纽约地铁票价分析PPT课件版

纽约地铁票价分析2011级交通运输一班制作人：李招军谷亚利刘金男雷丰宇解德鲁纽约地铁票价分析一、纽约地铁的发展历史二、纽约地铁的运营组织三、纽约地铁票的种类费用及使用方式四、影响票价的相关因素分析五、对我国地铁票价形成的借鉴意义注意：1.每章内容都制定一个主题2.注意图文表结合3.争取找到纽约地铁的介绍宣传片（有一个三分钟以内的视频展示）4.介绍票类的时候挑一两个重点，介绍特点（2分钟）5.本文重点在票价分析，预计用6分钟以内6.数据来源，引用论文、期刊，在每页右下角标注7.总时间控制在15分钟左右，需要跳过的页面不要过于含糊，概括式的不显得突兀。8.注意修改表和文章中标注的配合一、纽约地铁的发展历史

纽约市位于美国纽约州东南部，总面积为1214.4KM^2，其中陆地面积785.6KM^2（其余为水域面积），人口为910余万，是美国人口最多的城市。它不仅是美国最大、最拥挤的城市，也是美国的金融经济中心，更是世界上最大的国际金融中心。纽约地铁（NEWYORKCITYSUBWAY,NYCS）是世界历史最悠久的地下轨道交通系统之一，是世界上车站最多的地铁，在1870年第一条高架路线（IRT第九大道线）就已建成，1904年纽约第一条地下铁路投入运营。根据官方统计，2012年纽约地铁发送约16.54亿人，为近62年之最，日均客流量约453.2万人次。目前纽约地铁（图1）有24条服务路线（含3条区间线），纽约地铁商业运营里程总计368KM，有468个车站，现由纽约大都会运输署（MetropolitanTransportationAuthority,MTA）管理，纽约市捷运局负责营运。1.1纽约地铁的发展历史可以分为以下几个阶段：每个阶段的时间、重大革命性变化1.1.1纽约地铁1号线纽约地铁1号线（或称1号百老汇-第七大道慢车，英语：1Broadway–SeventhAvenueLocal）是纽约地铁的服务路线，其标志为1并以番茄红圆为底，全年无休24小时营业。此线来往位于布朗克斯的河谷的范科特兰公园-242街车站及位于曼哈顿下城的南码头车站。此线是在纽约地铁系统中的唯一一个在曼哈顿设置高架车站。

1号线于1904年10月27日开始自145街驶至市政府，行经百老汇、42街、公园大道车站及拉法叶街等地；同年11月12日，延伸至157街；1905年1月16日，延伸至福尔顿街；1906年3月12日，延伸至215街，隔年1月14日延伸至225街，1908年8月8日延伸至242街。1919年4月15日，克拉克街隧道至布鲁克林区公所车站通车，原本的西侧列车改驶该隧道而不再使用42街的路线往返曼哈顿，后者变成今日的42街接驳线；同年12月，延驶至自亚特兰提大道车站。1920年8月23日，1号线列车开始在夫拉特布什大道支线与犹提卡大道主线之间轮流行驶。三个月后延伸至朱尼乌斯街车站（JuniusStreet），并以区间形式行驶至犹提卡大道车站。1921年1月3日，非尖峰时段时的所有列车以亚特兰提大道车站为终点站。区间列车开始运行于布鲁克林区公所车站至夫拉特布什大道车站及宾夕法尼亚大道车站之间，但一个月后随即终止；隔年，IRT东公园大道线全线完工通车，1号线在宾夕法尼亚大道车站与纽罗次大道车站之间以单轨双向运行区间列车。1923年4月9日，1号线开始242街—宾夕法尼亚大道车站至215街—夫拉特布什大道车站间的快车服务。1924年10月31日，1号线延驶至纽罗次大道车站。12月1日，1号线尖峰列车轮流行驶至犹提卡大道车站、夫拉特布什大道车站。往后数十年间，列车在犹提卡大道、纽罗次大道与夫拉特布什大道的“之”字形路线间切换行驶。直到1959年2月6日，1号线改为慢车，讫于南码头。‎1.1.2纽约地铁7号线

纽约地铁7号线，或是7号法拉盛慢车，是纽约地铁连接纽约市皇后区与曼哈顿区的一条主要路线，服务IRT法拉盛线全线的车站，华裔简称7号车。起终点分别为法拉盛缅街与时报广场。7号线所经过的皇后区沿路上有着许多来自不同的文化及国家的社区，诸如韩国社区，俄罗斯社区，印度社区与希腊社区等，且沿经纽约市一些重要运动场所，常充满形形色色来自各国的观光客，移民面孔。所以七号车亦被称为国际快车（InternationalExpress）。紫色是此线在地图上的主色，标志亦以紫色的圆形为底，并以菱形7号标志代表法拉盛快车。由于轨道的限制[1]，所以快车服务只有上班日的早上六点半到晚上十点之间往尖峰方向运行（早上前往时报广场，下午则转向法拉盛缅街）。起点：法拉盛缅街1.2其他特色服务

1）纽约地铁艺术深入人心，纽约地铁自开通以来，一直与艺术有着密不可分的关系，其中最令人瞩目的地铁艺术就是地铁车车身和地铁沿线建筑墙面上的喷绘，也就是现在所说的”涂鸦”,许多车站都装饰着错综复杂的瓷砖艺术品。最初这类喷绘是违法的。但后来他逐渐演变成艺术，至今不衰。在纽约地铁系统中，一些如雕塑、壁画、灯箱等永久性设施鼓励着人们选择公共交通方式出行，称之为“艺术交通”

纽约地铁主页：/nyct/subway/1.2其他特色服务

2)新版地铁线路电子地图广泛应用。纽约大都会运输署于2013年2月6日在其官方网站上推出了新版纽约市地铁线路地图，较之前增加了新功能。在新版地图上，网民可以点击地图上众多线路的图标，进入对应的二级页面，获知各家线路的详细信息，使查询地铁线路变得更加方便。电子版纽约地铁地图一经推出，倍受欢迎。大都会运输署通过不断完善地图功能，为当地居民以及前来纽约的外地和外国游客提供更便捷的服务2010年，音乐组合theZylopholks，包括身着小鸡外套的贝斯手AriFolman-Cohen和身着黄鼠狼套装的JonSinger，在时代广场站演奏雷格泰姆乐曲。二、纽约地铁的运营组织2.1线路及车站布局纽约的地铁线路约60%在地下，另外40%在地面和高架桥上。在市中心，地铁在地下行驶；在人口稀疏的地区，如曼哈顿岛的96街以北地区，地铁就在地面上行驶。虽其名为地铁，但约40%的路轨形式为地面或高架。

高架铁路：环绕或穿越市区的架空铁路。多兴建于20世纪初至30年代之间。其结构有钢或钢筋混凝土梁式和挡土墙路基式两种，上铺轨道以通行车辆。工程简易、造价低，一时曾获得发展。但因占去城市昂贵的土地和空间，且噪声大，逐渐为地下铁道和独轨铁路所代替。1.2纽约地铁的运营组织2.1.1行车线路与轨道线并存

现今世界上大部分地铁系统的行车路线都是非常固定的，地铁系统的行车路线等同于轨道线，但是纽约地铁却与众不同，其行车路线常因新线路的启用或运营模式的更正而改变。轨道线（Line）是指一些实体轨道路线的集合，而行车路线（Route）则是指运行于行车路线两个终点站间的列车路线。基于历史因素，纽约地铁将两者分开。因此纽约地铁常可以发现数条轨道线共通组成一条行车路线的情形。换言之，轨道线并非独立的路线，有时只是行车路线的一部分。2.1.1行车线路与轨道线并存（接上）如表二所示，纽约地铁的每条列车服务路线各分配一个颜色，代表着该线路在曼哈顿的主路线，再根据快慢车的区别给予代号。例如，布鲁克林-皇后区的跨区的慢车服务路线（G）虽然不进入曼哈顿，但还是被分配到一个标示颜色，其他所有的接驳线的标示颜色都是深灰色。每条服务路线都以其在曼哈顿所走的主线来命名及标示颜色，再细分快车和慢车。一般路线标示为圆圈，菱形代表加开或快车服务的路线，如在高峰时间会有特别的快车服务于原来的慢车路线。

接驳线:就是无缝连接。你可以理解为搭车的“换乘”的意思。如搭地铁在农讲所站接驳1路公交车。轨道线：是实体轨道的路线2.1.2简约的车站设计纽约地铁站的修建和装饰以实用为原则，除通到地铁站台的手扶铁栏外，几乎没有其他装饰，但都有自动扶梯或电梯运送乘客。地铁站的出入口通常很小，多数只是设在人行道上的一个方形入口处，如图3所示，在繁华地段很多就建在店铺的下面。纽约地铁每一个进站口都有醒目的标志牌，大部分地铁站口都有球形指示灯。绿灯代表车站是24小时开放，而红灯代表车站时一个出口固定时段开放。随着地铁卡（CetroCard）的引入，一些车站对入口和出口的指示灯进行了更新配置，这种灯光提示体现了地铁管理部门细致的服务。纽约地铁几乎每个站都设有人工售票窗口，各站还设有自动售票机，售票机有英文、中文、西班牙文等多种文字说明，外国游客可自助购票。此外，如图4所示，乘客可以利用指路机查询交通信息，免费索取纽约地铁交通图。2.1.3快速便捷的无缝换乘纽约地铁系统的快慢车换乘非常方便，站台设在快慢线的中间，快慢线之间可以同站台换乘。由于快车的速度快、停站少、上下车的干扰少，许多乘客即使在慢车站上车，也经常会到快车站换乘。纽约与地面公共交通衔接合理周到，几乎每个地铁站出口都设有公共汽车站，乘客出了地铁站就能很方便地换乘公共汽车。地铁站与火车站和飞机场之间的衔接也方便快捷，规模大一些的火车站一般都与多条线路的地铁连接。例如，在大中央火车站乘客不需要出站便可换乘火车或地铁，去纽约的主要飞机场也可以在地铁站出口乘坐专线站抵达。纽约繁华街区的地铁车站四通八达，不受气候影响的地下步行道系统，很好地解决了人车分流的问题，缩短了地铁与汽车的换乘距离，同时将地上活动中心和地下通道连接起来。2.2纽约地铁的运营特点2.2.1全天24小时运营纽约地铁是全球唯一昼夜运行的地铁系统，其列车运行机制给人们的出行带来了很大的便利。地铁运营间隔的设置非常符合当地的客流特点，高峰期运行间隔3~5min，白天非高峰期运行间隔10~12min，夜晚0：00~5：00之间一般每隔40min发一趟车。

全天候运营给地铁带来的主要困难是车站及线路的维修问题。为此，纽约大都会运输署根据实际运营情况，结合线路条件采取了以下措施：1）环形线路交替开行内环或外环。在客流较少的时段（夜间为主），对环线采用交替停止内环或者外环的区间运营方式，以保证对停运区间车站线路的维修养护。2）延长发车间隔，减少列车编组。纽约地铁白天的最小发车间隔为1min30s，而在深夜客流较少的最小发车间隔为15min，一般为40min，利用天窗时间对车站和线路进行维修。

3）缩短运营区间，开行区间列车。纽约地铁通常利用客流较少的时段（周末或者夜间）开行区间列车，对停运区间的线路和车站进行维修养护。纽约地铁线网密集，为此纽约大都会运输署还为受影响的乘客提供了其他乘车路线，减少了对沿线居民的影响。2.2.2快满车开行纽约地铁最大的特点是有快车（ExpressService）和慢车（LocalService）之分。在现代轨道交通系统中，地铁要实现快车和慢车同时运行，可采取修建快慢线路的方式，或者在共线条件下设置越行站。根据是否修建快慢线，开行快慢车模式可分为共线模式和非共线模式。纽约地铁快慢车是通过修建快慢线路来实现的，快线与慢线同方向不同轨道，共同服务于同一个区域，既满足了不同层面乘客的需求，又提高了轨道系统的效率和运能，对于缓解高峰时段的客流压力起到了积极作用。在双向流量较为均衡的市中心区，采用4轨模式；在客流呈现出明显潮汐性的郊区，采用3轨模式。纽约地铁非共线的布置方式有三种：第一种是4条线路在同一平面上，中间2条线路是快车线路，两侧2条线路是慢车线路，这种布置方式占纽约地铁的大部分；第二种快慢车线路是上下层布置，慢车线路在上层，快车线路在下层，车站的站台均在线路的两侧，快车不停靠的车站不设站台，这种布置方式在曼哈顿区42街中央火车站以北的4、5、6号线上；第三种是在同一平面上设3条线路，中间1条线路是快车线路，两侧2条线路是慢车线路，这种布置方式仅用于7号线上。列车快速运行通过可减少快车在沿途的停靠，服务于乘客中长距离的出行。在曼哈顿区和邻近3个区的早高峰公交出行构成中，早高峰近70%的客流量进入曼哈顿，其中布鲁克林区的客流量最大，而在出曼哈顿的方向上，仅有30%的客流从曼哈顿岛其他各大区。曼哈顿中心地区距周围各区的平均距离约20KM，开行快车可以使中长距离的乘客尽快到达中心城，提高地铁的吸引力。以纽约第7大街地铁线为例，地铁慢车线的平均站间距为0.63KM，旅行速度为22KM/H;快车线的平均站间距为1.9KM，旅行速度为33KM/H。二、纽约地铁票的种类费用及使用方式纽约地铁推出了地铁票价打折等优惠措施，乘车次数越多享受优惠越多。纽约地铁车票分为单次票和地铁卡，单次票2.75美元，通用于地铁和公共汽车，有效时间2h，只能在自动售票机上购买，仅能换乘公交一次，一般外地旅客或特殊需要的人使用。地铁卡使用十分广泛，分为有限和无限两大类。单次乘坐2.5美元，两类地铁卡对比如表1所示1.1地铁卡的票制地铁卡的票制也有多种，无限地铁卡包括7天卡，30天卡，一日通票等，65岁以上者还可以享受半价车票。例如，7天卡办理需要30美元，适用于所有地铁线路，可以在7天内无限次使用，从第一次使用开始计算时间，无限地铁卡不限车座次数，但为了避免一卡多人使用，纽约捷运局规定在同一站的两次刷卡时间至少间隔18min,有限地铁卡可在车站或地铁自动售票机可以购买，可在地铁，公共汽车或公共汽车中间免费换乘一次。车站可购买5~80美元价值的地铁卡，自动售票机可购买5~100美元的地铁卡纽约地铁还推行了充值奖励政策，充值5美元及其以上，将获得5%的奖励累计到地铁卡上（见表2）。例如充值20美元卡上余额就是21美元。从2013年月3日起纽约大都会运输署开始收取1美元的购买新地铁卡的“新卡费”，之前通过充值和重新使用的地铁卡可避免此额外的费用。另外纽约地铁还推出了面向各类人群的地铁卡，公交和私立学校的某些符合规定的在校生可办理学生地铁卡，享受一定优惠，不同类型学生卡办理票制包括区间距离、成绩排名、所处年龄等，残疾人和老年人等可办理半价地铁卡，在地铁卡的设计、颜色和验证方面也有特殊的要求。三、影响票价的相关因素分析随着各国经济的迅速发展和人民生活水平的不断提高，以地铁作为主体的城市轨道交通已经成为很多大城市的重要交通工具。由于地铁的票价水平直接影响到运输企业的利益与利润，更对居民的出行造成重大的影响，导致社会生活形态的转变。因此，我们有必要对影响地铁票价的相关因素进行分析。1.城市轨道交通影响客流发展的因素1.1客流的变化增长情况据统计，2002年时每工作日会有450万名乘客使用地铁通勤。1.2票价与客流的关系2.纽约地铁的综合效益2.1节约能源据美国能源部统计，1995年一名旅客一公里使用纽约地铁服务，耗费的能源为3656BTU；使用汽车游玩则为3702BTU。TheMTATransitEffectCalculator（MTA运输效果的计算器）

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英热单位(Britishthermalunit，简称BTU，有时也被写成Btu)是一个传统英制的能量或热量单位，约等于1,055焦耳2.纽约地铁的综合效益2.3提高劳动生产率2.纽约地铁的综合效益2.2对沿线不动产的增值9月份，美国职业棒球大联盟洛杉矶道奇队(LosAngelesDodgers)的老板弗兰克‧麦考特(FrankMcCourt)和其他投资者以1亿6千7百万美元的价格购买了位于西31街的一块75万平方英尺的土地，是两年前舍伍德资产(SherwoodEquities)购买这块地价格的三倍还多。对舍伍德资产来说，回报格外甜蜜。该公司从1992年就开始投资这一区域，当时的价格只是现在的零头。舍伍德资产曾投资时代广场，并从时代广场不到10年的转型中受益良多。“价格很高，达到不可思议的程度，”舍伍德资产的CEO杰夫．卡兹(JeffKatz)说到，“时代广场和哈德逊园区有相似之处，都是大块的土地，临近曼哈顿主要的商务中心区……价格必定上涨。”极大促进曼哈顿西部的开发大都会捷运署(MTA)预计，7号地铁延长线开通后，每日将运送27,000人。由于7号地铁横穿了17条地铁线，所以从哈德逊园区到纽约任何地方都将非常方便。随着7号地铁线的到来，开发商正以不可思议的速度在哈德逊园区周围抢购可以开发的土地，以至于这里可能是今年曼哈顿最为热门的地区。商业地产公司MasseyKnakal的主席鲍勃．克纳卡尔(BobKnakal)说，“你会看到周围有很多新项目。”他还指出，这里的土地价格已经上涨了两倍甚至更多。3.纽约地铁的投融资方式

城市轨道交通项目的投融资范畴涵盖投资和融资两个主要方面。投资指各级政府和其他出资人投入股权性资金;融资即资金筹措,是以一定渠道为某种特定目的筹集所需资金的一系列活动的总称。投融资问题是城市轨道交通项目科学决策中的关键环节之一。3.纽约地铁的投融资方式3.1筹集交通项目建设资金的主要途径(1)对交通设施使用者收费:主要采用燃油税,还有公共交通的票款收入、车辆登记费、停车费、附加到上下水管道的交通费等。燃油税是从20世纪50年代初期大规模建设公路时开始征收的,由联邦和州政府使用。(2)对非交通设施使用者收费:当对交通设施使用者征税不能实现时,则从房产税、收入税、营业税、矿产税收入中抽出一部分用于交通建设。这部分收入约占交通项目投资的23%。如美国在旧金山海湾地区快速交通(BART)的建设中,对周围地区实施了营业税的超额征收,以获得该线的建设资金。

(3)特殊受益费:从税收增额中筹措资金,包括特殊获益费、交通影响费和交通服务费。特殊获益费是向从交通设施改善中获益的房地产拥有者收取额外的交通建设费,一般需要有特别的立法规定;交通影响费是为了减轻私人发展商对当地交通服务水平造成的影响而收取的费用,可以按面积收费,或采取资助交通建设的形式;交通服务费是房地产商由于有了到达交通设施的直达道路受益而缴纳的费用,分一次收费和年费两种。(4)私人出资:例如,由土地发展商出资,私人拥有部分交通设施;协议投资。私人捐助时私人可以从减税中获益。

(5)借款筹资:这类筹资方式有发行债券、无息债券,以及借款套息、卖主出资(即购买交通设备时,由卖方提供借款)、私人租借等。(6)特别收入:如在停车场、公共汽车站、车辆等处作广告的收费,以及发行彩票等。(7)对地铁车站周围土地的合作开发:公交管理部门或地铁部门与开发商合作,向开发商出租车站周围所拥有的土地,从开发商手中收取土地租金,以及从开发商的毛收入中按一定比例收取附加租金。如华盛顿附近的Bethesda地铁站出租了14515m2(156240ft2)的土地,开发商在此建了一幢17层的办公零售综合楼、一幢12层的旅馆,以及公共汽车站、停车场等设施,年租金160万美元;开发商年毛收入的7.5%作为附加租金;租期54年,期满后可续10年合同。

引自《北京、香港、纽约城市轨道交通投融资模式对比分析》郝成李静3.2纽约轨道交通建设资金的主要来源(1)纽约市公共交通管理局2000—2004年的资本投资计划与资金来源:纽约市公共交通管理局(NYMTA)的资本投资5年计划自1982年开始制定和实施,之后每5年更新一次;2000—2004年的资本投资情况如表6所示,其相应的资金来源情况如表7所示。3.2纽约轨道交通建设资金的主要来源

(2)纽约市公共交通管理局2005—2009年的资本投资计划与资金来源:NYMTA2005—2009年的资本投资计划如表8所示,其相应的资金来源计划如表9所示。从表9中可以看出,截止到2005年3月,还有65.7%的资金来源尚不明确。对此,NYMTA除计划通过发行债券、寻求州政府和郡政府的补助等方式筹措资金外,还在摸索资金来源的新渠道。①纽约的轨道交通建设资金主要由政府承担③纽约的轨道交通运营亏损基本上由政府承担④纽约的轨道交通融资模式历史较悠久,形式也比较全面4.纽约地铁的潜在乘客的经济承受能力纽约本市GDP、人均GDP纽约是世界的经济中心，也是世界三大金融中心之一(另外两个为伦敦和香港)。据财经日报辛科迪亚斯统计，截至2008年底，纽约控制着全球40%的财政资金，是世界上最大的金融中心。纽约证券交易所拥有全球最大上市公司总市值，全球市值为15万亿美元。有超过2800家公司在此上市。2010年，纽约的财产所有总值为813万亿美元。在世界500强企业中，有56家企业位于纽约。曼哈顿中城是世界上最大的CBD及摩天大楼集中地，曼哈顿下城是全美第三大的CBD（仅次于芝加哥），2012年纽约的GDP为7975亿美元，居世界城市第二。人均GDP13.88万美元，居世界城市第一名。2010年大纽约都会区GDP为27544亿美元。纽约地铁沿线人均GDP数，不同票价的适应能力、最终实际的乘客人数达到设计能力的多少未来客流增长的预期5.纽约地铁的周边交通需求量及分布换乘带来的交通需求量发送旅客能力参见PPT需求量分析五、对我国地铁建设运营的启示虽然纽约地铁在百年的历程中出现过设施设备破旧、运输能力不足的情况，但其规划原理和设备更新，与其他交通方式衔接以及运营策略方面所采取的措施对我国地铁建设有着重要的借鉴意义5.1对于投融资模式或者说运营模式的最终选择

(1)允许轨道交通投资经营主体实施多元化的经营战略。将城市轨道交通项目开发出来的地下空间,连同与其密切相关的部分地上空间一起作为整体考虑,必然会有多种潜在的商业价值。北京在多元化经营方面也在进行尝试,并已经取到了一定效果。但从总体上来看,还缺乏政策方面的保证,依靠轨道交通沿线土地进行多元化经营的力度尚显不够。建议允许轨道交通投资经营主体经营公共汽车业、旅游业、广告业、沿线房地产业及商业等与轨道交通相关联的行业,以提高轨道交通企业的综合益。通过实施多元化的经营战略,吸引各种经济成分参与到轨道交通建设中来,使“熟地”变成繁荣的商业中心,“生地”成为居民区和“熟地”,推动区域经济的发展。5.1对于投融资模式或者说运营模式的最终选择

(2)政府在城市轨道交通投融资中发挥主导作用。当前,我国城市轨道交通项目具有比较明显的准公共产品特征,运营初期普遍收益不足以弥补运营成本,多数线路存在亏损现象,在这种