huxy交通微循环与支路网规划

交通微循环与支路网规划TrafficMicrocirculation&localroadnetworkplanning城市、城市交通和资源与环境图1城市、城市交通和资源与环境的问题交通概念公共交通国际比较通过对比首尔、新加坡、香港与上海浦东4个城市交通背景的一些基本数据，发现一些有趣的现象现象1在人口密度最低的国际化大都市城区，其行车速度最小；现象2在人均GDP最小的国际化大都市城区，其公交分担率最小；现象3在车辆密度最低的国际化大都市城区，其行车速度反而最小。此外，还有一个数据值得注意，即新加坡的车辆平均道路面积为12m2，纽约为43m2，东京为26m2，而上海则为119m2。可一个不争的事实是，上海的道路通行能力较这些城市都低，也就是说，更为宽松的道路环境下，上海市的车行速度相比这些城市反而更慢。当然，不能单以某个因素的缺陷就能判定一个必然的结果。与同样是国际化大都市的城市相比较，浦东新区在硬件设施方面的建设并无多大差距，甚至还有些优势，可是浦东新区的公交发展却面临着更加严重的挑战。这不得不让人去质疑更深层次的一些东西——是什么原因造成这样一些问题呢?交通概念交通工程研究人、车、路之间的关系交通“原理”交通要分离机动车与自行车、行人与机动车…要分离，各行其道交通要连续英国伦敦，旅馆下面就是地铁，出口在机场下面交通流量均分把拥挤路口的车辆疏散到其他路口、路段，错开上下班时间，夜晚运输等，都可以实现“均分”交通总量削减100人通过一段道路，乘小轿车，用100辆小轿车占去了全部路面；100人改乘三辆中型公共汽车，占一小块路面；100人乘坐大型公共汽车，只需一辆汽车的路面微循环概念微循环理论的核心要点是认为直径为10-4m以下的血管，在血液循环中担负着运输血细胞、营养物质以及调节体温的功能，这一功能对于肌肉组织乃至人体健康具有重大意义。微循环概念交通微循环干道网络以外的胡同、里弄、窄街以及便道等道路城市干路以外的交通宽度小于3.5m的道路上的交通把医学上的微循环要素借鉴到交通规划里，可以认为交通的微循环是发生在支路上的人、车流动。但交通微循环的根本目的，是人、货的高效、安全和低污染地流动，而不是车辆本身的流动。

微循环概念微循环道路工程在北京市中心城(重点是四环路以内)及重要功能区范围内，原则上对城市次干路及以下等级道路进行局部改造，缓解局部区域交通拥堵的道路建设项目。主要包括：打通断头路(一般在500米以内)；拓宽瓶颈路段(一般在1000米以内)；道路局部改造拓宽等

“最后一公里”问题微循环概念支路依据美国规划师Perry提出的经典社区单位(neighborhoodunit)规划示意图，支路是指除高速公路(mainhighway)、主干路(arterialstreet)以外，主要服务于社区单位内居民的道路，通常宽12m。但是也并不绝对，例如，考虑到家长或者访客的临时停车需求，中小学出入口附近，道路宽度可以放宽至25m，甚至设立小型停车场；为容纳小区内步行商业街高峰季节高峰小时的客流，商业街也可以放宽至30m；社区内预留的地震、火灾等紧急情况下的疏散支路则可更宽，而为了社区安宁，支路也可缩减至3.5m甚至以下。微循环概念支路网规划基于上述支路定义和微循环概念，可以认为支路网规划是在一定空间(例如城市或居住区范围内)对区内所有支路的具体位置、走向、尺度、功能、全局影响、交通量、道路衔接等进行综合研究或统筹安排。文献研究为梳理和小结已有的关于微循环理论和交通规划的重要学术文献，：周江评使用了两个大型科技文献数据库：中国知网和美国国家交通图书馆TRIS数据库。使用表1所列方法，共找到中文文献5篇，英文文献0篇。（截止2010年）表1文献来源中文部分现有针对交通微循环和支路网规划的学术文献总计有5篇，包含三大类信息：1)强调改善我国交通微循环和加强支路网规划的必要性以及我国城市在这方面走过的弯路。2)指出了交通微循环是一个涵盖经济、文化、交通等因素的综合体，交通微循环不是为了单纯地提高道路的可达性。同时指出极端的“改善”交通微循环和支路网规划建设，给支路(胡同)沿线的居民带来了严重的汽车尾气、振动和噪音污染。因此，有关作者反对将机动车出行引到支路，同时强调了本地居民对支路网规划应有发言权。3)把交通微循环上升到理论高度进行一般性研讨，并以案例研究佐证有关理论。在5篇文献中，提及最多的城市案例是北京，其他城市案例例如上海、合肥、深圳、昆明等也有提及。从总体上看，5篇文章的作者还未建立起一套关于交通微循环的有效理论，即还没有相对统一的研究对象、明确的研究目的、稳定的研究方法和广泛认可的研究成果。英文部分依据上文提到的搜索方法，居然没有一个学者在英文文献中使用“microcirculation”为题讨论微循环和交通、交通规划的关系。但是，如果把问题延伸到“社区安宁”(neighborhoodcalming)、“邻里规划和设计”(neighborhoodplanninganddesign)，即大致等同于国内支路网规划和居住区规划的概念，相关文献则数不胜数。例如，以“neighborhoodcalming”做关键词，利用Google搜索引擎就能找到多达637000条信息。对部分信息进行研究，结果表明，在社区(neighborhood)层面，国外的交通规划师在进行交通规划、支路网规划时，更加关注交通安全、环境质量、多种交通方式的可达性，而不是交通的畅通和效率。这点与部分中文作者暗合，也与西方经典的、尤其是美国社区规划理论所强调的社区道路(大部分即为支路)应该通而不畅，应以满足居民生活便利和强化交通安全为主要目标相符合”。美国Bucknell大学的师生对社区安宁的总结美国Bucknell大学的师生对社区安宁做了较好地总结。他们指出社区安宁的目标，某种程度上也可以看做是国外支路网规划的目标，包括：1)降低车辆行驶的速度，确保社区人员安全；2)减少交通事故的频率和严重程度；3)增加非机动车出行者的安全感；4)减少交通管理所需的人力、物力；5)增强街道的归属感(senseofbelonging)；6)增加所有交通方式的可达性(特别强调残障人士的可达性)；7)减少穿越社区的过境交通。为了实现上述目标，师生们也提出了落实措施：1)社区路网规划必须考虑提高综合的生活环境质量(qualityoflife)而不是简单的交通效率；2)在社区路网规划中，社区居民应该能够充分表达自己的喜好和要求；3)要把街道的安全性和对公众的吸引力作为评价路网规划的重要指标；4)减少机动车带来的尾气排放、振动和噪音等污染；5)社区路网规划应该能促进非机动化交通方式。表2与交通规划、支路网规划有关的一些概念表3医学微循环、交通微循环(支路交通)比较支路网规划的目标规划目标应该充分体现城市居民对新型生活方式的追求，而不是个别交通规划师或政府官员的主观意愿。理想状态下，专业人员或官员应通过调研，了解和提炼居民的追求，并将其转换为支路网规划的合理目标。而机动化交通的效率，将仅仅是一部分居民在支路网规划过程中所追求的主要目标。从提及的国外经验看，生活环境质量、交通安全、场所感、多方式交通的平衡等目标，都可能比交通效率目标更为大多数居民所青睐。支路网规划的原则①支路网规划从属于更高层次的交通规划、城市规划，有关工作应该体现这些规划共同追求的目标。②支路网规划既要考虑支路交通的一般性特点，也要考虑当地的地理、历史、风俗、法律和文化等对居民出行和生活方式的影响。③支路网规划必须做到技术分析和公众参与相互配合。④综合配套。⑤反馈跟踪。⑥弹性规划，即支路的规划，应考虑尺度和功能的灵活性、可变性。⑦管理和规划的协调配合。各地应对措施胡同绕行自2006年6月15日起，北京市公安局交通管理局为缓解主干道交通拥堵状况，开始在北京市东城区朝阳门南小街和金宝街上设置两种“微循环指路标志”指导司机绕行胡同，以避开拥堵的主干路段，提高整体路网通行能力打通围墙拆掉小区围墙，打通道路微循环，使机动车得以有效的分流

在“堵点”附近设计“交通微循环”若是在“堵点”附近设计“交通微循环”的话则可以达到对干道进行交通分流各地应对措施“袖珍”公交目前，北京市着手研究应用较小的公交车型在社区内运营，以应对部分社区微循环道路路况无法满足普通公交车通行、设置场站的制约。据悉，公共交通运力不足、区域交通微循环不畅的天通苑地区，将在已经开通的多条社区公交线基础上增开新线，有望首先试行“袖珍”车型。解决城市拥堵的建议1、城市规划设计要科学合理，从功能分区上解决居住、工作、购物、休闲区间越来越远的问题。近期特别要注意改变房地产商和地方政府出于短期利益而在城市远郊不断进行大盘开发的做法；2、尽量增加路网密度；3、有条件的城市加快推行交通自动化电子管理；4、加强对人的教育，提高城市公民社会公共道德素质；5、大力建设公共交通体系，减少个人对私车的依赖。参考文献朱江评.微循环理论与支路交通[J].城市交通