CCBⅡ机车制动系统

CCBⅡ机车制动系统概述系统构成基本作用测试CCBⅡ机车制动系统第一节概述CCBⅡ和26－L、JZ－7机车制动机26－L机车制动机在北美铁路机车上使用我国的JZ－7机车空气制动机就是以26－L为原型参考设计的CCBⅡ是第二代电子化的26－L机车制动机，由NYAB公司1995年研制生产同时Wabtec也研制生产类似的制动机，EPIC和EPICⅡ，包括FastBrake，也都是电子化的26－L机车制动机第一节概述NYAB和Wabtec都是在美国的国际生产制动机的大公司，NYAB目前已被德国KNORR公司控股。机车制动机从未在国产的机车上使用过，除了进口机车以外，比如6K机车用的都是26－L制动机。电力机车8K用的是PBL2机车制动机，我国的DK－1是根据PBL2的原理设计的。第一节概述CCBⅡ的引进KNORR公司的CCBⅡ引进源于2003年底。铁路跨越式发展，大秦线开行2万吨列车、年运量2亿吨的目标。与GE公司进行引进LOCOTROL无线动力分布式控制系统的谈判。在大秦线装了5台机车的LOCOTROL系统设备，原要求GE在SS4G机车上装LOCOTROL，制动机是DK－1，GE针对这个项目提出了几个方案，包括和DK－1的，也包括和CCBⅡ的。用CCBⅡ对GE来讲是最简单和熟悉的，不用对制动接口进行新的设计工作第一节概述CCBⅡ的有些模块是NYAB和GE公司联合开发的，集成了双方的技术。导致了KNORR公司的CCBⅡ制动机在中国的铁路机车上装车试用，5台机车都装的单节。在湖东机务段装车的LOCOTROL与CCBⅡ的系统经历了2万吨的组合列车试验，试验是成功的。铁道部增加SS4G机车安装LOCOTROL系统设备数量，总数200台，同时也就增加了CCBⅡ的数量。在引进的进口机车制动系统逐步开始采用CCBⅡ机车制动系统。第一节概述CCBⅡ的引进中国机车制动机的发展最早的ET－6型机车制动机用于蒸汽机车，由于H－6型制动阀紧急排风速度太慢，列车不易发生紧急。60年代初，机车内电化开始起步，并且机车要求双端操纵，研制并开始使用EL－14型机车制动机。66年四方所和天津工厂开始研制JZ－7机车制动机，78年鉴定，主要用于内燃机车。74年铁科院机辆所和株洲电力机车工厂、眉山车辆工厂共同研制成功DK－1型机车电控制动机，后主要用于电力机车。第一节概述CCBⅡ机车制动系统第二节系统构成结构原理图第二节系统构成CCBⅡ系统组成第二节系统构成CCBⅡ系统组成LCDM机车司机室显示模块两套EBV（制动手柄，每个司机室各一），包括自动制动和独立制动一个XIPM，是制动系统的计算机中心，XIPM管理着制动系统和司机室显示模块的电气接口，以及其他机车的输入、输出一个RIM，与XIPM接口的RIM对机车本地进行控制一个EPCU，8个可在线替换的模块LRU，管理机车空气接口，机车制动缸、列车管、制动缸平均管，5个LRU之间用Lonworks网络技术通讯连接，控制实现各种作用。第二节系统构成司机室显示模块（LCDM）LCDM是司机的主要装置，安装在操纵台上日光下易读，10.4寸屏幕，有8个功能键作为选择菜单LCDM可用于：（1）空气制动模式的选择（2）列车管的投入/切除选择（3）均衡风缸定压设定（4）列车管压力补风/非补风选择（5）空气制动诊断日志（6）系统状态（7）报警显示第二节系统构成司机室显示模块（LCDM）LCDM实时显示：（1）均衡风缸压力ER（kPa）（2）列车管压力BP（kPa）（3）总风缸压力MR（kPa）（4）制动缸压力BC（kPa）（5）列车管流量FLOW（CMM）主要显示为中文第二节系统构成制动手柄（EBV）人机接口（MMI），电子制动阀，包括自动和独立制动连接着分布式的Lon网络和EPCU上的5个智能模块EBV同时包含有一个凸轮驱动的空气阀，当自动手柄在紧急位时可以造成空气的紧急制动，不管EBV是否有电。EBV水平安装，自动手柄在左侧，独立手柄在右侧，中间是刻度盘，刻度盘用中文显示手柄位置第二节系统构成制动手柄（EBV）自动和独立手柄均是推为制动，拉为缓解自动手柄靠棘轮定位有运转位、最小减压（制动）位、全制动位、抑制位、重联位、和紧急位，在最小制动和全制动位之间是制动区，紧急位用红色标出手柄可在重联位被锁闭（如当机车司机室为非操纵端时），一旦EBV被锁闭，则手柄不能向任一方向移动，所有的功能丧失过充位仅在SS4G机车和青藏机车上有此位置，超出均衡风缸定压约35kPa，过充位充风时，同时保持机车制动缸压力。原型制动机没有过充位2005年5月，SS4G机车的CCBⅡ制动机过充位试验第二节系统构成制动手柄（EBV）独立制动手柄的棘轮定位有运转位和全制动位，在这两位置之间是制动区单缓是靠独立制动手柄侧压实现，可以缓解自动手柄作用产生的机车制动缸压力，但独立制动会保持，两个手柄都在运转位时，机车制动缸压力会被彻底缓解手柄具有自动复位功能，缓解紧急制动时，单独手柄复位后，紧急制动压力恢复与原型制动机不同的是，在SS4G机车和青藏机车上设有独立制动的缓解位，在自动制动手柄处于常用制动区和紧急制动位时彻底缓解机车制动第二节系统构成EBV制动手柄过充位

缓解扩展的集成处理器模块（XIPM）XIPM是CCBⅡ系统的中央处理器，包括电子电路、处理器、继电器驱动电路连接LCDM、RIM（继电器接口）模块、EBV、EPCU模块的I/O接口在XIPM的前面会有一些LED指示灯，提供系统操作的反馈前面还有便携式测试设备的连接接口，用于访问数据日志，发现和处理故障及下载新的软件和LCDM一起管理所有接口工作，经过Lonworks网传输制动命令。（如果有动力分布式控制系统，通过扩展的列车线接口模块和列车线继电器模块管理着到机车列车线的接口）第二节系统构成电源连接盒（PJB）包含DC/DC电源转换及接线端子，提供110DC电源到EPCU及其他的外部设备同时将机车蓄电池110VDC转变成66VDC到XIPM第二节系统构成继电器接口模块（RIM）与本地机车的一些输入输出信号接口，包含7个继电器输出第二节系统构成电空控制单元（EPCU）第二节系统构成电空控制单元（EPCU）由电空阀和空气阀组成，控制机车的空气管（包括风缸或容积）压力，这些阀在功能上集成并模块化，成为8个在线可更换单元（LCU），其中5个可更换单元用网络相互通讯，是智能化的，它们是：（1）均衡风缸控制模块（ERCP），通过均衡风缸压力的变化控制列车管，包括过充控制（2）16控制模块（16CP），提供制动缸控制压力，以及均衡风缸备份控制（3）列车管压力控制模块（BPCP），包含列车管中继阀和提供列车管的投入/切除、补风/非补风作用，并且可以激活紧急制动（4）20控制模块（20CP），为重联机车控制提供制动缸平均管的压力（5）13控制模块（13CP），包括内部的单缓命令第二节系统构成电空控制单元（EPCU）EPCU上的另外3个模块是：（1）制动缸压力控制部（BCCP）（2）电源连接盒（PSJB），包括提供ECPU电源（3）DB三通阀（DBTV），在电气故障情况下提供空气备份另外，EPCU还具有无火回送装置，在机车无火联挂时允许列车管向总风缸充风，EPCU将过滤总风缸到BCEP的压力空气并控制在线可替换单元（LCU）第二节系统构成电空控制单元（EPCU）1.电源连接盒（PSJB）EPCU智能电子控制模块的电气接口在PSJB内有DC/DC，110VDC变至24VDC提供电缆连接XIPM和EBV到各控制模块

第二节系统构成电空控制单元（EPCU）2.均衡风缸控制模块（ERCP）本务/投入操作模式，响应EBV自动制动手柄位置，控制均衡风缸压力；或者响应惩罚制动命令在重联操作模式，均衡风缸压力降至0在电源故障情况下，ERCP也将均衡风缸压力排至0装有均衡风缸和总风缸压力传感器并显示在司机的LCDM屏上。当总风缸压力传感器故障，则显示的是安装于BPCP模块中的总风缸压力传感器当ERCP控制均衡风缸故障时，16CP也能提供均衡风缸压力的控制，也就是ER的备份控制ERCP具有“无火回送”性能，用机械的方式投入，允许列车管向总风缸充风至250kPa，以限制制动缸的最高压力。投入和切除位必须标明。第二节系统构成电空控制单元（EPCU）3.列车管压力控制模块（BPCP）BPCP根据来自ERCP的均衡风缸压力，用机械阀控制列车管的压力。ER/BP中级阀控制列车管的压力跟随均衡风缸的压力变化可以测量总风到列车管的空气流量并反映在司机的操作显示屏LCDM上。反映的流速单位是立方米/每分钟（CMM），范围是0～2.5BPCP提供列车管隔离，在本务/切除模式和重联模式，以及当检测紧急制动发生时，用电控方式将列车管切除。在完全失电的情况下，ER/BP中继阀投入，允许以常用的速度排风。当均衡风缸降至大约69kPa时，ER/BP中级阀被切除，然后列车管保持切除用于惰性模式第二节系统构成电空控制单元（EPCU）3.列车管压力控制模块（BPCP）如果设定列车管压力为非补风时，当自动制动手柄实施制动，BPCP切断了由总风缸通过中级阀向列车管的供风。当自动制动手柄追加制动时，列车管切除阀（BPCO）会立刻投入重联模式操作下，电源丢失时列车管不减压，列车管保持在切除模式BPCP同样可以响应EBV或XIPM的电子命令引发的紧急制动BPCP上的列车管压力传感器显示压力在LCDM上，用于司机控制自动制动作用，当该传感器故障时，则显示16CP上的列车管压力传感器测到的压力第二节系统构成电空控制单元（EPCU）4.16控制模块（16CP）响应列车管减压、制动缸平均管压力、单缓命令、在本务操作模式时直接响应EBV置于制动区的位置，控制机车制动缸压力在重联模式下，16CP不受列车管压力下降的控制，仅受制动缸平均管压力（BECP）的控制在本务投入/切除模式下，制动缸压力与列车管减压量之间的关系见表：列车管增压14kPa时，制动缸压力会开始缓解；在单缓操作时，手柄推向缓解位电源故障时，16CP控制排出制动缸的压力空气，机车的制动缸压力由DBTV（本务）或者20CP的压力控制第二节系统构成电空控制单元（EPCU）4.16控制模块（16CP）16CP集成了制动缸压力传感器备份的列车管压力传感器（BPCP冗余）提供均衡风缸的后备控制：如果ERCP故障，通过电磁阀隔断16CP与制动缸的通路而与均衡风缸连通，16CP可以控制均衡风缸的压力，制动缸的控制压力则有DBTV提供可作为20CP的后备，当20CP故障时，制动缸的控制压力可由EBV的单独制动控制手柄位置控制，在本务机车上实现制动缸升压，但制动缸平均管没有压力使得重联机车的制动缸不能升压第二节系统构成电空控制单元（EPCU）5.20控制模块（16CP）在本务投入/切除模式，20CP根据列车管的减压、单缓命令和EBV单独手柄位置，控制本务机车和重联机车的制动缸平均管压力制动缸平均管压力与列车管减压量的关系根据下表的比例当列车管由14kPa的增压，或者由单缓命令时，制动缸平均管压力缓解单独制动手柄从运转位经由制动区到全制动位，制动缸平均管压力从0升至300kPa当20CP故障，由16CP控制制动缸压力，制动缸平均管没有压力第二节系统构成电空控制单元（EPCU）6.制动缸压力控制模块（BCCP）BCCP接收来自16CP或者制动缸平均管的制动缸压力命令，机械的方式建立制动缸压力第二节系统构成电空控制单元（EPCU）7.13控制模块（13CP）本务操作模式，在单缓命令时，使13CP作用管增压。当单独制动手柄侧压后执行单缓命令，松手后，单缓命令释放系统掉电时，13CP排风，使得DBTV根据列车管的减压向机车制动缸充气第二节系统构成电空控制单元（EPCU）8.DB三通阀（DBTV）在电气故障情况下，DBTV提供16CP的制动缸控制压力的空气备份，DBTV可以将列车管压力向安装在EPCU上的一个辅助风缸充风，当列车管压力降低时，DBTV提供辅助风缸的压力空气到16TV管，该压力与列车管的减压量成比例。全制动时，DBTV将平衡辅助风缸和16TV管及No3容积的压力第二节系统构成其他部件KM－2放风阀安装在列车管上，在紧急制动时快速排除列车管的压力空气E－3制动作用阀由于EPCU远离司机室安装，E－3制动作用阀安装于21号管路上，并且要求连接的管子长度不得超过30英尺，内径不大于0.5英寸。当自动制动阀手柄放在紧急位室时，EBV给21号管一个先到的压力打开在E－3阀内的放风阀，从而触发列车管的紧急排风速率紧急电磁阀安装在BPCP内的21号管上，由XIPM控制。主要列车ATP紧急制动的需求第二节系统构成CCBⅡ机车制动系统第三节基本作用司机室选择在机车的A端或B端司机室有开关用于选择哪端作为操纵端一旦合上空气制动断路器，则该开关位于的司机室的LCDM上电，系统处于惩罚制动状态，制动缸压力升至450kPa机车号加上字母A或B通过功能键输入LCDM，以选择司机室A或B，本司机室的EBV被指定，另一个司机室的EBV无效任何司机室的开关位置变化，将引起惩罚制动屏幕显示信息要求移动自动制动手柄到抑制位保持1s为列车在运行过程中，司机室开关的偶然动作提供保护第三节基本作用制动模式设定LCDM可以设定制动模式，提供给操作者制动压力的反馈可以选择3个制动模式：1.本务投入，自动制动手柄和独立制动手柄有效2.本务切除，自动制动手柄失效，独立制动手柄有效3.重联，自动制动手柄和独立制动手柄都无效任何模式下，自动制动手柄移至紧急位时都会导致紧急制动作用第三节基本作用均衡风缸压力设定在次级菜单命令中，选择给定的500或600kPa压力值作为均衡风缸定压；也可以从500～650kPa之间以10kPa为等级设定均衡风缸压力第三节基本作用列车管压力补风/非补风在当列车管减压后，是否需要对列车管内压力空气的漏泄进行补充？司机可选择列车管压力补风或者非补风补风模式下，列车管减压后保压，总风根据均衡风缸的实际压力，通过中继阀向列车管充风以补充列车管的漏泄非补风模式，在制动保压后，BPCO阀关断了总风到列车管的通路，还可以用来测试列车管的漏泄第三节基本作用制动手柄位置自动制动手柄过充位（原型没有）运转位最小制动常用制动区最大制动（全制动）抑制位重联位（要求锁住）紧急位推为制动，拉为缓解第三节基本作用制动手柄位置第三节基本作用BP500kPaBP600kPa运转位500600最小制动位450550制动区450～360550～430全制动360430抑制位360430重联位00紧急位00均衡风缸减压量

制动手柄位置1.运转位列车管充风到均衡风缸设定压力辅助风缸充满风制动缸缓解列车制动缓解2.制动区制动命令根据手柄的减压位置中继阀减列车管的压力空气第三节基本作用制动手柄位置3.抑制位用来复位产生的惩罚制动中继阀以全制动的减压量4.重联位制动系统设定为重联模式或动力切除模式机车均衡风缸以常用速度减压至0有一个锁孔在EBV的自阀手柄的重联位，用销子锁住防止手柄向任何方向移动5.紧急位EBV用机械的方法开放到EPCU的先到通路，导致列车管迅速排风引发紧急制动第三节基本作用制动手柄位置独立制动手柄运转位、制动区到全制动推为制动、拉为缓解响应单阀制动命令的制动缸压力第三节基本作用EBV单阀位置制动缸压力运转位0制动区0～300kPa全制动300kPa制动手柄位置独立制动手柄集成了单缓功能，在制动区侧压单阀手柄，由自阀产生的制动缸压力会被缓解，并且不会恢复；而由单阀产生的制动缸压力会被保持；紧急制动的制动缸压力，在单缓后单阀手柄复位后，制动缸压力将恢复第三节基本作用ER/BP压力控制下表为均衡风缸减压速率，列车管的最终稳定压力为均衡风缸压力的±7kPa第三节基本作用均衡风缸定压kPa减压kPa时间s600600－4306～8500500－3605～7制动缸压力自动制动时，制动缸压力的大小一般为列车管减压量的2.5倍500kPa定压时，全制动列车管减压140kPa，由计算机控制制动缸压力到360kPa，压力升至340kPa的时间为6～8s600kPa定压时，全制动列车管减压170kPa，制动缸压力420kPa紧急制动时，制动缸压力450kPa第三节基本作用重联控制制动缸平均管（20＃）传递本务机车的制动缸压力以控制重联机车的制动缸独立制动时最大的制动缸压力300kPa当紧急制动发生时，由BCEP产生的最大制动缸压力为450kPa重联机车的制动缸压力与（20＃）制动缸平均管的压力是1：1的关系第三节基本作用紧急制动控制提供下列基本型式的紧急制动，以保证安全（1）由司机将自阀手柄移至紧急位（2）由列车（车辆）引起，如断钩等，检测到列车分离，根据列车管的减压速率＞83kPa/s判断，司机室紧急阀作用第三节基本作用单缓在自动制动时缓解机车制动缸压力单缓命令撤去后，常用制动的制动缸压力不再恢复；紧急制动的制动缸压力将恢复惩罚制动时，单缓命令依然有效第三节基本作用与动力制动连锁原设计性能：系统提供动力制动和空气制动的连锁，当制动缸压力达到159kPa时，动力制动将被切除计算机确认BCCP上的制动缸压力传感器的压力值并送信号至RIM，驱动继电器切断动力制动当制动缸压力降至145kPa时，动力制动将恢复防止动力制动和较高压力的空气制动叠加第三节基本作用撒砂任何紧急制动都将撒砂紧急制动激活撒砂控制阀在机车停车（检测速度为零）后数秒内停止撒砂，DJ3机车设计为5s第三节基本作用动力切除开关检测到ATP、惩罚制动或任何紧急制动，动力切除开关发送信号到机车以切断机车牵引动力第三节基本作用ATP惩罚制动和复位条件当收到要求ATP常用惩罚制动时，列车管以常用速率减压100kPa当要求ATP紧急惩罚制动，触发E－3阀使列车管迅速排风，产生紧急制动必须在将自阀手柄放置在抑制位至少1s，所有惩罚制动命令才能被复位，EBV手柄移至运转位才能缓解制动第三节基本作用操作模式在LCDM显示屏上进行操作模式选择1.本务投入2.本务切除3.重联第三节基本作用后备模式制动缸后备均衡风缸后备独立制动后备第三节基本作用故障概要/事件日志显示屏上用颜色显示下列模块，绿色表示正常，红色表示由故障EBV、ER、BP、20、13、16、BC、PSJB、DBTV、XIPM/Lon司机可以选择事件/故障日志查询制动系统监测到的事件和故障的历史记录第三节基本作用标定流量传感器、制动系统传感器、电子制动手柄（EBV）分别标定进入标定界面，需要有密码如压力标定：（1）安装标准压力仪表到制动模块架上（2）在屏幕上选择低值，所标的压力排零，屏幕上读取；（3）然后选择高值，压力自动升高到最高，和标准压力仪表比较，在屏幕上通过按键选择技术增大或减小，使屏幕上的显示压力与标准压力仪表一致，然后接受EBV标定流量标定第三节基本作用自检操作人员可以选择自检按键，使制动系统自检需要输入密码可以选择任一模块进行自检，如果不作选择，则所有模块自检自检结果会在屏幕上显示：自检通过/自检失败第三节基本作用CCBⅡ机车制动系统第四节测试设备要求风源压力不小于750kPa两块数字压力表或其它精确测量仪器流量测试仪，带有直径5.5mm的孔第四节测试预先设置检查空压机压力调节在750～900kPa检查制动缸漏泄情况总风缸各排气塞门关机车上各对外塞门（列车管、制动缸平均管塞门等）关EBV自阀在重联位、单阀在运转位换向手柄在中间闭合EAB断路器，LCDM上电，显示MR、ER、BP、BC的压力显示流量为0CMM打开总风到EPCU的供风塞门第四节测试预先设置在LCDM上显示（1）MR压力750～900kPa（2）制动缸压力450±15kPa（3）均衡风缸压力0kPa（4）列车管压力小于90kPa检查总风缸供气管路和制动缸管路的漏泄情况在LCDM上进入系统诊断及故障窗口：当所有控制模块呈绿色后，可操作状态设置均衡风缸定压500kPa设置列车管为补风状态使用数字压力表或其他仪表，对制动机仪表校准自阀手柄移至紧急位第四节测试补机和本务模式是由LCDM将EAB设置为补机（重联）模式移动自阀和单阀手柄至各位置，观测所有压力值应不变；自阀和单阀手柄放置运转位将EAB设为本务切除模式自阀手柄移至全制动位，列车管压力、制动缸压力不变，均衡风缸减压至360kPa自阀手柄置抑制位，保持1s以上，然后移至运转位，此时：（1）均衡风缸压力增加到500±7kPa（2）列车管保持压力低于90kPa（3）制动缸压力450±15kPa单阀制动手柄移至全制位，然后移至制动区，再移至运转位，制动缸压力始终没有变化第四节测试补机和本务模式将EAB设为本务投入模式，此时：是由LCDM将EAB设置为补机（重联）模式（1）均衡风缸压力保持在500±7kPa（2）列车管压力增加，为均衡风缸压力±7kPa（3）制动缸压力降至0（4）没有动力切除指示再将EAB设置为本务切除模式，单独制动手柄移至全制位，此时：（1）均衡风缸压力保持在500±7kPa（2）列车管压力保持为均衡风缸压力±7kPa（3）制动缸压力增加300±15kPa（4）没有动力切除指示第四节测试补机和本务模式将单独制动手柄逐步移向运转位，制动缸压力随之减少单阀手柄移到运转位，此时：（1）均衡风缸压力保持在500±7kPa（2）列车管压力保持为均衡风缸压力±7kPa（3）制动缸压力减少至0（4）没有动力切除指示第四节测试漏泄测试将EAB设置为本务投入模式，此时：（1）均衡风缸压力保持在500±7kPa（2）列车管压力为均衡风缸压力±7kPa（3）制动缸压力保持在0（4）没有动力切除指示待CCBⅡ的副风缸完全充风，然后将自阀手柄移至制动区，使得均衡风缸压力减压100±10kPa，此时：（1）列车管压力减少为均衡风缸压力的±7kPa（2）制动缸压力增加到200～230kPa（3）没有动力切除指示第四节测试漏泄测试将EAB设置为本务切除模式，把自阀手柄移至全制位，此时：（1）均衡风缸压力降至360kPa±10kPa（2）列车管压力不随均衡风缸压力而变化（列车管压力可能因漏泄而有降低）等待1min，观察列车管压力再等待1min，此时：（1）均衡风缸压力保持在360kPa±10kPa（2）列车管压力变化不得超过20kPa（3）制动缸有压力第四节测试漏泄测试将自阀手柄移到运转位，此时：（1）均衡风缸压力增加到500±7kPa（2）列车管压力没有变化（3）制动缸有压力等待1min，此时：待CCBⅡ的副风缸完全充风，然后将自阀手柄移至制动区，使得均衡风缸压力减压100±10kPa，此时：（1）列车管压力下降不得超过20kPa（2）制动缸有压力第四节测试漏泄测试将EAB设置为本务投入模式，此时：（1）均衡风缸压力保持在500±7kPa（2）列车管压力增加为均衡风缸压力±7kPa（3）制动缸压力将至0（4）没有动力切除指示将单阀手柄放全制位，此时：（1）制动缸压力300±15kPa（2）制动缸活塞出来检查20＃管是否漏泄第四节测试漏泄测试将EAB设置为补机模式，此时：（1）均衡风缸压力减少到0（2）列车管压力保持不变，（3）制动缸压力保持300±15kPa等待2min，此时制动缸压力下降不超过30kPa，如果制动缸压力下降超过30kPa，则检查20＃管将EAB设置为本务投入模式，此时制动缸压力增加至300±15kPa单阀手柄移至运转位，制动缸压力降至0将单阀手柄置于制动区使制动缸获得约60kPa的压力，用来进行机车所有制动缸的漏泄测试单阀置于全制位，检查机车制动缸高压时的漏泄单阀移至运转位，制动缸压力降至0第四节测试自检运行自检程序完成以后没有任何故障信息第四节测试常用制动将自阀手柄移至初制动位，此时：（1）均衡风缸减压50kPa（2）列车管压力为均衡风缸压力±7kPa将自阀手柄阶段移至全制位，此时：（1）均衡风缸阶段减压最终至360kPa，列车管压力跟随均衡风缸最终至均衡风缸压力±7kPa，制动缸压力阶段上升最终至360±15kPa（2）20＃管的压力在制动缸压力的上下20kPa内自阀手柄移至抑制位，各压力保持不变小心移动自阀手柄到抑制位和重联位之间，均衡风缸压力减少到300～320kPa，此时：（1）列车管压力随均衡风缸减少（2）制动缸压力不超过360±15kPa第四节测试常用制动将自阀手柄重移至抑制位，此时：（1）均衡风缸减压保持在300～320kPa（2）列车管压力为均衡风缸压力±7kPa（3）制动缸有压力将自阀手柄阶段移至重联位，此时：（1）均衡风缸以常速降为0（2）列车管压力减少到90（55～85）kPa以下（3）制动缸压力增加至450±15kPa自阀手柄移至运转位：（1）均衡风缸增加至500±7kPa（2）列车管压力跟随均衡风缸压力（3）制动缸压力减少到0第四节测试常用制动等待2min，将自阀手柄放置全制位，此时：（1）均衡风缸减压50kPa（2）列车管压力为均衡风缸压力±7kPa将自阀手柄阶段移至全制位，此时：（1）5～7s内均衡风缸压力降至360kPa（2）6～8s内制动缸压力增加至340kPa第四节测试紧急制动将自阀手柄迅速移至紧急位，此时：（1）放风阀（E－3和KM－2）打开（2）列车管压力3s内降至0（3）撒砂电磁阀得电，撒砂5s（4）均衡风缸压力缓慢降至0（5）制动缸压力3～5s内上升至200kPa，并持续达到450±15kPa（6）在LCDM上出现操作员紧急制动信息侧压单缓手柄，此时制动缸压力开始下降，并最终降至0松开单缓手柄，制动缸压力恢复至450±15kPa第四节测试紧急制动等待60s复位紧急制动一旦LCDM上出现“将自动制动手柄移至运转位”提示，将手柄移至运转位（1）均衡风缸增压至500±7kPa（2）列车管增压至均衡风缸压力±7kPa（3）制动缸压力减少到0等待2min让系统充风第四节测试断钩时的紧急制动系统充满风后，拉开车长阀，此时：（1）放风阀（KM－2）打开（2）列车管迅速减压至0（3）均衡风缸压力保持500±7kPa（3）制动缸压力升至450±15kPa（4）在LCDM上出现紧急制动信息，同时提示：将自动制动手柄置于紧急位（5）撒砂5s等待60s复位紧急制动重置车长阀，并将自阀手柄置于紧急位，此时应注意到均衡风缸压力减少到0等待LCDM上出现提示“将自动制动阀手柄置于运转位”将自阀手柄置于运转位，充风2min第四节测试自动制动的单缓功能单阀手柄置于全制动位，此时：（1）制动缸压力增至300±15kPa（2）均衡风缸压力保持在500±7kPa（3）列车管压力保持在均衡风缸压力±7kPa将自阀手柄置于全制动位，此时：（1）均衡风缸压力减压至360kPa（2）列车管压力减压至均衡风缸压力±7kPa（3）制动缸压力增加至360±15kPa侧压单阀手柄，此时：（1）制动缸压力下降至300±15kPa（2）均衡风缸压力保持360kPa（3）列车管压力在均衡风缸压力±7kPa第四节测试自动制动的单缓功能