JS-11CRH2型动车组辅助供电系统原理

CRH2型动车组辅助供电系统原理南车青岛四方机车车辆股份有限公司目录提要1系统概述2系统组成和布置4辅助电源系统试验3主要部件原理和功能

辅助5典型故障分析及处理21系统概述CRH380A/AL型动车组的辅助供电系统采用干线供电方式，电源系统贯穿全列车。辅助电路电源从搭载在动力单元车厢的牵引变压器MTr的3次绕组得到。牵引变压器的3次绕组电源AC400v/50Hz分别通过电磁接触器ACK1被连接到贯穿线704、754线系统。扩展供电用的电磁接触器ACK2平时断开，以防止来自不同动力单元分区的电源混接触。一旦某一个系统出现故障，另一个系统可以通过电磁接触器ACK2连接，实现扩展供电（见下图）。以下均以典型的CRH2A型动车组为原型进行讲解。3目录提要4辅助电源系统试验3主要部件原理和功能

辅助5典型故障分析及处理1系统概述2系统组成和布置42系统组成和布置2.1辅助供电系统组成关键系统设备布置系统的供电回路2.22.3系统容量计算2.4辅助供电系统特点2.552.1系统组成和布置辅助供电系统由辅助电源装置和辅助用电设备两部分组成。辅助电源装置由辅助电源箱（APUBox）和辅助整流器箱（ARfBox）两部分构成，由辅助电源装置输出的电压分为非稳压电源和稳压电源两大类：即非稳定单相ACl00V/50Hz电源；稳定单相ACl00V/50Hz电源、稳定单相AC220V/50Hz电源、稳定三相AC400V/50Hz电源、稳定DCl00V电源。下图1为辅助电源装置供电种类示意图。图1辅助电源装置供电种类示意图62系统组成和布置辅助电源装置向牵引变流器通风机、牵引电机通风机、牵引变压器通风机、牵引变压器电动油泵、空气压缩机等车上设备提供三相交流电源，给蓄电池、辅助电路、监视装置、制动装置、关门装置、牵引变流器控制等电力设备提供直流输出，给空调控制、显示器、水泵装置、辅助制动等电力装置提供单相交流输出。动车组车体侧面装有连接外部电源的插座（单相AC400V/50Hz），CRH2A型车（2号车及6号车）上各有一处。车辆检修基地设置有外部电源，可供辅助电路工作。72系统组成和布置2.1辅助供电系统组成关键系统设备布置系统的供电回路2.22.3系统容量计算2.4辅助供电系统特点2.582.2关键系统设备布置CRH2A型在动车组两辆头车1、8车底下各悬挂辅助电源装置1台，在2、4、6车底下各悬挂蓄电池1组，具体布置如下图所示。(a)1、8号车车下悬挂设备概况（b）2、4、6号车车下悬挂设备概况92系统组成和布置2.1辅助供电系统组成关键系统设备布置系统的供电回路2.22.3系统容量计算2.4辅助供电系统特点2.5102.3系统的供电回路电源系统电源电压车辆负荷704、754线牵引变压器3次单相400V,50Hz各车空调装置、换气装置各车辅助电源（APU）司机室空调771、781、791线T1c-1,T2c-8APU-SIV三相400V±10%、50Hz变压器油循环泵(MTOPM)变压器电动送风机(MTrBM)各车牵引变流器电动送风机牵引电动机电动送风机各车空气压缩机各车辅助整流器(ARf)各车开水器302线ARf单相220V,50Hz各车吧台设备各车厨房设备各车插座202线TAPU-ARf-CVT单相100V±10%、50Hz各车空调控制、显示设定器各车给水装置各车空气清净机各车收音机辅助制动251线APU-ATｒ单相100V+26,-41%、50Hz各车电热器112.3系统的供电回路电源系统电源电压车辆负荷102线M2-2,T2-4,M2-6蓄电池（Bat）,103线(BatK1,ON时)DC100V+20%-10%T1c-1,T2c-8运转控制(含受电弓升弓、VCB控制)各车辅助空气压缩机（小型压缩机）蓄电池103线T1c-1,T2c-8ARfDC100V±10%各车辅助电路、监控装置、制动装置、关车门装置各车牵引变流器控制各车ATP各车列车无线用专用蓄电池103B线102线(RrLpCgK,ON时)103线(RrLpCgK,OFF时)DC100V±10%各车广播、预备灯各车汚物処理装置各车自动广播各车标志灯、摘挂装置、刮雨器装置115线103线(BatK2ON时)DC100V±10%各车空调控制、自动门装置、客室照明、客室(空调)电动送风机118A线专用蓄电池103线DC100V±10%各车列车无线装置122.3系统的供电回路132.3系统的供电回路102线系统:首先由蓄电池直接供电，完成升弓和合VCB任务后，通过BatK1与103线连接，蓄电池通过辅助整流器（ARf）输出的DC100V电源充电。当蓄电池电压异常下降时，通过电压检测电路检测，BatK1变为OFF状态，(参照M2-2、T2-4及M2-6辅助电路)阻止蓄电池过放电。以[T1c-1、M2-2、M1-3]、[T2-4、T1k-5]、[M2-6、M1s-7、T2c-8]为单位进行贯穿，在整个编组没有贯穿。103线系统：整个编组贯穿，103线经由电磁接触器ARfK被加压。103B线系统：平时由103线供电（通过预备灯切换接触器RrLpCgK常闭点），当接触网停电时，RrLpCgK的常开点接通，103B线改由102线供电。以各车为单位，在整个编组没有贯穿。115线系统：103线经由ARfK被加压后，进而115线经由BatK2与103线连通而加压。与102线相同，以[T1c-1、M2-2、M1-3]、[T2-4、T1k-5]、[M2-6、M1s-7、T2c-8]为单位贯穿，在整个编组没有贯穿。118A线系统：平时以103线作为电源。当接触网停电时，预备灯切换接触器RrLpCgK和列车无线用蓄电池切换开关(TWEmCgS)接通，列车无线用蓄电池切换接触器(TWEmCgK)工作，118A线从103线切换成由列车无线用蓄电池(TWBat)供电。列车无线用蓄电池(TWBat)平时从103线得到浮充电。142系统组成和布置2.1辅助供电系统组成关键系统设备布置系统的供电回路2.22.3系统容量计算2.4辅助供电系统特点2.5152.4系统容量计算ATM9型牵引变压器的额定容量如下表所示额定绕组容量(kVA)电压(V)电流(A)原边306025000122牵引25701500857×2辅助4904001225搭载在动车的牵引变压器MTr的3次绕组，将单相AC25000V/50Hz接触网电源降至单相AC400V/50Hz，分别通过电磁接触器ACK1连接到列车贯穿线704、754线系统，向辅助电源装置和空调与换气装置提供电能。系统容量计算（以2A型动车组的容量计算为例，仅仅进行设计理念的讲解，以供参考）162.4系统容量计算辅助电源1~4号车5~8号车合计额定（辅助电源装置）备注DC100V(ARf)23.522.345.858KW×2台=116KWAC100V(CVT)夏季3.43.56.912KVA1号车辅助电源停止时停止6.912KVA8号车辅助电源停止时6.9停止12KVAAC220V(CVT)夏季1.96.38.212KVA1号车辅助电源停止时停止8.212KVA8号车辅助电源停止时8.2停止12KVAAC100V(ATr)夏季2.92.422KVAAC100V(ATr)冬季12.211.722KVA三相AC400V(SIV)57.865.2123.0123KVA过载1号车辅助电源停止时停止123.0123.0123KVA8号车辅助电源停止时123.0停止123.0123KVA根据上表统计的各车负载容量，当1台辅助电源装置因故障停止时，通过扩展供电措施，用剩下完好的1台也具备向编组内所有负载提供电能的能力。172.4系统容量计算MTr3次电源夏季额定490KVA2号车MTr6号车MTr备注都运行时448.5461.21号车APU停止时353.2556.58号车APU停止时557.2352.62号车MTr停止时停止532.6空调减半6号车MTr停止时532.6停止空调减半2号车MTr停止、1号车APU停止时停止532.6空调减半2号车MTr停止、8号车APU停止时停止532.6空调减半6号车MTr停止、1号车APU停止时532.6停止空调减半6号车MTr停止、8号车APU停止时532.6停止空调减半注：空调额定负荷时：34KVA，减半时：13KVA根据上表统计的MTr辅助绕组输出负荷结果，发生故障时，虽然超过了辅助绕组的额定输出值，但通过扩展供电和空调减半等措施，仍能使牵引变压器在允许的范围内工作。设有容量充足的蓄电池组，供紧急时使用。应急用电量（含应急照明、列车无线装置、广播装置、尾灯）最少可持续两小时。在运行中，蓄电池组通过辅助电源装置输出的DC100V电源充电。蓄电池容量计算说明见后。182系统组成和布置2.1辅助供电系统组成关键系统设备布置系统的供电回路2.22.3系统容量计算2.4辅助供电系统特点2.5192.5辅助供电系统特点1．冗余设计在动车组上安装7台牵引变压器，其辅助绕组输出至7台辅助电源装置的AC400V电压分别供电给1-3；4-5；6-7；8-9；10-11；12-13；14-16车厢。正常情况下，每台牵引变压器的辅助绕组输出至辅助电源装置的AC400V电压分别供电给各自的单元车厢。当一台牵引变压器故障时，另一台正常运转的牵引变压器能够通过辅助绕组向相邻单元供电（设置了用于切换的扩展供电回路）。此时，应使空调装置半功率运行。在动车组上安装7台辅助电源装置，一台辅助电源装置供给各自单元车厢所需辅助用电。当一台辅助电源装置发生故障时，另一台正常运转的辅助电源装置能够向相邻单元供电（设置了用于切换的扩展供电回路）。辅助电源装置的输出容量的设计能够在故障时用一台正常运转的辅助电源装置向本单元和相邻单元供电。因此，当一台辅助电源装置故障时无需减少负荷。2．多电源制式辅助电源装置输出的稳压电源和不稳压电源适合不同负载使用，输出多种电源适合各种负载使用。3．小型、轻量、低噪音辅助电源装置中辅助变流器采用可高速开关的IGBT，通过高频PWM控制，实现了装置的小型、轻量、低噪音化。4．智能化在列车信息控制系统和辅助电源装置之间设置自诊断功能接口，实现故障在线检测和诊断，通过列车信息显示装置显示，便于司机采取正确的应急处理方法；通过故障记录和IC卡控制装置输出，便于故障检修和提高维修效率。20目录提要1系统概述2系统组成和布置4辅助电源系统试验3主要部件原理和功能

辅助21目录提要4辅助电源系统试验

辅助5典型故障分析及处理1系统概述2系统组成和布置3主要部件原理和功能223系统组成和布置3.1辅助电源装置直流蓄电池3.2233.1辅助电源装置辅助电源装置主要由三相变压器（TR2，400V/78V）和三相二极管整流模块、单相变压器（TR3）、单相变压器（TR4）组成。辅助整流器(ARf)的输入电源由辅助电源(APU)输出的三相稳压电源提供。由TR2和三相二极管整流模块输出稳定DCl00V电源，TR3输出稳定单相ACl00V/50Hz电源，TR4输出稳定单相AC220V/50Hz电源。在辅助整流器(ARf)中的可调电阻R12（阻值0.005Ω）使直流输出电压具有下垂特性。辅助整流器箱的外形图243.1辅助电源装置3.1.1特点和技术参数辅助电源装置的构成框图、辅助电源电路及控制253.1辅助电源装置3.1.1特点和技术参数（1）冗余性。在1台发生故障的情况下，使用相邻的1台能够提供2各单元全部负载容量。辅助整流器（ARf）也同样在1台发生故障的情况下，使用余下1台能够提供编组全部负载容量。（2）采用单相脉冲整流器+中间直流环节+2点式脉冲逆变器。（3）整流采用IGBT高频单相脉冲整流器，实现了绝缘变压器的小型、轻量、低噪音化。（4）通过瞬时波形控制方式，实现了AC输出的低畸变率，对输入波动和负荷的变化也实现了极其迅速的控制应答，此即三菱电机独创的3相单独瞬时波形控制。（5）逆变采用IGBT高频三相PWM逆变器，通过高频率开关达到变压器、电抗器的小型、轻量、低噪音化。（6）控制部分采用16位CPU高性能控制电路，具有故障追踪功能。另外，和车辆信息控制装置的数据通讯（I/F方式），能够在线进行故障诊断和应急处理，也极大提高了检修效率。（7）发生故障时记录形状及波形，可以读出故障数据。263.1辅助电源装置3.1.1特点和技术参数输出电压技术参数种类交流3相交流单相直流（辅助整流器箱）内藏ATr（不稳定）输出额定电压AC400VAC100VAC220VDC100VAC100V额定电力123kVA12kVA12kVA58kW22kVA电压精度＋10%～－10%同左同左＋10%～－10%＋26%～－41%频率50Hz±1%同左同左—50Hz畸变系数5%以下———担当负荷100%持续，180%持续10s——100%持续，120%持续20s—273.1辅助电源装置3.1.2结构辅助电源装置从机械结构上分为辅助电源箱（APUBox）和辅助整流器箱（ARfBox）。1．辅助电源箱参数：（1）尺寸：2400ｍｍ（枕木方向）×1800ｍｍ（前进方向）×650ｍｍ（高度）（2）质量：2150kg（3）输入：单相AC400V（4）输出：稳压三相AC400V，不稳压单相AC100V2．辅助整流器箱参数：（1）尺寸：2400ｍｍ（枕木方向）×600ｍｍ（前进方向）×650ｍｍ（高度）（2）质量：750kg（3）输入：稳压三相AC400V（4）输出：稳压单相AC220V、稳压单相AC100V、稳压DC100VAPUBox部件配置图

283.1辅助电源装置3.1.3保护辅助电源装置故障检测框图293.1辅助电源装置3.1.3保护APU的保护根据有无再起动分为轻故障和重故障两大类。（1）轻故障APU停止后自动重新启动。监视发生轻故障后60秒钟以内是否发生第二次轻故障，不发生的情况下，则中止监视，继续进行通常的动作。APU停止后不自动重新启动，需要手动再起动。但是在以下情况时，不接受车上复位，（2）重故障轻故障在60秒以内发生两次的情况下则作为重故障处理。需通过APU控制电路板上的复位按钮复位或者把控制电源断开３秒以上再投入复位。·整流器输入过电流·整流器用IGBT异常·逆变器用IGBT异常·输入接触器故障1·输入接触器故障2303系统组成和布置3.1辅助电源装置直流蓄电池3.2313.2直流蓄电池编号P-6000VE-72额定电压（V）84V（1.2V/个）5h放电率容量（Ah）60Ah外形尺寸（mm）高度265±1.0宽度722±2.0总长417±0.15h放电率参数（25℃）放电电流（A）12放电时间（分）300以上放电终止电压70（V/个）（1.0V/个）重量（kg）约150数量（个/列）70CRH2型动车组采用阴极吸收式铅酸蓄电池，蓄电池额定容量为100Ah（20h放电率）列车无线系统采用镉镍蓄电池，蓄电池额定容量为60Ah（5h放电率）。镉镍蓄电池323.2直流蓄电池阴极吸收式铅酸蓄电池编号ESLB3-G1ESLB3-G2额定电压（V）12620h放电率容量（Ah）100100最大外形尺寸（mm）总高248以下箱高210±2宽度173±2总长407±220h放电率容量（25℃）放电电流（A）5放电时间（分）1140以上放电终止电压10.55.25（V/个）（1.75V/个）（1.75V/个）大电流放电性能（-5℃）放电电流（A）120放电时间（秒）5放电后电压10.68以上5.34以上（V/个）（1.78V/个）（1.78V/个）容量保存率（%）80以上重量（kg）约37约21备注数量71（台数/辆）45个/辆333.2直流蓄电池蓄电池正常使用条件在M2系车端部安装蓄电池作为直流辅助回路的电源。为提高防水性能，箱子采用铆接结构和提高制作性、防水性的焊接结构二种构造。在蓄电池配置部的箱子上布有抽气用的烟囱，箱子下部有排水孔。追加排水孔的作用是排出从烟囱进入的水、霜，从而提高其可靠性。打开车体中心侧的检查盖进行接触器的检查，打开车侧的检查盖可更换蓄电池。蓄电池的正常使用采用浮充电方式，浮动充电电压为2.25V/个；充电电压波动范围可以在2.23～2.30V/个之间。蓄电池正常使用温度范围是-15～45℃。蓄电池主要负荷装置情况1情况2情况3车内预备灯ООО标识灯ООО污物处理、厕所装置ООО广播装置ООО解挂/联挂装置ОООATP装置О××速度计О××信息控制装置ОО×制动控制装置ОО×车门开闭装置、上下车门语音装置О××○：工作×：不工作343.2直流蓄电池5）蓄电池放电电流（以2A型车为例仅仅进行设计理念的讲解）（１）第1种情况：发生接触网停电、或者两台APU发生故障时最大直流负荷＝14.412kW蓄电池放电电流:I1＝14412×0.8（放电时的电压降）/100＝115.30A（２）第2种情况：救援运转时最大直流负荷＝6.477kW蓄电池放电电流:I2＝6477×0.8（放电时的电压降）/100＝51.82Ａ（３）第3种情况：紧急待机时最大直流负荷＝3.104kW蓄电池放电电流:I2＝3104×0.8（放电时的电压降）/100＝24.83Ａ6）允许最低电压允许最低电压为装置的最低工作保证电压７７V＋因线路产生的电压降。（１）第1种情况：发生接触网停电、或者两台APU发生故障时允许最低电压＝77V＋0.343V＝77.343V因此，1组蓄电池的允许最低电压为77.343V/45=1.72V（２）第2种情况：救援运转时允许最低电压＝77V+0.156V=77.156V因此，1组蓄电池的允许最低电压为77.156V/45=1.71V（３）第３种情况：紧急待机时允许最低电压＝77V+0.067V=77.067V因此，1组蓄电池的允许最低电压为77.067V/45=1.71V35目录提要

辅助5典型故障分析及处理1系统概述2系统组成和布置4辅助电源系统试验3主要部件原理和功能364辅助电源系统试验1.使用设备、测试仪器进行试验时使用以下设备仪器，但亦可适当追加或利用具有同等功能的设备仪器。（1）高压电源（2）电压计（3）绝缘电阻计（4）耐压试验装置（5）电流计（6）电容测试仪（7）试验器（8）数据记录仪374辅助电源系统试验试验项目试验方法判定基准1构造检查、接线检查根据构造关系图，确认产品外观、构造。1）外观尺寸2）外观完成状态3）喷涂颜色、喷涂状态4）安装机器、安装状态、5）螺栓、螺丝等的安装、紧固6）布线7）电线的种类8）电线外皮颜色1）应符合辅助电源外形图标示的尺寸。2）无划伤、生锈等问题。3）无不均匀、漏喷等问题。4）需要的机器都已安装好，安装状态无异常情况。5）全部按照图纸所示安装，紧固状态无异常情况。6）布线全部完成，布线线路没有问题，按图纸所示布线。7）使用指定的电线。8）电线外皮为指定颜色。2绝缘电阻的测量及绝缘强度试验高压侧与低压侧分开，利用高阻表测量绝缘电阻。主电路施加右栏所示的电压，确认耐压情况。向辅助电路、控制电路施加右栏所示的电压，确认耐压情况。此外，进行试验时，需要断开接地端子，使电容器、IGBT等短路。AC400V电路与框架之间：10MΩ以上DC100V电路与框架之间：3MΩ以上AC1800V，1分钟AC1500V，1分钟3操作电路及保护动作的确认试验确认包括故障模拟试验在内的控制电路的动作是否正常。在只有控制电源时、主电路电源接通时（实际电压时）两种情况下实施下述试验。（交货时将省略实际电压的动作确认）根据辅助电源装置保护动作一览表的故障种类分内容进行确认。1）重故障2）轻故障1）门电路OFF→重故障通过外部复位后重新起动2）门电路OFF→APU自动复位→60秒无故障情况→继续运行60秒之内若再次发生故障时，进行与重故障相同的操作。384辅助电源系统试验4稳定特性试验输入电压及额定功率因素的负荷产生下述的变化时，确认输出电压、频率、畸变系数是否在右栏所示的判定基准的范围之内。1）额定交流电压、直流负荷无负荷：输入电压496V（+24%）、400V、276V(-31%)额定负荷：输入电压496V（+24%）、400V、276V(-31%)※额定负荷把与以下容量等效的负荷连接在AC400V的三相上；在AC400V三相上连接123kVA、功率因数85%；在AC100V单相（TR3的输出）上连接12KVA、功率因数100%；在AC220V单相上连接12kVA、功率因数100%；在DC100V上连接58kW；2）ATr负荷无负荷：输入电压496V（+24%）、400V、276V(-31%)额定负荷：输入电压496V（+24%）、400V、276V(-31%)在ATr输出上连接22kVA、功率因数85%的负荷；1）三相交流输出：电压精度±10%频率50Hz±1%畸变系数5%以下单相交流输出：电压精度±10%频率50Hz±1%畸变系数5%以下直流输出：电压精度±10%2）输出电压精度+26～-41%394辅助电源系统试验5起动试验负荷在额定功率因素下应为额定负荷，且以下记的值启动输入电压时，不会有异常情况发生。(控制电源电压条件)1）输入电压AC496V、控制电源电压DC100V2）输入电压AC252V、控制电源电压DC100V3）输入电压AC400V、控制电源电压DC70V4）启动顺序1）正常启动2）正常启动3）正常启动4）正常启动顺序6输出电压波形在输入电压为AC400V的条件下，拍摄下面负荷时的输出电压波形。1）无负荷2）额定负荷1）附上拍摄结果2）附上拍摄结果7负载变动试验在输入电压为AC400V的条件下，额定负荷以70%→100%、100%→70%变动时，确认额定电压单相交流输出电压及频率在1个周期内恢复至正常值。在1个周期之内恢复8电源急变试验确认在额定负荷运行时，即使产生下述的突然变动，也无问题发生。＜突变模式＞1）AC400V突变到AC320V2）AC400V突变到AC480V404辅助电源系统试验9电源中断再接通电源试验在无负荷及额定负荷的条件下，在输入电压为AC400V的运行过程中，切断电源，0.3秒及3秒后再次接通电源时，确认无异常情况发生。1）无负荷0.3秒后接通（假设瞬时停电）2）无负荷3秒后接通（通过分相区）3）额定负荷0.3秒后接通（假设瞬时停电）4）额定负荷3秒后接通（通过分相区）1）无异常情况发生2）无异常情况发生3）无异常情况发生4）无异常情况发生10效率测定在额定输入、额定负荷的状态下，测定APU装置的效率。效率应在90%以上11噪音试验在输入电压AC400V的条件下，负荷各为无负荷、50%负荷、额定负荷时的模式下，使用噪音计分别测量各负荷在距离机器1m地点的噪音。记录测量值12温度上升试验在输入电压AC400V额定负荷的状态下实施温度上升试验，确认5小时后的温度上升值及施加了规定的超负荷时的温度上升值，在如下数据以下。

<部件><绝缘><温度上升限度>变压器(TR1)H种135K(通风温度45℃)变压器(TR2)H种135K(通风温度45℃)变压器(TR3)H种135K(通风温度45℃)变压器(TR4)H种135K(通风温度45℃)变压器(ATr)H种135K(通风温度45℃)滤波电容器周围30K(周围温度40℃)脉冲整流器散热片55K(周围温度40℃)換流器散热片51K(周围温度40℃)Rf散热片60K(周围温度40℃)布线导体65K(周围温度40℃)变压器、电抗器的线圈绝缘部位应使用200℃的耐热部件，允许温度上升为155K。低于左栏的限定值414辅助电源系统试验13输出短路试验1）在输入额定AC400V无负荷的条件下的运行过程中，突然将额定电压三相交流输出的端子短路时，确认可以正常地保护、停止装置。2）输入额定AC400V无负荷的条件下的运行过程中，突然将DC100V端子短路时，确认可以正常地保护、停止装置。3）确认在短路解除之后，可以重新运行装置。1）可以正常地保护、停止装置；2）可以正常地保护、停止装置；3）可以重新运行；14DC100V输出调整的测量测量（采集）DC100V输出电压的调整曲线；附上采集数据15振动试验按照JISE4031的1种Ｂ实施振动试验；无异常振动产生16重量测量测量成品的重量；附上测量结果17施加干扰试验按照JISE5006实施施加干扰试验；无误动作18洒水试验对于成品，按照JISC0920实施洒水试验。无水浸入19不平衡负载试验在输入电压400V的情况下，使三相输出的一条线路无负荷，在其他的两条线路之间施加功率因数为100%、在10％额定值的单相负荷时，对输出波形进行拍摄。电压精度±10%42目录提要

辅助5典型故障分析及处理1系统概述2系统组成和布置4辅助电源系统试验3主要部件原理和功能435典型故障分析及处理5.1APU故障主要原因：1.负载设备故障导致APU输出电压低；2.负载设备漏电流故障引起APU三相输出不平衡3.APU三相电压AC400V输出接地4.APU自身故障。

445典型故障分析及处理案例：DXXXX次CRH2XX8A+2XX6A重联动车组正点8:23分到达XX站，司机进行换端操作，8:32分，01车和00车先后报辅助电源装置故障(代码135)。随车机械师检查确认后，对动车组进行大复位，2分钟后，00车再次报辅助电源装置故障(代码135)。随车机械师将00车的APUCN断开，进行BKK扩展供电，扩展供电1分钟后01车的辅助电源装置也报故障（代码135），无法供电，进行复位，故障反复出现，启用热备。处理情况点评：操作人员没有切除故障负载（电茶炉），就进行扩展供电，造成全列无电。原因分析：02、06、00车电茶炉漏电导致辅助电源装置故障。处理要点：切除漏电负载（电茶炉），故障消除后维持运行。案例故障影响：故障负载未切除，使故障影响扩大，启用热备，影响行车秩序。455典型故障分析及处理故障现象：1、本单元APU停机，本动力单元所有的辅助电源失电。465典型故障分析及处理应急处理措施：列车运行途中发生“辅助电源装置故障

135”故障时操作步骤如下：1、司机进行RS复位。若故障消除，正常运行。2、若故障未消除，通知随车机械师将故障车运行配电盘中的【辅助电源装置控制】断路器断开，5秒后再投入。3、处理完毕后，通知司机进行RS复位，若故障消除，正常运行。4、若故障仍未消除，通知随车机械师将故障单元各配电盘中的【电茶炉加热器电源】（CRH2A、CRH2B、CRH2E、CRH2C一阶段前10列）、【牵引变流器送风1】、【牵引变流器送风2】、【牵引变流器送风3】、【牵引电机送风1】、【牵引电机送风2】、【空气压缩机】断路器断开。处理完毕，通知司机进行RS复位。5、若故障仍未消除，将故障单元的【辅助电源装置控制】、【辅助电源装置】断路器断开，合上相应车的【BMK延时控制】断路器（8编组3、5、7车；16编组的03、05、07、09、11、13、15车），475典型故障分析及处理远程操作BKK或BKK2进行扩展供电，扩展供电后，不再报故障，通知随车机械师逐个恢复断开的断路器。6、逐个闭合断开的【电茶炉加热器电源】、【牵引变流器送风1】、【牵引变流器送风2】、【牵引变流