船舶应急操作

第三节船舶应急操作一船舶碰撞

碰撞是指船舶与船舶之间或船舶与水上移动式装置之间发生接触造成损害的事故。

１要有实际接触

２要有损害后果一船舶处于碰撞紧迫危险时采取的措施

１立即停车，倒车，必要时抛下双锚制动，在可能条件下放下靠把，通知无关人员避开险区。

２两船迎面相撞，避免撞腰部。

３以减小损失为原则，避重就轻原则。冒着本船搁浅的风险驶出航道外。二本船船首撞入他船船体的应急操船１在装入前不论本船是进车还是倒车，撞如后不危及自身安全下，顶住对方，以减小进水。２用缆绳系住，防船首脱出破洞。３待被撞船堵漏后方可倒出，抢滩防搁浅。４滞留在附近，检查本船受损情况，随时准备给对方各方面的救援。三他船船首撞入本船船体时的应急操船１尽可能使本船停住，减少进水。２关闭破洞舱室前后的水密装置，备妥堵漏器材方可同意对方倒车脱出。３大副带水手长水手到现长检查损坏程度并报告船长。４为保护破损部位和便于堵漏，开到安全水域锚泊。四发生碰撞后的紧急处理措施１检查与报告２排水与堵漏①排水②堵漏

③调整纵横倾④抢滩二搁浅与触礁搁浅是指船舶在误入水深小于其吃水的浅滩上或因故搁在河床浅滩处，失去浮力，不能行使的事故。１全搁；即整艘船搁在浅滩上。２局部挫搁一般事故：12h-7日内大事故：7日以上-29日以内重大事故：30天以上触礁：是指船舶在航行中触碰礁石，水下物体或冰快，造成船舶受损，漏水沉没的以外事故。一出现搁浅危险时的紧急措施１及时用倒车或抛锚来控制２尽量避开礁石３宁使船首受损也要保护好船尾的螺旋桨和舵。二搁浅或触礁后的应急措施１切勿盲目动车２显示信号３紧急报告４水密工作５调查情况５调查情况①测定船位②查清船底破损及进水情况测量清水舱，压载舱，双层底，污水沟，首尾尖舱的水深，以及油舱的液位，以判断船舶是否破损或进水３弄清船舶吃水和周围的水深及底质可判断搁浅的部位

测量周围水深：从船边开始以辐射方向进行。

记下时间，潮高及高低潮时间。测量船边水深：可自船首向两舷每隔１０ｃｍ测一个点，把所测得水深及底质标明在平面图上。

４观察水位与潮汐５查清螺旋桨舵及其他动力情况６关注未来天气情况防止风流浪的影响使船舶搁浅更加严重。６保护船底⑴搁浅后可能出现的危险情况①墩底②向岸飘移③打横④船体倾斜⑤船体承受过大应力２）保护船体的措施１锚缆固定船体

河底坡度较大时２压载：各压载舱注满水，使船牢固坐与船底

分货舱注水或局部注水。三搁浅船脱浅方法和脱浅救助的注意事项自力脱浅１使用主机脱浅２调整吃水差脱浅３绞锚脱浅４卸载脱浅先写多余的燃油压载水，再卸货物他船协助脱浅１请求他船协助脱浅的条件①船体破损严重失去浮力②螺旋桨舵损坏无法用③经计算本身无法自行脱浅④水位陡退，要求尽快脱浅

船舶因搁浅而损失的排水量，就是船对河底的压力。

压力与河底的摩擦系数的乘积，就是脱浅所需的拉力。拖轮的拉力：Ｆ=0.01Ｎ

Ｎ：主机功率２搁浅船应向救助船提供的资料①主要船图，尺度，原载重吨数，吃水变化②货种，质量及分布图，油水的数量，危险货物的情况。③搁浅前的航向航速及搁浅时间，现在的艏向④搁浅前后的吃水⑤主机和甲板机械的功率及现在的技术状况。⑥本船船位，船边水深底质及潮汐水流情况等。３他船协助脱浅的方法１如果水深允许，救助船靠，卸货物并带拖缆。２水深不足：救助船最好倒车接近搁浅船抛下首锚。２脱浅注意事项①拖缆，拖带装置和系缆柱的强度是否可靠，注意人身安全和缆绳缠绞螺旋桨。②注意所抛流锚位置，防止锚链打螺旋桨。③应向深水一侧拖带，拖缆带在离搁着点最远的位置，产生最大的摆动力矩。④拖缆切忌骤然受力。⑤掌握敲钩脱缆时机。⑥主拖船安全收回拖缆。⑦脱浅后，防碰救助船。三救火，救生与弃船应急声号１弃船●●●●●●▆鸣放１分钟六短一长２救生▆●▅●鸣放１分钟一长一短３人落水▄▄▄鸣放１分钟三长声右舷人落水▄▄▄●三长一短左舷人落水▄▄▄●●三长二短４溢油●▄▄●鸣放１分钟一短二长一短

５火灾★★★★★★★★乱钟鸣１分钟一阵乱钟后接着敲★前部失火一阵乱钟后接着敲★★中部失火一阵乱钟后接着敲★★★后部失火一阵乱钟后接着敲★★★★机舱失火一阵乱钟后接着敲★★★★★上甲板失火６解除警报▄一长声鸣一分钟或口头宣布７消防演习信号ＵＹ旗A甲类火灾：指固体物质火灾。这种物质往往具有有机物质性质，一般在燃烧时产生灼热的余烬。如木材、煤、棉、毛、麻、纸张等火灾。水B乙类火灾：指液体火灾和可熔化的固体物质火灾。如汽油、煤油、柴油、原油，甲醇、乙醇、沥青、石蜡等火灾。泡沫C丙类火灾：指气体火灾。如煤气、天然气、甲烷、乙烷、丙烷、氢气等火灾。干粉二氧化碳卤化氢

D丁类火灾：指金属火灾。如钾、钠、镁、铝镁合金等火灾。沙土金属干粉7150E电气类火灾：指带电物体和精密仪器等物质的火灾。电气火１断电后按甲类火灭。２断电前可用二氧化碳，干粉灭。方法１冷却法２隔离法３窒息法氧气13％以下不能燃烧，11

％以下熄灭４抑制法一发生火灾时的船舶操纵和措施１发现火警：查明失火部位和火灾性质，发出警

报，立即施救。２按风向操船３显示火警信号，求救。４舱内火灾，关闭通风装置，切断电源。５使用灭火器，人站上风。６搬走易燃物７无法施救，撤离。８靠边滩，待施救。９失火时间地点气象和措施记入《航海日志》二人落水１发现人落水的紧急措施①立即停车，向落水者操舵避免螺旋桨伤人。②扔下救生圈③发出落水警报。④在航道许可下掉头救人。⑤放救生艇，从落水者下风下游。２返回原航迹法１４

60°

２390°三弃船１在弃船前：带《航行日志》《轮机日志》《油类记录簿》贵重物品现金。２操纵船舶至浅区。３弃船时，旅客－船员－船长４离船后聚集。四全船失电首先确保舵机，助航设备和消防设备五主要设备损坏时的船舶操纵１船舶失锚和锚机损坏措施二舵失灵及损坏的措施三缆绳绞缠桨叶时的紧急措施1船舶有破洞进水。但不知其部位，当加速前进时，舱内进水量增不多，则破洞（）Ａ可能在首部Ｂ可能在舷侧Ｃ可能在尾部Ｄ不能确定２船舶在破洞进水，但不知其部位，当加速前进时，舱内进水量增多，则破洞（）Ａ可能在首部Ｂ可能在舷侧Ｃ可能在尾部Ｄ不能确定１Ｃ２Ａ３撞入他船船体的船舶应当：①采用微进顶住破损部位以利双方应急②情况紧急，附近有浅滩时可顶使抢滩③应立即倒车，以免危及本船Ａ①②③Ｂ①②Ｃ①③Ｄ②③４被他船撞入的船舶应：①尽可能使本船停住，使破损处处于侧风以减少进水量。②迅速关闭破洞舱室及四周的水密门窗。③进行排水及堵漏工作。Ａ①②③Ｂ①②Ｃ①③Ｄ②③

３Ｂ４Ａ５被他船撞入的船舶应：①尽可能停船以减小进水量。②关闭水密门检查破损并报告船长。③使船处于下风。Ａ①②Ｂ②③Ｃ①③Ｄ①②③６船舶发生碰撞经全面检查，可续航的条件应：①主辅机无损，情况良好。②船体破损部位进水经采取措施后得以控制。③船舶具有正稳性及一定的保留浮力。Ａ①②Ｂ①②③Ｃ①③Ｄ②③５Ｄ６Ｂ７短时间内不能安全脱浅的搁浅船舶，应设法固定船体，其目的是：①在风流作用下，不再向岸边更浅处搁上。②不被风流作用而造成打横Ａ①Ｂ②Ｃ①②Ｄ①②都不是８搁浅船舶需要固定船体的情况是：Ａ短时间内不能安全脱浅Ｂ因风浪影响而再次搁浅或墩底Ｃ因风流影响打横或翻成。Ｄ以上都是

７Ｃ８Ｄ９船舶在破损进水发生倾斜时，保持船体平衡的方法有：Ａ移栽法Ｂ排出法Ｃ对称灌注法Ｄ全是１０船舶搁浅后可能发生的危险有：Ａ墩底Ｂ向岸漂移Ｃ打横Ｄ都有１１船舶脱浅时所需拉力与（）有关。Ａ损失的排水量Ｂ船舶搁浅部位Ｃ主机功率大小Ｄ搁浅时的船位

９Ｄ１０Ｄ１１Ａ１２船舶脱浅时所需拉力与（）有关。Ａ船舶排水量Ｂ主机功率Ｃ船型Ｄ搁浅后损失的排水量及船与水底的摩擦系数１３船舶脱浅时所需拉力与（）有关。Ａ船舶装载量Ｂ船舶搁浅部位Ｃ主机马力Ｄ搁浅前后水尺的变化１２Ｄ１３Ｄ损失排水量的大小14搁浅后应设法使船体得到固定及保护，当船身与岸线垂直或接近垂直时应从（）两边各成（）度方向抛出主锚。Ａ船首/45B船尾/30Ｃ船尾/45Ｄ船首/3015搁浅后应设法使船体得到固定及保护，当船身与岸线平行时，应从（）向外各成（）度方向抛锚。Ａ船首/45Ｂ船尾/45Ｃ首尾/30Ｄ首位/4516船舶发生搁浅后的首要任务是（）Ａ堵漏Ｂ排水Ｃ弄清潮汐和水位Ｄ弄清搁浅部位和底质

14Ｃ１５Ｄ１６Ｄ１７固定船体时，应根据（）等来决定使用锚链和缆绳的顺序。①风流大小。②风流方向。③波浪大小。④波浪来向。Ａ①②③④Ｂ①②③Ｃ①②④Ｄ①③④１８船舶搁浅后采用自力脱浅时，以下几种方法中哪种方法应最后考虑（）。Ａ候潮法Ｂ移货法Ｃ绞锚法Ｄ卸载法１９船舶发生碰撞后进水，这时首先应（）Ａ抢救人员Ｂ抢救物资Ｃ堵漏排水Ｄ冲滩１７Ｃ１８Ｄ１９Ｃ２０固定船体时，应根据风流大小和方向，波浪的来向等决定使用锚链和绞缆顺序，一般从（）和水面开始依次运出。Ａ上风上流Ｂ上风下流Ｃ下风上流Ｄ下风下流21当船首撞入他船腹部时，该船应采取措施是：Ａ快倒车Ｂ停车Ｃ微进车Ｄ快进车２２航行船舶发现搁浅，应首先（）Ａ尽快用倒车脱浅Ｂ停用车用舵Ｃ对各舱进行测量Ｄ冲滩２０Ａ２１Ｃ２２Ｂ２３船舶搁浅后，不得盲目使用车舵，其目的：Ａ便于排水堵漏Ｂ防止船舶变形Ｃ防止打坏螺旋桨舵和扩大事故Ｄ改变航向２４值班驾驶员在航行中发现有人落水应（）Ａ抛下救生圈，鸣放人员落水信号报告船长Ｂ立即停车，并向落水者向反一舷操舵Ｃ抛下救生圈并采取措施避免车叶伤落水人Ｄ停车倒车，就近抛下救生圈２３Ｃ２４Ｃ２５关于弃船，下列说法正确的是：Ａ当经最大努力而船舶已无法挽救，沉没不可避免时，船长可以做出弃船决定。Ｂ弃船前应尽力操纵船舶使其沉没于航道外靠岸的浅水区。Ｃ船长最后离船Ｄ以上说法都对２６弃船前应尽量操纵船舶沉没于（）处。Ａ航道边浅水Ｂ航道中央深水Ｃ航道任意Ｄ以上都对

２５Ｄ２６Ａ

２７弃船时，船长应采取以切措施（）①首先组织高级船员离船，然后组织普通船员离船。②首先组织旅客安全离船，安排船员离船③船长应最后离船Ａ①②Ｂ①②③Ｃ②③Ｄ①③２８在风中救助落水人员时，施救船应从（）接近落水者。Ａ上风舷Ｂ下风舷Ｃ用船首Ｄ任意一舷２７Ｃ２８Ａ２９关于弃船，下列说法正确的是（）Ａ当经努力而船舶已无法挽救时，沉没不可避免时，船长可以做出弃船决定。Ｂ弃船时应急电请示公司，经公司同意后弃船Ｃ在情况危急时，负责航行的值班驾驶员可以做出弃船决定。Ｄ以上说法都对３０在航行中发现主机突然停车，应立即采取：Ａ利用余速和舵效操船Ｂ显示失控信号Ｃ游移到缓流区锚抛修理Ｄ都对２９Ａ３０Ｄ３１航行中，如发现螺旋桨松弛，应立即：Ａ把车速减至最低再停车Ｂ立刻停车Ｃ保持船速Ｄ立刻倒车３２在航行中发现主机突然失灵，应采取（）Ａ减速或停车Ｂ使用应急舵Ｃ抛锚，显示信号Ｄ以上都对３３船舶发生钢丝缆绞螺旋桨桨叶时，应采取Ａ停车Ｂ抛锚Ｃ设法加以清除Ｄ都对３１Ａ３２Ｄ３３Ｄ３４船舶在航行中发生火灾，应首先（）Ａ驶往浅水区抛锚，以便施救Ｂ操作船舶使失火部位处于下风，并尽力扑救Ｃ请求外援救助Ｄ立即弃船３５船舶航行中货舱发生火灾，根据火灾发生的位置操纵船舶，火源在船首：Ａ迎风而行Ｂ顺风而行Ｃ傍风而行Ｄ上风而行３４Ｂ３５Ｂ３６船舶航行中货舱发生火灾，用大量的水灭火时，应注意船舶（）Ａ浮力稳性和横倾Ｂ浮力稳性和吃水差Ｃ浮力横倾和吃水差Ｄ稳性横倾和吃水差３７船上着火，大副现场组织扑救时，应首先采取的措施是（）Ａ控制通风Ｂ控制火势Ｃ隔离火源Ｄ探明火情

３６Ａ３７Ｄ第八章海事处理和应急操船为了避免或最大限度地减小海难的受损程度，保证：舶、货物和船上人员的安全，船长和船舶驾驶人员必须充分了解并掌握船舶在发生海难时；操纵特点和处置方法。第一节碰撞后的处置(actionsfollowingcollision)

船舶发生碰撞后，控制船体破损处进水是关键。船舶碰撞后的受损程度与碰撞部位及形状、碰撞前相对运动速度、碰撞角度、碰撞船舶大小、撞破口的大小、船体结构强度、风浪大小、所载货种及数量和离岸远近等有关，当然与碰撞发生后船员的应变能力、操船方法等密切相关。通常情况下，在碰撞不可避免时，应首先考虑在当时情况下怎样操纵船舶可减低损害程，尽可能避开要害部位和减小船舶运动速度是关键。在某些情况下，如船身由于倒车制动于对方船舶运动轨迹前方，被动挨撞时，可用进车增加舵效减小或增加碰角，避开船体重部位。当然还应适时制动，以减低相对运动速度。再者，船舶碰撞后应采取的措施、能否续，或弃船是船长在船舶发生碰撞后必须考虑的问题。一、碰撞发生后的紧急操船

1.以船首撞入他船船体时，应尽力用车舵配合，操纵船舶顶住他船破洞，以减小被撞船进水量，让被撞船留有相对多的时间来判明情况，采取应急措施。盲目倒车脱出，会加速被沿进水，有沉没危险时可能会压住本船船头祸及本船。

2.作为被撞船则应尽量使船停住，以利两船保持撞击咬合状态，减小进水，并应立即进者漏应变部署。若两船无法保持撞击咬合状态，应尽力操纵船舶使破损处处于下风侧，减皮浪的冲击和进水量并有利于实施堵漏作业。

3.如果碰撞发生处附近有浅滩，被撞船有沉没危险时，在不严重危及自身安全的情况，应操纵本船顶其抢滩或顶到浅滩附近由被撞船自力抢滩。二、碰撞发生后的紧急处置我国海商法第三十八条一款规定：“船舶发生海上事故，危及在船人员和财产的安全时，船长应当组织船员和其他在船人员尽力施救，在船舶的沉没、毁灭不可避免的情况下，船长可以作出弃船决定；但是，除紧急情况外，应当报经船舶所有人同意。

1．应变部署(Practicemuster)

船舶发生碰撞造成船体破损后，全体船员应按应变部署进行排水堵漏的抢救工作。

1)大副和水手长应检查全船，判明破损部位及受损程度。其他船员应按应变部署携带奸规定的器材迅速赶到现场，编队集合待命。

2)机舱固定值班人员除检查主辅机情况外，还应及时测量油舱油位，并应将全部排水泵和备用发电机备妥，随时准备排水或送电。

3)电报员或担任此职的相应人员应立即叫通附近岸台并发出船位报告或按船长指示发出电报，同时备妥应急电台或其他应急通信设备，坚守岗位．排水与堵漏在船艺课中已有介绍，从略。

3．调整纵横倾船舶进水后，船体必然会发生纵横倾的变化及稳性高度的变化。为了保持比较合理的纵横倾和GM值，就必须利用排出或调拨油水来进行调整。向他船转驳货物或抛弃部分货物也是调整船体纵横倾的一种方法。对位于水线附近的破口，同时还可减小进水量。但抛弃货物必须满足下述条件：

1)该货物浸水会发生火灾或爆炸等危险情况；

2)该货物浸水后会急剧膨胀；

3)所抛弃货物是为了保持船舶具有足够的稳性；

4)所抛弃货物是为了保留储备浮力或减少进水量。其中3)、4)项应在达到目的后立即停止。

4．碰撞后的航行

1)自力续航碰撞船舶经全面检查，确认续航中不会出现危及船舶安全的情况时，且主辅机状况良好无损、船体破损部位经过堵漏、加强后进水得以有效控制、排水畅通、仍保留有一定的储备浮力、浮性符合航行要求、救生设备完整无损，才可自力续航至最近港口进行检修。自力续航操纵要十分谨慎，并应：

(1)减速航行，密切注意进排水情况变化并详细记录。如情况恶化，应检查原因并重新采取堵漏或修复排水设备，清理排水吸入口等措施。

(2)尽量近岸航行，勤测船位。

(3)密切注意气象、海况变化，随时准备择地避风或采取其他应急操船措施。

(4)与附近岸台、公司或船舶所有人保持密切联系，及时报告航行情况和船位，根据指示结合实际情况采取相应措施。

(5)航行过程中应尽量使破损处处于下风侧，根据风浪情况调整航向、航速减轻船的摇摆。

2)拖航对于不能自力续航的船舶，则必需请救助船或其他船舶拖航至附近港检修。有关内容详见本章第五节海上拖带。

5．抢滩(beaching)

抢滩是指船舶面临沉没危险时利用附近浅难主动搁浅，以争取时间实施自救或等待救援而避免沉没的自救性措施。

1)选择抢滩地点应考虑：

(1)抢滩处底质泥、砂、砂砾底均可，但软泥底要注意防止船体下陷而难以脱浅。礁石区不可抢滩。

(2)抢滩处坡度条件许可时应根据船舶大小不同而不同。一般小型船为1：15，中型船为1：17，大型船为。1：19-1:24。坡度可根据两等深浅深度之差和两等深线间距之比来加以估算。

(3)水深抢滩后船甲板在高潮时应露出水面。而这与抢滩前船舶余速关系甚密。

(4)风和流应选流较弱、风较小的地点。

(5)周围环境应有利于固定船舶，且尽可能远离航道，便于救助作业。2)抢滩、出摊作业步骤

(1)抢滩前应利用压舱水宋调整船舶吃水差与抢滩处坡度相适应。

(2)尽可能选择高潮后落潮时的适当时间进行抢滩作业。

(3)抢滩一般多取船首上滩方式。抢滩时应保持船身与等深线尽量垂直，适时停车、慢速接近，使船体和缓地擦滩而上。

(4)随着船首上滩，可抛双锚，起稳定船身和帮助脱浅的作用。有时，在抢滩后再利用拖船或救生艇或起重机等运锚向后抛出，可避免抢滩时抛锚影响抢滩效果。

(5)抢滩后应尽快把漏洞堵好或初步修复，排尽积水，待天气好转并于高潮来临前做好出滩准备。

(6)出滩时，打出压载水，待高潮到来时绞收双锚，配合倒车或在算出单凭绞锚和倒车拉力不能出滩时，应请足够功率的拖船协助出滩。6．弃船(abandonship)

船舶发生碰撞事故后，当堵漏无效又无处抢滩，在船舶沉没不可避免的情况下，船长可作出弃船决定。决定弃船后应：

1)发出弃船警报信号(警铃或气笛7短1长声，连放lmin)，并向外发出遇难求救信号

2)全体船员进入弃船应变部署，按各自分工做好各种弃船准备工作。在船长下达放艇命令后，携带航海日志等重要文件和本航次使用的海图，以及邮件、现金等贵重物品迅速登艇并尽快将艇筏放至水面，驶离大船。第二节搁浅和触礁后的处置(atctionsfollowingstranding)

搁浅和触礁事故大多发生在通航水道受限，天气、海况较为恶劣的情况下。其原因主要有：

1．误认导航标志，不及时改正海图和航海资料，以致认错导航标志；

2．对助航仪器的误差及可能产生的误差心中无数，又不及时校正；

3．对风、流压，浅水效应估计不足，未及时修正，能见度不良时盲目航行；4：不熟悉航道或采用不适当计划航线；

5．叫错、听错或口令不明确，操错舵、开错车、驶错航向，罗经损坏导致航向偏离未能及时发现；

6．对富余水深估计不足，潮汐推算错误；

7．驾驶人员对引航员的错误操作未能及时发现并纠正；

8．不了解船舶在不同状态和不同环境因素影响下的操纵性能、盲目操纵；

9．在复杂危险水域主机、舵等突然损坏等。船舶一旦搁浅或触礁后应采取：一、查明搁浅情况：量潮二、搁浅后盲目动车的后果：1.损坏车舵、危及船体；2.可能再次搁浅；3.打横；4.有堵塞冷却系统的危险。三、船体保护一般在搁浅后可能出现的危险情况有：

1.墩底船体搁浅处如果有浪，浪涌在船边不断起伏，使船底和海底碰击即墩底，将损坏船壳甚至使船身断裂。

2.向岸漂移受风、流、浪及潮水升降的影响，搁浅船易摆动及移位，向岸边漂移。

3.打横在船首或船尾一端搁浅时，因风、流和浪的作用力不可能与船的首尾线相一致，则将使船以搁浅处为支点进行旋转，从而使船打横。

4.船体倾斜如果船舶搁在坡度较大的滩上，而该地区潮差又大时，落潮后船将发生倾斜，或是迎流舷海底被水流淘挖成槽，造成船体倾斜。严重的倾斜可使船舶倾覆。

5.船体承受过大应力在墩底及船中部坐浅的情况下，会使船体受到很大的应力，严重时会使船体变形而折断；由于搁浅后可能出现上述危险，所以若短时间内不能安全脱浅，就必须采取保护船体的措施：

1．压载打满各压载水舱，使船牢固地坐于海底。如注满压载水舱的办法尚未能达到上述目的，则应将部分货舱注水，并加强相邻舱壁。注入海水时，应根据船舶纵横倾和承受压力的情况适当调整纵横倾，减低船体受到的过大应力。

2．锚缆固定固定船体所用锚缆的配置应依，据实际需要而定。当船身与岸线垂直时，船首尾可在与搁浅船首尾线成45°的方向上用缆和锚固定。当船身与岸线平行时，应从首尾向海方向各45°抛锚，必要时还应向岸一边用缆或锚系牢。四、脱浅拉力的估算脱浅拉力一般有搁浅船主机倒车拉力、绞锚拉力和协助脱浅船拖力三部分组成。拖浅拉力必须超过船舶搁浅部分与海底的摩擦力。

1.拖浅所需的拉力

2.脱浅拉力(refloatingforce)1)主机的推力与拉力本船主机正车给出的推力与主机机器功率有关，而倒车拉力可按正车推力的60％计算。

F=0.01N2)绞锚拉力相当于锚抓力(9.8kN)详见第四章有关内容。F=(3-5)W3)拖船拖力

(1)ZP拖船进车五、脱浅操作当确信船舶脱浅后不致沉没，脱浅操作时不致进一步损坏船体、车及舵，经计算脱浅拉力大于所需脱浅拉力，可根据下述方法进行脱浅操作o1．自力脱浅

1)移载:移动船内货物、油和水，来减轻搁浅部位的压力，以利脱浅。但调整移动前应作认真计算，以免脱浅后产生过度的纵横倾而危及船舶自身安全。

2)卸载:如调整纵横倾后经估算仍不能自力脱浅，在无外援的情况下，可进行卸载。如在有外援情况下，也不能顺利脱浅，也应进行卸载。卸载应以迅速、方便和损失最小为原则。所需卸载数量为，则3)等候高潮用车舵锚配合利用高潮时所需脱浅力相对较小的有利条件，在高潮前1小时动车并配合操舵活动船身，开始绞收锚具配合用车、操舵，在高潮时脱浅；在通过估算，不需等高潮就能自力脱浅时，用车舵先活动船身，再倒车并续收锚具脱浅。

2.外援脱浅申请外援前，应计算出脱浅所需拖力、拖船的功率等，以便救援船能符合救助要求。救助船可协助搁浅船固定船体、堵漏排水、移载过驳、用大型打捞浮筒增加搁浅船浮力、冲挖船底海底成渠，并可提供足够的拖力协助脱浅。当救援船到达后，搁浅船应提供如下资料：

1)主要船图、主要尺度、静水力曲线、主机及甲板机械的功率及现状；

2)载重吨数、货种及分舱图；油水的数量及部位；危险品的装舱位置、吨数和性质等；

3)搁浅前的航向、航速及搁浅的时间、目前首向；搁浅前、后吃水及吃水变化情况、潮汐情况；

4)曾经采取的措施和收到的效果及需要的救助要求和对救助的建议等。第三节船舶火灾后的处置

一、船舶火灾特点

1．由于船舶结构较为复杂，发现火灾往往较晚，而且灭火作业较为特殊和困难。

2．载货舱室内发生火灾时，由于货量很大，移出燃烧物较为困难，小型灭火器材一般难以扑灭。

3．机舱失火在火灾中占比例最高。机舱内除各种油和沾油棉纱等可燃物外，还有锅炉、发动机和排气管等熟源，一旦操作不慎，就有可能失火。

4．起居处所所用材料大多具有可燃性，易蔓延。

5.采用灌水灭火时，会使船舶稳性发生变化，灌水过多过能引起船舶沉没、倾覆。

6．船员灭火作业熟练程度较低；海上航行中发生火灾，短时间内很难得到他船救援。二、航行中发生火灾的处置

1．发出消防应变信号，全船人员按应变部署迅速到指定地点集合待命，按具体分工投入灭火工作。

2．查明火源，火灾性质，燃烧面积及火势，确定灭火方案。

3．根据火源地点，操纵船舶使其处于下风侧。可能的话，还应尽量减低船速，避免急剧转向，以免火势加剧。第四节人命救助操船海上人命救助可分为对本船落水人员的救助和对遇难船人员的救助两种。一、人落水救助操船

1．发现人落水时的紧急措施

1)发现者应立即大声呼叫“左(右)舷有人落水”，就近抛下救生圈。夜间应抛下带有自亮浮灯的救生圈，白天应尽可能抛下带有自发烟雾信号的救生圈，以便于落水者发现，也能指示落水者位置，便于寻找。

2)停车并向落水者一舷操满舵，尽力摆开船尾，以免落水者被船尾和桨叶所伤。

3)派专人登高守望落水者，不断报告其方位。

4)发出人落水警报，进入人落水救助应变部署，有关人员做好放艇准备。

5)备车并采取适合当时情况的恰当的操纵方法接近落水者。2．驶近落水者操船方法由于发现落水者时间的早晚不同，以及船舶在外界环境影响下的操纵性的变化，驶近落水者时应采用不同的操纵方法。一般由驾驶室人员发现有人落水，即采取行动称“立即行动”。人员落水由目击者报告驾驶室，经过一定延迟后开始行动，称“延迟行动”。发现人员失踪后再报告驾驶室采取行动，称“人员失踪”。1)单旋回(singleturn)(1)停车，向落水者一舷操满舵；

(2)落水者过船尾后加速；

(3)当船首转至距落水者差20°时正舵，减速、适时停车，利用惯性转至对准落水者把定，接近落水者。

(4)如落水者难于视认，则应在转向250°时，正舵，边减速停车边努力寻找落水者。如图8—7所示。本法最适合于“立即行动”，是救助刚落水人员的最快、最有效的操船方法。2)双半旋回(double-turn)(1)停车，向落水者一舷操满舵；

(2)落水者过船尾后加速；

(3)旋回180°并保向航行；

(4)当落水者至正横后约300时，向落水者一舷再旋回180°，适时减速停车、接近落水者。如图8—8所示。；本法操纵方便，适用于“立即行动”。

3)威廉逊旋回(Williamsonturn)(1)停车，向落水者一舷操满舵；

(2)落水者过船尾后加速；

(3)当船首转过60