宜小于15m。④自动扶梯工作点至检票口的距离不宜小于10m。⑤分段设自动扶梯时，两段之间距离不应小于8.5m。8.6.1车站出入口、楼梯、自动扶梯概述Page

1854.楼梯与自动扶梯的关系当车站出入口的提升高度超过6m时，宜设上行自动扶梯；超过12m时，除设上行自动扶梯外，并宜设下行自动扶梯。楼梯和自动扶梯在交叉错位处要注意其夹角的处理，避免乘客夹伤。出入口在道路旁平行道路设置时，应当考虑楼扶梯的起坡停顿时间，因为在楼扶梯的起坡点处，行人会有适当的停留，扶梯应设置在远离道路的一侧，减少楼扶梯处的拥堵。8.6.1车站出入口、楼梯、自动扶梯概述Page

1865.楼梯、自动扶梯通过能力的验算站台层事故疏散时间计算8.6.1车站出入口、楼梯、自动扶梯概述式中，Q1——列车乘客数；

Q2——站台上候车乘客和站台上工作人员数；