国际货物运输和保险

第三章

国际货物运输法第三章国际货物运输与保险第一节国际货物运输概述

第二节国际海上货物运输规则

第三节国际航空货物运输规则

第四节国际铁路货物运输规则

第五节国际货物多式联运规则

第一节国际货物运输概述一、国际货物运输的概念和特点（一）国际货物运输的概念国际货物运输是指承运人受托采用一种或多种运输方式，将托运人交付的货物从一国境内的某一地点运至另一国境内某一地点的运输。（二）国际货物运输的特点

1.运输合同具有国际性2.运输合同独立于买卖合同3.运输合同的证明形式一般是承运人单方面拟定签发的货运单证4.调整国际货物运输合同的法律在国际范围内统一程度较高各种运输方式的比较三、各种运输方式的比较海运空运铁路多式联运调整海上货物运输的法律国际公约：海牙规则、海牙-维斯比规则、汉堡规则国内法：《海商法》、《合同法》外国法：美国1893年的《哈特法》，英国1924年的《海上货物运输法》特点:强制性;国际统一性主要货物运输方式第二节国际海上货物运输法一、国际海上货物运输合同

国际海上货物运输合同一般可以分为班轮运输合同和租船运输合同两大类。国际海上货物运输合同是承运人与托运人订立的，规定由承运人将货物从一国港口运至另一国约定港口，并由托运人或收货人向承运人支付约定运费和其他有关费用的协议。

二、调整国际海上货物运输合同的法律规范国际法规范：国际公约：海牙规则、海牙-维斯比规则、汉堡规则国内法规范：我国《海商法》、《合同法》美国1893年的《哈特法》，英国1924年的《海上货物运输法》特点:强制性;国际统一性班轮运输三、班轮运输班轮运输，又叫做提单运输，是指托运人将一定数量的货物交由作为承运人的轮船公司，轮船公司按固定的航线，沿线停靠固定港口，按固定船期、固定运费所进行的运输。（一）提单的概念提单是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证（我国《海商法》第71条）。（二）提单的法律性质提单是海上货物运输合同的证据；提单是承运人对货物出具的收据；提单是代表货物所有权的凭证。提单之合同证明作用的案例在英国法院审理的1951年TheArdennes案中,承运人与托运人口头约定将柑橘直接运到伦敦，但提单上却有可以绕航的条款。实际上承运人确实先到别的港口。托运人起诉，承运人以提单上的绕航条款抗辩。法院判决：在托运人手中，提单不是合同而只是合同证明，提单条款不能推翻承运人的口头承诺。因为提单是在合同订立后才签发的，而且由承运人单方签署，托运人根本没有反驳的机会。提单的初步证据作用案例承运人进行提单项下的运输，据提单记载有1000包黄麻在装货港装船，但是在卸货港交货时发现只有998包。承运人主张原本装运时就少两包，因此不承担短货责任。

【法院判决】

法官认为，英国法下，提单在托运人手中时，提单中记载的货物数量和重量数据只是记载内容的初步证明。承运人进行举证，证明并没有如提单记载数量的货物装上船舶，从而免除其责任。但是承运人的证据必须有足够的说明力，仅仅指出存在少装运的可能性是远远不够的。因此，本案中的承运人必须对货物的短少负赔偿责任。

【评析】

该案判决反映了英国法对于提单的证明力的看法，即对于其上所记载的内容，提单在托运人手中时，只是承运人按照提单所载状况收到货物的初步证据。我国《海商法》第77条的规定与此相同。

（三）提单的种类1、按提单签发的时间，可以将提单分为已装船提单(ShippedoronBoardBillofLading)和备运提单(ReceivedforShipmentBillofLading)；2、按承运人是否在提单上对货物表面状况加列批注，提单分为清洁提单(CleanBillofLading)和不清洁提单(ClausedorFoulBillofLading)；签发清洁提单的标准签发清洁提单的标准：船长目力所及的货物表面状况是否良好（国际惯例）表面看来和据称内装货物不一致，如据称装电视机的箱子漏水，或风一吹就偏了。借助简单手段就可查知有问题的货物，如用手掂就知道太轻。需要专业知识才能判断有问题的货物，如含水量过高的矿砂。关于清洁提单和保函在国际贸易实际工作中，经常会出现这种情况：承运人欲对表面状况不良的装运货物签发不清洁提单，考虑到托运人不能凭不清洁提单向银行收汇，托运人往往向承运人出具保函，让承运人签发清洁提单，并保证赔偿承运人因签发清洁提单而遭受的损失，以此来换取清洁提单，顺利结汇。可见，出具保函是出于国际贸易的需要，从某种意义上讲托，运人和承运人都能得到一定的方便和好处，但实际上对承运人来讲却潜伏着很大的风险。一旦收货人持清洁提单向承运人索赔，承运人必须赔付收货人。但承运人持保函向托运人追偿时，却不一定能得到补偿，关键取决于托运人的信誉和要补偿的理由是否与保函中所保事项完全一致。且承运人没有按照货物的实际情况签发提单，已违背了民事活动诚信的原则，构成与托运人串通，对善意收货人进行欺诈，如承运人提请诉讼，根据有关法律，任何有欺诈性的合同、协议或保证都不具有法律上的约束力，因此法院不会以保函为依据来判决保函项下发生的货损货差的责任方，承运人因收货人或提单持有人索赔而遭受的损失不能向托运人追偿。案例2004年2月，依据FOB条件，黑色大地绿色有限责任公司与莱纳利尔公司签订了一份出售10万吨大豆的合同。2004年4月1日，黑色大地绿色有限责任公司按时将大米运到港口，按时装船，承运人马里亚纳运输公司签发了清洁提单。2004年5月2日，货物到达目的港，莱纳利尔公司发现百分之九十的货物严重破包，造成重大损失。承运人马里亚纳运输公司称，破包是由于包装不坚固所造成，主张按照“因包装不坚固所发生的货损，承运人不承担赔偿责任”的规定，免除责任。案例问题：承运人马里亚纳运输公司是否可以在签发了清洁提单的情况下，主张“因包装不坚固发生货损，承运人不承担赔偿责任”，免除责任？清洁提单案例广远所属“三江口”轮在巴基斯坦装载一批白糖。装船工程中，船长先后向托运人和装货人发出书面声明和抗议，指出货物堆放于码头无任何遮盖物并发生了污染，宣布货物不清洁，且理货员理货不准确，货物数量有差异。但在托运人保证承运人不须对货物短少负责的情况下，承运人仍然签发了清洁提单。船到目的港卸货时，发现货物大量短少并因包装破损受损。收货人提出索赔.续法院判决：承运人对货物损害应该负责，而且，由于被告广远在装船时和装船后，已经明知货物短少及破损，并向托运人提出过抗议，但仍然签发了清洁提单，承运人明知这样做的结果是在目的港不可能向收货人交付提单记载的货物，而放任这种结果的发生，根据《海牙规则》和我国《海商法》，承运人丧失了限制责任的权利。承运人的赔偿数额应该以货物的实际价值计算。续3、按提单抬头的写法不同，提单分为记名提单(StraightB/L)、指示提单(OrderB/L)和不记名提单(OpenB/L)；4、按运输方式的不同，提单分为直达提单（DirectB/L)和海上联运提单(OceanThroughB/L)；5、按运输合同种类不同，提单分为班轮提单(LinerB/L)和租船合同项下提单(CharterPartyB/L)。6、按是否合法，可以分为合法提单（以上各类）和不合法提单（预借提单和倒签提单）。续记名提单，则可填上具体的收货公司或收货人名称；指示提单，则填为"指示"(ORDER)或"凭指示"(TOORDER)；如需在提单上列明指示人，则可根据不同要求，作成"凭托运人指示"(TOsgroupsOFSHIPPER)，"凭收货人指示"(TOsgroupsOFCONSIGNEE)或"凭银行指示"(TOsgroupsOFXXBANK)。不记名提单则填为“交与持有人”倒签提单和预借提单倒签提单：当货物的实际装船日期迟于信用证规定的装船日期时，如果按实际装船日期签署提单，会造成单据与信用证要求不符，就会造成银行拒付，托运人为了单证相符便要求承运人按信用证规定日期签发提单，从而构成“倒签提单”。预借提单：如果货物尚未全部装船或货物已由承运人接管尚未开始装船的情况下签发了提单，便构成“预借提单”。预借提单同样是托运人与承运人之间的一种合谋，便于卖方提前到银行议付货款，这是一种变相卖方占用买方资金的手段，这对于买方来说也是不公平的。倒签和预借提单法律性质：侵权还是违约？区分的意义：1、是否超出了海商法第四章的调整范畴，包括能否享受责任限额、短期时效的保护等。2、适用的准据法可能不一样。3、赔偿的原则和范围不同侵权的要件：行为、违法性、因果关系、主观过错违约的要件：违反合同约定的行为或不行为、过错、因果关系按照事实情况如实记载签发时间既是合同义务，又是法定义务。侵权和违约竞合？违约排斥侵权？重大违约或欺诈说：“预借或倒签提单从其签发开始就是非法的，它所证明的合同也是无效的。所有附属于提单的权利和义务都不存在，即在收货人和承运人之间不存在有效的合同。”善意保函：金泰戈尔食品有限责任公司出口大豆1500吨，由某远洋运输公司承运，远洋公司安排114号轮运输。为了防止大豆霉变损失，金泰戈尔食品有限责任公司请求船长在航行途中，开仓晒货。船长担心晒货会发生货物短重，欲在提单上批注“开仓晒货，在卸货港发生短重，船长不负责任”。为了取得清洁提单，金泰戈尔食品有限责任公司向船方出具了保函，表示愿意承担相应的责任。船方接受了保函，签发了清洁提单。航行途中，多次开仓晒货。货船抵达目的港后，发现大豆短重52吨。收获人要求承运人远洋运输公司赔偿。之后，远洋运输公司凭保函向金泰戈尔食品有限责任公司索赔，金泰戈尔食品有限责任公司拒绝。远洋运输公司起诉于法院。案例问题：1、出具保函是否构成对第三方之欺诈？2、法院应该如何审理？恶意保函：2000年10月30日，屯突山冶金有限责任公司与A国H&W有限责任公司签订了销售合同。屯突山冶金有限责任公司购买A国H&W有限责任公司矿石50000吨的CFR合同。屯突山冶金有限责任公司依照合同规定开出了信用证，信用证规定的装船期限为2001年1月5日前。预计货船将于2月5日到达目的港。续A国H&W有限责任公司租的“亚历山大”号货船，在途中遇到台风，致使至2001年1月20日才完成装货。承运人在A国H&W有限责任公司提交了保函的情况下，签发了与信用证一致的提单。船于2月25日才到达目的港。屯突山冶金有限责任公司早已安排好了一切接货的工作，安排好了运输工具和租好了仓库。由于货船迟到，赶上矿石的价格下跌，使屯突山冶金有限责任公司在出售矿石时的价格下降，造成损失。案例问题：1、本案保函属于什么性质？2、本案承运人对因延迟到港引起收货人的损失是否应承担责任？倒签提单案例1993年8月7日，原告日本A公司与中国B公司签订了购买2000吨蘑菇的合同。价格条件为CIF大阪，总价款105万美元，起运港为大连。合同约定：中国B公司负责订舱，原告则向大阪银行申请开立以中国B公司为受益人，有效期为1993年11月15日的不可撤销的即期信用证，装船日期不迟于1993年10月30日。

1993年11月15日，承运货物的V轮抵达大阪港，原告日本A公司收到的提单上，载明装船日期为10月30日。根据该轮到港时间，原告初步确认V轮倒签了提单。后查明该轮10月30日从大阪续运回大连，11月6日抵达装运港，11月7日装货完毕后启航。原告随后两次电告中国B公司，指出不能接受倒签的提单，要求其根据市场行情将货物每吨降价40美元，否则拒收货物。中国B公司对原告的要求迟迟不复，于1993年11月15日向议付行提交了信用证项下的全部单据，取得了货款。货物一直存放于港口仓库，为避免更大的损失，无奈之下，原告于1994年4月15日付款赎单并销售了货物。

1994年4月10日，原告诉至大阪法院请求判决被告V轮赔付其各种损失共计30万美元。被告认为原告对其没有权起诉，因“本案完全是买卖双方间的纠纷，与船东无关”。问题1.什么是倒签提单？各国法律如何认定倒签提单行为的性质？2.原告对被告有无诉权？为什么？3.中国B公司能否成为被告？为什么？（四）提单的转让具备一定条件，提单是可以转让的。提单的合法持有人可以通过转让提单来转移货物的所有权以及提单所体现的运输合同的权利和义务关系。指示提单和不记名提单都可以转让，但方式不同，指示提单通过背书和提单的交付来实现转让，不记名提单通过提单的交付即可转让。Ps:提单的转让规则提单的转让规则：记名提单，不得转让；指示提单，经过记名背书或者空白背书转让；不记名提单，无需背书，即可转让。提单转让的效果：货物的推定占有权和对承运人的直接权利的转移。提单转让的主要原因：履行买卖合同或结算合同提单转让中的问题记名提单是否可转让提单转让的时间限制提单转让后托运人的权利义务如何？提单的中间持有人的权利义务如何（五）提单运输中承运人的基本义务

1、提供适航船舶的义务；《海牙规则》第三条规定,承运人须在开航前和开航时克尽职责：（1）使船舶适于航行；（2）适当地配备船员、装备船舶和供应船舶；（3）使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适宜和安全地收受、运送和保管货物。承运人的义务2、适当和谨慎地装卸、搬运、配载、运送、保管、照料和卸载所运货物；3、不得作不合理绕航。承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。如果承运人违反该项义务，给托运人带来损害，承运人应当赔偿。但是，船舶在海上为救助或者企图救助人命或者财产而发生的绕航或者其他合理绕航，不属于不合理绕航。（六）承运人的法定免责事由我国《海商法》第51条：在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任:（1）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失；（2）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；（3）天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；（4）战争或者武装冲突；（5）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；（6）罢工、停工或者劳动受到限制；

续（7）在海上救助或者企图救助人命或者财产；（8）托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；（9）货物的自然特性或者固有缺陷；（10）货物包装不良或者标志欠缺、不清；（11）经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；（12）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。承运人依照前款规定免除赔偿责任的。除第2项规定的原因外，应当负举证责任。《海牙－维斯比规则》的免责规定：

《海牙－维斯比规则》的免责规定：（ａ）船长、船员、引水员或承运人的雇佣人员，在航行或管理船舶中的行为、疏忽或不履行义务。（ｂ）火灾，但由于承运人的实际过失或私谋所引起的除外。（ｃ）海上或其它能航水域的灾难、危险和意外事故。（ｄ）天灾。（ｅ）战争行为。（ｆ）公敌行为。（ｇ）君主、当权者或人民的扣留或管制，或依法扣押。（ｈ）检疫限制。（ｉ）托运人或货主、其代理人或代表的行为或不行为。（ｊ）不论由于任何原因所引起的局部或全面罢工、关厂停止或限制工作。

续（ｋ）暴动和骚乱。（ｌ）救助或企图救助海上人命或财产。（ｍ）由于货物的固有缺点、性质或缺陷引起的体积或重量亏损，或任何其它灭失或损坏。（ｎ）包装不善。（ｏ）唛头不清或不当。（ｐ）虽克尽职责亦不能发现的潜在缺点。（ｑ）非由于承运人的实际过失或私谋，或者承运人的代理人，或雇佣人员的过失或疏忽所引起的其它任何原因；但是要求引用这条免责利益的人应负责举证，证明有关的灭失或损坏既非由于承运人的实际过失或私谋，亦非承运人的代理人或雇佣人员的过失或疏忽所造成。承运人的法定免责事由分类可分成四类：过失免责：驾驶或管理船舶中的过失。火灾，但由于承运人本人的过失造成的除外。类似于不可抗力的免责。基于货方的过失的免责。总括性免责。续以下哪些货损承运人可主张免责：A、由于承运船船长判断不当造成两船相撞，货物受损。B、船舶为赶船期，逆风驶入强风暴，迫使通风筒关闭，结果造成货物汗湿。C、由于罢工，船舶在港口滞留，水果货腐烂。D、为了逃避高额运费，托运人将钢丝谎报成钢筋，承运人按钢筋装卸造成货损。如何应对承运人的免责主张和责任限制先看承运人是否已经履行基本义务，如船舶是否适航等；再通过申报货物实际价值或另行约定更高的赔偿限额的方法，但这种方法的后果往往是运费的提高，也不要忘了在提单上载明货物的件数，以免在集装箱运送的情况下，不载明件数会被整个认定为一件。案例：关于承运人基本义务1、以下哪些货损原因不属于船舶不适航：A、在航行中忘了给货物开舱透气导致货损B、船员没有经过消防训练导致航行中起火C、船舶在航行途中到中途港加油时，船上的止回排水阀门盖板被盗，导致货物水湿D、货舱没有彻底清洁，使上一航次留下的异味污染了本航次装载的茶叶。答案：2、判断正误：船舶在开航前已经请著名的劳氏船级社检验并取得了“适航证书”，承运人因此得以解除适航义务。答案：案例：船舶不适航的责任发货人中国土产畜产进出口公司浙江茶叶分公司委托浙江对外贸易运输公司将750箱红茶从上海出口运往西德汉堡港。该运输公司接受委托后，向广州远洋运输公司申请舱位，由后者指派了箱号为HTMU－5005420等3个集装箱。根据发货人与浙江对外贸运输公司的委托合同，由后者作为发货人的代理全权负责对货物的点数、积载，对集装箱的检查、铅封。广州远洋运输公司收到3个满载集装箱后签发了清洁提单。货物运抵汉堡，收货人拆箱后发现部分茶叶串味变质。检验表明，250箱红茶受精萘（有刺激气味）污染。续

另又查明，该航次装运茶叶的集装箱其中一个箱号为HTMU-5005420，在前一航次曾装载过精萘从法国的登克尔至上海，其前一次航次残留的精萘气味是本航次250箱红茶串味污染的唯一污染源。思考问题：1.浙江对外贸运输公司以自己的名义还是以发货人名义与广州远洋运输公司订立运输合同？为什么？2.对本案中的货物损失，应当由浙江对外贸运输公司还是广州远洋运输公司承担责任？为什么？3.就本案中的货物损失，在平安险、水渍险和一切险中能否要求保险公司承担责任？为什么？

案例：适航义务某轮在开航前的适航检查时,对船上的喉管进行了检查,由于有一处喉管被木箱所覆盖,果未对此处进行查看。在航行中,被盖住的喉管处发生了破裂,造成了货损。货方认为船舶在开航前和开航时是不适航的,因此要求承运人对因此而引起的货损承担赔偿责任。承运人认为,因为在检查时该处被木箱所覆盖,因此,该段喉管破裂属于"恪尽职责"仍不能发现的潜在缺陷,依海牙规则的规定,承运人对尽适当的谨慎仍不能发现的潜在缺陷可以免责。货方则认为只要将木箱移开即可发现该缺陷,这是进行检查时适当而又合理的正常检查方法,因此,该裂缝不属于“恪尽职责”仍不能发现的潜在缺陷，承运人不能依此免除责任。请问：（1）上述缺陷是否属于潜在缺陷？（2）承运人是否可以主张免责？适航义务案例船舶在装货港装货完毕后，独立合同人在船舶甲板员的指挥下用氧乙炔灯清除排水管中的冰块，引发火灾，造成货物损失。承运人主张火灾发生并非其实际过失，要求对货物损失免责。

【法院判决】

上诉法院认定承运人对火灾发生没有任何过失，但是火灾发生在开航当时，并且是由于船舶甲板员的过失造成，因此货物损失是由船舶不适航导致。英国上诉法院认为，适航义务是承运人享受海牙规则下其他免责的前提条件，由于承运人没有适当谨慎地处理船舶使其适航，他也不能援引火灾条款主张免责。

【评析】

可见，在英国法下，适航义务是高于其他承运人义务的要求。

适航案例承运人运送一批石棉，在交付货物时发现石棉已经被海水严重污损。致损原因是一条四英尺长的通往货舱的凹痕，由于凹痕使海水渗入货舱导致货物受损，但是承运人对船舶上的这一凹痕并不知情，也没有证据可以证明该凹痕在船舶开航前或开航时就已经存在。

【法院判决】

上诉法院认为，既然没有证据可以证明船舶不适航，而船舶在航行过程中又遭遇到大的风浪，法院推定凹痕是由本航次中遭遇的风浪所致，货物损失是由承运人可以免责的海上风险造成，承运人无需对货主承担责任。

【评析】

该案实际上意味着不适航的举证责任应由货方承担。

管货义务以下哪些违背了承运人的管货义务：A、将相互之间会产生化学反应的货物堆放在一起结果造成货损。B、由于船上没有积载图造成货物不能迅速卸载。C、使用驳船将货物运到远洋船舶上的过程中由于船员疏于照料使货物受损。D、航程受阻后，货物受损并有继续变质的危险，承运人既没有将货物出售，也没有通知货主。管货义务案例某货轮将A公司的17800箱苹果从布宜诺斯艾利斯运往温哥华。承运人签发了清洁提单，在装船前各有关方对苹果进行了检查。当苹果抵达温哥华时，发现所有苹果已经处于毁损状态。货方要求船方赔偿其损失,认为货损是由于承运人在积载时货箱之间间隔不充足,影响了冷藏舱内冷气的流通。船方认为,苹果的积载并无不当,冷气系统也没有问题,货损原因是苹果在装船前过热,不适于漫长的海上运输,这属于货物的固有缺陷,承运人可以免责。请问:(1)如果货损是由于积载不当引起的,承运人是否应承担责任?为什么?(2)如果货损是由于货物固有缺陷引起的,承运人是否应承担责任?管货义务案例一船舶航行过程中遭遇暴风雨，为了防止海水灌入船舱，船长下令定期关闭通风设施和舱盖，货物由于舱内温度过高受热致损。货主以承运人未尽管货贻误起诉要求赔偿损失。

【法院判决】

英国上诉法院认为，在发生暴风雨的情况下，承运人关闭通风设施和舱盖并非货物致损的唯一原因，在此条件下，关闭通风设施和舱盖实属正常，导致货损的真正原因是海难。因此，承运人可以援引海难免除其责任。

【评析】

从这一案例，法院确立了为躲避海难采取措施导致货损承运人也免责的原则。

不合理绕航的后果英国法下，不合理绕航构成根本违约，承运人不再能援引原合同的权利和免责等规定，而应根据侵权原则承担责任。我国海商法对不合理绕航的后果没有特别规定，学理上认为解释为一般违约比较合理。但不合理绕航由于是故意所为，承运人不再能享受责任限制的好处。关于绕航的实例承运人明知港口拥挤，仍然承诺将货物运抵该港，结果只好将货物卸在另一港口船长错误判定某一航向对避开恶劣天气有利而采用了新航向由于承运人疏忽使货物超程运输绕航必须是故意的不合理绕航案例以下哪些可以构成绕航：A、为了让搭便船的多余人员下船而离开预定航线停靠中途港。B、为了加油的目的而不得不改变航向。C、船舶接到其他船舶的求救信号而离开航线前往营救D、由于承运人的疏忽，未将货物在目的港卸下而运到了下一停靠港关于自由绕航提单的效力承运人在Malaga港接收一批橙子，按照托运人的要求须将货物运至利物浦。承运人签发了提单并在提单中订入“自由绕航条款”。实际航行中，承运人选择了脱离正常地理航线的路线，致使船舶达到目的地时橙子已经腐烂。承运人引用提单中的“自由绕航条款”要求免责。

【法院判决】

英国上诉法院认为，提单中订有“自由绕航条款”并非意味着承运人有权在脱离一般正常的地理航线的人和港口挂靠。“自由绕航条款”仅仅授权承运人在适当的情况下，依照地理顺序在本航次的正常航线上的港口靠泊。

【评析】

该案说明，在英国法下，“自由绕航”条款的作用是有限的，不能免除承运人因为不合理、不适当的绕航对托运人所应承担的责任。

关于航行过失免责以往法律上从来不会明文的规定任何人对自己的疏忽或行为过失所造成的损失不用负，在《哈特法》的出现是破天荒头一回。在100多年前的海上运输业仍然是一个教具危险性的事业，而正是这项事业对一个国家的经济和外贸发展有着非常重要的意义。为了鼓励航运业的发展，美国的立法当局对船东的利益作出了适当的让步。当然要享受权利必要先履行义务，如果造成意外的原因是由于未尽基本义务，那么承运人就不能享受免责。管船与管货的过失区分实践中,管船过失与管货过失很难区分,因为两者相互联系,但是它们的性质不同,管船过失可以免责,而管货过失不能免责。如果某项行为主要是针对船舶本身而作的,虽然它对货物也产生了间接影响,但这项行为仍属管理船舶的行为,承运人可以免责。反之,如果某项行为主要是针对货物作出的,虽也与船舶有间接关系,但仍属于管理货物的行为,也就意味着,如果存在疏忽或过失而使货物受损,承运人则不能免责。管理货物案例例如，一艘船舶在寒冷天气了，燃油舱内燃油结块，船员对燃油舱进行加热，使燃油能流动，，但没有及时停止加热，使装在燃油舱上的石蜡货物因融化而受损，船员的这一过失属于管理船舶这的过失；又如，某轮在航行这遇的大风浪，需要往压载舱打压载水，以提高船舶的稳定性，但船员误将海水打入货舱，使货物受到湿损，这一过失也属于管理船舶的过失；再如，某船运输水泥，航运途中，船员为了查看舱内货物打开舱盖，但出舱时忘记关上，后因甲板上浪，海水进入货舱是货物受损，这一过失属于管理货物的过失。政府行为免责案船舶船旗国为德国，在第二次世界大战爆发后，船东遵从德国政府的命令将船舶驶往中立港并处置了货物。在诉讼中，船东援引政府行为主张免责。

【法院判决】

上诉法院怀特法官认为，尽管船舶处于中立港并且其航程并不在德国政府的管辖区域内，但是如果船东不遵循德国政府命令，一旦其今后进入德国管辖区域将有可能遭受诸如监禁等武力方面的待遇。尽管在本案中，船东没有遭到来自德国政府的实际武力威胁，但是给予其之后可能遭遇的风险，要求船东如约运送货物对他是不公平的。因此，法院认为船东援引政府行为要求免责的主张成立。

【评析】

本案表明，在英国法下，船东（承运人）可以援引政府行为作为免责事由，我国《海商法》第五十一条也作出了类似的规定。

Leonisv.Rank罢工免责案

船舶达到目的港时，港口刚进行过一场工潮事件而复工。由于工潮期间码头积压了大量的货物，承运人不得不在码头等待泊位。当卸货完成时，承运人延迟交货。货主要求承运人承担其损失。

【法院判决】

英国上诉法院认为虽然船舶到达港口时工潮已经过去，但港口仍然处于非正常运转状态，由于罢工等后续原因导致的货主损失，承运人可以援引罢工免责。法院由此判决承运人不用承担责任。

【评析】

本案表明，在英国法下，船东（承运人）可以援引罢工作为免责事由，我国《海商法》第五十一条也作出了类似的规定。

政府行为免责的例外船舶从那不勒斯运送一批柠檬到伦敦。船舶在马赛港停靠时根据法国政府规定接受灭鼠检疫，货物严重受损。承运人援引政府行为主张免责。

【法院判决】

上诉法院认为，由于承运人在前一个航次中承运了来自疫区的货物，承运人应当预见到在马赛接受灭鼠检疫的可能性。因而法院判决驳回承运人的诉讼请求，由承运人承担货物损失。

【评析】

法院的判决表明，在英国法下，虽然政府行为可以作为承运人的免责事由，但如果这种政府行为造成的不利后果是承运人可以避免的，那么承运人就不能主张免责。

承运人的实际过失和私谋Lennard’sCarryingCov.AsiaticPetroleumCoLtd案船舶承运汽油，航行过程中由于锅炉潜在缺陷导致船舶在暴风雨中搁浅，从而引发火灾。船东援引火灾主张免责。船东辨称将其船舶交给另一家公司运营，在航行中船舶由该公司的经理担任船长负责指挥；船东并不知道锅炉有缺陷，即使他通过适当的方式本应知道，他也没有直接参与在船舶不适航情况下将船舶开往风浪区的不当行为，因而对于火灾的发生没有实际的过错。

【法院判决】

上诉法院认为，尽管这样，船东在选择其代理公司时仍然存在过失，就此构成其“本人的实际过失或私谋”，船东必须对货主的损失承担责任。

【判决】

该判决表明，在英国法下，如果存在“承运人的实际过失或私谋”，则承运人不得主张免责。

（七）承运人的责任制度

1、承运人的责任期间2、承运人的责任原则3、承运人的责任限制4、索赔与诉讼的时效承运人的责任期间承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人的责任期间比较我国《海商法》集装箱货：港至港非集装箱货：钩至钩；舷至舷汉堡规则港至港海牙—维斯比规则钩至钩；舷至舷海牙规则钩至钩；舷至舷承运人的责任限制比较

每件666.67个SDR或每公斤2个SDR；延误的经济损失为运费的2倍；－－－我国《海商法》每件832个SDR或每公斤2个SDR；集装箱货以提单记载为准；货主的集装箱视为1件；延误的经济损失为运费的2.5倍；－－－汉堡规则每件10000金法郎或每公斤30金法郎；集装箱货以提单记载为准－－－海牙—维斯比规则每件或每单位货物100英镑－－－海牙规则金法郎金法郎（法文franc，英文goldfranc）是历史悠久的一种货币单位。法郎诞生于14世纪，1795年法郎成为法兰西第一共和国货币。1803年3月28日（法国共和11年芽月7日），法国制定金币法郎法律，因此又称“芽月法郎”，与黄金的比价关系是：1法郎等于含金率为90％的10/31克黄金，或者等于9/31克纯金，即含金量为0.29032258克。1834年法郎真正成为法国唯一的货币。

法郎在当时是一种稳定的货币，成为国际结算中常用的重要货币之一。许多国际组织和国际公约也采用法郎作为标准货币。1874年10月9日万国邮政联盟成立时，在邮政公约中规定使用法郎制定统一的国际邮政资费，结算会员国之间邮政帐务。续1922年以后，各国货币勉强陆续恢复无金币流通的金本位制。1926年6月法国重新规定法郎含金量为0.05895克，与原金法郎相比贬值90％。此时的法郎与金法郎早已是意义不同的两个金融名词，金法郎已演变为仅仅用于国际结算的一种计价单位，各国实际收付时再按照含金量折算成其他货币办理。1929年世界经济危机爆发，1936年10月法国也宣布法郎放弃使用黄金比价。“二战”后，按照世界货币基金组织章程规定公布的各国货币含金量，与金本位制规定的流通金币含量完全不是同一个概念，不能持币按含金量向发钞银行兑换黄金。1946年12月18日法国又改定法郎含金量为0.00746113克。根据１９９４年１月１日人民币与美元汇率及美元与特别提款权、金法郎汇率的变化情况，经商国家外汇管理局决定将金法郎与人民币的折合率自１９９４年１月１日起调整为１金法郎合３．９元人民币（１特别提款权合１１．９３７９元人民币）。现行使用的１金法郎合２．４７元人民币的折合率停止使用。

承运人的责任限制丧失如果经过证明，货物的灭失、损坏或迟延交付是由于承运人本人的故意或者明知可能造成损失而轻率的作为或不作为所造成，承运人便不得援用责任限制的规定；但，如果是由于船长、船员、承运人的其他受雇人或代理人的故意或明知可能造成损失而轻率的作为或不作为所造成，承运人责任限制的并不丧失。关于货物的“件”的理解“件”是指货物的包装单位,如捆、盒、箱、桶、包等；“其他货运单位”是对非包装货物而言，如机床、汽车、游艇等按台、辆计算；“运费单位”主要用于散装货物的运输,如谷物、矿砂等。如果货物是以集装箱、货盘或者类似装运器具集装的,则提单中载明内装件数的,应以该内装件数为计算赔偿限额的件数,如提单上未注明内装件数的,则以每一装运器具为一件或一个单位；如果装运器具非承运人所有或非承运人提供时，装运器具本身也视为一个单位。损失计算货物灭失：货物的实际价值货物损坏：受损前后实际价值的差额或货物的修复费用实际价值：CIF价格-货方少付的费用如何应对承运人的免责主张和责任限制先看承运人是否已经履行基本义务，如船舶是否适航等；再通过申报货物实际价值或另行约定更高的赔偿限额的方法，但这种方法的后果往往是运费的提高，也不要忘了在提单上载明货物的件数，以免在集装箱运送的情况下，不载明件数会被整个认定为一件。案例分析“布莱顿”号货轮承运两部冷气压缩机，从美国费城运往德国不莱梅，托运人在装船前声明了该货物的价值。该轮在卸货时发现其中一部压缩机已损坏,损失价值34550英镑。承运人承认其对货损负有责任,但主张应依海牙规则将其责任限制在每件100英镑之内。货主认为受损压缩机并非一个“包件”,承运人应按损失负责全额赔偿。请问:(1)什么叫承运人的责任限制?(2)压缩机是否应为一个"包件"?(3)承运人是否能以一个"包件"限制其责任?案例皇家打字机公司装满打字机的3个集装箱由某轮从汉堡运往纽约,在卸货时,发现其第89号集装箱中的价值79200美元的1050架打字机全部损坏。货主要求承运人赔偿全部损失。承运人则认为应以一个集装箱为一件限制其责任,即依维斯比规则,每件赔偿1万金法郎。请问:(1)如果集装箱的内装件数明确地记载于提单中,则承运人应如何限制其责任?(2)如果提单中未载明集装箱内装件数,则承运人应如何限制其责任?案例德国某公司租用中国天津远洋运输公司货轮装载袋装化肥从汉堡运往上海，货物于签定航次租船合同的当天运抵汉堡码头，准备第二天装船。但第二天船未如期到港。当天夜里码头仓库失火，全部货物被烧毁。德国公司向承运人索赔。承运人认为其承担的是“钩至钩”责任，本案货物没有装船，责任尚未开始，因此不用赔偿。请问：承运人对此货物损失是否应赔偿？案例“华利河”轮货损纠纷案中,中远承运一批集装箱装运的木箱包装机器设备。在卸货港堆场交付时，没有发现损坏。但到收货人仓库拆开包装木箱，发现货物严重损坏。收货人提出索赔。法院判决：收货人不能证明货物损坏发生在承运人责任期间内，驳回其诉讼请求。评析：举证责任由货方承担案例托运人委托承运人从Madras运送一批货物到Vancouver，双方在合同中约定货物可以在航运过程中的适当时间被转运。提单中条款将承运人的责任限制在由其实际负责运输的区段。当货物在新加坡等待转运时，装有货物的集装箱蓬货车被打开，集装箱暴露于露天遭受雨淋，货物受损造成32，000美元的损失。托运人起诉承运人要求损害赔偿。

【法院判决】

【法院判决】

上诉法院认为，承运人可以援用提单中的责任限制条款，货物是在放置于码头上时遭到损害的，由于这一期间与海上货物运输没有关系，法官认为海牙规则没有适用的余地。

【评析】

该判决表明，英国法院认为，《海牙规则》有关承运人责任限制的规定只能适用于货物处于实际运输过程的这一段区间。

关于危险货物案例承运人承运一担花生制品从达喀尔运至多米尼加共和国并签发了提单。船舶到达目的港后发现货物中滋生了谷斑皮蠹，并且蔓延到相邻货舱中小麦中。当地检疫机构将货物和小麦抛入海中，由此给承运人造成了巨大的运费损失以及接踵而来的诉讼风险。据此，承运人提起诉讼，要求花生制品托运人承担承运人遭受的运费损失、船期损失以及其他由此造成的费用。

【法院判决】【法院判决】

英国上诉法院认为，谷斑皮蠹是在货物托运时就存在于货物当中的，承运人有权要求托运人承担其托运危险货物而给承运人带来的损失，但是海牙规则第6条应该严格适用，如果托运人在托运货物时没有恶意，那么承运人不能要求托运人对其损失负责。

【评析】

该判决表明，根据《海牙规则》第6条，危险货物造成的损失应该由托运人负责，但托运人承担货损赔偿责任的前提在于其有恶意。

案例1989年，香港华润纺织品公司与日内瓦一家公司签订买卖合同。又与深圳一公司签订一份CIF买卖合同将货物转卖。深圳公司开出信用证后，香港华润纺织品公司发货，船抵湛江港后，湛江纺织公司凭保函提货。银行以单证不符退单。原告向深圳公司索要货款未果，凭提单起诉承运人和船代。法院判决:原告的损失是买卖合同纠纷造成的,原告已向深圳公司追偿,也就等于承认了承运人的交货行为是合法有效的，因此丧失了向承运人索赔的权利。二、关于提单运输的三个国际公约（一）海牙规则（二）海牙——维斯比规则（三）汉堡规则《海牙规则》《维斯比规则》的补充《汉堡规则》的补充中国海商法的规定提单的证明力承运人收到货物的初步证据对托运人是初步证据，对提单受让人是最终证据承运人的基本义务（1）船舶适航的义务（2）管货义务增加：管船义务（取消了航行过失免责）（1）适航义务；（2）管货义务（航行过失可以免责）责任基础不完全过失责任（航行过失免责）完全过失责任、推定过失责任不完全过失责任，同海牙承运人的免责包括承运人的驾船管船过失（共17项）（1）取消了航行过失免责（2）取消了火灾的免责（但是需要索赔人证明承运人、雇佣人、代理人的过失，可行性不强）航行过失免责+无过失免责，不包括火灾过失免责（少于海牙，多于汉堡）《海牙规则》《维斯比规则》的补充《汉堡规则》的补充中国海商法的规定责任期间“钩至钩”收到交（1）散货，装到卸（2）集装箱运输，接到交赔偿限额每件或每单位不超过100英镑每件或每单位1万金法郎，毛重每公斤30金法郎，高者为准（在《海牙-维斯比议定书》中将单位改为特别提款权，即每件或每单位666.67特别提款权，或毛重每公斤2特别提款权）每件或每公斤835特别提款权，毛重每公斤2.5特别提款权，高者为准每件或每单位666.67特别提款权，或每公斤2特别提款权。（同1968维斯比规则）索赔时效（1）提货时发现，当时提出（2）损害不明显，3日内提出（1）提货时发现，次日提出（2）损害不明显，15日内提出（3）迟延交付应在收到货后连续60天内提出（1）提货时发现，当时提出（2）损害不明显7日内提出，集装箱15日内提出（3）迟延交付应在收到货后连续60天内提出《海牙规则》《维斯比规则》的补充《汉堡规则》的补充中国海商法的规定诉讼时效1年，自货物交付或应当交付之日起1年，双方协商可延长。对第三者的索赔期限，还有3个月的宽限期2年，双方协商可延长。对第三者索赔90日宽限期1年货物的适用范围不适用于舱面货和活牲畜（1）可以依约定、惯例、法律在舱面装货，若擅自则应承担损失赔偿责任（2）对于活牲畜承运人可以免责，但须证明已按托运人的特别指示行事同汉堡规则《海牙规则》《维斯比规则》的补充《汉堡规则》的补充中国海商法的规定公约适用范围（1）适用于缔约国签发的一切提单（2）租船合同项下的提单（注意不适用于租船合同）（1）任何缔约国签发的提单（2）从缔约国港口起运（3）提单中列有首要条款（即当事人选择适用该公约）（1）任何缔约国签发的提单（2）当事人合意选择该公约（3）装货港、卸货港、备选卸货港位于缔约国（4）租船合同项下的提单其他（重要）

承运人责任限制，同样适用于其代理人、雇佣人（1）首次承认了善意保函的相对效力（在托运人和承运人之间有效）（2）迟延交货的责任（1）承运人责任限制，同样适用于其代理人、雇佣人（2）过失造成迟延交货的责任《鹿特丹规则》2008年12月11日在联合国大会上通过了《全程或者部分海上国际货物运输合同公约》（也称为《联合国统一运输法公约》，《联合国运输法公约》），简称《鹿特丹规则》（TheRotterdamRules）。《鹿特丹规则》制订的主要目的，是取代现有的三个国际公约，即《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》以及《汉堡规则》，以真正实现海上货物运输法律制度的国际统一。《鹿特丹规则》是一个现代的、统一的包含海上国际货物运输但不仅仅局限于港口到港口的货物运输的国际货物运输公约。除了为门到门似的货物运输提供法律支持以外，公约还包含很多革新性的特征，比如允许电子货物运输记录和一些其他的技术手段来弥补现行的货物运输体制中的漏洞，而且还扩大了承运方对货物丢失损坏的责任限制范围。《鹿特丹规则》产生原因及过程随着电子商务的发展，海上运输越来越多地采用电子单证，这是导致新公约诞生的最直接原因。贸法会曾经制定过一个统一电子单证的规则，但发现仅仅统一电子单证并不能解决问题，有些实体上的法律规定也必须要统一，尤其是在海上货物运输方面，有关权利的转让，国际上必须要有一套统一的规则。还有一个间接原因，就是海上货物运输形式发生了很大变化。过去海上运输和陆上运输是分段进行的，随着多式联运的发展，门到门运输越来越普遍，这也是整个货物运输发展的趋势。现行的规则中，《海牙一维斯比规则》是船舷到船舷（在船舷交货，另外一方在船舷提货），《汉堡规则》是港口到港口，都没有考虑门到门的实际情况。

续1996年，联合国国际贸易法委员会委托国际海事委员会（CMI）以及其他组织收集有关海上货物运输领域现行惯例和法律方面的资料，为建立统一立法做准备。1998年5月，CMI成立了运输法问题国际工作组，启动了起草运输法公约草案的工作。2001年12月，CMI向贸法会秘书处提交了《运输法最终框架文件》草案。2001年12月，贸法会成立运输法工作组，沿用了制定《汉堡规则》时的工作组名称和会议顺序。2002年召开的第一次会议成为运输法工作组的第9次会议，开始了相关规则的制定工作。从2002年到2008年，共召开了13次会议，历经6年，终于完成了公约的制定工作。《鹿特丹规则》的内容及特点1、适用范围扩大，港口营运商被纳入新公约。新公约首次确立“海运+其他”（海运区段以及海运前后其他运输方式的区段）的法律制度，公约的适用范围有很大变化。“海运加其他”把公约的适用范围扩大到传统的海上区段以外的其它领域，包括与海上运输连接的陆上运输，铁路、公路、内河水上运输甚至是航空运输都包括在内。但这套规则原则上是适用于海上运输，如果货物运输合同在涵盖了海上运输的同时还包括其它非海上运输阶段，而且货物是在其它运输区段发生损失，在这种情况下，如果该运输区段有强制适用的国际公约，就适用相关的国际公约。但如果该运输区段没有强制性的国际公约，就要适用新公约的规定。现在除海运和空运有适用全球的国际公约外，公路、铁路等均无适用于全球的国际公约。由于适用范围的扩大，责任主体也扩大了。《海牙一维斯比规则》的责任主体是承运人，《汉堡规则》包括承运人和实际承运人。新公约责任主体包括了海运履约方。海运履约方范围要比这两个公约范围大大地扩大了，港口营运商以及为货物提供运输服务的各方都包括在内，在港内提供服务的公路、驳船运输等等都属于海运履约方，与海上承运人具有同样的地位，承担的责任也一样。续12、提高了承运人的责任限额。新公约增加了承运人的赔偿责任限制，赔偿责任限额有了很大的提高。《海牙一维斯比规则》和《汉堡规则》中都有责任限额，其中后者要高于前者。很多国家不愿意加入《汉堡规则》的主要原因是限额太高。但新公约限额比《汉堡规则》还高。这也是对我国不利的地方。3、取消了“承运人的航海过失免责”条款。新公约在承运人的免责事项中，取消了“承运人的航海过失免责”，即船长、船员在驾驶船舶和管理船舶的过失责任，使海运承运人又进入了完全过失责任制机制。同时还扩大了承运人对船舶适航的义务，从“开航前和开航当时”扩展到“全航程”。这是非常重大的变化。续24、赋予批量合同当事人较大的合同自由。《海牙一维斯比规则》适用于提单，《汉堡规则》是运输合同，这些公约都对承运人的合同自由进行了严格限制。新公约也适用于运输合同，明确适用于批量合同。公约在就各类运输合同当事人的合同自由进行严格限制的同时，赋予批量合同当事人较大的合同自由。新公约规定，在承运人与托运人之间，批量合同可以规定背离（增加或减少）本公约规定的权利、义务和赔偿责任，也就是合同自由。所谓批量合同“是指在约定期间内分批装运约定总量货物的合同。货物总量可以是最低数量、最高数量或一定范围的数量”。随着现代物流的发展，批量合同已大量使用。这类合同在中美航线称之为服务合同，在欧洲则称为COA等。赋予批量合同当事人合同自由的基本理念就是在签订批量合同情况下，承运人和收货人之间的权力、义务相对来说是比较平等的，签不签合同，签订什么样的合同由承托双方自己来定。对于班轮运输中的提单运输，运输单证都是航运公司自己事先预定的，而且对托运人来讲，每一票托运量都比承运人要小，这种情况下要对当事人的合同进行限制，以保护处以弱势的一方。续35、托运人义务也有明确规定。以前的公约都侧重于承运人，对承运人义务都有详细的规定，但对于货主应该承担一个什么样的责任没有明确的规定，即便有，也是各国国内法规定。新公约基于所谓的对等、平衡原则，将托运人的义务、赔偿责任参照对承运人的规定，做出类似设置和规定。

6、增加了有关控制权和权利转让方面的规定，以便解决货物买卖过程中一些与运输相关的问题。三、租船合同（一）航次租船合同1.航次租船合同的概念航次租船合同又称为程租船合同，是指船舶出租人向承租人提供船舶的全部或者部分舱位，装运约定的货物，从一港经海路运往另一港，而由承租人支付约定运费的货物运输合同。航次租船中的出租人也叫做私人承运人。续2.航次租船合同的主要条款航次租船合同多采用金康格式合同，主要条款包括：（1）船舶性能条款出租人必须如实提供一国出租船舶的船名、国籍、船级、航次、载重吨、订约时船舶的位置等有关船舶情况的资料。出租人的不实陈述可能导致合同的解除，出租人还必须赔偿对方因此而受到的损失。该条款用以将船舶特定化，未经许可，出租人不得用其他船舶替代该船舶。（2）货物的陈述承租人必须如实提供将要装载的货物的货名、类别、数量等资料。如果承租人提供的货物与合同约定不符，出租人有权拒绝装运，由此产生的损失，由承租人承担。承租人应当保证船舶用于运输约定的合法的货物。承租人将船舶用于运输活动物或者危险货物的，应当事先征得出租人的同意，否则，承租人应当承担出租人的损失。续（3）安全港口和泊位承租人必须保证由他所指定的装、卸港口是安全港口或者泊位，否则，承租人应当承担因此给出租人带来的损失。安全港口和泊位有两方面的含义，一是指自然条件，港口和泊位必须能够使船舶保持漂浮状态；一是指政治条件，即港口和泊位必须在政治上安全，不会发生扣押船、货的情况。（4）受载期限受载期限是航次租船合同不可缺少的条款。受载期限的第一天是承租人必须备妥货物受载的日期，否则要承担延滞装船的责任；受载期限的最后一天称为解约日，承租人有权解除合同并要求出租人承担因此带来的损失。续（5）装卸期限和速遣滞期条款装卸期限是指合同约定的货物装船或者卸船完毕的期限。承租人如果未能在上述的期限内完成装船或者卸船任务，则应按照超过的时间向出租人支付滞期费，反之，如果提前完成任务，则可以按照节省的时间，向出租人索取速遣费。（6）出租人责任条款出租人应当负责在开航前和开航当时提供适航的船舶、配备合适的船员和妥善装备及供应船舶，提供的货舱应适合装载约定的货物。对于货物的装运包括积载、保管、照料等均应谨慎从事以使载运的货物安全到达。（7）责任终止条款和留置权条款航次租船合同中一般约定，在货物装船完毕之后，承租人对租船合同的责任即告终止，但是在合同所规定的运费、空仓费和滞期费未付清之前，出租人对货物有留置权（二）定期租船合同（TimeCharter）1.定期租船的概念定期租船合同是指船舶出租人向承租人提供船舶，在约定的期限内由承租人按照约定的用途使用，并支付租金的合同。2.定期租船合同当事人的权利和义务（1）出租人的权利和义务A提供约定的船舶并正确陈述有关资料（与航次租船合同的要求相同）；B按照合同约定的日期交船；如果出租人未能在合同约定的撤销日前或者当日到达交船地交船，则承租人有权撤销合同，如有损失，可以按照合同的约定要求出租人赔偿。续C指示船长在期租合同期间听从承租人在合同范围内的有关船舶营运的指示，并签发提单；D出租人有权按照合同约定收取租金；如果承租人不按时支付租金，出租人有权撤回船舶。E出租人有权在期租合同期间转让船舶的所有权；但是，通常应确保承租人租船合同继续有效。F承租人拖欠租金和其他对出租人应负责任，出租人有权对承租人的货物和燃料有留置权；续（2）承租人的主要权利和义务A停租权；承租人对于未使用的期间有停付租金的权利。凡是发生不是承租人的原因而造成的事故妨碍承租人使用船舶，承租人有权停付租金。B转租权；承租人有权将期租的船舶以航次租船或者期租的形式转租他人。C留置权；承租人对出租人未偿还多付租金或者因出租人违约造成承租人的损失，享有对船舶的留置权。D运送合法的货物；E在规定的区域运营；承租人应当保证船舶在约定航区内的安全港口或者地点之间从事约定的海上运输。承租人违反前款规定的，出租人有权解除合同，并有权要求赔偿因此遭受的损失。续F按照约定的时间在约定的地点将船舶按交船时的状态交还出租人；除了正常磨损外，承租人应当承担船舶损坏的修理费用。经合理计算，完成最后航次的日期约为合同约定的还船日期，但可能超过合同约定的还船日期的，承租人有权超期用船以完成该航次。超期期间，承租人应当按照合同约定的租金率支付租金；市场的租金率高于合同约定的租金率的，承租人应当按照市场租金率支付租金（三）光船租赁合同（DemiseCharter）光船租赁是指船舶所有人将未配备船员的空船租给承租人，由承租人占有和使用，出租人除了具有船舶所有权和收取租金外，不管理船舶的经营，形成船舶所有权和经营权的分离。我国海商法将光船租赁定义为：光船租赁合同，是指船舶出租人向承租人提供不配备船员的船舶，在约定的期间内由承租人占有、使用和营运，并向出租人支付租金的合同。第三节国际航空货物运输法一、国际航空货物运输的定义根据《华沙公约》第一条的规定：“国际运输是指根据各当事方所订合同，不论运输中有无间断或者转运，始发地和目的地在两个缔约国领土内，或者在一个缔约国领土内，而在另一个缔约国或者非缔约国领土内有一个约定的经过停落地点的任何运输。”二、国际航空货物运输单据《华沙公约》中的航空货运单据称为“空运托运单”（ACN），而《海牙议定书》将该单据更名为“空运单”（AWB）。每套托运单应当有三份正本，并与货物一同交给承运人。其中一份由托运人签字交承运人，一份由托运人、承运人共同签字随货物递送交收货人，一份在货物受载后由承运人签字，交给托运人。空运托运单的法律性质：订立运输合同和运输条件的初步证据；是承运人接受货物以及关于货物的状况的初步证据；与提单不同的是，托运单并不作为货物的物权凭证，而且，托运单通常不得转让。货物运到目的地之后，收货人凭承运人的通知以及有关证明提货，并在随货物运到的托运单上签字，不要求收货人凭托运单提货。承运人的责任制度三.承运人的责任制度1.承运人的责任原则《华沙公约》实行推定过失责任制，即原告只需证明损失的存在，而无需证明承运人是否存在过失就可以要求承运人赔偿。但是，如果承运人证明自己采取了一切必要措施或者不可能采取这种措施，则可以免除责任。2.承运人的责任期间承运人对货物在航空运输期间因毁灭、遗失、损坏或者延迟交付造成的损失负责。根据《华沙公约》的规定，所谓“航空运输期间”是指不论货物在航空站内或在航空器上，或者在机场外降落时的任何地点，货物在承运人的掌管之下。航空运输期间不延长到航空站以外进行的续1任何陆运、海运或者内河运输。但是，如果这类运输是在履行航空运输合同中为了装、送或者转运目的而进行的，在无相反证据的条件下，应当推定为在航空运输期间发生的事件的结果。3.承运人的责任限制承运人对于货物的损失赔偿的责任限制是每公斤250金法郎。合同的规定如果低于此责任限制，则该规定无效。但是，如果托运人在交付货物时，曾经特别声明货物的价值，并缴付必要的附加费，则承运人可以赔付不超过托运人声明的金额。

续24.承运人的免责

损失的发生是由于领航上的疏忽或者飞机操作上的疏忽或者驾驶过失造成损失是由于受害人的过失所引起或者造成，则法院可以根据具体情况免除承运人的全部或者部分责任。货物的损失是由于货物的属性或者本身质量缺陷造成。四.索赔和诉讼收货人在发现货损时，最迟应在收货后7（14天）天内提出异议，如果发生延误，最迟在收货后14（21天）天内提出异议，除非承运人有欺诈行为，超过此期限，收货人不能对承运人起诉。有关赔偿的诉讼，应在航空器到达目的地之日起2年内提出，否则丧失追诉权。第四节国际铁路货物运输一.国际铁路货物运输的概念国际铁路货物运输是指使用一份运输单证，以连带责任的形式，将货物经由铁路从一国运往另一国的运输。国际铁路货物运输具有下列特点：A货物的起运站、中转站、目的站不在同一国家境内；B承运人是两个或者两个以上的国家的铁路；C货物在出入或者经过不同国家国境时，涉及不同国家的管辖；D运费以不同的货币计算和支付。二.调整国际铁路货物运输的国际公约

（一）《国际铁路货物运输公约》该公约简称《国际货约》，订立于1961年，缔约国主要是西欧国家，如奥地利、法国、前捷克斯洛伐克、匈牙利、罗马尼亚、保加利亚等国。（二）《国际铁路货物联运协定》《国际铁路货物联运协定》订立于1951年，缔约国主要包括前苏联、波兰、前捷克斯洛伐克、匈牙利、罗马尼亚、保加利亚等国。我国、朝鲜和蒙古于1953年加入。二.《国际货协》的主要内容（一）运输合同的成立发货人在托运货物的同时，应对货物按规定填写运单（铁路的运输单证）和运单副本，由发货人签字后向始发站提出。从始发站承运货物起，运输合同成立。运单经始发站加盖日期戳记后，成为运输合同的凭证。运单随货物全程附送，最后交给收货人。运单既是铁路承运货物的凭证，也是铁路向收货人收取运杂费和交付货物的依据。运单不是物权凭证，不能转让，运单副本经铁路加盖戳记后，退还给发货人。发货人应对运单上的陈述的正确性负责，由于运单记载事项的不正确、不完备造成的后果由发货人承担。铁路有权检查发货人在运单上记载的事项是否正确。发货人必须将货物在运送途中为履行海关和其他规章所需要的文件随附在运单之上，否则，铁路可以拒绝承运货物，由此产生的后果由发货人承担。1（二）运费的计算运费计算的一般原则是：1、货物在两个相邻国家之间进行运输，如果有直通运价，适用直通运价。2、没有直通运价的，发送国铁路的运费，按发送国的国内运价计算，在始发站由发货人支付；到达国铁路的运费，按到达国的国内运价计算，由收货人支付。3、如果货物需经过第三国时，过境铁路的运费，按合同订立当天的国际货协统一运价规程的规定计算，可以由发货人也可以由收货人支付。（三）运输合同的变更1、发货人可以对运输合同作下列变更：在始发站将货物领回；变更到达站；变更收货人；将货物运回始发站。2、收货人可以对运输合同作下列变更：在到达国范围内变更货物的到达站；变更收货人。无论发货人还是收货人，都只能对运输合同变更一次，并且不能将一批货物分开处理。33、在下列情况下，铁路有权拒绝变更合同或者延缓执行变更：应执行变更的铁路车站,在接到申请书或者始发站或者到达站的通知后,无法执行的;违反铁路营运管理的;与参与运输的国家的法律和规章有抵触的;在变更到达站的情况下,货物的价值不能抵偿运到新指定的到达站的费用时,但立即交付或者保证立即交付的除外。（四）货物的交付和拒收

货物抵达到达站，在运费和其他费用付清之后，铁路必须将货物交给收货人。收货人只有在货物因损毁或者腐败而使质量发生变化，以至货物部分或者全部不能按原用途使用时，才可以拒收货物。货物的部分短少的情况下，收货人仍然应当支付运费，但是，有权按赔偿请求程序，对未交付的部分货物领回所交的部分运费。如果铁路在货物运到期限届满后30天内，未将货物交给收货人或者交由收货人处置，则收货人可以不提出证据，认为货物已经灭失。如果货物在运到期限届满后四个月内到达的，收货人应该领取，并退还铁路所付的货物灭失赔偿和退还的运费，但可以保留对货物延迟交付或者损毁的赔偿请求。在运费和其他费用未得到清偿的情况下，铁路对于所运输的货物有留置权。（五）铁路的责任按运单承运货物的铁路，对于货物负连带责任。铁路应从承运货物时起，至在到达站交付货物为止，对于货物迟延交付以及货物的全部或者部分灭失或者损毁负责。铁路还应对其过失，导致发货人随附文件的丢失和未能执行有关要求变更运输合同的申请书的后果负责。铁路的免责事项有：铁路不能预防和不能消除的情况；货物的自然属性造成的后果；发货人或者收货人的过失造成的损失；续发货人或者收货人装卸的原因造成的损失；铁路规章许可的运输造成的损失；发货人或者收货人的押运人为采取必要的措施造成的损失；承运时无法发现的容器或者包装的缺陷造成的损失；发货人不正确陈述导致承运人承运违禁品；发货人未按照协定的规定办理应按照特定条件运输的货物造成的损失；货物在规定标准内的损耗。（六）铁路的责任限制铁路对货物的赔偿额，在任何情况下，不得超过货物全部灭失时的款额。货物遭到损害时，铁路赔偿货物价格减损金额，不赔偿其他损失。延迟交付时，铁路的赔偿以运费为基础，按逾期的长短，支付规定的罚款。（七）赔偿请求和诉讼时效

凡是有权对铁路提出诉讼的人，必须在提出赔偿请求之后，才能对铁路提出诉讼。有关当事人就运输合同向铁路提出的赔偿请求和诉讼，以及铁路对发货人和收货人关于支付费用、罚款、赔偿损失的要求和诉讼，时效为9个月；对货物逾期的赔偿请求和诉讼，应在2个月内提出。关于货物的损毁、部分灭失、逾期的赔偿，自货物交付之日起起算；关于货物全部灭失的赔偿，自货物运到期限届满后30日起算；关于运费、杂费、罚款的请求，自付款之日起算，未付款的，自交付之日起算；关于支付变卖货物余款的请求，自变卖货物之日起算；其他情况下，自确定赔偿请求成立之日起算。第五节国际货物多式联运一.多式联运的定义多式联运是指按照多式联运合同，以至少两种不同的方式，由多式联运经营人（MTO）将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。其特点是一个合同、一张单据、门对门运输。二.调整多式联运的公约及惯例规则1973国际商会《联运单证统一规则》1980《联合国国际货物多式联运公约》1991联合国贸易和发展会议和国际商会《多式联运单证规则》三、国际货物多式联运的特点

1．国际货物多式联运是由两种以上运输方式结合而构成的整体运输方式。在国际多式联运中，不同的运输方式是有机地结合在一起的，构成一个运输整体，一种新的联合运输方式。

2．国际货物多式联运一般是与集装箱运输结合在一起的。集装箱运输方式使货物的装卸和转运方便易行，因而成为多式联运不可或缺的媒体。

3．国际货物多式联运的法律调整情况特殊。因为采用这种运输方式所运输的货物通常要途经几个国家或几个法域，所以，有可能出现这种情况，即在国际货物多式联运中，运输中的货物随着具体运输方式的变化要受不同的法律支配，例如，在海运时受《海牙规则》的支配，而在空运时则受《1929年华沙公约》的支配。为改善国际货物多式联运的法律环境，建立关于国际货物多式联运的国际统一法制即成为必要。

附录：《联合国国际货物多式联运公约》

《联合国国际货物多式联运公约》是1980年5月24日在日内瓦举行的联合国国际联运会议第二次会议上，经与会的84个贸发会议成员国一致通过的。

《联合国国际货物多式联运公约》全文共40条和一个附件。该公约在结构上分为总则、单据、联运人的赔偿责任、发货人的赔偿责任、索赔和诉讼、补充规定、海关事项和最后条款等8个部分。该公约的主要内容是：

公约的主要内容1．多式联运合同双方当事人的法律地位。多式联运合同的双方当事人分别为联运人和发货人。根据公约第1条的规定，联运人是以“本人”的身份同发货人签订多式联运合同的当事人，他不是发货人的代理人或代表，也不是参与多式联运的承运人的代理人或代表。联运人负有履行整个联运合同的责任，并以“本人”的身份对联运的全过程负责。因此，在发货人将货物交由联运人收管后，不论货物在运输过程中的哪个运输阶段发生灭失或损坏，联运人均须以“本人”的身份直接赔偿责任。

续2．多式联运合同和多式联运单据。按照公约的有关规定，多式联运合同是指多式联运人凭以收取运费、负责完成或组织完成国际多式联运的合同。多式联运单据是指证明多式联运合同以及证明多式联运人接管货物并负责按照合同条款交付货物的单据。根据公约第5条的规定，联运人在接管货物时，应签发多式联运单据。依照发货人的选择，可以是可转让的，也可以是不可转让的。公约内容3．联运人的赔偿责任．公约的第三部分是关于联运人赔偿责任的规定。联运人对多式联运单据项下货物的责任期间，是从其接管该货物之时起至交付货物时为止。公约对联运人的赔偿责任采取了“推定过失原则”，即除非联运人能证明他和他的受雇或代理人为避免损害事故的发生及其后果已经采取了一切所能合理要求的措施，否则就推定联运人对事故的发生地有过失的，因而应对货物在其掌管期间所发生的灭失、损坏或延迟交货，负赔偿责任。

续

4、发货人的赔偿责任。公约的第四部分是关于发货人赔偿责任的规定。如果多式联运人遭受的损失是由于发货人的过失或疏忽，或