第一部分 我国铁路发展历程、现状及规划

我国铁路发展历程、现状及规划兰州交通大学土木工程学院道路与铁道工程系高速铁路系列讲座之一开启背景音乐一、目前世界上铁路总长及各洲的分布目前，全世界117个国家和地区拥有铁路约120余万公里，其中美国铁路20多万公里，俄国铁路10多万公里，中国铁路7万多公里，印度、加拿大的铁路6万多公里。其他如法国、德国4万多公里，阿根廷3万多公里，日本、意大利、墨西哥、巴西、波兰、南非等2万多公里，英国、西班牙、瑞典、罗马利亚等1万多公里，4000公里以上的有澳大利亚、匈牙利、新西兰、奥地利、芬兰、智利、古巴、挪威、保加利亚、比利时、巴基斯坦、土耳其、朝鲜、印度尼西亚、伊郎、埃及等。

分布在各洲的比例大约为：美洲36．8%，欧洲34．2%，亚洲17．5%，非洲7．5%，大洋洲4．0%。二、世界铁路发展趋势

铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。

/gb/technology/railway/railway_history/1.1.5_01b.html——安全、准确、快速、方便、舒适的要求。各国铁路纷纷进行大规模的现代化技术改造，同时改革运输组织工作，积极采用高新技术，在重载、高速运输和信息技术方面取得了新的突破，再加之现代管理和优质服务以及铁路的区域联网、洲际联网，使铁路增添了新的活力，在陆上运输中仍继续发挥着骨干作用，在现代化运输方式中占着重要的地位。欧洲铁路大联网客运方面：

各国铁路客运发展的共同趋势是高速、大密度，扩编或采用双层客车。采用动车组和电力机车牵引旅客列车是实现客运高速化的重要条件。轻轨交通将倍受青睐，因为它是改善城市交通环境、最富有生命力的一种交通工具；市郊铁路与地下铁道、轻轨铁路紧密合作，共线、共站，共同组成大城市的快速运输系统，这是各国解决人口密度较大地区客运繁忙的有效措施。在未来的铁路发展中，大城市快速运输系统将同全国铁路网连接，紧密配合，形成客运统一运输网。货运方面：

在货物运输方面，集中化、单元化和大宗货物运输重载化是各国铁路发展的共同趋势。重载单元列车是用同型车辆，固定编组、定点定线循环运转，首先用于煤炭运输，后来扩展到其他散装货物，对提高运能，减少燃油消耗，节省运营车、会让站、乘务人员等都有显著效果，经济上受益很大，如美国铁路货运量有60％是由单元列车这种方式完成的。俄罗斯曾试验开行了重量为43407吨的超长重载列车，列车由440辆车组成，全长6．5公里，由4台电力机车牵引，情景十分壮观。三、吴淞铁路粉墨登场

吴淞铁路从上海起到吴淞镇止，长14.5公里，轨距762毫米，轨重每米13公斤，于1876年简称，是中国最早出现的一条营业铁路。这条铁路是英国怡和洋行采取欺骗手段擅自修建的。清政府以285，000两白银于次年赎回，并于1877年10月拆除。吴淞铁路“天朝号”蒸汽机车四、唐胥铁路开创第一

唐胥铁路自唐山起至胥各庄（今丰南县）止，全长9.7公里。采用1.435毫米的轨距和每米15公斤的钢轨，于1881年建成，为中国自办的第一条铁路。这条铁路是为了开发开平煤矿，在清政府洋务派主持下，由开平矿务局负责集资修建。1886年，成立开平铁路公司，收买唐胥铁路后开始展筑，并独立经营铁路业务。开平铁路公司是中国自办的第一个铁路公司。1887年，唐胥铁路展筑至芦台，1888年展筑至天津，1894年天津至山海关间通车，改称津榆铁路。

1888年唐胥铁路展筑至天津，清政府洋务派李鸿章等巡视并主持通车仪式。路方特备花车一辆供来宾乘用。

台湾原属中国福建省。中法战争后单独设省。刘铭传于1887年奏准修建台湾省铁路。线路以台北为中心，向东到基隆港，向西南到新竹，分别于1891年和893年建成，两段共长约107公里，轨距1，067毫米，轨重每米18公斤。台湾第一铁路示意图五、台湾铁路曲折诞生六、1949年前的中国铁路

自1876年吴淞铁路的出现，到1949年新中国成立前，中国大陆仅有铁路23500多公里。这些铁路大多数被帝国主义列强取得了实际上的控制权，铁路成了他们疯狂掠夺中国资源和财富的得力工具。例如，清朝政府期间沙皇俄国修建的轨距为1524毫米的中国东省铁路，全长1514.39公里，南满支路974.9公里，两条铁路形成“T”字形的布局，由沙俄直接经营。

日本在日俄战争期间擅自在我国东北修筑的安东（今丹东）至奉天（沈阳）的窄轨（762毫米）铁路261公里，奉天至新民府（今新民）窄轨铁路（1067毫米）60公里。

德国在山东建造的胶济铁路，其中青岛至济南全线394.1公里、张博支线39.2公里、淄川至洪山支线7.4公里。

/gb/technology/railway/railway_history/1.2.5_02b.html1000毫米），由越南海防直达云南昆明。比利时以借款为名而控制的芦汉铁路，后改称为京汉铁路。自北京前门西站至汉口玉带门车站，全长1214.5公里，加上5条支线共计1311.4公里。英国以借款为名而控制的沪宁铁路，从上海至南京全长311公里，沪淞支线长16.9公里。英德两国以贷款为名而联合控制的津镇铁路，后改为津浦铁路。天津至浦口，全长1009.5公里。英国修建的九龙铁路35.8公里。

历届北洋政府为了取得列强的支持，借债充实军费进行军阀战争以消灭异己，不仅对清朝政府与帝国主义列强签定的不平等条约和借款合同全部予以承认，而且继续出卖中国的权益，签定屈辱的条约，大举借债。在这种情况下，帝国主义对中国铁路权的掠夺又进入了高潮时期。其中有向比利时借款而修建的陇海铁路汴（梁，今开封）洛（阳）段，开（封）徐（州）段，长276.8公里，洛（阳）观（音堂）段，长29.6公里。

向比利时与荷兰借款修建的陇海铁路观（音堂）陕（州，今陕县）段、徐（州）海（州）段，长198.3公里。向日本借款修建的（北）京绥（远，今呼和浩特）铁路丰（台）包（头）段，长817.9公里。与英、法、德、美四国银团签订借款合同而修建的粤汉铁路武（昌）长（沙）段长365公里。

1928年6月，国民党开始执政。这时期，国民党政府搞所谓“中外合作”式的铁路建设。即由中国官僚资产阶级作为帝国主义在华代理人，控制和掌握铁路修建和经营管理方面的大权。其中有德国与上海中国银行团合作投资修建的浙赣（杭州至株洲）铁路玉（山）萍（乡）段，长550公里。英国让中国利用庚子赔款购买其器材设备修建的粤汉铁路株（洲）韶（关）段，长455.7公里。

从“九·一八”事变到抗战胜利14年间，日本帝国主义在东北占领区修建了近5700公里铁路，在关内占领区修建了900公里铁路。由此可以看出，1949年以前的中国铁路深深打着各帝国主义列强的烙印。七、新中国第一路——成渝铁路

成渝铁路西起成都，东抵重庆，全长505公里。解放前，清王朝和民国政府用了40年时间，只完成工程量的14%。新中国的诞生极

大地调动了西南铁路工程局广大筑路工人和工程技术人员的积极性，15万筑路大军尽管是用灯笼火把照明，钢钎、大锤、十字镐开凿，仍展示出让高山低头、令江水让路的英雄气概，使路基节节向前延伸。

1950年6月15日，在成都举行了成渝铁路开工典礼。邓小平同志莅临致词，贺龙同志亲手将一面绣有“开路先锋”的锦旗授予筑路大军。当天，筑路一总队高举“开路先锋”的旗帜，开赴九龙坡、油溪工地，揭开了修筑成渝铁路的序幕。成渝铁路示意图

贺龙同志十分关心成渝铁路的修筑。当时四川没有标准轨路铁路，火车头进不来。他亲自向总参报告，派来登陆艇，将火车头、车厢从汉口通过长江运

到重庆九龙坡，重庆101钢铁厂（今重庆钢铁公司）轧出了钢轨，四川人民献出枕木129万根。1950年8月1日开始从重庆向西铺轨，1951年6月30日铺轨到永川，12月6日铺轨到内江，1952年1月26日铺轨到资中，6月13日，铺轨到达终点站成都。成渝铁路开通仪式列车运行在成渝铁路上八、我国第一条电气化铁路——宝成铁路

宝成铁路北起陕西省宝鸡，南行达四川省成都，与成渝、成昆两线衔接，全长669公里，是沟通西北与西南的第一条铁路干线。也是突破“蜀道难”的第一条铁路。宝成铁路于1952年7月1日在成都动工，1954年1月宝鸡端也开工。1956年7月12日，南北两段在黄沙河接轨通车，1958年元旦全线交付运营。宝成铁路宝鸡至凤州段，

是中国的第一条电气化铁路。该段于1958年6月开工，1960年6月建成。经过试运行，于1961年8月15日正式交付运营。宝成铁路示意图

宝成铁路是新中国第一条工程艰巨的铁路。为了克服地势高差，以3个马蹄形和1个螺旋形的迂回展线上升，线路重列3层，高达817米，随后以2000多米长的隧道穿过秦岭垭口，进入嘉陵江流域。全线共完成主要工程量有：路基土石方7116万立方米；隧道304座，总延长84．4公里；桥梁1001座，总延长28．1公里；桥隧总长约占线路长度的17％，正线铺轨667．71公里。从开工到交付运

营间先后发生严重的滑坡58处，崩坍272处，整治工程量及难度都相当大。

宝成铁路主要承担西南、西北两大地区间的物资交流，是全国铁路网的骨架，对于沿线工农业经济的发展起了不小作用。以后相继修建了广元至普济、德阳至汉旺、广汉至岳家山、青白江至灌县等4条支线，促进了附近地区矿藏资源的开发。左图：宝成线宝鸡至凤州段下图：列车在宝成线上运行九、成昆铁路

成昆铁路(成都——昆明)全长l091公里。这条铁路北联宝成线，可通陕西、甘肃，南经贵昆线可通贵州，成为西南地区的铁路网骨架，是西南与西北相互联系和资源外运的重要通路。

建国后的“一五”期间即着手成昆铁路的勘测设计，并于1958年从成都端开始兴修。1960年成都至青龙场间铺轨通车，办理临时运营。1964年，组成西南铁路建设总指挥部，由铁道部、铁道兵和沿线民工组成30万人的筑路队伍，全面展开施工。至1966年底，完成的各项主体工程超过了50％。后因受“文化大革命”的影响，原定1968年7月1日全线通车的计划落了空。中共中央指令新成立的铁道兵西南指挥部务必于1970年7月1日全线通车。

成昆铁路的沿线地势险峻，坡陡流急，有深二三百米的“一线天”峡谷，从金口河到埃岱58公里的线路，就有隧道44公里，几乎成了地下铁道。越过岷江与雅砻江的120公里的地段内，4次盘山展线，13次跨牛日河，修了66公里的隧道和10公里的桥梁，绕行了50公里，才爬到海拔2200多米的制高点。进入安宁河谷，8次跨越安宁河，下至海拔1000米的金沙江河谷，再溯龙川江上行至海拔1900米左右的滇中台地。金沙江河谷是地质上著名的深大断裂带，地质情况十分复杂，被称为“地质博物馆”。线路在这个河谷3次盘山展线，47次跨过龙川江，才爬上长江和元江的分水岭。然后南下广通，经滇池地区的丘陵和淤泥地带到达昆明。

成昆铁路工程的艰巨浩大，举世罕见。全线共完成正线铺轨1083.3公里，路基土石方9688万立方米；隧道427座，总延长344.7公里，其中长度在3公里以上的共有9座；桥梁991座，总延长106.1公里，其中有中国目前钢桁桥梁中跨度最大的金沙江大桥（主跨达192米），有孔跨54米的一线天石拱桥。全线桥隧总延长占线路长度41.6％。有些地段找不到地方设置车站，不得不将站线建在桥梁上或隧道内，在全线122个车站中，这类车站就有41个。这个艰巨宏伟的工程，荣获国家颁发的“科学技术进步特等奖”。成昆铁路

兰新铁路东起甘肃省兰州，西跨黄河，越海拔3000米的乌鞘岭，沿祁连山北麓入河西走廊，经武威、张掖、酒泉，出嘉峪关，经玉门、疏勒河，沿马鬃山南麓西进，跨红柳河进入新疆维吾尔自治区，再沿天山南麓，经哈密、鄯善及吐鲁番盆地北缘，在达坂城穿过天山至乌鲁木齐，全长1903公里，是新中国成立后修建的最长的铁路干线。兰新铁路东连陇海铁路，在兰州与包兰线交汇，在河口南与兰青线连接，在武威接干武线，在吐鲁番接南疆线。该线对开发西北地区的物产资源，发展经济，加强民族团结，以及巩固国防，都有重要作用。十、新丝绸之路——兰新铁路兰新铁路位置图

兰新铁路所经过“百里风区”、“三十里风口”，施工和运输极为困难。全线共计完成路基土石方11083万立方米；隧道33座，总延长11.8公里；桥梁1117座，总延长30余公里；正线铺轨1889公里。距兰州西站35公里的河口黄河大桥，是中国自己设计和施工的第一座黄河大桥；乌鞘岭地区桥梁隧道比较集中，后沟至达坂城间有天山隧道群，还有通过大风区的路基工程等，都是修建兰新线的关键工程。列车运行在兰新铁路十一、我国第一条重载单元铁路——大秦铁路

1983年9月，国务院为增加晋煤外运通道，作出了修建大（同）秦（皇岛）铁路的重大战略决策。大秦铁路建设同以往的铁路建设相比，有两个显著特点：它瞄准国际先进水平，选择重载（开行万吨列车）、单元列车（品种单一不混装，循环运输不解体）的运输方式，占领制高点，一举达到80年代现代化先进水平。它是一项庞大复杂的系统工程，要求路、港、矿、电综合规划；装、运、卸能力配套。大秦铁路示意图

这项系统工程以大同、雁北、忻州地区18个煤炭集运站为龙头，以西起大同韩家岭，东至秦皇岛的653公里长的大秦铁路为龙身，以秦皇岛港三期煤码头为龙尾，自1985年起全面开工，历时8年，至1992年底基本配套建成。大秦线运煤专列

大秦铁路具有重（开行重载单元列车）、大（大通道、大运量）、高（高质量、高效率）特点。有关专家认为，从大秦铁路的线路质量与装备看，已具备年运煤一亿吨的能力，而且潜力很大，配套完善后将来运能可以超过一亿吨。十二、纵贯大陆第三路——京九铁路

1987年，铁道部在编制“八五”、“九五”铁路网建设规划时，考虑到既有的京广、京沪、焦枝三大干线的运能已达饱和状态，制约着国民经济的发展；考虑到香港将于1997年回归祖国；考虑到促进赣南、粤东地区的经济发展以及加快沿线革命老区人民脱贫致富；决定将北京至九江铁路向南延伸到九龙，形成继京广、京沪之后，纵贯我国大陆的又一条大干线。

京九线始于北京枢纽南端的黄村车站，向南经河北省的霸州、衡水，山东省的聊城、菏泽，河南省的商丘、潢川，湖北省的麻城，江西省的九江、南昌、向塘、吉安、赣州，广东省的和平、惠州，与广九铁路布吉站相接，直达九龙，全长约2360公里。京九铁路黄河大桥十三、大西南的希望之路——南昆铁路

体现20世纪90年代设计、筑路水平的西南大动脉南昆铁路，东起南宁，西至昆明，北接红果，全长898公里，为国家I级干线电气化铁路。南昆铁路广西境内正线全长约353公里。本段基本属低山丘陵区沿河线，工程集中在潞城至八渡。米花岭隧道是全线控制工程。此段工程有桥梁185座（其中大桥、特大桥73座），涵渠1164座，隧道65座。共设车站39个。

贵州省境内工程共有桥梁111．5座（其中大桥、特大桥67．5座），涵渠343座，隧道104座。共设26个车站。云南省境内共有桥粱121．5座（其中大桥、特大桥51．5座）涵渠809座，隧道81座。共设25个车站。南昆铁路新建工程包括建筑长度为863．21公里的正线及配套工程；引入南宁、昆明两个枢纽的工程和全线电气化工程。南昆铁路示意图十四、中国运行速度最高的铁路——

秦沈客运专线

秦沈客运专线全长405公里。客运专线是一条以客运为主的双线电气化快速铁路，开通伊始的列车速度即可达到160公里/小时以上，设计速度为200公里/小时，基础设施预留提速至250公里/小时（甚至更高）的条件。从秦皇岛直达沈阳，全程只需4.5小时左右。全线共新建特大桥30座，计42095延长米，大中桥170座，其中位于沟帮子附近的月牙河特大桥全长10.26公里，长度居国内铁路桥首位。秦沈客运专线总投资约150亿元。设计工作者经过近十年的准备工作，该线已于1999年8月16日全面开工，2003年10月12日开通运营。秦沈客运专线示意图

秦沈线近期通过客流密度1900万人次，开行旅客列车53对，其中运行时速200公里的列车有8对，将采用中国自行生产的高速电动车组，其余列车的时速也达160～140公里。全线设秦皇岛、山海关、前卫北、绥中北、兴城西、葫芦岛北、高桥北、锦州南、凌海、盘锦北、高升、台安、辽中、杨士岗、皇姑屯、沈阳北、沈阳等17个站。近期开设秦皇岛、山海关（接轨站）、绥中北、葫芦岛北、锦州南、盘锦北、台安、辽中、皇姑屯（接轨站）、沈阳北、沈阳等11个站。其中，新建的绥中北等6个车站平均站间距为55公里，最大站间距达68.6公里，同时区间不设渡线。这些设计突破了常规铁路，甚至是国外高速铁路的站间距分布原则，是一个大胆的尝试。本线的运营管理模式虽然仍参照既有的行政区划，但对养护维修体制将进行改革，采用公司化的资产经营责任制的管理模式。中华之星动车组十五、世界上海拔最高的铁路

——青藏铁路

青藏铁路由青海省省会西宁至西藏自治区首府拉萨，全长1956公里，其中西宁至格尔木段（简称西格段）长约815公里，已于1984年投入运营。2001年开工修建的格尔木至拉萨段（简称格拉段），是目前世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。自青海省格尔木市起，铁路沿青藏公路南行，经纳赤台、沱沱河，翻越唐古拉山，再经西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井，至拉萨市，全长1142公里。工程静态投资为223.8亿元，动态总投资262.1亿元。建设工期设计为6年，计划于2007年7月1日投入运营。左图：青藏铁路示意图下图：青藏铁路铺轨青藏铁路拉萨河大桥示意图

青藏铁路的修建是铁路建设史上前所未有的伟大壮举，沿线高寒缺氧、地质复杂、冻土广布、生态环境十分脆弱，翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米，经过海拔4000米以上地段960公里，经过连续多年冻土地段550公里，施工条件非常艰苦。2002年，青藏铁路建设进入海拔4500～5000米的高原，开始迎战全线施工最困难的连续多年冻土工程，在卫生保障和环境保护方面的工作难度也更大、要求更高。为解决冻土施工难题，科研人员对冻土路基采用碎石通风技术、保温护道技术、热棒技术等措施；对极不稳定的冻土地段采取以桥代路办法。6月29日，青藏铁路南山口至望昆段开始铺轨。海拔4000m以上常年冻土区

青藏铁路沿线生态环境脆弱，自然资源非常珍贵。为加强铁路建设中的环保工作，确立了“预防为主、保护优先”的环境保护原则，对环保设施做到与主体工程同时设计、同时施工、同时投产，并组织有关部门专门为青藏铁路进行环境评估，在工地上设置了野生动物通道，以保证野生动物迁徙不受影响；采取了以桥代路等措施以保护湿地。全线用于环保设施的投资达12亿元以上，为中国铁路建设史之最。野生动物通道十六、八纵八横的宏伟蓝图

中国铁路在改革开放后取得了令人瞩目的发展，全国铁路运营里程已经突破7万公里，位居亚洲第一，世界第三。为了适应国民经济的发展的需要，在今后的若干年间，中国铁路要实行跨越式发展的战略，尽快建立起“八纵八横”大通道，充分发挥铁路的网络优势。所谓铁路大通道是连接区域中心或大城市间的能力强大的铁路线路，是由一条或多条功能相近的主要铁路干线构成的有机集合，是铁路运输网乃至整个综合运输网的主骨架。其基本特征：一是运输强度大，二是里程较长，三是汇集和辐射范围广。八纵八横示意图“八纵”铁路通道为：京哈通道、沿海通道、京沪通道、京九通道、京广通道、大湛通道、包柳通道、兰昆通道。

八横”铁路通道为：京兰通道、煤运北通道、煤运南通道、太原至青岛通路、陆桥通道、宁西通道、沿江通道、沪昆（成）通道、西南出海通道。“八纵”铁路通道京哈通道——自北京经天津、沈阳、哈尔滨，至满洲里，全长2344公里。由既有的京秦、京山、沈山、沈哈、滨洲线和规划的京沈哈客运专线构成。是东北与其他地区客货交流的主要通道，也是东北地区的交通命脉。沿海通道——自沈阳经大连、烟台、胶州、新沂、长兴、杭州、宁波、温州、福州、厦门、广州至湛江，全长4019公里。本通道将沟通环渤海、长江三角洲和珠江三角洲地区，在国家社会经济和国防建设中地位十分重要。该通道由既有的沈大、蓝烟、宣杭线、杭长段、萧甬、鹰厦线厦门至漳平段、梅坎、广梅汕、三茂、黎湛线，在建的新长铁路，以及规划建设的烟大轮渡、胶州至新沂铁路和宁温、温福、福厦铁路等构成。

京沪通道——自北京经天津、济南、徐州、南京至上海，全长1463公里，由既有京沪铁路和规划中的京沪高速铁路构成，是东北、华北地区与华东地区客货交流的主要通道。既有京沪线全线均为复线自动闭塞、内燃牵引线路，既是客运快速线路，也是货运重载线路，

京九通道——自北京经聊城、商丘、九江、南昌、龙川至九龙，全长2403公里。该通道是我国东北、华北地区与华东、中南地区客货交流的主要通道之一，对京广、京沪两大通道具有重要的分流作用。京九铁路

京广通道——自北京经石家庄、郑州、武汉、长沙、衡阳至广州，全长2265公里。是东北、华北、西北地区通往华南地区的主要通道。考虑到京广通道运输质和量的需求，需尽快实施客货分线。大湛通道——位于我国中西部的结合部，自大同经太原、洛阳、襄樊、石门、益阳、永州、柳州、黎塘、湛江至海口，全长3108公里。由北同蒲、太焦、焦柳、石长、湘桂、黎湛和在建的益阳至永州铁路、粤海通道构成，是我国“三西”煤炭南运的主要通道之一，也是我国内地通向南部港口城市的主要出海通道。为适应晋、豫、陕煤炭南下两湖、两广的需要，加快中部地区经济的发展，今后，将继续建设粤海铁路和益阳至永州铁路，进行部分线路的复线、电化改造，逐步完善大湛通道。

包柳通道——自包头经西安、重庆、贵阳至柳州（南宁），全长3011公里，由既有的包神、西延、襄渝、川黔、黔桂、湘桂铁路和已基本建成的神延、西康铁路构成，是我国西部南北向的一条重要铁路通道。兰昆通道——自兰州经宝鸡、成都至昆明，全长2261公里，由既有陇海线宝兰段、宝成线和成昆线构成，是西部地区南北向的重要通道。川黔铁路“八横”铁路通道

京兰通道——自北京经大同、包头、呼和浩特、兰州、西宁至拉萨，全长3943公里，是我国横贯东西的重要通道，其东段还是晋煤外运的重要线路。该通道由丰沙、京包、包兰、兰青、青藏铁路构成。煤运北通道——由两条功能单一、运能强大、设施先进的运煤专用铁路构成，即由既有大秦铁路（658公里），神朔铁路（269公里）和在建的朔黄铁路（586公里）构成，是“三西”煤炭外运通道的重要组成部分。大秦铁路包兰铁路

煤运南通道——由自太原经石家庄、德州、济南（长治经邯郸、济南）至青岛（即太原至青岛），以及自侯马经月山、新乡、菏泽、兖州至日照港两条通路组成，是，“三西”煤炭外运的重要组成部分。

太原至青岛通路，由石太、石德、胶济线以及邯长、邯济线构成，今后将进一步提高铁路线路质量，进行线1路电气化改造。侯马至日照通路，由侯月、新月、新菏、菏兖和兖日线构成，目前正进行菏兖日复线建设，“十五”将实现复线大能力化。陆桥通道——自连云港经徐州、郑州、西安、宝鸡、兰州、乌鲁木齐至阿拉山口，全长4120公里，横贯我国东、中、西部，是东西部联系的最重要纽带。该通道由陇海、兰新和北疆铁路构成。

客运专线

PassengerDedicatedLines--PDL

定义：客运专线是以客运为主的快速铁路。目前在我国，铁路等级除Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级外又增加了“客运专线”等级，时速200至350km/h的铁路统称为客运专线，曲线半径一般在2200m以上。

设计速度：1964年日本建成世界上第一条时速210公里的高速客运专线后，法、德、西、意、韩、中国台湾等国家和地区纷纷修建高速客运专线，设计速度从210km/h到270、300、350km/h。1985年5月欧洲经济委员会(ECE)对铁路最高运行速度的观点是：高速客运专线为300km/h，既有线提速改造为160～200km/h。国际铁路联盟(UIC)高速部，在“速度320～350km/h的新线设计科技发展动态(第一部分)”(2001年10月25日版本)资料中的观点：新建高速铁路的速度目标值是320～350km/h。

特点：

客运专线以高速和快速技术为支撑，列车运行速度实现了历史性的跨越。客运专线运量大、效能高，社会经济效益显著。客运专线列车最小行车间隔可达三分钟，列车密度可达每小时20列，列车定员可达1600—1800人/列，理论上每小时最大输运能力可达2×32000～2×36000人，能够实现大量、快速和高密度运输。从发达国家实践来看，客运专线取得了非常好的社会和经济效益。如法国三条客运专线每年输送旅客各2千多万人次，均取得盈利。日本四条客运专线自开业以来客运量增加6倍多，被日本人誉为“经济起飞的脊梁”。客运专线安全可靠。安全是人们出行选择交通运输方式的首要因素。据中国经济景气检测中心日前对北京、上海、广州三座城市居民的随机抽样调查问卷显示，现在有66.9％的居民外出首选火车，其中一条重要原因就是看中铁路运输安全。铁路客运专线是最安全的现代高速交通运输方式。它采用了先进的列车运行控制系统，能够保证前后两列车必要的安全距离，有效防止列车追尾及正面冲撞事故。信息化程度很高的行车设施诊断、监测、预警设备和科学的养护维修，构成了客运专线现代化的、完善的安全保障系统。中国客运专线的技术标准

1运输组织

按不同速度的本线和跨线高速列车混合运行，本线列车运行时速300km，跨线列车运时速≮200km。列车追踪间隔时间设计3min；综合调度所集中设置，与动车检修基地和生产布局相一致。

2工务基础设施

最小曲线半径7000m，最大曲线半径≯14000m，夹直线和圆曲线最小长度一般≮0.8Vmax。区间正线最大坡度≯20‰，动车组走行≯30‰。区间正线设计较长坡度，最小坡度长度一般≮900m。相邻坡段坡度差≥1‰时，设竖曲线，半径≮25000m。车站数量按大中城市、枢纽和著名旅游胜地分布设置。始发终到客站到发线数量按满足高峰小时列车密集到发的需要设置。

高速、城际、普速列车共站的车站，原则分场布置，设必要的联络进路；站台长450m，站台高出轨面1.25m。以无碴轨道作为主要结构形式，在地质灾害和地质活动活跃断裂带地段，以及不宜铺设无碴轨道地段，采用有碴轨道结构；无碴轨道铺设精度，高低和轨向≤2mm/10m，水平≤1mm，轨距±1mm；有碴轨道采用特级道碴，道床厚350mm，铺设精度高低和轨向≤2mm/10m，水平≤2mm，扭曲≤2mm，轨距±2mm。到发线采用混凝土宽枕。采用跨区间五缝线路，采用100m长定尺无螺栓60kg/m钢轨。无碴轨道采用弹性分开式扣件，节点间距≤650mm，调高量30mm，调距量-12/+10mm，桥上抗拔力≥80kN，其他地段≥100kN。正线道岔直向通过时速350km，进出站侧向通过时速80km，跨线联络线道岔侧向通过时速≮160km。无碴轨道正线区间直线地段路基面宽度13.6m。严格控制路基工后沉降，不均匀沉降和过渡段差异沉降，保持路基纵向刚度的均匀性和良好的动力特性，稳定安全系数≮1.5；工后沉降量≯3cm，路基与结构物间的工后差异沉降量≤0.5cm，工后不均匀沉降≯2.0cm/20m。地基加固处理措施根据地基的物理力学性质、岩土层分布厚度及其特性、路基高度等因素优选。软土、松软土地基，以复合地基法加固为主，地基处理后须有合理的放置时间，确保本体和地基沉降变形稳定，布置沉降观测设备进行沉降观测，并实时分析处置。采用ZK（0.8UIC）作为设计活载。桥梁结构按满足100年使用年限要求，主要措施采用耐久性混凝土，加强构造细节设计和桥面防排水系统设计，布置合理的检查和维修设施。在路基填方大于5m的地段。路基处理困难地段，为节省用地，确保工后沉降控制，可采用以桥代路通过。桥梁结构采用预应力混凝土简支、连续刚构、钢筋混凝土连续框构、钢筋混凝土连续结合梁、简支钢桁梁等，已编制了通用参考图。单洞双线隧道断面有效面积100m2，单线隧道断面有效面积70m2，隧道洞口若有特殊环境要求的可设置洞口缓冲结构，隧道内设防灾与救援设施。3牵引供电系统

牵引变电所的布点，接触网和牵引变电所外部电源供电方案的确定，均按满足最高时速350km和3min追踪运行间隔进行设计，牵引变压器的安装容量按运输需求确定。高速正线采用2×27.5kV（AT）供电方式，牵引变压器采用单相接线，外部电源采用220kV，接触网标称电压25kV，长期最高电压27.5kV，短时（5min）最高电压29kV，设计最低工作电压20kV（电压质量20~29kV）。意义：

在繁忙干线建设客运专线，实现客货分线运输，能够大幅度提高铁路运输能力，分流既有线的大部分客车，缓解既有线运能紧张的局面，同时还可以满足大经济区、大城市的增量运输的需求，腾出既有线用来发展货物重载运输，适应日益增长的运输需要。首先，繁忙干线建设客运专线，实现客货分运，能够大幅度提高铁路运输能力，满足全面建设小康社会的运力需要。初步预测到2020年，铁路旅客、货物运输需求分别达40亿人次、40亿吨，年均增长速度为7%和4%。建设客运专线，不仅可以转移既有线上大部分客车，而且还可以满足增量运输的需求，特别是能够腾出既有线能力用于发展货物重载运输，迅速形成高速度、大能力、安全畅通的运输通道，适应日益增长的运输需要。其次，繁忙干线建设客运专线，可以提升城市的集聚功能和辐射能力，使大城市更好地发挥中心城市的作用，同时推动沿线中间地带现有城市高速发展和功能升级，增强人、财、物吸纳能力，促进新的小城镇生成和发展，加快我国城市化的整体进程。第三，繁忙干线建设客运专线将使铁路速度和服务实现质的飞跃，提升中国铁路发展水平。客运可实现大容量、高速度、高频率，大大缩短旅行时间，特别是在运输高峰时期，可以用几分钟间隔密集大量发车，为旅客提供更安全、快捷、方便、舒适的服务；货运可实现“大宗物资直达化，高值货物快速化”，降低铁路社会成本，满足旅客货主越来越高的多层次、多样化服务需求。在创造良好社会经济效益同时，铁路路网运输效率和投资效益将进一步提高，有利于实现铁路可持续发展。

中国客运专线规划：

1部规划建设的“四横四纵”高速铁路客运网骨架为：

1.1“四纵”客运专线

（1）北京—上海：全长约1318km，纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。

（2）北京—武汉—广州—深圳：全长2260km，连接华北、华中和华南地区。

（3）北京—沈阳—哈尔滨（大连）：全长约1700km，连接东北和关内地区。秦皇岛—沈阳已于2003年建成。

（4）杭州—宁波—福州—深圳：全长约1600km，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。1.2“四横”客运专线

（1）徐州—郑州—兰州：全长约1400km，连接西北和华东地区。

（2）杭州—南昌—长沙：全长约880km，连接华中和华东地区。

（3）青岛—石家庄—太原：全长约770km，连接华北和华东地区。

（4）南京—武汉—重庆—成都（宁汉蓉）：全长约1600km，连接西南和华东地区。1.3几个重要路段客运专线

向莆铁路自南昌枢纽引出，经江西抚州、福建沙县至莆田（福州），全长约560km。这条铁路将构成我国中西部地区至东南沿海新的、路程更短的通道。还有九江南昌、海南东环、南京杭州、南京安庆、成棉峨、长春吉林等客运专线铁路。1.4区域城际轨道交通

长江三角洲、珠江三角洲、环渤海地区城际轨道交通，覆盖区域内主要城镇。

（1）长三角：以上海、南京、杭州为中心，形成“Z”字型主骨架，连接沪宁杭周边重要城镇的城际铁路客运网络。

（2）珠三角：以广深、广珠；两条客运专线为主轴，形成“A”字型线网，辐射广州、深圳、珠海等9个大中城市，构建包括港澳在内的城市1h经济圈。广深客运专线长度约105km；广珠城际轨道交通含江门支线约143km。

（3）环渤海：以北京、天津为中心，北京—天津为主轴进行建设，形成对外辐射通路。京津城际轨道交通约115km。

2铁路提速线路规划

1997年以来，中国铁路连续进行五次大面积提速，取得了显著成绩。2007年4月18日将实施的第六次大提速，时速≮160km线路延展长度可达到近万公里，京沪、京广、京九和陇海线部分区段，京哈、胶济、浙赣、武九、广深等延展长度约6000km的线路将实现时速200km到250公里的运行目标。

在铁路客运专线网和铁路提速线路规划中，符合新建铁路列车最高运行速度≮250km，改建铁路列车最高运行时速≮200km。铁路的集合，即形成高速铁路网规划。实施《中长期铁路网规划》两年多来，由于社会广泛的重视和支持，铁路客运专线建设快速、有序、高效地推进，在新建时速≮250km铁路客运专线3000余km，拟建铁路客运专线里程将突破规划阶段目标，这是经济社会发展需要和市场需求所致。建成和建设中的客运专线

目前已建成的有秦沈客运专线

已开工建设项目（16个）：

京津城际、武广、郑西、石太、合武、合宁、甬台温、温福、福厦、广深港、广珠、长吉、九昌、哈大、胶济、海南东环。

京津城际客运专线：连接北京和天津两大直辖市，全长116.55公里，线路起自北京南站，终至天津站。时速300公里。

武广客运专线：全长995公里，工程投资930亿元人民币，建设工期为四年