第七讲 发展现代物流的国际经验

第七讲发展现代物流的国际经验：比较与借鉴现代物流是推动经济全球化的重要因素，同时，现代物流的发展也是经济全球化的产物。世界各国对发展现代物流都极为重视，尤其是西方发达国家，对现代物流在经济增长中所发挥的重要作用具有充分的认识，采取了一系列促进物流业发展的措施，形成和积累了一些成功的发展经验。总结、比较和借鉴发达国家在推进现代物流业发展过程中的经验，对我国现代物流的发展有着重要的意义。一、美国、欧洲、日本的物流发展现状与特点美国的物流发展状况与特点美国是现代物流起步最早、发展水平较高的国家，也是世界上最早提出“物流”这一概念的国家，其物流业的发展一直处于世界领先地位。2008年，美国物流成本仅占GDP的9.4%。美国物流业的发达在相当程度上要归功于其密集、领先的综合交通网络体系，海运、空运、陆运、多式联运相互有效衔接，形成了高效率的物流体系。特别在公路运输方面,美国有“行驶在车轮上的国家”的美誉。在传统物流阶段，物流以储存和运输功能为主，物流仅仅是生产和销售的辅助手段。随着产品的品种、数量规格的增多，市场需求的变化，简单的储存和运输功能已难以满足现代生产和销售方式的需要，使得物流的内涵和外延都发生了变化。20世纪70年代以后，美国的现代市场营销观念逐步形成，顾客服务成为企业经营管理的核心要素，这时配送就成为企业关注的焦点之一，即如何能够按质按量，及时地将产品送达指定地点，同时使这一活动的成本得到有效控制。在传统的生产和销售循环中，配送实际上就是送货，它往往是和运输联系在一起的，甚至作为运输活动的一部分内容或组成部分。随着配送中心的出现，美国等一些发达国家通过成立配送中心的方式，将独立、分散的送货活动加以适当的集中和统一，并且综合了货物运输、集货、存储、理货、拣选、货物组配等多项功能，使配送活动成为一种综合性、一体化的物流活动。这时，配送作为一种新型的物流手段得以发展成为现代物流中的一个重要的、独立的环节。美国物流业的发展过程中，有相当一段时期是以发展配送业为主的。随着科学技术的发展，计算机和网络、信息技术在美国得到了快速发展，美国物流业也大量采用先进的物流技术，包括条码技术、信息分析与数据交换技术、分拣技术、卫星定位系统及跟踪技术等，使储存和运输的作业流程加快，效率得到大幅度提高，现代物流与生产、流通和销售的融合达到空前的程度，成为社会大生产中供应系统的重要组成部分。这一时期，美国的现代物流得到了充分的发展，在物流基础设施建设、先进技术的应用，物流专业化等方面都取得了显著的成效。概括起来，美国物流业的发展特点有以下几个方面：第一，物流基础设施完善便利。美国的铁路、公路交通网极为发达，在2003年，其公路总里程达到398万英里，其中高速公路4.66万英里，占当时世界高速公里总里程的一半左右。拥有铁路全长33.5万英里，占世界铁路总长的35%左右，其铁路的货运量约占美国社会总货运量的1/3。航空方面，拥有5288个公共机场，空中货运能力大约在280亿吨/英里，全球十大货运机场中，美国占5个；前20名中，美国占9个；美国的海运业发达，洛杉矶港、纽约港、长滩港、奥克兰港等都是世界大港。此外还有内河航运、管道运输设施，大量的港口、泊位及运输船只等。完善便利的交通设施，构成了密集的空中、地上、水上和地下的立体交通网，为现代物流的发展奠定了坚实的基础。第二，社会化、专业化物流得到快速发展。全球经济一体化的深入发展，使国际贸易量大幅增加，在20世纪90年代早期，美国在进出口贸易上就占据了世界领先的地位，美国资本在全球范围内大举投资、设厂，生产和加工产品，也拓展了物流服务范围。国际物流量的迅速增加，提升了物流业在美国经济中的重要地位，也为社会化、专业化物流的发展提供了良好的环境。自上世纪90年代以后，第三方物流在美国得到迅速发展，根据美国商务部的统计，其第三方物流产值在1996年为308亿美元，2005年上升到1037亿美元，在2001年到2006年间，年平均增长速度在15%以上。事实上，美国是一个第三产业极为发达的国家，服务经济的发展超过了制造业，成为经济增长的主要动力和源泉，物流产业作为重要的生产性服务业，不仅在技术应用，范围和规模上有较大发展，其产业内部组织结构、活动方式也有了较大的变化，社会化、专业化物流受到广泛的关注和重视。由于企业更多地采用了柔性制造、小批量、多品种的生产方式，需要物流企业具备快速反应的能力，对物流服务水平提出了更高的要求，专业化物流便成为必然的选择。这实际上也是社会分工发展的结果。第三，信息技术得到广泛运用。物流企业高技术化，物流业成为与高科技紧密结合的高技术应用产业，是美国物流业的一个重要特点。信息技术成为物流企业竞争的主要手段，通过信息技术的广泛运用，美国的物流管理已实现了高度的机械化、自动化和信息化。为了满足物流国际化、服务形式多样化及快速反应的需要，物流信息系统和电子数据交换（EDI）技术得到广泛应用，条形码技术、射频识别技术（RFID）、全球卫星定位系统（GPS）和互联网技术等在物流活动中发挥了重要作用，使物流能够更加迅速、快捷，最大限度地降低成本，提高效率。美国联邦政府的运输部门曾经作出过一个战略规划，提出建立一个国际性的以多式联运为主要形式，以智能为特征并将环境包含在内的运输系统，并将其定位为世界上最安全、最易得、最经济和最有效的系统。第四，重视物流研究、设计和技术开发，具备成熟的物流管理经验。从20世纪50年代起，美国的物流管理和物流组织方式便一直处于世界领先地位，重要原因就在于其对物流研究、设计和技术开发的高度重视，不仅在理论研究方面，进行系统的探索和研究，而且在物流实践方面，也进行了一系列的创新实践。从50年代的“实物配送”（PhysicalDistribution）阶段，到80年代的“物流”(Logisitics)阶段，再到现在的供应链管理（SupplyChainManagement）阶段，美国一直将物流战略作为企业商务战略的核心组成部分予以高度重视。因此，物流理念在企业广为普及，物流管理成为企业管理人员的重要责任。整个物流的发展始终是围绕企业物流管理的改进和物流技术的不断进步而展开的，从美国物流领域颇具权威的民间组织机构“国家实物配送管理委员会”转变为“供应链管理委员会”，就可以说明这一点。一些大企业还专门设立物流研究机构，与学术单位、科研院校一起，共同开展对物流的研究、规划、设计和技术开发。欧洲的物流发展状况与特点欧洲物流经过了多个阶段的发展，实现了从传统物流向现代物流的过渡和转变。自20世纪80年代以来，在供应链物流、全球物流和电子商务物流等领域取得明显成效，使物流服务的范围不断扩大，服务方式和服务内容也更加贴近市场需求，在欧盟一体化的框架下，其现代物流的服务体系逐步得到完善。欧洲拥有丰富的物流资源，其传统物流的发展也较为充分。与美国相比较，欧洲物流业呈现出如下一些特点：第一，科技进步带动和促进了物流业的快速发展。在20世纪50到60年代，西欧各国从降低产品成本这一角度出发，开始对企业内部的物流进行组织和规划，对传统的物料搬运进行变革，以寻求物流合理化的途径，由此，开始重视企业范围内物流过程的信息传递。其措施有：通过邮件交换信息，产品跟踪采用贴标签的方式，使用纸带穿孔式的计算机及相应软件作为信息处理平台等。在此后的发展过程中，IT技术的不断进步及相关产业的合并联盟，极大地促进了欧洲物流业的发展。第二，通过物流变革，建立现代物流系统。20世纪70年代是欧洲（主要指西欧）经济快速发展，商品生产和销售进一步扩大的时期，由于企业内部的物流受到组织方式和服务范围的限制，已不能满足集团化和规模化的生产流通要求，出现了综合物流，具体而言，就是形成了基于工厂集成的物流。到20世纪80年代，欧洲开始探索一种新的联盟型或合作式的物流新体系，即综合物流供应链管理体系。其目的在于实现最终消费者和最初供应商之间的物流与信息流的整合，即在商品流通过程中加强企业间的合作，改变原来的各企业分散的物流组织和管理方式，通过合作形式实现原来不可能达到的物流效率。由此，供应链的组织与管理得到进一步的增强，实现了供应合理化，在组织港口、站点、仓库的交叉与衔接、零售商管理控制总库存量、产品物流总量的分配等方面能够合理规划和安排。信息技术的进步也使产品及物流信息的传输与交换方式得到改变，条形码扫描、服务器模式和商品化的软件包逐步在物流实践中得到应用。在这一背景下，第三方物流开始出现，使物流呈现出向专业化和社会化方向发展的趋势。进入21世纪之后，欧洲经济一体化促成了现代物流的迅速发展，物流需求通过不断合并的市场得以扩大，同时，经济全球化也为欧洲物流业带来了新的发展机遇，尤其是电子商务物流，使物流服务的范围得到拓展，也对现代物流服务的方式、质量和效率提出了更高的要求。欧洲的物流业较为发达，德国、英国和法国三个国家的物流市场份额占欧洲市场份额的60%以上，其中，德国的物流发展水平较具代表性，其发展经验也值得借鉴。在欧洲各国中，德国的物流服务和基础设施建设水平居于领先地位，拥有欧洲最密集的长途交通网，高速公路总长超过1.17万公里，内河航运发达，其水运网络长达7300公里，每年的内河货运量在2亿吨以上，还拥有最现代化的集装箱船队。先进和密集的交通基础设施及货运中心，自动化、信息化的物流装备，为德国物流的发展奠定了坚实的基础。因此，德国的物流发展成熟而普遍，物流活动已渗透到各行各业以及经济活动的各个环节之中。其物流的发展特点可以从三个方面加以概括：其一，依托物流园区（货运中心）的建设，发展现代物流，重视物流业的综合性、系统性建设，强调整体优化和企业物流整合。德国政府倡导实行依托一定的经济区域，发展集约化的运输组织政策。20世纪80年代，政府在广泛进行经济结构、货物种类、流量与流向调查的基础上，根据各种运输方式衔接的可能，确定物流园区的布局和发展规模，形成物流中心网络，从而确保物流经济的高效益、低消耗和可持续发展。其具体措施就是规划建立全国物流园区，规划到2010年建立40个城市物流与货运中心并投入运行。通过物流园区，融合多种运输方式，形成快捷、便利的运输网络，将货物送达目的地。如此，一方面，降低了物流成本，提高了物流效率；另一方面，也减少了车辆空驶率，缓解了道路拥堵状况，减少环境污染，增加了就业机会，从而对区域经济的发展作出了贡献。其二，充分利用信息技术，构建物流网络。德国的物流企业注重发挥互联网和信息技术的优势，构建物流网络，以便及时准确地掌握全方位的物流动态信息，尽可能地降低空载率，减少商品库存，缩短商品库存周期。其三，重视环境保护，发展绿色物流。德国历来对环境保护较为重视，在物流的发展过程中对物流活动尤其是交通运输活动所带来的环境污染采取严格的控制措施。运输业不仅是一个能源消耗大的高能耗产业，而且会产生大量的碳排放，造成环境污染，因此，德国政府在制定物流产业发展政策时，注重可持续发展及环境保护问题，倡导发展绿色物流。物流企业也重视资源的综合利用和回收，在全社会范围内参与和协助建立工业和生活废料分类回收处理的循环系统，以减少在物流过程中对环境产生的污染。由于采取了一系列有效的措施，使得德国的现代物流得到较好的发展，在物流与货运中心基础上形成的全国物流网络对经济发展具有重要的支撑和促进作用。日本的物流发展状况与特点从20世纪60年代开始，日本进入了一个经济高速增长的时期，受此影响，物流业也得到迅速发展。主要体现在：一方面，进行了大规模的物流基础设施建设，包括高速道路网、港口设施、流通聚集地等，在商品流通量增大的同时，积极扩大物流处理能力；另一方面，在物流作业中，广泛采用机械化、自动化的装卸设备，以替代传统物流的人工作业方式，逐步向现代物流过渡。同时，建立物流中心，积极推行物流联网系统，开发和应用物流信息与管理技术。经过30多年的发展，日本正成为现代物流发展程度较高的国家，其物流成本占GDP的比重大约在11%左右。发达的物流对日本经济增长的贡献十分显著，据统计，在近20年内，日本物流产业每增长2.6%，经济总量就增加1%。现代物流促进了日本国民经济的发展，物流产业也成为日本产业体系的一个重要组成部分。日本的物流发展具有一些突出的特点，主要体现在三个方面：第一，现代物流发展的起点高，注重物流各个环节的现代化。尽管日本发展现代物流起步较晚，在欧美发达国家已取得一定的发展基础之后才开始进行学习、引进和仿效，但其发展的起点高，一开始就大力发展交通运输业，实现交通运输装备的现代化；同时，兴建大型仓储群，改造小型仓库，实现仓储系统的机械化、自动化。为了加快商品流通周转速度，日本政府还颁布了《工厂生产包装标准》，规定货物包装的统一编号，采用条形码识别货物，使物流包装成为提高物流效率的一个重要环节。包装技术也都实现了高度的现代化。第二，信息技术得到普及和运用。信息技术的快速发展和广泛运用，促成了传统物流向现代物流的转化。现阶段，一些先进技术，如自动识别与数据采集系统（AIDC）、物流电子数据交换系统（JIRN）、全球卫星定位系统（GPS）、货物和货车的跟踪系统等，在日本已得到比较广泛的运用。通过这些信息技术，日本的物流业实现了系统化和网络化，使物流各要素能有机地结合在一起。在日本最具特色的7-11便利店，便是物流信息管理系统应用的典范。便利店的每家连锁店都可以通过销售时点信息系统（PointOfSale,POS）收集货物、销售等方面的信息，传递到配送中心；同时，配送中心又可以根据这些信息及时为连锁店配送货物。这种先进的信息系统的运用，使7-11便利店迅速地发展起来，目前遍布日本各地，达到1万多家。第三，日本的物流成本管理独具特色。日本企业极为重视对物流成本的控制，通过成本管理物流，提高物流效益。1977年，日本运输省流通对策本部制定了《物流成本计算统一标准》，规定了成本核算涉及的各个领域，包括供应物流、社内物流、销售物流、退货物流、废弃物流等。从细微处着手，使日本的物流管理卓有成效。第四，专业化、社会化物流发展迅速。日本许多制造型企业为了强化自身的物流管理，降低物流活动总成本，开始将企业的物流职能剥离出来，成立专业的物流子公司或通过第三方物流企业从事专门的物流服务。由此，一大批物流子公司和专业物流公司应运而生，极大地促进了现代物流的发展。从上世纪90年代以来，日本企业的内部物流费用与通过专业物流企业提供物流的费用比例发生了根本性的变化，后者的比例明显上升。与此同时，日本的社会化物流服务也较为普及，提高了社会物流资源的利用率。以共同配送为例，日本在发展现代配送业方面积极推广社会化的共同配送模式，吸引众多的中小企业参与，避免了企业间低效率的重复作业和过度竞争。实行共同配送不仅提高了物流企业的资金调配能力，通过输送单位的大型化使运输车辆调配以及装载率得到提高，而且通过共同配送扩大了诸如多频度，小单位配送的顾客服务。第五，重视发挥政府的作用，制定产业发展政策，致力于提高物流综合国力。由于物流的经济意义及作用日益突出，日本政府通过一系列的产业政策，积极作为，促进现代物流的发展。在上世纪90年代，就颁布了《日本综合物流施政纲要》，提出物流业发展的三大目标：一是向亚洲、太平洋地区提供最便利和最有吸引力的物流服务；二是以不妨碍产业布局，符合竞争力水平的成本，提供物流服务；三是解决好与物流相关的能源问题、环境问题及交通安全问题。进入21世纪以后，日本国会又在2001年7月6日通过了《新综合物流施政大纲》，提出要加强国际竞争力，适应世界经济一体化的新形势；加强环保，构筑循环社会；开发现代信息技术、促进物流事业发展；发展物流业，满足国民需要，与国民生活相和谐。并就上述四个方面的问题，提出了未来五年的发展目标。同时，确立了政府要在提高物流效率，提供方便、快捷的物流服务方面积极作为，努力创建一个能减轻环境负担的新的物流体系和可循环型的新社会，以解决日益严重的环境污染问题，更好地满足国民日益增长的物流服务需求。《新综合物流施政大纲》的实施在日本物流发展史上具有十分重要的意义，使日本的物流发展进入到一个良性循环的发展轨道。二、发达国家发展现代物流的经验分析发达国家经过几十年的发展，形成了适合各国经济环境及技术背景的现代化物流体系，尽管各国的物流发展特点有所不同，其物流体系也各具特色，但都存在一个共同现象，即物流产业发展迅速，物流业发展水平高。从发展经验这一角度分析，可以概括为以下几个方面：普遍重视物流在国民经济中的重要作用从前述发达国家的物流发展状况及特点可以看到，发达国家的物流发展是首先从企业组织内部对生产和营销管理的需要这一基础上发展起来的，之后经过物流职能的分离和独立，形成产业，然后，朝着专业化和社会化的方向发展。在此过程中，不仅企业从本身的经济效率和效益考虑，具有内在的加强物流管理的要求，并由此重视物流领域的运行机制和运行方式，而且，政府也充分意识到了物流对国民经济的重要作用，重视物流发展，并为此制定了一系列促进物流发展的产业政策。由此，发达国家无论是在微观具体活动上，还是在客观协调和控制上，都普遍重视物流的发展，形成了物流发展良好的经济和社会环境。从20世纪50年代到70年代，围绕企业生产经营活动中的物流管理和产品分销，发达国家的企业就开始注重和强化对物流活动的科学管理，在降低物流成本方面取得了显著的成效。进入80年代以后，随着经济全球化以及科技的发展，专业化分工进一步深化，在美国、欧洲和日本等发达国家和地区开始了一场对各项物流功能、要素进行整合的“物流革命”。第三方物流及第四方物流先后出现，物流外包成为企业核心战略的重要组成部分。更为重要的是，发达国家的现代物流在发展过程中得到了政府的重视，这与资本主义制度下，一些传统产业部门在工业化过程中基本上依靠市场机制自主发展形成了一些区别。以日本为例，在上世纪60年代，日本经济高速发展，只用20多年的时间就基本上完成了工业化和现代化的进程，而英、美等国则经过了一两百年时间才完成工业化。这其中的一个重要原因，是日本政府实施了有效的产业政策，通过政府对产业发展形成巨大的促进作用。日本的物流发展水平较高，也是由于政府和企业的重视，在产业政策的扶持、鼓励下，企业积极作为的结果。积极推进物流向专业化和社会化方向发展在物流职能随着市场规模的扩大而出现分立趋势之后，物流专业化就成为现代物流发展的一个明确的方向。发达国家的物流发展经历也证明了这一点。在物流职能独立以后，物流资源的整合和一体化就不再局限于企业层面，而是转移到相互联系、分工协作的整个产业链条，因而也同时具有了社会化的特征。物流活动逐渐从生产、交易和消费过程中分化出来，成为一种专业化的，由独立的经济组织承担的新型经济活动，并且形成了以供应链管理为核心，相互联系的社会化的物流系统。物流外包是发达国家物流专业化的最初形式，这一形式的出现与第三方物流的出现是同步的，一方作为专业化物流服务的需求方，一方则是专业化物流服务的供给方，共同构成了专业化物流发展的经济和社会环境。在制造业中，物流业务属于非核心业务，采取外包的形式，可以为企业节省交易成本，集中人力、物力和财力，专注于核心业务。从某种意义上说，市场越大，分销渠道越长，就越是依赖于对物流活动的控制和组织水平。由于市场竞争的日趋激烈，越来越多的生产制造和批发零售企业为获取市场竞争优势，提高客户服务水平，降低物流总成本，而将物流业务外包，由此也极大地推动了物流专业化及第三方物流的发展。配送业是现代物流的一个重要组成部分，发达国家注重推进物流的专业化和社会化的发展，在配送业中就得到了充分的体现。物流企业通过设立配送中心，建立起高效、便捷的配送网络，使原来相互分割、缺乏协作的仓储、运输等资源得到有效整合和利用，完善了物流的专业化和社会化体系。配送业以配送中心为据点开展业务。配送中心是基于物流合理化和拓展市场这二个需要而逐步发展起来的，是以执行实物配送为主要职能的流通型物流节点。以配送中心的类型及其服务方式划分，有三种配送模式，即自营配送（企业自用型配送中心）、社会化配送和共同配送，后面二种都是专业化和社会化的物流服务，其专业化和社会化特征极其明显。其一，社会化配送。这是一种第三方企业提供的配送服务。对于从事配送业务的企业而言，可以通过代理、合同等方式，与供应商和配送用户建立配送服务关系，专门从事物流配送，因此，又可称为是社会化的中介型配送模式，是物流专业化的一种重要形式。西方发达国家的物流业发展经验表明，独立的第三方物流所提供的服务比重要占全社会物流服务的50%，现代物流产业才能真正形成，因此，第三方物流的发展程度反映和体现了一个国家物流业发展的整体水平。现阶段，欧洲的企业使用第三方物流服务的比例约为76%，美国约为58%；此外，欧洲24%和美国33%的非第三方物流服务用户正积极考虑使用第三方物流服务，欧洲62%和美国72%的第三方物流用户认为他们有可能在未来几年内更多地使用第三方物流服务。这一状况表明，社会化配送在欧美等发达国家得到了广泛的普及，也预示了物流在今后一个时期的发展方向。其二，共同配送。共同配送指的是由多个企业组织实施的配送活动。这是一种配送经营企业之间为实现整体的配送合理化，以互惠互利为原则，互相提供便利的配送服务的协作型配送模式。共同配送实质上是相同或不同类型的企业联合、互相调剂使用各自的运输、仓储资源，在完成企业配送任务的同时，最大限度地提高配送设施的使用效率。共同配送是经过长期的物流实践和探索而优化出的一种社会化的配送形式，也是美国、日本等一些发达国家使用较广泛、影响面较大的一种先进的物流方式。共同配送的出现，缘于多方面的原因。一是由于竞争加剧，企业通过联合可以增强自身的竞争力；二是，无论是连锁企业自身的配送中心还是专业性的社会化配送中心，都面临着物流设施利用不足、浪费严重的问题，联合有利于提高设施利用率。第三，更直接的一个原因是，城市化带来了交通拥堵现象，且有加剧之势，通过共同配送，相互协作，可以缓解交通拥堵引起的诸多问题，减少配送服务过程中的重复和浪费现象。第四，共同配送还促进了物流服务水平的提高。许多中小企业在经营上有开展配送的需求，但没有能力建设配送中心设施，即使开展配送活动，也会因为规模过小而影响到设施的利用率和运输效率。通过多家企业联合开展共同配送，就可以较好地解决这一问题。日本在推进物流业的共同配送模式方面，取得显著成效，共同配送业务十分普及，也积累了比较丰富的经验。从共同配送的效果看，一方面，提高了车辆的装载效率，降低了物流成本；另一方面，扩大了企业的经营范围。就单一企业而言，由于受到经济实力的影响，难以建立广泛的物流网络，从而使营业范围受到限制，而借助于共同配送，可以实现单个企业无法提供的运输服务。共同配送促进了物流服务的合理化，参与共同配送的企业之间，通过信息交换，在吸收各自经营上的优势，改善本企业的经营状况的同时，加强了物流企业以及企业内各部门之间的有机联系，进而提高了整体的物流系统化程度。共同配送既体现了物流专业化的发展特征，也体现了物流社会化的发展特征。重视物流的规模化发展发达国家在长期的物流发展实践中，重视推进物流的规模化发展，形成了一批在全球颇具影响力的大型物流企业，如美国的联合包裹公司（UPS），联邦快递公司（FedEx）、英国的Exel物流公司、德国的邮政集团。日本的宅急送、日本运输公司(Seino)等。这些大型企业不仅实现了企业规模的扩大，而且形成了规模效益，使发达国家物流产业的集中度得到提高，市场结构得到改善。发达国家的物流规模化发展主要是通过物流企业的并购和联盟合作这两个途径实现的。其一，企业并购。20世纪90年代以来，美国和欧洲的一些大型物流企业纷纷在其国内和在世界范围开展购买、兼并活动，积极拓展国际物流市场，以争取更大的市场份额。这些并购活动是在经济全球化的背景之下展开的，深刻改变了国际物流行业的区域分布状况及由此而产生的市场行为、市场结构。在1997-1999年期间，德国邮政集团先后从美国、德国、英国、法国、荷兰、意大利、瑞士和瑞典等国收购了14家物流公司，出资11.4亿美元收购了美国大型的陆上运输企业AEL，把德国邮政的航空运输网与AEL在美国的运输物流网合并统一，以增强其市场竞争力。2000年，英国的MSAS全球物流公司的母公司海洋集团股份公司购买了Exel的母公司NFCplc，合并成立了新的第三方物流公司Exelplc；荷兰邮政集团以6.5亿美元并购了美国CTI物流公司。2001年，英国的EXEL物流公司收购了美国的F.X.Coughlin公司，马士基物流集团收购了美国专业拼箱和转运公司DSL集团。美国的UPS物流集团在1999年-2001年间，先后并购了法国的FinonSofcom公司，配件物流服务供应商Comlasa公司，以及澳大利亚、瑞士、德国、加拿大的一系列物流企业，并且在美国国内并购了总部设在迈阿密的航空货运公司——挑战航空公司，将自己在美国最大的物流运输网与挑战航空公司在南美洲的物流网相结合，实现了南北美洲两个大陆一体化的整体物流网络。据不完全统计，仅1999年，美国物流运输企业间的并购数就达到23件。这些跨区域、跨国的物流企业并购促进了第三方物流企业全球网络的建立，为专业化物流在全球范围内开展服务提供了充分的保障。其二，企业联盟。物流企业的联盟是指企业为了实现资源共享，优势互补以及扩大市场、增强竞争力等特定战略目标，在保持自身独立性的同时，通过股权或非股权协作形式，与其他企业结成长期稳定的合作伙伴关系的一种战略行为。物流企业联盟通过长期契约的合作形式，一方面降低交易费用和市场风险，提高物流服务能力；另一方面可以实现优势互补，提高资源的利用率，扩大市场份额。因此，企业联盟行为也是西方发达国家的物流企业扩大企业规模，实现物流规模化发展的一个重要途径。

在美国，有一家专门为高新技术产品设计制造包装材料的RSVP公司，与从事第三方物流服务的Circl贸易服务公司（CTS）组成供应链联盟的运作模式，顺利地拓展了亚洲市场；美国的GATX物流公司与日本的伊藤忠商社建立战略联盟关系，就北美和亚洲区域的物流服务进行合作。在欧洲，一些大型邮递公司为了增强国际竞争力，在进行大规模的并购的同时，也在努力与同行或邮政管理机构建立战略联盟，例如，DHL全球快递公司与荷兰邮政结成战略联盟，共同推出一项全新的国际快递服务；卢森堡邮政公司与TPG集团共同成立一家合资公司，集中开展卢森堡国内与国际的快递业务；法国邮政与物流集团公司和美国的联邦快递公司（FedEx）建立战略合作关系，使其客户可以享受联邦快递公司的航空网络服务。在日本，物流企业主要通过战略联盟的方式来整合物流市场，强化与北美和欧洲的物流一体化运作。例如，日本运输公司与欧洲最大的海陆空货运代理公司——德国的申克公司签订了战略联盟协议，双方约定在全球供应链层面展开合作。日本近铁快递公司与荷兰邮政集团（TPG）签订战略合作协议，共同为亚洲和欧洲的客户提供一体化的物流解决方案。企业并购和战略联盟极大地增强了物流企业对经营环境的控制，提高了市场占有率，也增加了企业长期获利的机会，与此同时，提高了物流产业的集中度，促进了产业结构的调整和改善，从而推进了物流的规模化发展。三、对我国发展现代物流的启示发达国家在现代物流的发展过程中，取得了一些成功的经验，其发展历程及经验积累对于中国物流业的发展具有一定的启发意义，也值得我们加以学习和借鉴。制定合理的产业政策产业政策是政府实施的以影响各产业的结构、行为及其效果为直接目的的经济政策的组合。就产业政策的性质而言，实际上与政府的其他政策一样，都是对市场经济的干预。政府行为实质上就是制定政策和执行政策的行为。“制定和实施产业政策就是通过事先或事后的干预，来保证市场经济运行的外部环境，弥补或校正市场机制的局限性或缺陷。”西方发达国家在发展现代物流的过程中，普遍采用产业政策，在不同的阶段，运用一系列的政策工具，取得了较好的效果，促进了物流业的发展，进而达成了在一定时期内具体的政策目标。以美国为例，首先，在国家层面确定以现代物流业发展带动社会经济发展的战略目标和规划，在20世纪90年代，就制定了到2025年的《国家运输科技发展战略》，其远景目标是：适应经济增长和贸易发展的需要，通过建立高效和灵活的运输系统，促进美国经济的增长及在本地区和国际上的竞争力；改进机动性和可达性，确保运输系统的畅达、综合、高效和灵活。其次，通过一系列法案，减少国家对运输业的控制和约束，如《协议费率法》、《机场航空改善法》、《卡车运输业规章制度改革法案》和《1998年航运改革法》等。这些法案，推动了美国运输业的改革，使运输业更接近于自由市场体系，促进了物流业的发展。第三，加强基础设施建设，发展多式联运。美国政府将加强交通基础设施建设作为推动物流发展的重要政策之一，在1991-1997年间，政府投入了1510亿美元，用于改善公路和大宗货物运输的设施系统。美国政府还高度重视发展多式联运，专门颁布了《陆路多式联运效率法》，将多式联运作为各种不同运输方式的集约组合以及交通运输基础设施的优化运用，联邦政府的运输部特别强调，建立智能化的国家多式联运运输系统是其面临的主要任务，发展高效的多式联运运输是联邦运输政策的目标。第四，组建物流园区，以提高物流经营的规模效益。美国的物流园区，是政府从城市整体利益出发，为缓解城市交通拥挤，减轻环境压力而在郊区或城乡边缘地带，选择主要交通干道附近专辟用地建成的，专门用于开展物流业务。它通常是一个大型配送中心或多个配送中心的聚集地。政府在规划物流园区地址时，往往会考虑这样一些因素：交通主干道附近，有两种以上的运输方式，尤其是能够与铁路和公路相连接，属于交通枢纽的中心地带；经济合理性，综合考虑运输方式的选择与使用、环境保护与生态平衡以及物流园区的经营利益等。美国政府通过此类逐步配套完善的各项基础设施、服务设施和提供的优惠政策，促进了物流园区的建设。日本则是典型的依托产业政策发展现代物流的国家。日本市场经济模式是政策导向型的市场经济模式，“根据负责制定经济政策的通产省的说法，在促成经济高速增长的众多因素中，产业政策的实施是一个十分重要的因素。”日本政府在本国物流系统的建设过程中，始终起着重要的指导和引导作用。一开始，为了维护市场秩序，日本政府对与物流有关的行业和产业进入实行严格的限制政策，从某种意义上说，也保护了落后企业，以致于形成流通成本居高不下的局面。为此，政府进行了政策调整，对流通产业和物流事业相关的法律及法规进行了清理，废除了一些不合理的法规。20世纪90年代以后，制定了《物流二法》和《物流效率化法》，鼓励竞争，促进物流效率的提高。特别值得一提的是，1997年4月颁布的《综合物流施政大纲》和2001年7月颁布的《新综合物流施政大纲》，体现了政府对物流发展的高度重视。这两个大纲的颁布不仅极大地促进了日本物流系统自身的高度化和现代化，更重要的是使日本从国家经济发展的战略高度，面对经济全球化的加速过程中日益增长和变化的物流需求，通过降低物流成本、提高物流效率，保持和增强日本企业的国际竞争力。日本政府也重视物流基地的建设。从20世纪60年代到90年代，在不同的发展阶段，采取不同的产业发展政策，不断强化和完善物流产业的发展体系。从1989年的《汽车终端站场法》、1973年的《大规模物流基地的合理配置构想》、1995年的《物流据点整体状态的规划设计》，到1996年的《物流基地的整备目标》和《产业再选计划》，其政策的连续性和发展目标的一致性，使日本通过物流基地的建设，建立起较为先进和完善的物流发展体系。值得注意的是，日本政府还积极介入物流技术标准的设立和统一，以成立“流通系统开发中心”的形式，进行和流通产业相关的各种物流技术的研究开发和普及推广等工作，并从事物流调查、人员培训及物流信息统计等活动。在日本的产业与政府的关系上，政府采用多种方式与产业保持着密切的关系，远比美国深入得多。从发达国家的实践看，制定和实施产业政策最典型的国家当首推日本，也取得了巨大的成功。这一点，在日本物流产业的发展中也得到证明。我国在发展现代物流的过程中可以借鉴，通过制定合理的产业政策，促进物流业的发展。从我国的情况看，由于工业化尚未完成，在国际分工体系的竞争中并不占有领先优势，市场机制不够健全、市场体系尚未完善，因此，不能象美国、欧洲的发达国家那样，只是把产业政策当作重要手段，用来弥补或修正市场机制可能造成的损失，而是要运用各种政策去调节因市场不完善所带来的资源配置不合理的状况，实施积极和主动的政府干预，以推进经济结构调整，加快转变经济发展方式这一迫切任务。现代物流业具有综合提高社会经济资源的利用率、降低制造业成本、提高企业的核心竞争力等特点。因此，可以借鉴发达国家的发展经验，制定推进现代物流产业发展的产业政策，同时，在包括税收、土地使用、交通运输设施、物流园区建设、金融和人才培养等方面形成系列的政策措施，促进物流业的发展。加强物流基础设施的建设与改造基础设施的建设与技术装备的改进是现代物流发展的硬环境。美国政府将加强交通基础设施建设作为推动物流发展的重要政策之一，极力推动建立一个既可增强美国经济竞争力的基础，又能够高效利用能源的客、货运输系统，并且积极规划建设现代配送中心，通过配送中心的集中化处理，节省物质和人力资源，改善物流环境。日本在发展现代物流过程中也特别重视物流基础设施的规划与建设，在不同的发展阶段，展开了全国范围的路网建设，比如，建设高速公路网、新干线铁路运输网、航空枢纽站、沿海港湾设施、流通聚集地、大都市圈物流中心等。物流基础的建设，使日本的仓储业从单纯的储存仓库形态转变为集约化、综合型的流通仓库形态，使日本在不太长的时间内成为物流业较发达的国家。从我国的情况看，虽然历年来物流业固定资产投入逐年增加，在路网和港口设施的建设方面取得了一定的成绩，但依然存在着基础设施建设不足、技术装备落后的问题。许多物流企业的设施和装备还停留在20世纪80年代的水平，难以满足经济社会发展的需要。以集装箱运输为例。集装箱运输具有许多优越性，不仅能提高运输效率，而且增进了货物在运送过程中的安全保障，在世界范围内得到广泛运用。但是，我国集装箱运输在整个货运量中的比重不到30%，而世界平均高达65%。在仓储设施的建设方面，也存在许多问题，许多仓储设施老旧简陋，仓储技术落后，不能适应现代物流的发展要求。因此，需要加强物流基础设施的建设，并重视对原有基础设施和装备的改造、升级。近几年来，东部沿海地区以港口为枢纽，逐步形成了一些大的物流节点。在2009年3月国务院发布的《物流业调整和振兴规划》中，确定了21个全国性物流节点城市和17个区域性物流节点城市。要求这些物流节点城市要根据本地的产业特点、发展水平、设施状况、市场需求、功能定位等，完善城市物流设施，带动周边所辐射区域物流业的发展，形成全国性、区域性和地区性物流中心和三级物流节点城市网络，促进大中小城市物流业的协调发展。随着东部地区产业向中西部地区转移，物流市场也在扩散。因此，在基础设施建设上，需要兼顾中西部地区，形成全国性的高效、畅通的现代物流体系。充分发挥物流园区的作用从发达国家的经验看，设立物流园区（或区域物流中心），是促进现代物流产业发展行之有效的一个途径。日本和德国在这方面做得比较成功，在较短的时间内，实现了物流产业的快速发展，并使得产业布局和结构合理化。德国的物流园区建设由联邦政府统筹规划。在综合考虑交通干线，主抠纽规划建设的基础上，在全国范围内规划物流园区建设，包括空间布局，用地规模和未来发展等。同时由州一级政府具体实施，提供建设所需要的土地、公路、铁路、通讯等交通设施，并把物流园区场地出租给物流企业。其运作模式是由政府监督控制，企业自主经营。覆盖全国范围的28个物流中心（物流园区）基本形成了一个快速高效的物流网络，能够满足物流市场的需求。日本从20世纪60年代后期开始就制定了一系列促进物流产业发展的产业政策。在物流园区的建设方面，以物流基地的形式，根据不同的物流功能在全国范围内明确定位，积极规划物流园区，改善网点布局，以适应物流产业的发展。现代化的物流基地，完善了服务网络，提高了物流资源的利用率，推进了日本物流的现代化。中国的物流园区建设在2004年前后形成了一个高潮。当时，全国至少有20多个省市和30多个中心城市政府进行了物流发展规划及相应政策的制订，设立物流园区。据估计，2004年全国已建和在建的物流园区就超过400个。到2009年，根据中国物流与采购联合会的调查，全国拥有的物流园区（基地）约为475个。其中已经投入运营的有122个，在建的219个，规划中的134个。园区的类型包括货运服务、生产服务、商贸服务和综合服务。从中国的物流园区的建设情况看，呈现出以下几个特点：第一，政府作用突出。无论是物流园区的规划还是建设，基本上都是地方政府在发挥作用，是地方行政主导的产物。第二，具有明显的政策比较优势。一方面，物流园区作为地方发展物流产业的平台基地，成为政府着力推行的项目；另一方面，物流园区也承担了部分社会职能，因而享有较多的优惠政策。尤其在取得土地使用权以及土地价格和相应的税赋费用方面，许多地方的政府都采取了灵活的措施，政策优惠明显。第三，物流园区的规划建设起点高，注重大规模，大投资和高标准的建设。这与地方政府对物流产业的定位有关。将现代物流定位为支柱产业时，其相应的起点要求就提高了。因而物流园区的建设具有一定的超前性。当然，也应当看到，在物流园区的规划和建设中由于地方政府干预的特征极其突出，存在着一些明显的问题：比如园区规模方面，存在着片面追求大规模、大投入的现象。由于物流产业具有投入大，投资回收期长的特点，政府主导的园区建设其资金来源往往是银行贷款，这种运作模式具有较大的风险。同时，物流园区覆盖的服务范围及其市场需求规模是决定园区规模的最主要因素，即使具有一定的超前性，也不能脱离实际，一味地追求大规模。此外，不同经济区域之间的物流园区建设存在着功能重叠、服务范围重叠、缺乏有机联系等问题，这实际上也是全国性的物流网络和物流节点布局问题，应该尽量避免重复建设。物流业的发展是一个系统工程，通过设立物流园区的方式，集中物流资源，为物流服务的供给和需求构造一个平台，从而提高区域物流水平，可以起到以点带面的作用，在较短时间内促进物流产业的整体发展。因此，应重视发挥物流园区的作用，加强园区网络中心节点的规划和建设。在规模、定位上，既要注重市场效应，充分发挥市场配置资源的作用，又要协调区域内和区域之间物流园区的定位，避免重复建设，使物流节点和物流网络建设合理、科学、富有效率。重视物流先进技术的开发与应用，优先发展物流信息化，加快物流标准化建设物流技术指的是人们进行物流活动的手段，它包括在物流环节中所使用的工具、设备和其他物质手段，也包含了由科学知识和劳动经验发展而成的各种方法、技能和作业程序等。物流的系统功能就是通过物流技术而实现的。应当说，物流技术并不是一个独立的新技术，它同其他技术一样，是技术创新以及技术不断发展的综合结果。物流技术的特性表现在，一方面