第六章 国际多式联运经营人

第六章国际多式联运经营人

第六小组：安XX郑XX庄X6.1国际多式联运及国际多式联运经营人概念及责任形式6.2国际多式联运方式6.3国际多式联运单证6.4国际多式联运的惯例与公约1.国际多式联运概念

国际多式联运是指按照国际多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。我国《海商法》第一百零二条规定：“本法所称多式联运合同，是指多式联运经营人以两种以上的不同运输方式，其中，一种是海上运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货，并收取全程运费的合同。前款所称多式联运经营人，是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立多式联运合同的人。”1）发货人与多式联运经营人必须签订一份多式联运合同。货物在全程运输过程中无论使用多少中运输方式，作为负责全程运输的多式联运经营人必须与发货人订立多式联运合同。该运输合同是多式联运经营人与发货人之间权利、义务、责任、合同关系和运输性质的确定，也是区别多式联运与单一运输方式或其他运输组织形式的主要依据。2）多式联运是使用两种或两种以上不同运输方式的业务。根据国际多式联运的定义，多式联运必须涉及至少两种以上的不同运输方，可以是海陆、陆空、海空等，与一般的海海、陆陆、空空联运有着本质区別。同时，多式联运必须是不同运输方式下的连续运输。多式联运必须具备以下基本条件：3）多式联运经营人必须对全程运输负责，多式联运经营人不仅是订立多式联运合同的当事人，也是多式联运单证的签发人。因此，多式联运经营人履行多式联运合同所规定的运输责任的同吋，可将全部或部分运输委托他人（分运承运人）来完成，并订立分运合同，但分运合同的承运人和发货人不存在任何合同关系。4）多式联运开展的是国际货物的运输，这不仅有别于国内货物运输，主要还涉及国外运输法规的适用问题。5）货物全程由多式联运经营人签发一张多式联运单证，且应满足不同运输方式的需要，并计收全程运费。2、国际多式联运经营人概念

多式联运经营人是指其本人或通过代理订立多式联运合同的任何人，他是当事人，而不是发货人的代理人和参加多式联运的承运人的代理人或代表，并且承诺履行合同责任。我国《海商法》第一百零二条规定“多式联运经营人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立多式联运合同的人。”多式联运经营人必须具备下列特征：1.双重身份：多式联运经营人必须与货主本人或其代表订立多式联运合同，同时又以货主的身份与各区段的实际承运人订立运输合同2.多式联运经营人对全程运输所发生的货损、货差负责，但其可向分承运人追偿。3.多式联运经营人可以拥有运输工具也可以不拥有运输工具。（根据是否拥有运输工具可分为：

①以经营运输工具为主的多式联运经营人;②不经营运输工具的多式联运经营人。）3、国际多式联运经营人的责任形式国际多式联运经营人的责任类型有以下几种：1.网状责任制2.统一责任制网状责任制网状责任制，是指在运输全程中，由运输合同当事人中的一个承运人就全程运输对货主承担责任，但是，承运人在各个运输区段中所承担的责任内容并不相同，而要根据各个运输区段适用的法规所规定的责任来确定。例如，在海上运输区段适用《海牙规则》等。在网状责任制下,对于发生区段无法明确的箱内货物的灭失或损坏，—般都把它看作是在海上运输中生的，但在运输合同另有约定的情况下，也可按照完全不同的责任原则来确定承运人的责任。

经修订的网状责任制，是在单纯的网状责任制原有形态的基础上，通过法律的规定或者合同的约定，确定发生不可归因损失或出现法律真空时，多式联运经营人所应承担的责任，以弥补不可归因损失或出现法律真空的缺陷。（优点：在一定程度上弥补了单纯网状责任制的缺陷，但对货方未增加任风险分摊的预见性,仍无法解决迟延运输和逐渐发生的损失等问题。）统一责任制统一责任制，是指在运输全程中由一个承运人按同样的责任内容对货主承担全程责任的制度，因此，也可以称为同一责任制。当货物发生灭失或损坏时，只要是在所承运的运输全港程中发生的，无论发生在哪一个运输区段，哪一种运输方式，承运人都按照同样的责任承担。修正的统一责任制：由统一责任制和网状责任制相结合的责任制。国际多式联运经营人对货物的灭失或损坏所承担的赔偿责任，基本上按统一责任制判定，对赔偿的某个方面如不同运输区段的货物灭失损坏在限额上有不同规定。6.2国际多式联运方式

1.海陆联运——国际多式联运的主要组织方式，也是远东/欧洲拥多式联运的主要组织方式之一。这种组织方式多以航运公司或国际货运服务经营者为主体，通过签发多式联运提单来完成。目前组织和经营远东/欧洲海陆联运业务的主要有中远集团、台湾长荣和马士基等航运公司。我国开展海陆联运主要是经内陆运输后，通过沿海港口换装海运船舶，或者是反向的海陆联运。（距海运口岸较近的货物多采用集装箱汽车运输的陆海联运，距离海运口岸较远的货物多采用铁海联运。）2.海空联运

又称为空桥运输，始于20世纪60年代加拿大航空公司，由于当时海空联运的运输体制不完善，需求量小，一直没有得到很好的发展,80年代以后，才流行起来。特点：所需的运输时间比全程海运少，运费比全程空运便宜。但是由于航空、海运的局限性，所谓海空联运很难离开陆运，确切地说，这种联运方式实际上是陆海空联运。

目前，国际海空联运线主要有以下几条：（1）远东一欧洲：目前，远东与欧洲间的航线有以温哥华、西雅图、洛杉矶、香港、曼谷、海参崴、旧金山、新加坡为中转地。（2）远东一中南美：近年来，远东至中南美的海空联运发展较快，因为此处港口和内陆运输不稳定，所以对海空联运服务的需求较大。该联运线以迈阿密、洛杉矶、温哥华为中转地。（3）远东一中近东、非洲、澳洲:以香港、曼谷为中转地至中近东、非洲的联运服务。特殊情况下经马赛至非洲、经曼谷至印度、经香港至澳洲等联运线，但这些线路货运量较小。3.陆桥运输

是指利用大陆桥，使大陆两端的集装箱海运航线与专用列车或卡车连接起来的一种方式。我们现在所指的大陆桥运输，实际上是以铁路为主，以集货箱为媒介，将多种运输方式结合起来，实行“一票到底”的国际多式联运。严格地讲，陆桥运输也是一种海陆联运方式。目前主要的陆桥运输形式有西伯利亚大陆桥运输、新亚欧大陆桥、美国的大陆桥运输、小陆桥运输和微桥运输。西伯利亚大陆桥

西伯利亚大陆桥（SLB)运输是指采用多种运输方式将集装箱货物从起运国起运，途径西伯利亚运至欧洲或中东地(或反向）的一种联运方式.西伯利亚大陆桥运输包括海铁、海铁海、海铁公和海公空等几种联运方式，

西伯利亚大陆桥包括远东、日本至欧洲的大陆桥路线.该路线主要是将货物由日本和东南亚海运至俄罗斯太平洋港口，转西伯利亚铁路，横跨欧洲大陆，然后经海运、铁路和公路运至欧洲各国。新亚欧大陆桥新亚欧大陆桥从连云港起贯穿中国东、中、西七个省从新疆的阿拉山口出国境，出国境后可经3条线路抵达荷兰的鹿特丹港。新亚欧大陆桥全长10900公里，辐射世界30多个国家和地区。它比北线大陆桥减少行程3000公里，比走海路费用节约20%，时间减少一半。北美大陆桥北美大陆桥是世界上历史最悠久、影响最大、服务范围最广的陆桥联运线.从美国西海岸到北美东海岸的货物有大约50%左右是采用双层列车进行运输的。采用北美大陆桥联运方式比采用全程水运方式通常要快1〜2周。例如，集装箱货物从日本东京到欧洲鹿特丹港，过去采用全程水运(经巴拿马运河或苏伊士运河〉通常约需5〜6周时间，而采用北美大陆桥运输仅需3周左右的时间。OCP运输OCP，也称“内陆公共点”或“陆上公共点”运输，是指使用两种运输方式，将卸至美国西海岸港口的货物通过铁路运抵美国内陆公共点。按OCP运输条款规定，凡是经过美国西海岸港口转往内陆地区的货物，如按OCP条款运输，就可享受比一般直达西海岸港口优惠的内陆运输费率，一般约低3%-5%左右。这样就可以促进美国的海上运输及陆上运输。

但需要注意的是，OCP运输只能用美国的船；OCP运输不是真正的多式联运。6.3国际多式联运单证多式联运单证是指证明多式联运合同的单证，该单证可以在适用法律的允许下，以电子数据交换信息取代，而且（a)以可以转让方式签发，或者（b）表明记名收货人，以不可转让方式签发。多式联运单证种类：1.多式联运提单2.多式联运运单多式联运提单多式联运提单是多式联运经营人、实际承运人、发货人、收货人等当事人之间进行业务活动的凭证，起到货物的收据和交货凭证的作用,证明货物的外表状况、数量、品质等情况。提单的主要内容包括：(1)货物的外表状况。(2)多式联运经营人的名称和主要营业所。(3)发货人、收货人名称。(4)多式联运经营人接管货物的地点和日期。(5)交付货物的地点。(6)经双方明确协议，交付货物的时间、期限。(7)表示提单为可转让或不可转让的声明。(8)多式联运提单签发的时间、地点。(9)多式联运经营人或经授权人的签字。(10)有关运费支付的说明。(11)有关运输方式和运输路线的说明。（12）有关说明等。多式联运提单的性质1）国际货物多式联运合同的证明2）多式联运经营人接管货物的收据和证朋3）物权凭证4>多式联运提单的法律效力

除非多式联运经营人已在多式联运提单上作了保留，否则，多式联运提单一经多式联运经营人或经他授权的人签发、便作为多式联运经营人收到货物的初步证据；多式联运经营人对收到的货物开始负有责任；多式联运单证在以可转让的方式签发、并已转让给相信货物说明、包括收货人在内的善意的第三方时，多式联运经营人提出的相反证据无效。多式联运运单多式联运运单是指当国际货运服务经营者作为承运人并且提供海运或航空多式联运服务时，签发的具有不可转让性质的运输单据。它与提单的区别在于它不具有转让性，仅具有托运人与承运人之间运输合同证明和承运人收到货物的证明两项功能。不同的国际货运服务经营者签发的多式联运运单在内容上可能各不相同，但一般包括以下内容：托运人名称；货物交付给某某;通知方地址；装货港或起运机场；启运日期及航班日期;到达日期；卸货港；最后目的地；运费支付地点；正本份数;标志及件数：包装内容；毛重;交付条件；货物说明及外表状况；签发地点及日期；联系人或代理人名称及地址等。6.4国际多式联运的惯例与公约

1.《1973年多式联运单证统一规则》

作为商务惯例的民间规则，其适用不具有强制性。但是，在《联合国国际货物多式联运公约》尚未生效前，经常被国际货物多式联运合同的双方当事人协议选用，或作为多式联运提单的蓝本。该规则包括以下主要内容：1.多式联运单证2、发货人的义务3、多式联运经营人的义务和责任4、多式联运经营人的赔偿责任5、索赔与诉讼2.《1980年联合国国际货物多式联运公约》

该公约规定必须有30个国家加入才能生效，而该公约侧重维护货主利益，因而遭到发达国家的反对，迄今为止只有少数国家加入，目前尚未生效。《多式联运公约》由序言及8个部分组成，共40条。其主要内容如下：1、适用范围

本公约适用于两国境内各地之间的所有多式联运合同。

多式联运合同规定的多式联运经营人接管货物的地点是在一个缔约国境内。

多式联运合同规定的多式联运经营人交付货物的地点是在一个缔约国境内。

根据此规定，只要多式联运合同规定的多式联运经营人接管货物所在地点或交付货物所在地点是在一个缔约国境内，本公约即适用。《1980年联合国国际货物多式联运公约》2.多式联运单据

根据《多式联运公约》的规定，多式联运经营人在接管货物时，应向发货人签发一项多式联运单据(MultimodalTransportDocuments,MTD>。这种单据是证明多式联运合同及多式联运经营人接管货物并按合同条款交付货物的证据。这种单据依发货人的选择做成可转让单据或不可转让单据。实践中，只有单据的签发人承担全程责任时，才有可能成为可转让单据。《1980年联合国国际货物多式联运公约》3.发货人的责任在发货人将货物交给多式联运经营人或其代理人时，发货人应保证：（1）所报货物的内容应准确、完整、铅封牢固，箱子及附属设备能适合多种运输方式，（2）货物的包装应牢固，标志、标签应准确完整。（3）如系危险货物应说明其特征，以及应采取的预防措施、运输要求等。《1980年联合国国际货物多式联运公约》4.多式联运经营人的赔偿责任《多式联运公约》根据集装箱运输下，货物在发货人仓库、工厂以及集装箱货运站、码头堆场进行交接的特点，仿照《汉堡规则》的规定，对多式联运经营人规定的责任期限是多式联运经营人对于货物的责任期限自接管货物之时起至交付货物时止。根据《多式联运公约》条款的规定，多式联运经营人接管货物有两种形式：(1)从发货人或其代表手中接管货物，这是最常用、最普遍的规定方法。(2)根据接管货物地点适用的法律或规章，货物必须由管理运输的当局，或其他第三方手中接受，这是一种特殊的說定。《1980年联合国国际货物多式联运公约》5.索赔与诉讼1）通知义务

如果货物存在着明显的灭失或损坏，收货人应在收货的次工作日将货损、灭失情况的书面通知送交多式联运经营人。如果货物的灭失或损坏不明显，则收货人应在收货后连续6日内提出书面通知。2）诉讼时效

«多式联运公约>第25条规定，有关国际多式联运的任何诉讼，其诉讼时效为两年，自货物交付之日起算。如果货物未交付，则自货物应当交付的最后一日的次一日起算。如果在两年期间内没有提起诉讼或提交仲裁，即丧失时效。3.《1991年联合国贸易和发展会议/国际商会多式联运单证规则》在以《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》和现有的单证的基础上，研究起草了《多式联运规则》，并于1992.1.1生效。《规则》的主要内容包括：1.多式联运单证2.多式联运经营人的责任3.诉讼时效文献研究（1）国际货物多式联运经营人责任限制问题研究_丁莲芝［D］（2）论国际货物多式联运经营人和货运代理人的区别_张炎［D］（3）多式联运下_区段承运人_的识别_兼谈多式联运经营人风险的防范_李淼［J］法制与经济

Vol.7,2010,No.246,101-103

（4）论我国多式联运经营人责任制度的完善_基于鹿特丹规则的启示_王一茹［D］（5）MultimodalTransportOperatorLiabilityInsuranceModelRATKOZELENIKA［J］Traffic&Transportation,Vol.23,2011,No.1,25-38（6）AstudyofliabilitiesofmultimodaltransportoperatorsinChinaM.deniz［J］ResearchinTransportationEconomicsVol.35,2012,No.1,58-65

多式联运下区段承运人的识别兼谈多式联运经营人风险的防范多式联运下，经常发生多式联运经营人在向货主赔偿之后向区段承运人追偿的情形。实践中，区段承运人通常会以其为多式联运经营人的代理人，或者实际区段承运人的代理人而非区段承运人的身份而逃避贵任，这就为多式联运经营人的追偿带来了麻烦。从实践中存在的问题出发，分析发生上述问题的原因，进而提出在现有制度下识别“承运人”与“代理人”的各种标准，最后提出避免问题发生的办法，以期对多式联运经营人提供帮助。

帮助实践中的问题问题的提出

根据我国相关法律的规定，多式联运经营人负责履行或组织履行多式联运合同，并对全程运输负责。因此，在发生货损后，多式联运经营人通常要依合同向货主承担赔偿责任。然而，多式联运经营人在很多情况下仅是联运的组织者或是某一区段的承运人，当货损发生在其他区段承运人的责任期间时，多式联运经营人在赔偿货主之后，依据区段运输合同取得向区段承运人追偿的权利。

但在实践中，这种追偿通常会遭到区段承运人的抗辩。在与多式联运经营人订立区段运输合同的承运人又将运输委托给实际承运人的情况下，这种抗辩尤其多见。其主要抗辩理由是否认其区段承运人的身份，转而主张以“代理人”的身份出现在运输活动中,这里的“代理人”有时是指多式联运经营人的代理人，有时是指实际从事区段运输的实际承运人的代理人。这就为多式联运经营人的追偿带来了麻烦,，因而,正确识别并证明“合同区段承运人”与“代理人”的身份，是多式联运经营人保障其自身权益的重要环节。本文即拟从多式联运经营人的角度出发，对上述情况下的“承运人”与“代理人”的识别进行分析讨论，以期为多式联运经营人提供帮助，降低其经营风险。问题出现的原因分析1.代理法律制度的不完善我国关于代理法律制度的规定主要见于《民法通则》和《合同法》，其中既有大陆法系直接代理制度的体现，也有英美法系隐名代理制度的痕迹。但这些规定总体上缺乏逻辑性和完整性。在运输业中，商事代理日趋繁荣,而由于立法的不完备，使得对复杂的代理关系的判断缺乏依据。合同区段承运人恰恰可以借此逃避真正承运人身份而披上代理人的外衣2.无船承运业务的发展带来的困惑传统的货代作为代理人无须对货物运输过程承担货损货差的责任;而作为无船承运人的货代则需要承担运输合同项下承运人的全部义务和责任,因此很多货代公司尽管实际上充当了无船承运人的角色，但发生索赔时却欲以代理人的身份逃避责任。。3.实践中操作不规范引发的混淆如前述，在国际多式联运实务中存在多方法律主体，多式联运经营人，合同区段承运人，实际区段承运人以及他们的代理人等，有时在合同区段承运人与实际承运人之间还存在多重的无船承运人，因而他们之间可能签发多重的提单或者其他运输单证,甚至为了交易的便利而不签发单证。这些复杂的单证关系使得“承运人”与“代理人”的认定更加复杂“承运人”与“代理人”身份的识别对多式联运中各方法律主体之间本质关系的探析

在多式联运中，最主要的法律关系的主体就是多式联运合同的双方当事人，即多式联运经营人和托运人（即货主），这是简单明了的。但是在多式联运经营人本身不实际从事运输或者仅仅负责部分区段的运输时，就涉及到其他运输主体参与到多式联运中来的情形。但无论有多少当事人参与其中，判定他们之间的法律关系的原则是确定的,他们之间只存在两种法律关系，即“运输合同关系”和“代理关系”

如何在国际多式联运纷繁复杂的法律主体当中，正确认定合同区段承运人的真正身份，分为两种情况:在以多式联运经营人的代理人身份抗辩的情况下，我们实际上是对无船承运人与货方代理人的识别；在以实际区段承运人的代理人身份抗辩时，需要我们识别的则是无船承运人与船方代理人的真正身份识别标准1.合同区段承运人与多式联运经营人代理人的识别书面区段运输合同标准运输单证标准其他标准2.合同区段承运人与实际区段承运人代理人的识别对于多式联运经营人，若货代公司与其有明确的合同，当中约定以确定的实际区段承运人的代理人身份接受订舱、安排运输，则当然为船代的身份;若合同中仅表明代理身份而未披露具体的承运人身份，则风险由与之订约的多式联运经营人承担，该货代公司依据隐名代理制度可能仅承担代理责任;若货代公司在合同中直接以本人名义与多式联运经营人订立合同，则应视其为无船承运人，除非他能依合同法403条的规定举证披露委托人并证明委托关系的存在以及真实地获得实际区段承运人的授权。但此时对于多式联运经营人来说仍然具有选择追偿对象的权利通过上面的分析讨论，我们可以看出，实践中要正确识别多式联运经营人的受托人的真实身分尽管有相当难度，但是具体情况下还是有可用的识别标准的。但从多式联运经营人的角度出发，为保障其追偿权的顺利实现，还应当在制度方面对整个代理市场加以规范。建议：立法环节应当对代理制度作系统的规定立法环节还应当对货代的不同法律地位加以明确作为订约人的多式联运经营人为规避风险在订约时应谨慎结论AstudyofliabilitiesofmultimodaltransportoperatorsinChina

近几十年来，世界见证了中国经济快速发展，极大地促进了多式联运的发展。尽管时下货物的运送有更安全的方式，但是他们仍然经常损坏或在运输期间丢失。因此，围绕多式联运承运人的赔偿责任法律问题不断涌现。这是因为，对于多式联运单一责任制度既不是全国性的，也不是全球性的。相反，多式联运赔偿责任由不同运输方式下多式运输合同的组合，以及运输期间丢失或损坏的货物，或延迟交付而决定。控告对象法律和管辖权损失证明（初步证据）证明了经营人的违约行为减少承运人的责任诉讼时效中国多式联运合同中的货物索赔鹿特丹法规则下多式联运和承运人责任

￭海事+其他模式￭第26条的“网状责任体系”《鹿特丹规则》的适用范围直接受第26条的限制。第26条的核心为，在能够确定损害发生区段并且该区段为非海上运输区段时，强制适用于该区段的单一运输公约的部分规定（承运人责任、责任限制、诉讼时效）可优先于《鹿特丹规则》适用，而在无法确定损害发生区段时，根据《鹿特丹规则》的规定承担责任。《鹿特丹规则》规定的这一制度，被称为“最小的网状责任体系”￭鹿特丹规则下承运人的责任和义务鹿特丹规则和其他运输法之间的关系《CMR公约》《蒙特利尔公约》《CIM公约》解决与其他运输公约冲突的规范—82条第26条的网状责任制虽然能够排除相当一部分《鹿特丹规则》适用于各区段发生的损害时与其他公约发生的冲突，但尽管如此，还是可能会存在与其他公约发生冲突的特殊情形。针对此种情形，《鹿特丹规则》又专门设计了“安全阀”条款第82条。因为各缔约国对这些公约的解释会有所不同，即缔约国有独立解释这些公约的权利，从而无法避免发生公约冲突的可能性。结论对于任何类型的货物索赔，双方的目标在本质上是简单的：货物索赔遭受损失，以及他试图掩盖对承运人的损失;相反的，承运人试图否认，排除或减小他对这些损失的法律责任。然而，索赔本身和其处理在实际生活中可能更加复杂，因为它涉及到不同阶段，不同的运输方式。

在中国对多式联运经营人没有特定的法律法规来约定责任。在这方面的现行法律框架不够好。鹿特丹规则是海洋和海事+其他模式的规范。因此，批准鹿特丹规则将只在有海运段的多式联运情况下才有助于澄清法律的复杂性。随着中国集装箱贸易的不断发展，一个多式联运的法律是非常重要的。这个法规要有足够广泛的范围来管理涉及多式联运，包括内陆承运人和他们的承包商和代理商等各方的权利和义务。案情介绍2002年7月19日，原告合浦烟花厂与威科公司签订烟花销售合同，约定：原告将货号烟花1，858箱售与威科公司，每箱单价25．60美元，总价格FOB北海47，564．80美元；2002年9月交货，允许分批装运；目的港汉堡，允许转船；由卖方投保一切险；付款方式：装船后电汇付款。威科公司向原告出具一份委托书，委托原告代威科公司办理其从原告处所购烟花的运输、运费支付及保险事宜，由此而发生的有关运杂费及保险费由威科公司负担。

9月10日，原告与被告安通北海分公司签订出口货物运输委托单，运输上述货物。委托单记载：托运人为原告，发货人安利达公司，通知人威科公司，收货人凭指示，目的港汉堡；合浦清水江基地仓库装柜，运费从仓库装完柜即开始计算（包括陆运与海运）9月17日，北海城东运输有限公司受安通北海分公司委托，派汽车将已装入货柜的烟花从原告合浦清水江基地仓库运至北海港装船。司机范谦明驾驶的装载货柜的平板车，在通过北海港铁路专用线时，被火车撞上，汽车及所装烟花燃烧报废。造成此事故的原因是：驾驶员通过铁路平交过道时，未遵守规定，抢越过道，且运输烟花易燃危险品通过铁路不按规定申报，由汽车司机承担完全责任。

事故发生后，合浦烟花厂即与安通北海分公司协商解决货损赔偿事宜。但安通北海分公司辩称，原告与威科公司销售合同约定的成交价为FOB北海，且出口货物委托单约定运费从仓库装完柜即开始计算，表明货物在仓库装完柜后已视为卖方向买方交付，原告已不拥有该批货物的所有权；托运人为安利达公司而非原告，原告无权索赔。实际装运货物并造成货损的是北海城东运输有限公司及其雇员，被告仅是货运代理人，被告亦非承运人，不应承担货损责任。故原被告