祖孙三代话汽车

祖孙三代话汽车——第四小组目录1、汽车标志知多少2、中国汽车3、汽车历史4、中国的服务与贸易5、小调查看看你认识多少汽车标志认真阅读《品德与社会》P64-65页的内容我们先来认识一些中国做的车中国第一辆汽车

我国的第一辆汽车于1929年5月在沈阳问世，由张学良将军掌管的辽宁迫击炮厂制造。张学良让民生工厂厂长李宜春从美国购进“瑞雪”号整车一辆，作为样车。李宜春将整车拆卸，然后除发动机后轴、电气装置和轮胎等用原车零件外，对其它零件重新设计制造，到1931年5月历时两年，终于试制成功我国第一辆汽车，命名为民生牌75型汽车，开辟了中国自制汽车的先河，终究是值得钦佩的。

红旗牌汽车的历史始于1958年。1958年7月28日，一辆红旗牌载重汽车和一辆红旗牌35座客车在长春汽车配件厂正式下线。1958年7月30日，长春市委和长春市人委举行红旗牌汽车剪彩仪式。该车一直是中华人民共和国阅兵礼宾车。

“红旗”二字已经远远超出了一个轿车品牌的含义，新中国发生的众多历史事件均与“红旗”有关。红旗

华晨中华是华晨汽车集团的轿车子品牌，属于大陆的华晨集团，和台湾没有关系。台湾也有一家"中华汽车"，但是台湾独资的，基本上没有自主汽车，主要是为台湾生产合资品牌汽车，台湾的所有国外品牌车大都是由台湾中华引进生产的。中华

安徽江淮汽车股份有限公司1999年9月30日成立，前身为合肥江淮汽车制造厂，始建于1964年。公司占地面积460多万平方米，总资产53亿元，员工总数17000余人。公司于2001年在上海证券交易所上市，股票名称为"江淮汽车"，股票代码600418，2004年又成功发行了可转债，2005年成功实施了股权分置改革。公司是安徽省高新技术企业、国家火炬计划重点高新技术企业。公司具有年产70万辆整车、50万台发动机及相关核心零部件的生产能力。2011年，公司销售各类汽车超过46万辆，实现了连续21年以平均增长速度达40%的超快发展。江淮

吉利，是一汽车品牌。吉利需求在入世后不断升温，并在2003年达到了沸点，正是这3年的火爆，给了所有已经进入或打算进入的投资者极大的诱惑，也正是这入世三年的火爆，让吉利有了迅速壮大的机会。然而车市风云突变，2004年的车市又急剧降温，除了少数吉利车型生意依旧红火之外，整个车市或多或少有些疲软，当然，这也让所有狂热中的吉利汽车参与者（制造商、销售商、消费者）更加清醒和理性，进入2005年后，整个车市显得更加四平八稳。

吉利

比亚迪股份有限公司（简称比亚迪，港交所：1211、深交所：002594），是一家在香港上市的中国大陆民营企业，总部设于广东深圳，主要从事二次充电电池业务、手机部件及组装业务，以及包含传统燃油汽车及新能源汽车在内的汽车业务，同时积极拓展新能源产品领域的相关业务。董事长兼总裁是王传福，集团总部及厂址都在深圳市龙岗区。公司创始人王传福在2009年9月28日发布的2009胡润中国百富榜上以350亿身家成为中国大陆首富。比亚迪

1956年7月13日，是一个令人难忘的日子，新中国第一辆汽车——“解放牌”载重汽车在长春下线，结束了我国不能生产汽车的历史，在中国汽车工业史上写下了辉煌的一页，具有里程碑的意义。

早在1949年12月毛泽东主席访问苏联时，即与苏联政府商定，由苏联全面援助我国建设一个中型卡车制造厂，年产三万辆。1950年4月，中央人民政府重工业部成立了以郭力为主任，孟少农、胡云方为副主任的汽车工业筹备组。在以苏联斯大林汽车厂总设计师斯莫林为组长的苏联专家的协助下，开始了厂址选择、勘探设计等工作。1951年3月19日，遵照周恩来总理的指示，政务院财委审查批准，汽车制造厂选址在长春西南郊的孟家屯车站西北侧月28日中央任命饶斌为厂长，郭力、孟少农为副厂。1952年7月，中央决定在长春成立“重工业部汽车工业筹备组六五二厂（汽车制造厂代号）”。同年12长，顾循为党委书记。

1953年6月9日，毛泽东签发了《中共中央关于力争三年建设汽车厂的指示》，《指示》完全赞成第一机械工业部党组关于三年建成长春汽车厂的建议，并指出：“由于我们技术落后和没有经验，要在三年内建成这样一个大规模的工程，将有很大的困难。因此，中央通报全国，责成各有关部门对长春汽车厂的建设予以最大的支持。中央组织部迅速调配需要技术干部和行政管理干部，全国各企业部门优先制造汽车厂所需要的配件，并切实保证质量”。为了确保建厂的速度和质量，中央还要求第一机械工业部每月汇报长春汽车厂的建厂情况，对于重大问题随时报告中央。之后，全国掀起支援长春汽车厂建设的热烈场面。

作为新中国第一座汽车制造厂，要有正式的名字。当初有人建议叫中国第一汽车制造厂、长春汽车厂等等，后来定名为第一汽车制造厂。1953年7月15日，一汽举行隆重的奠基典礼，李岚清等六名年轻共产党员将毛主席亲笔题写的“第一汽车制造厂奠基纪念”的汉白玉基石抬入大会会场，顿时全场一片沸腾。从各地调来的一万多名建设大军，在一匹红绸上签名向党中央表决心，一定要在三年内建成汽车厂。中国汽车工业史上一场规模宏大的建设工程开始了。

解放初期的长春条件很艰苦，但干部、工人们以顽强拼搏的精神艰苦创业。他们头顶青天，脚踏荒野，晴天一身汗，雨天一身泥。为抢进度，冬季他们创造性地采用火车头向建筑工地供热，保证在零下二三十摄氏度的情况下都能持续施工。夏季头顶烈日，赤裸上身，光脚爬上30多米高处捆绑钢筋，浇注混凝土。

一汽的建设者一面建设厂房，一面开工生产。经党中央批准，新车的名字叫“解放”，用的是毛主席为《解放日报》题写的“解放”二字，由苏联莫斯科斯大林汽车厂放大后，刻写到汽车车头上。1956年7月13日，新中国生产的第一辆解放牌载货汽车从总装配线上开出。7月14日，第一批12辆解放牌汽车在欢声笑语和雷鸣般的掌声中徐徐驶出装配线。这标志着党中央下达的三年建厂生产的任务胜利完成，从此结束了中国不能制造汽车的历史。第一辆解放牌汽车的诞生，凝聚着全体建设者的辛勤汗水，也是党中央直接领导和高度重视的结果。长春第一汽车制造厂生产出第一批解放牌汽车，是一项具有历史意义的壮举，人们不由地欢欣鼓舞、奔走相告。7月14日上午，在汽车工人俱乐部举行的庆祝建厂三周年和先进生产者代表会议上，通过了向党中央、毛主席的报捷信。信中写道：“敬爱的毛主席和党中央，我们第一汽车制造厂全体职工怀着万分兴奋的心情向您报告：党中央关于力争三年建成长春汽车厂的指示，已经实现了！”庆祝会后，400多名劳模、先进工作者等坐上新装配下线的解放牌汽车，组成报捷车队，与全厂职工见面，驱车向省、市委报喜。全厂职工从四面八方汇聚到中央大道，观看自己亲手制造的第一批解放牌汽车。人们望着披红戴花的一辆辆国产汽车，想着党和人民的期望，想着三年建厂的历程，不禁涌出激动的泪花，感到无比的喜悦和自豪。

第一批解放牌汽车型号为CA10，是以苏联莫斯科斯大林汽车厂出产的吉斯-150型载重汽车为蓝本，装有90匹马力、六个汽缸的汽油发动机，最高时速为65公里，载重量为四吨。1956年8月23日，解放牌汽车运到北京，首次行驶在天安门广场，受到首都各界群众的热烈欢迎。10月15日，一汽隆重举行开工生产典礼，赠给参加典礼的苏联代表团一辆“000002”号解放牌汽车，答谢苏联政府和人民对一汽的支援。从此解放牌汽车奔驰在祖国的大江南北，为新中国的各项建设作出了巨大的贡献。在上次我们小组做的ｐｐｔ《从艰难中起步》，我们了解到，在建国时期，许多物品的前面的带有一个“洋”字，比如：洋火、洋蜡、洋钉，当然还有洋车、洋房，这些都说明了什么？我们国家工业的生产水平还很低，速度东西都是进口的……你想象一下，一个连生产火柴、蜡烛、铁钉的国家，在生产汽车的过程在会遇到什么困难呢？没有图纸、没有模具，甚至缺少机器……面对这些困难，祖先们怕了吗？他们是怎样克服这些困难的？小结：我们的先辈们就是在没有图纸、没有模具、缺少机械的艰苦条件下，靠着志气和奋斗精神为新中国造出了自己的汽车，实现了从无到有的突破。在上个世纪50到80年代初，我们国家公路上奔跑的汽车几乎都是他们造出来的，他们真值得的我们骄傲和自豪!

我国汽车工业发展的简单历史：

中国汽车工业的发展已经有50年的历史（以1953年开始建设一汽为起点），从整体上可以分为两个阶段：第一个阶段是以引进苏联东欧国家的技术为起点，在计划体制下的30年发展。第二个阶段是在改革开放后的20年发展。

前30年：从技术引进转向自主开发。在新中国最高领导人的决定下，中国汽车工业诞生于开始大规模工业建设的第一个五年计划时期。1953年7月第一汽车制造厂（以下简称一汽）在长春动工兴建。1956年7月一汽建成投产，第一个产品是解放牌CA10型4吨载重卡车--它在后来的30年间几乎成为中国汽车工业的象征。

一汽的建设和生产都是在苏联的技术援助下进行的，解放卡车的原型是苏联的吉斯150。从1953年开始，一汽先后派出500多人到苏联斯大林汽车厂学习。由于当时中国的工业基础极其薄弱，所以一汽从一开始就是高度纵向一体化的，主要零部件以及凡是跟金属有关的零部件全部由一汽生产。

在技术上，一汽建设和投产过程中就是把苏联的图纸、工艺和整车设计照原样拿过来。但投产后，一汽的技术干部已经感到完全照搬苏联技术有很多问题：第一，苏联的气候比中国冷得多，而引进的车型太单一，不适合中国南北跨度大造成的温度差异大的环境。第二，产品不应该停留在原有的设计上，而需要继续改进并开发新产品。此后，一汽的技术人员对解放卡车进行一些本土化的改进。

中国的技术人员是天生具有创造性的，从来就不会满足于照抄照搬。但当时国家实行的是高度集中的计划体制，工厂的发展由国家决定，产品设计任务书也是由北京的机械部下达，对企业实行“统收统支”的财务体制，等等。由于工厂没有投资权，所以任何创新的想法都受到制约。这个体制后来被中国已故的经济学家孙冶芳批评为“复制古董、冻结技术进步”的体制。

1958年开始的“大跃进”是对计划体制的一次破坏。但有意思的是，大跃进对计划体制的破坏反而为中国企业及其技术人员的创造性提供了施展的机会，导致了汽车工业的第一次扩散：（1）1957年，南京汽车制配厂开始仿制苏联嘎斯51型2.5吨载货车，并在1958年试制出3辆样车后改名为南京汽车制造厂，开始小批量生产跃进牌NJ130型轻卡，这是中国最早生产的轻卡。（2）1958年，上海汽车装配厂参考波兰的华沙轿车底盘和美国顺风轿车造型，试制出上海第一辆轿车，定名为凤凰牌轿车。这个项目在三年困难时期下马，但在1964年国内经济好转的情况下再次投产，改称上海牌SH760型轿车。上海牌轿车从投产到20世纪80年代初是国内惟一普通型公务用车。（3）1958年，北京第一汽车附件厂在大跃进的热潮中决定与清华大学合作设计生产轿车。当时仿照的是德国大众甲壳虫紧凑型轿车。1958年6月试制出样车，命名为井冈山牌，该厂也改名为北京汽车制造厂。但是因技术难度大，这个车型并未投入批量生产。不过种籽种下后总要开花结果：1964年，北京汽车制造厂应总参要求，试制出供部队高级指挥员使用的BJ212型越野吉普车，被总参选定后于1966年底装备部队。BJ212在以后的长时期内对部队和地方产生巨大影响。（4）上海汽车制造厂生产1吨的三轮载货车；济南汽车制造厂从1963年开始生产8吨黄河牌载货车。

最值得一提的是，在“大跃进”解放思想的热潮中，一汽设计出了两款轿车。第一个是东风牌71型轿车（1958年5月，毛主席在中南海后花园观看并乘坐了这辆轿车）。1958年7月又试制出第一辆红旗CA72高级轿车。虽然开发轿车的最初动力是来自基层的自发性创造，但一汽的轿车项目得到了国家的批准。这与中苏关系在大跃进开始后日趋紧张有关。50年代的公务车都是从苏联东欧进口，所以此时中央领导人已经意识到必须自己搞轿车了。于是，国家对一汽投资3000多万元，1960年在一汽简易厂房的基础上成立了轿车车间，这就是一汽红旗牌轿车的生产基地前身；一开始生产100台，以后每年定额300台，作为中国的“轿车阵地”。

红旗轿车从设计到制造的整个过程都是一汽自主开发的，包括220匹马力的V8发动机、两档变速箱和底盘。在那个过程中，由于没有任何外国的技术援助，一汽的技术人员就到处寻找学习机会。那时吉林工学院有两辆老式的外国样车（一辆是林肯，一辆是卡迪拉克），被一汽借来进行分析；当时中国进口废钢材，一汽的技术人员就跑到港口，从进口的废钢材中寻找废弃的汽车零件（如发动机缸体等），然后进行测绘反求，研究其内部结构。

1965年，一汽红旗CA72转产，开始生产CA770型三排座高级轿车（俗称“大红旗”）。大红旗的造型设计(styling)至今仍然是值得中国汽车设计者们深思的。一汽的技术人员当时在设计红旗造型时遵循了一个原则，就是要让车具有中国特色。在这个原则（即设计主题）下，他们从中国传统美学观点中寻找灵感：车的整体像轿子，所以前身高而后身低（似乎是古今中外独此一份）；前面的散热罩做成扇形，车灯的造型借鉴了中国传统宫灯的造型，所以是圆形的；内饰大量使用木材，而且是贵重的桃树根。由于当时并没有专业的内饰技术人员，所以内饰都是由木匠和裁缝用手工做的。于是就产生了一个中国汽车工业史上的车型设计经典：老红旗怎么看都是中国车（对比之下，90年代的新红旗怎么看都是奥迪）。这款车及其改进型为中国国家领导人和国宾服务了约30年，其后续车型最重要的是红旗防弹车（外形一模一样），它的开发与1972年尼克松访华有关。在商讨尼克松访华事宜时，美方提出自己带车，被中国政府谢绝，指定使用红旗防弹车。为此，一汽加速开发红旗防弹车（外形与CA770一模一样）。该车全重6吨，一汽自主开发了8升的大马力发动机以驱动沉重的车体，并且从变速箱、驱动桥、轮胎，再到整个传动系统和底盘，都由自己设计制造。这一系列的工作又拉动了一大批项目的进步，例如车窗的改造、自补轮胎、车用空调等。当时一汽也得到全国的支援，项目的时间进度和质量都有保证。事实证明，一汽的技术人员从建厂开始就没有满足过现状，不断寻求进步。文化大革命最初的动乱停止后，中国汽车工业从70年代初又开始了新一轮的发展，主要表现在国防和地方汽车工业的发展。最大的项目是建设第二汽车制造厂（二汽，现为东风）。

二汽主打产品东风卡车的原型是由一汽在1962年开始开发的换型产品解放CA140型5吨载货车，于1964年试制出样车。为了支援建设二汽，一汽将这款车的全套设计转给了二汽，成为东风EQ140型5吨载货卡车的技术来源。这个车型于1978年7月15日正式投产，而且正是由于它在1979年达到年产1000辆，使二汽开始盈利并上缴利润。二汽自己研发的第一个车型是东风EQ240型2.5吨越野卡车。从1968年提出方案，到1969年出样车，再到1975年正式投产，EQ240经历了8年的开发历程。在1978年底开始的对越自卫反击战中，东风EQ240和EQ140开赴前线，深得部队好评，也使二汽日后成为中国军方的主要供货商。

同期为国防而建设的项目还有四川汽车制造厂（现重庆重汽，1971年投产红岩牌6吨越野车）和陕西汽车制造厂（1978年投产延安牌5吨越野车）。这两个企业与济南汽车制造厂（后来的中国重汽）成为中国重型载重车的骨干企业，在80年代被组织在国家成立的重型汽车工业联营公司属下，共同引进奥地利斯太尔91系列车型，带动了整个中国重型汽车工业的发展。

地方工业产品中最有名的是北京牌2吨载货车（即北京130）。此车型是北京市于1965年指定北京汽车修理公司模仿外国车型进行自主开发，1966年试制出样车，1968年试生产，于1973年开始批量生产，曾经风靡一时。从60年代末到70年代初，上海、北京、天津和辽宁都相继开发投产了15吨、20吨、32吨和60吨的矿山用自卸载重车。70年代，各地的一些汽车修理厂利用卡车底盘组装客车（改装车），发展出一些客车厂；在地方交通、城建部门的布点下，后来又发展出来一些改装专用汽车的工厂。

中国汽车工业前30年是在计划体制下和封闭条件下进行的。除了在建设一汽时得到苏联的技术援助，以后几乎再没有系统性地引进过外国技术，而一汽也成为技术转移的主要源泉。在50年代末到60年代初的开发浪潮之后，老厂援建或包建新厂成为技术扩散的主要方式。地方汽车工业的发展往往是在开发出一个主导产品后，再围绕着整车厂发展起一批零部件企业，按照行政区划体制形成或多或少带有自给自足色彩的工业体系。汽车工业企业均带有“大而全、小而全”和“企业办社会”的特点。

在前30年中，中国汽车工业没有建立起大批量生产体制。以流水线为特征的大批量生产方式首先出现于美国（福特首创），在二次世界大战后向欧洲和日本扩散。中国汽车工业的技术源头是苏联，本身就在大批量生产技术和体制上落后于西方。更重要的是，缺乏市场机制和行政体制（部门、地区）的分割使中国汽车工业难以产生发展大批量生产方式的动力。

尽管存在着各种制约和缺点，但中国汽车工业在前30年的历史中却是以自主开发为主，自主开发是发展技术能力的关键环节。这与后20年历史的特点形成鲜明对比。这里仅仅指出一个发人深思的事实：在前30年中，由于没有把轿车作为重点，所以自主开发主要集中在卡车（载货车）领域，而这个历史传统使卡车领域的自主开发一直延续至今。但恰恰是由于通过长期自主开发所锻造出来的能力，使卡车制造成为今天中国汽车工业中不必依赖合资模式的主要领域，也使中国城乡道路上跑的卡车至今仍然基本上是中国品牌。之所以能够保持这个领域的自主地位是因为--正如奔驰卡车公司在对解放牌重型卡车（销售价20多万元人民币）进行分析后在大惑不解之中所承认的那样--奔驰公司（也包括所有的外国企业）无论如何也无法按这种价位制造出同样性能的卡车。

后20年：从自主开发转向依靠合资模式的技术引进

从70年代末开始“改革开放”。国门打开后，与发达国家汽车工业的技术差距。当时中国汽车工业的燃眉之急有二：一是解决生产管理和质量问题。第二个重点是产品换型，其中最著名的是一汽主导产品解放卡车的换型。

但仅从解决这几个问题的需要上还看不出为什么中国汽车工业会走上合资道路，而发生这种转向的决定性力量来自发展轿车工业的战略选择。

即使在改革开放开始后，在国家决策层次上仍然对是否应该发展轿车工业存在争议，所以整个汽车工业在六五计划（1981-1985年）中都并没有被置于重要地位。但在高层举棋不定之时，中国市场对轿车的需求量却迅速增长，导致轿车进口量在80年代前半期连年以几何级数的速度增长（见表1），大大超过产量增长缓慢的国内轿车生产。这个因素很可能促使政府把发展轿车工业提到议事日程。经过1985年的酝酿，中国政府于1986年正式把汽车工业列为支柱产业，并确定了发展轿车工业要“高起点、大批量、专业化”的原则。中国汽车工业前30年的发展是以卡车为主，轿车只有红旗和上海两个小批量生产的车型，所以中国轿车工业的技术基础薄弱。一方面是与外国技术相比之下的落后，另一方面是发展汽车工业的雄心壮志。由这两者之间的落差所产生的动力使中国汽车工业从80年代中期开始，在轿车生产方面仓促走上以合资引进技术的道路。

中国汽车工业的第一个中外合资企业是北京吉普汽车有限公司，由北京汽车制造厂与美国AMC汽车公司（后来外方改为收购了AMC的戴姆勒－克莱斯勒公司）于1983年5月5日签约，1984年1月15日正式开业，合资经营期限为20年。中方股本占57.6%，美方股本占42.4%，投资总额41121万美元。当合资合同期满前，戴姆勒－克莱斯勒公司在2000年9月举行的北京吉普特别董事会上决定，合资期限延长30年，戴－克向公司增资2.18亿美元，并投入新产品。

第二个中外合资企业是上海大众。1983年，上海通过购买CKD组装德国大众公司的桑塔纳轿车。1985年3月，合资成立上海大众公司。一旦组装外国产品，零部件的国产化问题就提到议事日程上。桑塔纳组装了三年后，产量已经上万台，但国产化率只达到2.7%。80年代中国的外汇短缺，长期依赖进口的CDK生产方式有悖于国家的政策目标。1987年，中央政府对上海市和上汽大众施加了空前的压力，明确表示如果三年之内国产化率达不到40%，上海大众就得关门了事。在这种压力下，上海市于1987年启动了桑塔纳国产化项目，并立下了三年内国产化率要达到60%的军令状。

战略重点的这种转向导致上海汽车工业结构的根本性变化。成立上海大众时，作为中方出资人的上海汽车工业公司仍然保持着自己的产品和体系。在转向以桑塔纳国产化为中心后，上海市政府和上汽公司做出了由上海大众兼并上海汽车厂（兼并后放弃了该厂原来生产的上海牌轿车）的决定，并将整个上汽所属的企业全部以为桑塔纳配套为目标进行重组和技术改造。例如，当原上海重型汽车厂、上海汽车底盘厂和上海第二汽车底盘厂被合并成立汇众公司专门为桑塔纳生产前后桥、悬挂系统和减震器之后，原来上海重型汽车厂自主开发和生产的交通牌4吨载重车、大通牌15吨自卸载重车和32吨矿用自卸车等产品被全部放弃。于是，实现引进产品国产化的战略导致上海汽车工业“自然而然地”放弃了上海牌轿车和载重汽车的生产。

桑塔纳国产化获得了后来被广泛宣传的成功：到1990年，桑塔纳零部件国产化率达到60%；到1997年，零部件国产化率达到90%以上。但是，为取得对引进产品进行国产化的成就却付出了另一种代价：上海汽车工业丧失了自己原有的整车产品、自主品牌和开发平台。

另一个合资的先驱企业是广州标致。1985年9月，广州汽车工业集团公司与法国标致公司合资成立广州标致汽车有限公司。合资公司成立后，法国标致公司和广汽集团在车型换代和技术引进上存在较大分歧，致使广标在引进当时欧洲70年代水平的和车型之后，一直没能进行更新换代。车型的落后导致了广标主要产品标致504、505的销售长期低迷，而依赖全盘引进国外技术的广标又没有产品开发能力。广标从1994年开始连年亏损，到1997年累计亏损已达29亿人民币之巨，而当时广标的资产总值仅为28亿人民币。1997年3月，法国标致以一法郎的价格将所持的全部股份转让给广汽集团后撤出广标，合资项目宣告失败。

从80年代末到90年代初，中国最大的汽车企业一汽和二汽也相继走上合资之路。一汽走上合资之路与放弃老红旗轿车的生产有关。80年代初国门开放后，“先进”的外国汽车涌入中国。80年代初，国务院领导以油耗高和技术落后为理由，命令一汽停止生产老红旗轿车。但曾经是中国第一个生产轿车企业的一汽不可能与轿车永别，而在丧失了自主开发平台后再想生产轿车就只能寻求技术引进和合资了。1988年一汽向德国奥迪公司购买奥迪100中级轿车的产品技术，1989年开始组装一汽奥迪。此后又在奥迪的平台上开发新红旗。1991年2月，一汽与德国大众公司合资成立一汽大众，并从1992年开始生产大众的捷达轿车。1996年，一汽奥迪项目并入一汽大众。

二汽因被列入国家重点支持范围成为轿车定点企业，但因为没有生产轿车的历史，所以只能通过建设全新的项目进入轿车工业。在所有的新建项目中，最能体现“高起点、大批量、专业化”原则的就是东风神龙富康轿车项目，但它是一个耗资耗时的项目：1988年国家批准项目建议书，1990年12月在巴黎签约，1992年5月11日成立东风与法国雪铁龙合资成立神龙汽车有限公司，1993年2月开工，2000年11月通过国家验收；一期工程设计15万辆，20万台发动机；到1998年6月，核实最终投资概算131.1亿元，2000年23.4亿元“债转股”，导致雪铁龙等法方股东新增相当于10.23亿元人民币的法郎。在微型车领域，80年代前半期通过从日本铃木引进技术在哈飞、长安、柳微（五菱牌）、昌河等企业进行生产。1986年，天津汽车工业公司与日本大发公司和丰田公司合作，以许可证方式引进产品技术，由天津微型汽车厂生产夏利轿车。1987，夏利7110成为国内第一款两厢微型轿车。后又成立合资的天津丰田汽车发动机有限公司，为夏利轿车配套。随着合资引进技术获得新的动力。1993年，长安汽车有限公司与日本铃木汽车有限公司在重庆合资成立长安铃木汽车有限公司，生产奥拓微型轿车。1994年贵州航空工业总公司采用许可证方式从日本富士重工引进技术生产云雀微型轿车，1998年进一步与富士重工合资，年产能力1万辆。中国汽车工业与其他国家的差距是什么？答：中国汽车工业与国外最大的差距就是服务贸易。每一次大的时机来临时，总会有许多新的利益产生，那么对于中国汽车业，WTO究竟意味着什么？汽车业最大的糟糕又在哪里？很多业内人士担心加入WTO以后中国汽车市场的利益将被那些实力雄厚的国际汽车巨头所瓜分，但这种考虑大多局限于市场的销售行情，他们担心我们那些在关税壁垒中成长起来的温室花朵无法与众多的国外品牌车抗衡，故而会失去既得的利益。这种担心没有错，而且顺着这个思路走到悲观，也不是杞人忧天，因为我们的车确实不灵！那么是不是说入关以后我们那块用各种政策圈起来的蛋糕就一定会丢了？我们先不回答这个问题。我们先来看看一些数据，根据欧美国家统计，在一个完全成熟的国际化的汽车市场中，汽车的销售利润在整个汽车业的利润构成中仅占20%，零部件供应的利润占20%，而50%～60%的利润是从服务中产生的，也就是说，目前在我国汽车业中不被看重的维修、保养、检测以及汽车俱乐部、汽车救援等等这些所谓的“寄生”行业在人家那里却是利润的大头！

中国汽车技术研究中心技术情报研究所总工程师黄永和认为，我国汽车工业与国外相比有差距，但没有人们想像的那么大，我们的最大差距是汽车服务贸易方面，需要下大力气去改进提高。

在中国加入WTO进程中，汽车行业始终是备受关注的。老百姓关注它，是想入世后，能带来小汽车价格的降低和其它相关服务，政府更多考虑的是入世后对我国汽车产业的冲击。好像国家支持和保护40年的中国汽车工业，现在有一种弱不禁风的样子。

实际上中国汽车工业和世界上汽车工业比较发达的国家相比有差距。但是，差距并没有人们想像的那么大。中国汽车工业经过40多年的发展，已经形成了年产300万辆汽车的生产能力，这个能力是不小的，而且实际生产量在1999年已经达到183万辆，在世界上按产量排名，我们排到第九位，这是比较靠前的位置。

从我国发展汽车工业多年的经验看，我国汽车工业主要欠缺在于服务贸易这一块。中国老百姓抱怨最多的不是汽车的质量或性能问题，而是汽车服务贸易问题。汽车的服务贸易牵扯面是比较广的，我国到目前