重庆市轨道交通一号线(朝天门-大学城)工程可行性研究报告

重庆市轨道交通一号线〔朝天门—大学城〕工程可行性争论报告重庆市轨道交通一号线〔朝天门—大学城〕工程可行性争论报告重庆市轨道交通一号线〔朝天门—大学城〕工程可行性争论报告重庆市轨道交通一号线〔朝天门—大学城〕工程可行性争论报告20231220231212-10北京城建设计争论总院有限责任公司北京城建设计争论总院有限责任公司12-11北京城建设计争论总院有限责任公司12-11202312地下构造设计依据

第十二章构造工程 ⑾《人民防空工程设计标准〔GB50225-95〕〔JGJ94-94〕〔GB50011-2023〕〔YB9258-97〕〔JGJ120-99〕⒃《锚杆喷射混凝土支护标准〔GB50086-2023〕设计依据文件⑴《重庆市轨道交通一号线工程可行性争论报告〔北京城建设计争论总院2023.1〕1〔重庆市勘测院，20232〕⑶《地铁一号线人防干道测量技术总结〔重庆市勘测院，20233〕设计依据标准〔GB50157-2023〕⑵《地下铁道工程施工及验收标准GB50299-2023；〔GB50010-2023〕〔GB50009-2023〕GB50017-2023；GB50007-2023；⑺《重庆市建筑地基根底设计标准〔DB50/5001-1997〕〔TB1000－2023；⑼《铁路工程喷锚构筑技术标准GB5008－2023；GBJ111-8；

〔GB0330-2023〕GB50108-2023；主要设计原则⑴构造设计应，满足城市规划、行车运营、环境保护、抗震、防护、防水、防火、防腐蚀及施工等对构造的要求，同时做到构造安全、技术先进、经济合理。⑵构造在施工及使用期间应具有足够的强度、刚度、稳定性及耐久性。应按施工阶段和正常使用阶段进展构造强度、刚度和稳定性计算。对于钢筋混凝土构造，应进展裂缝宽度验算。⑶构造的净空尺寸应满足地下铁道建筑限界及各种设备使用功能的要求、施工工艺的要求，并考虑施工误差、构造变形和位移等因素给出必要的富有量。⑷构造设计应削减施工中和建成后对环境造成的不利影响，应考虑城市规划要求〔包括将来地铁线的实施〕对地铁构造的作用。⑸换乘车站分期修建时，近期车站设计应统筹考虑两站施工方法协调、构造连接、预留接口及措施等，尽量作到远期施工简便、综合工程投资节约，将远期车站的施工风险和对既有地铁正常运营影响减到最小。⑹选择车站施工方法时应充分考虑并尽量减小施工期间对地面交通、房屋拆迁、管线改移的不利影响。⑺构造设计应依据施工方法、构造或构件类型、使用环境条件及荷载特性等，选用与其特点相适应的构造设计标准和设计方法。结合工程监测进展信息化设计。⑻构造设计时应依据沿线不同建〔构〕筑物〔含地下管线〕的变形允许数值和基坑安全等级，确定基坑的变形掌握等级及最大允许变形量，提出安全、经济、技术合理的基坑支护措施，严格掌握基坑开挖引起的地表沉降等变形，预防地面变形对四周建〔构〕筑物造成的危害。⑼构造计算模式应符合构造的实际工作状况与边界条件、反映构造与地层的相互作用关系，应考虑将支护构造作为永久构造的一局部。⑽应依据现行《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》实行防止杂散电流腐蚀的措施。钢构造及钢连接件应进展防锈处理。⑾地下构造设计中应包括对环境保护的设计，应充分考虑施工及运营过程中对四周环境〔重要建筑物、城市交通干道及地下管线、地下水流网〕的影响。设计标准100⑵车站构造主要构件的安全等级为一级。⑶地下构造抗震设防分类为乙类67⑷地下构造须具有战时防护功能及平战转换功能。在规定的设防部位，构造6⑸地下构造设计按最不利状况进展抗浮稳定验算。在不考虑侧壁摩阻力时，抗浮安全系数Kf≥1.05；当考虑侧壁摩阻力时，抗浮安全系数Kf≥1.15。

⑹钢筋混凝土构造的最大裂缝宽度允许值应依据构造类型、使用要求、所处环境条件等因素确定。构造设计时，按荷载的短期效应组合并考虑长期效应组合影响的最大裂缝宽度允许值：构造背水面≤0.3mm；构造迎水面≤0.2mm。地质条件与隧道埋深工程地质及水文地质概述重庆地区80841%)和构造剥蚀、溶蚀低山区〔占15化频繁，地面坡度大。轨道交通一号线沿线基岩大片出露，第四系掩盖层厚度小，掩盖少，一般3～10m93%；白云岩和灰岩为辅，约占岩层的7%。岩体的完整性好，构造影响稍微，节理裂隙不发育，围岩类别为Ⅴ类〔长石砂岩〕或Ⅳ类〔砂质泥岩。第四系掩盖层厚度小，含水微弱，广泛分布的泥岩为相对隔水层，故地下水较贫乏。具体的工程地质及水文地质说明详见第三章—工程地质及水文地质。关于围岩分级《重庆轨道交通一号线可行性争论工程地质勘察报告》沿用的是1985的旧版《铁路隧道设计标准》的“围岩分类”的概念。自国标《工程岩体分级标准》GB50218-94199571屡次修订，已不再沿用“围岩分类”的概念，取而代之的与国标保持全都的“围岩级别”的概念，将原Ⅵ、Ⅴ、Ⅳ、Ⅲ、Ⅱ、Ⅰ类围岩分别修改为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ级围岩，旧版标准间的对应关系如下表：《工程岩体分级标准》94《工程岩体分级标准》94版ⅠⅡⅢⅣⅤ—《铁路隧道设计标准》2023版ⅠⅡⅢⅣⅤⅥ《铁路隧道设计标准》85版ⅥⅤⅣⅢⅡⅠ

旧版标准围岩分级的对应关系 表12.1.4

石油路站、歇台子站、烈士墓站和沙坪坝站，车站埋深为10～23m左右。在地形高差变化较大的地方，受线路最大纵坡的限制，车站埋深较大，无32～40m地下车站施工方法与构造型式200～500m300m。地铁线路受车站分布及线路坡度限制，车站及区间隧道的埋深及埋深的变化也较大。地下车站的埋深直接关系到车站的效劳水平、客流吸引、运营本钱和构造设计的荷载取值，并影响施工方法和支护形式。地铁隧道的埋深可分为深埋和浅埋两种，深埋和浅埋具有各自的优缺点。浅埋车站隧道埋深小，便利乘客进出站，利于吸引客流。同时，浅埋车站的自动扶梯数量、提上升度以及通风竖井的深度也不大，土建工程量和自动扶梯购置量相应较低。由于自动扶梯的数量及提上升度小，大大降低了车站的动力消耗。通风竖井深度较小，使风道的通风阻力下降，减小电能消耗，从而可以降低工程运营费用；但浅埋隧道围岩条件简单，隧道承受的荷载增加，给构造设计、安全施工和地面建筑的稳定带来很多难题。深埋车站可以简化支护构造，增加施工安全度，削减衬砌厚度，降低工程造价，隧道施工对周边环境影响小；其缺点是不便于乘客进出站，运营费用较高。依据本线具体的地形和地质特点，车站埋深确实定原则为，在根本满足深〔覆跨比大于0.～1.浅，以获得从功能、经济、施工、造价等各方面均较优的车站方案。如大坪站、

地下车站是整个地铁系统的重要组成局部，车站施工方法的选择，受沿线工程地质、水文地质条件以及所处环境、地面建筑物、地下构筑物、河道交通、道路交通等因素的影响和制约，方案的选择不仅要满足地铁工程本身的使用功能，同时也要满足合理开发利用地上、地下有效空间的要求，并考虑由于施工给四周环境带来的不良影响。对应不同的施工方法，构造型式往往不同。轨道交通一号线东起朝天门，向西至大学城，线路全长36.09km，共设2315法〔钻爆法〕两类。明挖法明挖法一般适用于地面覆土浅、有条件敞口开挖，且有足够施工场地的状况。当车站站位设在现状道路范围外，或站位设在现状道路内，但交通允许临时中断或有条件临时改道，使地面交通客流有条件疏散，就可考虑承受明挖法进展车站施工。明挖法是地下车站诸多施工方法中较为经济，且技术安全牢靠的一种施工方法。在条件允许的状况下，应优先选用明挖法施工。明挖法主要施工步序为：施作基坑围护构造，由上向下开挖基坑，待开挖至基坑底设计标高后，再由下向上浇筑主体与内部构造，然后回填土方，恢复路面。明挖法施工具有以下优点：⑴土建筑价相对较低、施工快捷；⑵适合多种不同的地质条件，可以有效的削减线路的埋深；⑶施工工艺简洁、技术成熟、施工安全、工期短、施工质量易保证；⑷防水方法简洁、质量牢靠。明挖法的缺点：⑴施工时对周边环境和交通影响大。⑵引起大量拆迁。⑶工程综合造价较深埋条件下矿山法高。矿山法在地面无条件明挖或车站埋置深度较大的状况下，可承受矿山法。矿山法施工全部作业均在地下进展，因此对地面交通和人员出行影响较小，但与明挖法相比，施工难度较大，工期较长。在重庆的岩石地层中，暗挖地下构造一般承受钻爆法进展开挖。钻爆法的根本工序为：钻孔、装药、放炮散烟、出碴、初期支护、施做二衬。隧道的开挖方法一般有全断面法和分步开挖法。分步开挖法又分为台阶法、导洞法、CD法、CRD护方法等综合确定。对于围岩级别为I～Ⅲ级小断面隧道(如出入口隧道、单洞单线隧道，开挖跨度在7m以内)，可承受全断面开挖；对于中等断面隧道〔如单洞双线隧道、分别岛式车站隧道等〕以及围岩分级为Ⅲ级以上的小断面隧道，可承受上下台阶分部开挖；当地质条件简单，或隧道断面较大时〔如暗挖车站隧道、区间喇叭口隧道等，可承受导洞法分部开挖〔如弧形导洞法、品形导洞法等，即先

掘进肯定深度的小断面导洞，然后进展开帮或挑顶，再承受光面爆破，将断面扩大至设计断面。这样，可以削减超挖，断面较圆滑规章，易于安装锚杆和钢丝网，削减喷射混凝土数量和围岩的松动。具体操作时应选择合理的装药构造、装药量和爆破方式，保护好围岩。当车站隧道处于浅埋状态，周边建构筑物保护等级较高时，也可承受双侧壁法进展断面开挖及支护，这样，拱墙二衬可以承受模板台车施工，构造封闭速度较快，施工缝少，对围岩的稳定及隧道防水均较有利。地下车站为大跨度、大空间地下构造，应承受分步开挖形成隧道及初期支护和二次衬砌。依据地质条件的好坏、断面的大小等因素，分别选用不同的分步开挖方法，以掌握地面沉降，保证施工安全。上导坑先拱后墙法对于单层暗挖车站及埋深较深、围岩较好的双层暗挖车站，由于覆跨比相对较大，暗挖施工条件较好，推举承受上导坑先拱后墙法施工。其施工步序如下：a、开挖隧道上半断面中心导坑，并施作初期支护；b、开挖隧道上半断面两侧导坑，并施作初期支护；c、上半断面形成后，浇注拱部二次衬砌；d、开挖隧道下半断面中心导坑；e、跳槽开挖隧道下半断面两侧导坑，并施作边墙初期支护；f、浇注底板混凝土；g、浇注边墙混凝土；h、施作内部构造。该工法在重庆以往类似隧道有较多应用，对于围岩较好的隧道来说，施工作业空间较开阔，施工进度快，而且只要合理掌握施工步长，并对拱脚处实行针对性的防水加强措施，施工质量有保证。但对于埋深较浅、围岩条件较差的隧道，施工时可能会消灭拱脚下沉而造成拱部开裂、以及围岩变形和地表下沉不易掌握等状况，这时应考虑实行其它施工方法。下导坑“品”字形开挖先墙后拱法该工法施工步序如下：a、开挖隧道底部双侧导洞，施作初期支护，敷设侧墙防水层并浇注边墙二次衬砌；b、开挖隧道顶部导洞，施作拱顶局部的初期支护，在顶、底导洞之间设溜渣井；c、将拱部向两侧扩挖至设计轮廓，施作初期支护，敷设拱部防水层并浇注其余二次衬砌；d、在二次衬砌保护下分步开挖核心局部；e、浇注底板混凝土；f、施作内部构造。这一方法的主要优点是：a、施工安全牢靠，对地层变化的适应性强，施工步序简洁调整。如遇围岩脆弱或不稳定地层时，拱部可改为跳槽开挖，分段提前施作二次衬砌，以充分利用围岩及衬砌的空间支承效应。b、能有效掌握围岩变形及地表下沉，尤其对于埋深较浅的地段更为有效。c、混凝土的浇注为顺作，质量简洁保证，同时拱部整浇混凝土不易下沉造成开裂。d、由下导洞可提前预知围岩状况，供拱部支护参考。

双侧壁导坑法对于浅埋、大跨度暗挖车站，假设围岩自身承载力差，施工中应承受以掌握隧道拱部下沉为主的开挖方案，可承受双侧壁导坑法，其施工步序如下：a、开挖隧道左右两侧壁导坑，导坑承受正台阶法分步开挖，并施作初期支护；b、开挖中间局部顶部土体并准时施作初期支护；c、分段撤除中隔壁的初期支护，敷设拱、墙部防水层并施做二次衬砌；d、在拱、墙部二次衬砌保护下分步开挖中隔壁下部核心土；e、浇注底板混凝土；f、施作内部构造。施工方法的比选由于一号线沿线地面高程起伏大，受线路纵坡限制，本线地下车站多数埋深较深，顶部覆土10m以上，最大达40m，而且穿越稳定性、整体性好的岩石地层，因此适合承受矿山法施工。少数车站埋深浅，且地面场地具备明挖施工条件，这种状况下，承受明挖法无论从施工难度、施工工期、构造防水质量及土建工程造价等方面均较矿山法有优势，故承受明挖法较为经济合理。承受明挖法施工的车站有：较场口站、两路口站、石桥铺站和烈士墓站。在矿山法施工的车站中，对于围岩好的深埋车站，可承受施工相对简洁的上导坑先拱后墙法，以节约造价，缩短工期；对于围岩条件稍差，埋深中等的暗挖车站，宜承受较为安全牢靠的下导坑“品”字形开挖先墙后拱法施工；对于围岩条件简单的浅埋车站，周边环境保护要求较高时，宜承受更先进牢靠的双侧壁导坑法施工。地下车站构造型式车站构造型式与所承受的施工方法相适应，同时需要多方案比较、综合考虑，既要满足使用功能的要求，又要构造合理，便利施工。车站构造型式的选择是否合理，对线路埋深、工期及土建工程造价和环境等具有较大的影响。明挖法车站承受明挖法施工的地下车站，构造型式为地下双层或三层、三跨或多跨钢筋混凝土箱形框架构造。主体构造受力体系由侧墙、立柱、梁和顶板、楼板、底板等构件组成。车站构造承受纵梁体系，为增加板刚度并改善板的受力条件，在板与墙、梁相交的节点处设置受力斜托。依据底板下围岩级别、有无地下水及断面跨度的不同，底板承受钢筋混凝土板或条形嵌岩根底及混凝土铺底。矿山法车站承受矿山法施工的地下车站，车站埋深均较大，车站隧道位于Ⅲ级～Ⅳ级围岩中，构造形式一般为双层单拱形复合衬砌构造〔小龙坎车站除外。中楼板为双跨或多跨单向板构造，两端简支在边拱构造上。依据底板下围岩级别、有无地下水及断面跨度的不同，承受钢筋混凝土平板或混凝土铺底。为加强复合衬砌的防水效果，同时防止二次衬砌在初期支护的约束下产生裂缝，在初期支护与二次衬砌间铺设了连续封闭的夹层防水层。明挖车站基坑支护型式的选择415～25m30m，地层为整体性较好2～3m。依据重庆市岩石地层特点及相关基坑工程阅历，在这种状况下，可承受锚杆混凝土板挡墙护壁。具体作法是边开挖基坑，边对两侧基坑土〔岩〕体壁面

设钢筋网，喷混凝土，设置锚杆〔全长粘结型或自钻式锚杆，锚杆通过滑裂面将坑周土〔岩〕体加固，约束土〔岩〕体变形，保持基坑稳定。该法充分利用围岩的自稳力量，施工简洁，不用横撑，施工空间大，开挖速度快，费用较低。在基坑不太深、岩体较稳定的状况下，可垂直开挖护壁。在基坑较深的状况下，可以小角度放坡开挖护壁。喷射混凝土板还可以加设纵横向的肋梁以增大刚度。内部构造形式暗挖双层单拱车站的楼板体系由板、梁、柱及柱下根底组成，楼板两端简支于主体构造拱腰处的牛腿上，为双跨或三跨构造板；在有效站台区范围内设单排圆柱，设备用房区为双排方柱。站台板及楼梯各自形成独立的构造体系，为钢筋混凝土构造或预制构件。附属构造的施工方法与构造型式风道和出入口构造一般布置在主体构造的两侧，风道及出入口隧道独立设置。明挖法车站的风道和出入口隧道，在地面具备明挖条件时，可与车站主体构造一同承受明挖法施工，不具备明挖条件时，承受矿山法施工。矿山法车站由于掩盖层厚度较大，风道及出入口构造均承受矿山法施工。风道构造一般宜布置为双层，以减小洞室开挖宽度。风道及出入口隧道的构造断面依据围岩级别的不同，可承受马蹄形断面或直墙拱形断面复合式衬砌。暗挖风井隧道深度较大时，承受圆形断面。明挖出入口断面形式为箱形或槽形，暗挖出入口断面为马蹄形断面或直墙拱形。沿线各地下车站构造方案设计一号线共设15座地下车站和一座半地面半高架站〔朝天门站站的构造方案分述如下：朝天门站朝天门站位于重庆港侯船厅后的信义街上，偏道路东侧设置，为一座半高架、半地面岛式车站，是一号线的起点。车站地下局部穿越第四系掩盖土层，以人工填土、卵石土和粉质粘土为主。由于围岩为松散土层，且埋深浅，所以适合承受明挖法施工，基坑围护构造可承受土钉墙或锚杆混凝土板挡墙。地下局部车站承受U小什字站小什字站位于民族路和打铜街以南，华路以西，是商业、交通的集散点。车站西侧是万吉广场和高层住宅，东侧是农行大厦和民生大厦。小什字站为地下双层岛式车站，顶部覆土10～25m，承受矿山法施工，构造型式为单拱双层型式。围岩为泥岩和泥质砂岩，围岩级别Ⅱ～Ⅲ级。该站为在既有人防隧道根底上扩建而成，为协作车站上方地面楼房的开发，土建构造大局部已经完成。66站。较场口站较场口站位于和平路、中兴路、华路和民权路四条交通要道交汇路口以西道路北侧，与地面开发工程“鼎好·世纪星城”相结合车站为地下四层，局部五层的地下站，覆土1.5m5m，整个车站位于砂岩层和泥岩层，围岩级别为Ⅱ～Ⅲ级。依据车站与地面开发相结合的方式不同，有以下两个方案：

方案一：高层商务开发区与地铁车站间不设变形缝。优点：使用较便利，高层商务开发区的地下局部侧向约束较好。缺点：⑴构造受力及计算分析较简单。⑵依据国家标准，重庆地区地震设防烈度为6限构造体系时，车站主体构造有可能将随高层商务区报超超群限审查。⑶车站的抗震等级有可能不低于高层的抗震设防等级，造成车站构造构件尺寸加大，含钢量增高。方案二：高层商务开发区与地铁车站设变形缝。优点：⑴高商务开发区与地铁车站形成两个独立的构造体系，车站的抗震等级将低于高层商务区；⑵便于高商务开发区与地铁车站分期施工；⑶车站可避开受超超群限审查。缺点：高层构造侧限较差。共同点：高层商务开发区靠近地铁车站一侧，应承受桩根底。桩根底深度应超过地铁车站底板，否则高层构造荷载将传至地铁车站主体构造上，增加主体构造的构造构件截面尺寸，影响车站的使用功能。方案推举：鉴于“方案二”受力简洁明确，车站构造造价低，受高层商务开发区约束较小，特推举“方案二”为本次设计的首选方案。22用明挖法施工，底板埋深25～31m，基坑可承受锚杆混凝土板挡墙护壁，构造型式为地下四层三跨矩形框架构造，局部钢筋混凝土剪力墙。根底承受嵌固于岩层的刚性条基〔墙基〕和刚性独立根底〔柱基。七星岗站七星岗站位于兴隆街北侧，为双层岛式车站，利用既有人防洞扩建。车站埋深较深，顶部覆土46m，主体局部穿越泥岩及砂岩地层，围岩完整，围岩级别为Ⅲ级。鉴于上述状况，本站适合承受上导坑先拱后墙法施工，构造型式为单拱双层型式。44两路口站两路口站位于长江路北侧重庆教委院内的高坎上，为五层岛式车站，拟与地面开发相结合，地铁构造上部有地面高层建筑与之连接。车站穿越残坡积土层和泥岩层，围岩级别为Ⅳ～Ⅴ级。规划拟将站场范围内东西两端地面标高的连线以上山包破除，由此车站底板埋深13～18m，承受明挖法施工，切坡可承受垂直边坡锚杆混凝土板挡墙护壁。构造型式为三层三跨或多跨箱形框架构造，根底承受嵌固于岩层的刚性条基〔墙基〕和刚性独立根底〔柱基。3侧式车站。目前一号线两路口车站已与3号线车站同期设计，正在进展初步设计。鹅岭站鹅岭站位于鹅岭正街西端，鹅岭公园与佛图关公园南侧，与长江一路的穿插口，为地下单拱双层岛式车站，地面无大型建筑。车站埋深较深，顶部覆土

34～38m，适合承受矿山法施工。构造穿越厚层泥岩和砂岩，围岩位于风化稍微带中，完整性较好，围岩级别为Ⅲ级。推举承受上导坑先拱后墙法施工。本站西端上方有“十三军滑坡大坪站大坪站位于长江路和大石路相交的路口北侧，为双层岛式车站。车站底板32～34m18～20m，可承受矿山法施工。构造穿越泥岩和砂岩地层，拱顶上覆中风化岩层厚，围岩级别为Ⅲ级。推举承受下导坑“品”字形开挖先墙后拱法或双侧壁导坑法施工，构造型式为单拱双层型式。22石油路站石油路站车站位于渝州路—石油路口和医学院路两个路口中间，四周为重29～31m14～18m，可承受矿山法施工。构造穿越泥岩和砂岩地层，围岩级别为Ⅲ级，推举承受下导坑“品”字形开挖先墙后拱法或双侧壁导坑法施工，车站断面为单拱双层型式。歇台子站歇台子站位于科园六路东侧的渝洲路下方，为双层岛式车站。车站底板埋围岩级别为Ⅲ级，推举承受上导坑先拱后墙法施工，车站断面为单拱双层型式。石桥铺站石桥铺站位于科园一路与渝州路穿插口的东南侧，为地下三层岛式车站，与规划5号线形成同站台同方向换乘。车站主要穿越砂质泥岩层，围岩级别为Ⅲ级。车站底板埋深20～21m左右，顶覆土2.6～3.6m。本站位于道路南侧的绿化带内，承受明挖法施工，基坑可承受垂直边坡锚杆混凝土板挡墙护壁。构造型式为三层三跨框架构造。高庙村站高庙村站位于高九路—石小路路口下方，为双层岛式车站。车站埋深较深，32～37m，适合承受矿山法施工。构造穿越厚层泥岩，夹砂岩，围岩位于风化稍微带中，完整性较好，围岩级别为Ⅲ级，推举承受上导坑先拱后墙法施工，构造型式为单拱双层型式。马家岩站马家岩站位于石小路东侧的平顶山下，为双层岛式车站。车站埋深很深，35～40m，适合承受矿山法施工。构造穿越厚层泥岩，夹不稳定的薄层砂岩透镜体，围岩位于风化稍微带中，完整性较好，围岩级别为Ⅲ级，推举采用上导坑先拱后墙法施工，构造型式为单拱双层型式。小龙坎站小龙坎站位于小龙坎的北侧，沙坪坝区中医院下方。由于车站位于梨～菜铁路隧道下方，隧道间最近处距离5m，为保证铁路隧道的安全，地铁隧道分为两条单线单洞，同时将车站布置为分别岛式站台车站，线间距25m。车站主体为两条单层或双层单洞隧道，通过通道与上方横向地下通道连通，再由出入口通往地面。车站顶部覆土15～27m，适合承受矿山法施工。构造穿越厚层泥岩，夹不稳定的薄层砂岩透镜体，围岩级别为Ⅲ级。推举承受台阶法或中隔墙法施工，构造型式为单拱双层型式。沙坪坝站沙坪坝站位于沙坪坝区三峡广场、雕塑广场和天陈路之间的楼房下，为双

层岛式车站。车站顶部覆土16～23m，可承受矿山法施工。构造穿越厚层砂岩和泥岩，拱部位于风化稍微带中，完整性较好，围岩级别为Ⅲ级。车站开挖断面大，埋深较浅，而且地表环境简单，建筑物密集，为确保安全，推举承受下导坑“品”字形开挖先墙后拱法或双侧壁导坑法施工，构造型式为单拱双层型式。杨公桥站杨公桥站位于渝长高速大路和杨双路之间的高坎上，为地下双层岛式车站。车站顶部覆土7～13m，可承受矿山法施工。构造拱部为中风化砂岩和泥岩，完整性较好，围岩级别为Ⅲ级。本站开挖断面大，埋深较浅，而且地表环境简单，为确保安全，推举承受双侧壁导坑法施工，构造型式为单拱双层型式。烈士墓站烈士墓站位于西南政法大学操场和杨双路之间的绿化带下，偏置于道路一侧，可承受明挖施工。车站主要穿越砂质泥岩层，围岩级别为Ⅲ级。车站底板14～171.7～4.3m。基坑可承受垂直边坡锚杆混凝土板挡墙护壁。构造型式为双层三跨框架构造。序序车站名称号车站形式施工方法构造型式覆土厚度(m)围岩及级别备注法〕矿山法〔下法〕法〕单拱双层砌14～18Ⅲ级单拱双层砌13～15Ⅲ级10石桥铺站12m三层明挖法三层三跨矩形框架2.6～3.65Ⅲ级〔线路自身重叠〕1110m矿山法〔上高庙村站式双导坑先拱后层 墙法〕单拱双层砌32～37泥岩；Ⅲ级10m12矿山法〔上马家岩站式双导坑先拱后层 墙法〕单拱双层砌35～40泥岩；Ⅲ级线间13小龙坎站25m单层分离岛式中隔壁法单层马蹄洞〕15～27受区间下穿铁泥岩；Ⅲ级路隧道限制，线间距较大地下车站施工方法与构造型式汇总见下表。序车站名称号车站序车站名称号车站形式施工方法构造型式覆土厚度(m)围岩及级别备注1朝天门站3.8人工填土、Ⅴ级210m小什字站岛式双层矿山法〔上墙法〕单拱双层衬砌10～25泥岩、泥质砂岩；312m较场口站岛式明挖法在既有人防洞站位连续扩建地下四层 需改造既有人三跨矩形 防洞，并与地25～31Ⅱ～Ⅲ级面开发结合需在既有人防洞根底上扩挖Ⅲ级车站514m两路口站岛式明挖法三层三 残坡积土与三号线车站底板埋深跨、五跨 层、泥岩；合建，已完成13～18Ⅳ～Ⅴ级 初设Ⅲ级Ⅲ级9m岛9m岛式半高地下局部采单层双跨架半用明挖法矩形框架地面站8石油路站10m岛式双层9歇台子站10m双层四层框架4七星岗站10m46双层墙法〕砌三层框架构造6鹅岭站10m34～38双层墙法〕砌12m矿山法〔下导坑“品”单拱双层7大坪站字形开挖先双侧壁导坑砌18～20施工方法构造型式施工方法构造型式覆土厚度(m)围岩及级别备注15杨公桥站矿山法〔下法〕〔双法〕单拱双层砌16～23层Ⅲ级10m式双层10m式三层单拱双层砌7～13Ⅲ级16烈士墓站明挖法双层三跨矩形框架1.7～4.3Ⅲ级序车站名称车站号形式14沙坪坝站12m式双⑷钻爆法施工的隧道，当隧道顶岩性掩盖层厚度小于下表的均按浅埋隧道设计。Ⅲ级Ⅳ级Ⅲ级Ⅳ级掩盖层厚度≤0.5～1倍洞跨≤1～2倍洞跨≤2～3倍洞跨由上表可以看出，全线15座地下车站中〔未含朝天门站，有5站，10地下车站构造设计地下车站构造设计⑴岩性地层隧道设计应依据沿线的地形、地质条件，以及相邻建构筑物、地下人防洞室、地下管网等状况，运用“奥法”原理进展构造设计，并在施工过程中运用信息化手段进展动态调整。⑵岩性地层中的暗挖隧道一般承受钻爆法施工，在隧道设计与施工过程中应最大限界地保护好围岩，充分利用围岩的自稳力量，形成压力拱，以削减衬砌厚度，降低造价。⑶钻爆法施工的车站隧道，其上的岩性掩盖层厚度一般不小于0.5～1.0倍隧道开挖宽度〔围岩质量好时取小值，差时取大值宜小于隧道开挖宽度。当功能需要或客观条件限制不能满足上述要求时，应在

⑸计算垂直围岩压力时，浅埋隧道应按隧顶全部土柱重量计算；深埋隧道可依据《铁路隧道设计标准压力与侧压力系数的乘积。⑹钻爆法施工的隧道，其断面外形一般多承受内轮廓圆顺的马蹄形断面。当围岩条件好时，也可承受直墙拱形断面；当围岩条件差时，应增设仰拱。100mm。明挖法施50mm。⑻隧道洞口应设置洞门，洞门构造可按挡土墙设计，洞门设计应能满足洞口构造及围岩的稳定，并与四周建筑物及城市景观相协调。⑼隧道施工引起的地面沉降量一般应掌握在10～30mm以内〔岩性地层取小值，松散地层取大值。当隧道邻近或穿越重要建构筑物及地下管线时，应依据实际状况确定相应的变形掌握指标。⑽钻爆法施工的隧道，应承受光面或预裂掌握爆破开挖技术，以减小超挖及对围岩的扰动，充分发挥围岩的承载力量。衬砌计算时，应考虑围岩与构造的共同作用。⑾为把钻爆施工对环境的影响限制在最小程度，最大爆破震惊速度一般应掌握在2cm/s以内。当隧道邻近不良工程地质段、周密仪器仪表车间或医院等特别地段，最大爆破震惊速度应依据实际状况确定。复合式衬砌设计钻爆法施工的隧道，一般承受复合衬砌，即初期支护及二次衬砌。初期支护必需紧跟开挖工作面进展，以限制围岩变形的增长，并避开围护产生有害松弛。初期支护初期支护由锚杆、喷射混凝土、钢筋网组成，必要时也可设置格栅钢架或型钢钢架。初期支护的构造设计，应依据围岩类别，埋置深度，隧道宽度和开挖方法及步序等，合理选定喷混凝土、锚杆、钢筋网和格栅钢架等支护构件及参数。初期支护的设计参数，一般通过工程类比、理论计算并参照有关的标准设计或图集初步确定。在施工过程中，应结合监控量测数据，对设计进展确认或修正，以获得更经济合理的最终设计。二次衬砌二次衬砌为现浇混凝土，用以增加初期支护的安全度，提高其耐久性和防水性能。在地质条件差时，二次衬砌与初期支护共同担当外界水土压力。二次衬砌的形式及设计参数确定时，除应考虑围岩类别，埋置深度、地下水头等因素外，还应充分考虑初期支护的受力条件、二衬施作时间等因素。构造计算方法复合衬砌设计以工程类比法为主，但对于大跨度隧道或浅埋隧道还应辅以理论计算分析。

地层—构造模型对于深埋条件下的车站主体隧道等大断面隧道，宜承受地层—构造模型的平面有限元法，计算毛洞状态下围岩的应力、应变及地面沉降量，并结合初衬后的状态进展分析，从而对围岩的稳定性及初期支护的参数做出评价。计算时应考虑不同的开挖及衬砌步序对围岩变形及衬砌稳定性的影响。荷载—构造法模型荷载—构造法模型是将构造模拟为杆单元或板壳单，并将构造所受荷载进展计算并作用于模型上，以确定构造的受力及变样子况，主要用于以下情形：⑴松散地层中的初期支护及二次衬砌的受力计算；⑵二次衬砌需按承载构造设计时，如浅埋隧道、承受地下水头的隧道等；⑶构造形式简单、空间受力作用明显的形式，如车站与出入口、风道构造相接处的马头门等处；⑷承受明挖法施工的构造。地下区间施工方法选择依据线路埋深、工程地质、水文地质条件及线路所经过地区的环境条件，全线区间隧道的施工方法可根本分为暗挖法和明挖法。暗挖法当隧道埋置较深，沿线地面又没有足够的施工场地，或受地下构筑物的制约不具备明挖法施工条件的状况下，则应当承受暗挖法施工区间隧道。暗挖区间隧道，可针对不同地段的地质条件、地表环境、工期要求等分别承受矿山法和TBM由于重庆市地面高差起伏大的特点，并受线路纵坡的最大坡度限制，全线地下线绝大局部埋深很深，构造顶覆土约30～250m，穿越完整性较好的岩层；少数局部线路埋深稍浅，构造顶覆土约8～20m，穿越地表沉积土层或岩层外表风化带。因此全线地下线局部除特别部位外，均适宜承受暗挖法施工。另外，沿线地面建筑群密集，道路狭窄，线路局部在现状道路或建筑物下方通过，承受暗挖法施工，可以不必拆迁地面建筑，对城市交通影响小。矿山法矿山法(或钻爆法)适用于构造埋置较深、处于具有肯定自稳力量岩层中的隧道的开挖，尤其适用深埋于坚硬或较坚硬的岩体中的隧道的开挖。其根本工序为：钻孔，装药，放炮散烟，出碴，初期支护，二次衬砌。对小断面区间隧道可承受全断面开挖；对断面较大的可承受上下台阶分部开挖；当地质条件简单，工程断面大时，可承受导洞分部开挖施工法，即先掘进肯定深度的小断面巷道，然后开帮挑顶，承受光面爆破，将断面扩大至设计断面。重庆市特别的地质状况—基岩埋深浅且整体性好，为地下工程承受矿山法施工制造了很好的条件。相对于其他城市而言，在重庆承受矿山法施工难度小，造价相对低，且不干扰交通，是地铁工程首选的施工方法。其缺点是工作面相对较窄，钻爆对四周环境有肯定不利影响。当区间隧道埋置深度较浅，穿越松散不稳定的土层和裂开岩层时，由于围岩条件较差，承受矿山法施工应强调地层的预支护和预加固，并且要尽量减小开挖面，以保证洞室的稳定。此时支护衬砌的构造刚度比较大，初期支护允许变形量较小。当隧道通过浅埋土体时，可利用小导管超前注浆，固结拱部土层，形成具有肯定支撑力量的土拱构造，为开挖、支护供给安全、稳定的地下开挖条件；当隧道通过浅埋硬质完整性较差岩体时，可超前斜插中、小预应力锚杆，使拱部形成具有相当自承力量的岩体锚杆拱构造，为下半台阶开挖、支护供给安全、稳定的条件。

一号线大局部区间埋深较深，穿越强度较高的泥岩和砂岩地层，围岩完整性好，地下水贫乏，且无大断层、岩爆等不良地质现象，比较适宜承受矿山法施工，光面爆破，全断面开挖，喷锚支护，复合式衬砌，不设仰拱。对于少数埋深稍浅、开挖断面较大，且穿越地表沉积土层或岩层外表风化带的区间，适宜实行肯定的预支护和预加固措施，分步开挖，初期喷锚或钢格栅喷射混凝土支护，二次模筑混凝土衬砌。依据本线的实际状况，除个别特别状况外，全线地下线均适宜承受矿山法〔局部浅埋暗挖法〕施工。区间隧道的型式，可分为单线单洞隧道、双线单洞隧道及喇叭口隧道等型式，具体详见区间构造附图。TBM全断面隧道掘进机〔TBM〕一般用于岩石地层，是在盾壳的保护下，依靠其前部的刀盘裂开、开挖岩层，利用撑靴撑在岩壁上或靠千斤顶推动时的反作用力向前掘进，一般不需土压、泥水压等维护掌子面。TBM⑴掘进效率高。掘进机开挖时，可以实现连续作业，从而可以实现破岩、出喳、支护一条龙作业。⑵掘进机开挖施工质量好，且超挖量少。掘进机开挖的隧道内壁光滑，不存在凹凸现象，从而可以削减支护工程量，降低工程费用。⑶对岩石的扰动小。掘进机开挖施工可以大大改善开挖面的施工条件，而且四周岩层稳定性较好，从而保证了施工人员的安康和安全。⑷施工安全，近期的ＴＢＭ可在防护棚内进展刀具的更换，密闭式操控室和高性能使安全性和作业环境有了较大的改善。TBM〔〕的适应性差。⑵由于掘进机构造简单，对材料、零部件的耐久性要求高，故其设备价格较高。在施工前需要花大量资金购置部件和制造机器，致使工程建设投资高，不适用于短隧道。⑶施工中不能转变开挖直径及外形，在应用上受到肯定的制约。从以上的描述中可以看出，TBM在一样的条件下，其掘进速度约为常规钻爆法的4～10倍。此外，还具有振动小、噪音低、作业安全牢靠，对沿线居民生活、地下地面构筑物或建筑物影响小等优点。依据一般阅历，当隧道的连贯长度大于6km，或隧道的长径比大于600TBMTBM技术在国内已有一些工程中承受过，如铁道部秦岭Ⅰ号隧道秦”水利工程30A隧道、山西万家寨引黄工程引入隧道等，效果较好，已积存了肯定的工程阅历。另外，2023Robbinsø3.65m22km这说明国内已初步具备该机械的生产力量。对于重庆的泥岩、砂岩地层，基岩完整性好、强度适中，并且无不良地质现象，这种状况下，区间隧道承受TBM法施工在技术上是可行且比较适合的。但考虑到一号线线路埋深较大，大局部车站均承受矿山法暗挖施工，假设区间隧TBMTBM区间掘进与暗挖车站工期相互制约，TBM有单线单洞及双线单洞两种根本形式，给TBM假设要充分发挥TBM的优势，需对全线的线路方案及工程筹划方案进展较大

的调整。假设多数车站承受岛式站台，则区间承受两条单线单洞隧道，两台小直径TBM从明挖车站下井，以连续掘进方式通过多个区间，从另一端的明挖车站TBM〔与小什字车站类似TBM隧道还可用作暗挖车站的出碴通道。假设多数车站承受侧式站台〔如法国巴黎14号线等，则区间承受一条双线单洞隧道，一台大直径TBM吊出或连续掘进。总之，假设承受TBM法，应避开在区间设置喇叭口隧道，通过将多个明挖车站〔TBM、暗挖车站〔TBM〕及区间隧道TBMTBM均造价，避开钻爆施工对环境的影响。4.35kmTBM法进展综合比较后确定承受何种工法。明挖法明挖法区间隧道适用于构造埋深较浅，施工场地开阔、建筑物稀有、交通及环境允许的地区，该法施工速度快，造价较低，构造型式一般为整体浇注钢筋混凝土矩形框架构造，可设中墙或依据线路要求承受单跨构造。从朝天门车站向南，线路渐渐由半高架半地面形式转入地下，区间为超浅埋段隧道，地面为朝小路，具备临时疏导条件，拟承受明挖法施工。为协作石桥铺车站同站台、同方向换乘方案，线路在石桥铺站两端呈上下重叠设置。车站东侧区间范围内还设有联络线，故区间构造断面比较简单。同时，此段区间位于现状渝州路南侧绿地下，埋深较浅，因此宜承受明挖法施工。依据第四纪掩盖层厚度的不同，明挖基坑可承受土钉墙支护和锚杆混凝土板挡墙支护，构造断面型式为渐渐变化的矩形框架。地下区间区间构造方案单线单洞隧道与双线单洞隧道方案比较本线地下车站均为岛式站台型式，相应暗挖区间型式可以是两个单线单洞隧道，也可以是一个双线单洞隧道+喇叭口隧道过渡段。这两种型式各有特点，现比较如下。单线单洞隧道与双线单洞隧道比较 表12.1.9-1比较工程比较工程单线单洞隧道线路特点线路顺直，弯道少双线单洞隧道4个弯道断面种类一种断面型式多种断面型式环境协调影响较小 物影响较大防灾疏散两条独立隧洞，防灾效果抱负在两线间设中墙，防灾效果亦可隧道施工施工作业面狭窄，效率不高施工作业面宽阔，效率高土建筑价5.8万元/双线延米5.3万元/双线延米经计算两种型式的区间造价差异不大，而且在重庆的地质条件下，这两种型式的区间在施工的安全和质量上都比较牢靠，因此从造价和工程实施难度方面，两种型式不存在比较。具体到本工程：朝天门站～小什字站区间：长664m，且两端含折返线和停车线，中间不宜再将线路并起，宜承受单线单洞隧道型式。小什字站～2.87km，为双线单洞隧道型式。两路口站～歇台子站区间：考虑到该区间矿山法隧道大局部在现状道路下通过，道路交通繁忙，两侧建筑物密集，地面施工场地受到限制，地下施工作业量大，选用大断面型式有利于使用机具和出土进料，提高工作效率，缩短工

期。因此推举承受双线单洞隧道型式。歇台子站～石桥铺站区间：石桥铺站为同线路自身重叠同站台换乘站，区间隧道由上下重叠隧道渐渐过渡为平行隧道，为简化隧道断面，推举在重叠隧道范围内处的局部，承受单线单洞隧道型式。石桥铺站～高庙村站区间：该区间也存在重叠隧道，且矿山法隧道偏离道路，从诸多建筑物下方穿过，尽管线路埋深较深，为安全起见，推举承受单线单洞隧道型式。高庙村站～马家岩站区间：该区间两端设两条单线出入线与马家岩车场相连，为了使构造型式尽量简洁，推举承受单线单洞隧道型式。马家岩站～小龙坎站区间：该区间从梨～菜铁路正线隧道下方穿过，两构造净距5m，为保证施工安全，减小对铁路隧道的影响，推举承受单线单洞隧道型式。小龙坎站～沙坪坝站区间：该区间线路偏离道路，从诸多建筑物下方穿过，承受小断面隧道方案较为安全。而且该区间长度较短，承受两线单洞型式比双线单洞型式从使用、造价等方面都更具有优势，因此推举承受单线单洞隧道型式。沙坪坝站～杨公桥站区间：该区间线路偏离道路，从诸多建筑物下方穿过，承受小断面隧道方案较为安全。杨公桥站～烈士墓站区间：该区间矿山法隧道大局部在现状道路下通过，选用大断面型式有利于使用机具和出土进料，提高工作效率，缩短工期。因此推举承受双线单洞隧道型式。烈士墓站～磁器口站区间：该区间线路连接一座岛式车站和一座侧式车站，线间距由宽变窄，故该区间由单线单洞隧道型式变为双线单洞隧道型式。线路出洞后，以高架型式进入磁器口站。双碑北站～〔高架380m240m6～7m3.7m，推举承受矿山法施工，双线单洞隧道型式。双碑北站～赖家桥站区间中的长隧道：该隧道穿越中梁山，长约4km。考虑到施工便利，推举承受双线单洞隧道断面，后砌筑中隔墙的方案。由于该段隧道埋置深〔顶覆土约35～200工方法—矿山法施工，全断面一次性开挖。也可考虑TBM区间隧道净空尺寸确实定构造的净空尺寸应满足地下铁道建筑限界及各种设备使用功能的要求、施工工艺的要求，并考虑施工误差、构造变形和位移等因素给出必要的富有量。单线单洞暗挖隧道周边径向裕量为50mm；双线〔或双线以上〕单洞暗挖隧道周100mm；线路曲线地段及道岔区隧道净空均考虑限界加宽的要求。隧道断面设计承受暗挖法施工的区间隧道，断面形式分为三类：⑴拱墙呈圆滑的三心圆断面，不设仰拱；0.3⑶全周呈圆滑的五心圆断面〔带仰拱。断面形式按以下原则确定：⑴对于Ⅳ级～Ⅵ级围岩、开挖跨度大于4m的隧道，断面形式承受五心圆断面；⑵对于Ⅲ级围岩、开挖跨度大于7m的隧道，断面形式承受三心圆断面；

7m13m13m隧道衬砌构造设计暗挖隧道按奥法原理设计，衬砌一般承受复合衬砌〔初期支护+二次衬砌。初期支护由锚杆、喷混凝土及钢筋网组成，必要时设置格栅钢架或型钢拱架。二次衬砌承受模注防水混凝土，初衬与二衬间敷设防水层或隔离层。初期支护4～22m50～250mm，锚杆长度2.0～4.0m，纵环间距1.0～1.25m，在拱墙系统布置或仅局部设置。在以下状况下，初期支护宜加强，设置格栅钢架：⑴浅埋隧道；16m⑶区间隧道近距离下穿既有隧道处及其两侧肯定范围；⑷Ⅴ级～Ⅵ级围岩埋深较浅的隧道，且其上方有高层建筑物或重要构筑物，需确定围岩稳定并掌握地面沉降处；⑸Ⅵ级围岩的各种跨度隧道。二次衬砌一般状况下，二次衬砌在初期支护变形稳定后施作，衬砌厚度及配筋按构造要求确定。在以下状况下，二次衬砌应按承载构造进展设计：⑴为确保围岩稳定及周边环境安全，需提前施作二衬时；⑵二衬施作后，外部荷载连续增加时；⑶隧道上方或邻近有高层建筑等较大超载时；⑷地下水丰富，隧道衬砌须承受较大水头时；⑸覆土厚度不够，按浅埋条件设计时。中梁山区间隧道构造方案里程K23+230～K27+580，一号线双碑北站～赖家桥站区间以隧道形式穿越4.35km。中梁山地质构造30°～60°；5°～15°。地表土层厚度0～5m，为砂土、粉质粘土、粘土等。隧道穿越观音峡背斜，其走向与构造轴线垂直。背斜产状：东翼倾向东，60°，80°。组成地层为须家河、嘉陵江组、雷口坡组和珍宝冲组，岩性在背斜轴部地带以灰岩、白云岩为主，两翼以砂岩夹泥岩为主。210～270m，围岩岩体较完整，但由于背斜轴部灰岩、白云岩岩溶地下水的存在及背斜两翼岩层中软、硬相间的煤系地层中的有害气体，都V类，砂IVIII〔自然值15～25MPa2～4MPa；40～50MPa，泥质岩40MPa分布广泛，水量丰富。隧道穿越地区的主要不良地质有：断层裂开带、溶洞、暗河、煤系地层采

空区和断层富水带。中梁山隧道的施工方法山岭隧道常用的施工方法主要有钻爆法和TBM法。中梁山隧道长度较长，TBM12-2。经比较可以看出，TBM简单多变的地质条件适当性较差。从目前已有的地质勘察资料，不能判别隧道在穿越中梁山过程中，是否会患病较多的地下水涌入、岩溶、断层裂开带等不良地质，故不能确定TBM可否较好地适用于本工程，该问题需留待地质详勘报告提出后最终确定。比较工程钻爆法TBM法隧道形式比较工程钻爆法TBM法隧道形式可承受双线单洞形式，线间距小，受TBM直径限制，目前只能承受两条单线单与两端高架车站及区间协作较好施工速度难，开挖工作面少，施工进度慢，开挖进度较快；平均20m/天(单线单洞)2～3m/天.工作面(双线单洞)防灾疏散应通过断层裂开带中墙开洞易实现，安全性亦可需设置较多横通道，但安全性好较好适应不同地质单元区段TBM对多变的地质条件和不良地质适应性较差可直观地对裂开带进展观看和处通过岩溶可直观地对溶洞进展观看和处理，地层 如进展回填封堵并压浆加固等TBM掘进前应利用超前钻探、地质雷达等设备对前方地段进展超前地质预报,查明溶洞比较工程比较工程扰动外形大小硬岩掘进力量钻爆法TBM法欠挖量较大价不应长大隧道而显著增加换断面大小及外形开挖断面一般不大于150m2200m2刀盘切割围岩，超挖量小，对围岩扰动小TBM设备造价很高，故只在应用于长大隧道掘进时才有优势面扩挖为多种外形常用断面直径为4～9m12m不受限制对于强度大于200Mpa的硬岩不适用对环境影响筑物近距离施工或环保要求较高 时，需实行相应降噪和微振措施标准段造价/m32023元/m55250元/m〔不包括掘进机械〕，包括掘进机械增加15000-20230元/m推举意见是否以上三个方案，均可满足通风专业要求，对其进展技术经济比较如下：区间隧道风井方案技术经济表 方案简介比较工程方案一：方案简介比较工程方案一：方案二：隧道断面加大隧道断面形式双线单洞马蹄形断面双线单洞马蹄形断面〔加高〕方案三：双线单洞马蹄形断面方案四：通风隧道双线单洞马蹄形断面+单洞马蹄形隧道断面〔净空〕长度面积〔净空〕竖井深度施工难度施工进度稍慢较慢较快〔风道可作为超开挖工作面〕对环境影响较大水分布影响大〕小最小较小工程造价28902万元29637万元28264万元34305万元是否推举否是〔暂定〕依据通风专业设计方案确定否〔局部射流风机〕风道50m259m250m250m2+25m2-2.8km-2.8km12m212m212m212m2200m×2座10m×2座10m×2座10m×2座较大稍大一般本段穿越中梁山的区间隧道长约4.35km，属长大山岭隧道。依据通风专业的要求，需在穿山隧道范围内设通风排烟竖井。经协作，有以下三个比选方案：方案一：在隧道的两个三分点处〔即距洞口1.4km和2.8km处200m，在中梁山顶设风亭；10～20m；同时，从两端洞口至隧道三分点处，隧道承受拱顶扩大断面，供设置通风排烟风道用〔风道断面约12；方案三：在隧道两端洞口四周设垂直通风竖井，竖井深度约10～20m，大局部隧道断面不加高，利用射流风机进展隧道通风及排烟；项次区间名称项次区间名称3小什字站～两路口站区间〔第三人民医院以东局部〕区间施工方法与构造型式施工方法：既有人防洞矿山法扩建〔已完成〕构造型式：双线单洞马蹄形隧道备注区间风道4小什字站～两路口站区间〔第三人民医院以西局部〕施工方法：矿山法构造型式：双线单洞马蹄形隧道后作中隔墙5两路口站～石桥铺站区间〔科园二路以东局部〕6两路口站～石桥铺站区间〔科园二路以西局部〕施工方法：矿山法洞马蹄形隧道施工方法：明挖法架构造后作中隔墙7石桥铺站～高庙村站区间东局部〕石桥铺站～高庙村站区间西局部〕施工方法：矿山法构造型式：双层重叠马蹄形隧道8施工方法：矿山法构造型式：单线单洞马蹄形隧道9高庙村站～沙坪坝站区间施工方法：矿山法构造型式：单线单洞马蹄形隧道10沙坪坝站～烈士墓站区间11烈士墓站～磁器口站区间1213磁器口站～双碑北站区间双碑北站～赖家桥站区间〔穿越中梁山的隧道〕赖家桥站～终点施工方法：矿山法洞马蹄形隧道施工方法：矿山法+明挖法形槽过渡段+高架区间高架区间施工方法：矿山法构造型式：双线单洞马蹄形隧道高架区间后作中隔墙14估量中梁山隧道将穿越较长的煤系地层采空区，患病瓦斯等有害气体，故应实行以下措施，以保施工及运营安全：⑴超前探测及卸压。隧道施工中应承受地质预报仪和超前钻机，依据需要对可能的瓦斯聚拢煤层承受超前钻探检验其浓度，并对聚拢的瓦斯实行打孔卸压的方法卸压并稀释。⑵瓦斯监测系统。在隧道内配置瓦斯监测系统。当瓦斯浓度到达警报临界值时，瓦斯警报器发出警报，并启动防爆应急设备，通过通风机对瓦斯气体进展稀释。中梁山地区环境保护由于中梁山隧道特别的岩溶地理环境，要求严格保护地下水资源和地表生态资源，故在隧道施工期间，应实行必要的止水措施，防止地下水涌入隧道；使用期间，隧道堵水防漏标准应提高，限制排水量，防止地下水流失，对周边地下水资源和地表生态资源造成损害。为确保中梁山地区的生态环境不受隧道的影响，应作好环境保护监测，包括对地表水库、泉井、暗河水位或水量的变化观测。地下区间施工方法与构造型式汇总全线区间主要施工方法与构造型式汇总表 表12.1.10项次 区间名称起点～朝天门站

高架区间

备注区间隧道与兄弟施工方法：明挖法+矿山法集团大楼水平净构造型式：U形槽+双线箱形+单线朝天门站～小什字站区间

单洞马蹄形+双线单洞马蹄形+三

距4m；下穿重庆饭店及其人防地

〔0.43km21.03km，线单洞马蹄形隧道

2.87km。特别地段地下区间设计方案既有人防隧道利用在小什字车站与两路口车站〔燕喜洞〕之间，已存在2.87km道。人防隧道的走向与一号线线路一样，隧道断面与双线单洞区间隧道相仿，在不设中隔墙的条件下，可以满足车行限界的要求〔较场口四周有一段人防隧道平曲线半径偏小，需改造，可以利用为双线地铁区间隧道。在小什字车站、七星岗车站处，需将人防隧道断面扩挖至车站的双层单拱130m较场口车站为明挖车站，将车站范围内的人防隧道直接破除即可，并可利用该人防隧道出碴。车站以外局部的人防隧道，除在车站端部需扩挖喇叭口大断面外，均可直接利用为区间隧道。该段区间隧道中，已完成素混凝土二次衬砌段的长度为695m，其余均仅施作了初期支护。由于既有人防区间隧道空间缺乏以设置中隔墙，为满足区间通风及排烟要求，利用燕喜洞作为区间风道。为适应地下轻轨的运营需要,确保长期运营过程中支护构造的强度、刚度、稳定性和耐久性，仅施作初期支护段隧道全部按构造要求250mm厚的模注钢筋混凝土二次衬砌，初期支护及二衬间设防水隔离层。对于既有复合衬砌段，依据素混凝土衬砌的裂缝和渗漏状况，待施工阶段专项争论后，确定具体处理措施。

承受矿山法通过是可行的。在具体设计施工时，应对所穿建筑物的根底形式及埋深状况调查清楚后，承受适宜的隧道开挖方法及必要的施工关心措施。在局部地段线路下穿高层建筑的根底或其他地下构筑物，需要特别处理。30很近，给施工带来很大困难。在暗挖法施工时应选取适当的施工挨次，以削减对四周土体的扰动，必要时应实行地基加固、根底托换或隔离桩等措施，保证区间施工时建筑物的正常使用。朝～小区间隧道与兄弟集团大楼线路在朝天门站～小什字车站，受建的兄弟集团大楼限制，左右正线线路及折返线形成三线单洞大断面，该大断面毛洞开挖跨度达15.8m10.1m。273m4m。大断面开挖时，应优化分步开挖步序，实行微振掌握爆破技术或人工凿岩开挖，避开扰动两构造间岩柱，并对大楼地下室及桩基造成损害。隧道衬砌参数应加强，并在下阶段充分评估隧道施工期间及使用期间对大楼的不利影响。另外，该大断面隧道还在重庆饭店的下方穿过，重庆饭店为8层混合构造，是解放前的建筑，建成时间较长，根底资料不详，估量为条形根底，根底下有人防隧道和地下金库等构筑物，对隧道的施工格外不利，下阶段应对该楼的根底及地下构筑物、上部构造状况等进展具体调查，并确定地铁线路方案、隧道构造方案，以及必区间隧道与沿线已有工程设施关系 要实行的施工关心措施等。区间隧道立交1.区间隧道下穿房屋本线地下线局部线路屡次从建筑物下方穿行，但由于线路埋深大多很深，2～8

线路在高庙村站～马家岩站区间设两条与马家岩车场相连的单线出入线，与正线隧道在地下立体斜交，施工时应留意避开两构造的相互影响。同时该出入线埋深浅，并且下穿地面多层房屋的根底、高填土路基、建筑物桩基等，暗挖法施工时应选取适当的施工挨次，保证施工安全，必要时应实行地基加固、根底托换等措施。4.区间隧道与既有隧道关系

一号线沿线已有隧道特征及其相互关系 表12.1.11K0+000～K3+700〔朝天门～燕喜洞，后续各类建筑在设计施工前根本都已考虑了与本工程的关系及K0+521～K0+560隧道212.60206.1710*2221.11～221.6678上跨8.5影响问题；K3+700～K22+600〔构筑设施多，K2+871～K2+918黄花园隧道228.40216.90双洞12*2241.0263一号线上跨12.6高层超高层建筑多，线路通过地段涉及电缆、地下管道和铁路、大路、隧道等K4+550～K4+590隧道212.72207.38双洞12.5*2235.09～235.5761一号线上跨22.4已有工程设施，K22+600天门隧道左右洞、黄花园隧道左右洞、向阳和八一两条隧道、轻轨二号线大坪K7+845～K7+9612线大坪隧道299.25295.3516302.65～303.0073上跨3.3隧道和梨菜线火车隧道。各隧道的特征及其与本工程的关系见表12-5。朝天门隧道、黄花园隧道和梨菜线火车隧道与本线隧道间围岩厚度约1倍洞跨，轻轨二号线大坪隧道与本线隧道间围岩厚度仅0.2倍洞跨，本线隧道施工时应请留意对既有隧道的保护。线路在马家岩站～小龙坎站区间从梨～菜铁路正线隧道下方穿过。暗挖法施工时应选取适当的施工挨次，保证施工安全，避开影响铁路隧道的正常使用。上下重叠隧道在石桥铺车站，一号线和五号线的左右线分别形成自身上下重叠，构成了同方向同站台换乘形式。车站偏置于渝州路南侧，承受明挖法施工，为地下三层箱形框架构造。

既有隧道一号线特征相互关系里程桩号隧道名称洞顶 洞底 隧道高程(m)高程(m)宽度既有隧道一号线特征相互关系里程桩号隧道名称洞顶 洞底 隧道高程(m)高程(m)宽度(m)设计标高(m)交角(º)跨越关系隧道间(m)K15+055～K15+067梨菜线火车隧道253.70246.76单洞12234.7027一号线下穿12洞口设计 无轨运碴方式提高出碴效率，减小出碴及倒运次数，加快区间及相邻车站和区重庆是著名的山城，一号线线路在清水溪西侧由地下线过渡为高架线，沿线穿越了包括中梁山在内的多座山峰，故存在多座洞口。隧道洞口的作用在于离隧道，以稳固隧道洞口,保证线路行车安全。洞口构造形式有环框式、端墙式、柱式、翼墙式、耳墙式、台阶式等。洞口设计是隧道设计的重要组成局部，应依据山体的地貌和地势、围岩级别、掩盖层厚度、边坡稳定状况、地下水状况等因素，按“早进晚出”的原则，确定具体的洞口形式，并考虑与周边环境及景观相协调。下阶段依据地质详勘报告推断，假设洞口处松散掩盖层较薄，成洞条件较差，难以承受暗挖进洞，或洞口四周可能有落石等病害时，应设置明洞，明洞伸出山体肯定距离，以保施工及运营安全。当洞口段地基承载力缺乏时,可结合具体条件实行换填、扩大根底、桩基及地基加固等措施。必要时，可承受超前长管棚协作注浆小导管进洞方案加固围岩，并对洞口边坡及仰坡实行锚喷加固措施，以保进洞施工安全及洞口边坡稳定。出碴支道在岩性地层中进展钻爆法施工地下隧道，主要分为钻孔、装药、爆破、挖装、运输、支护、衬砌、通风等多道工序，作业步序繁多，且存在开挖工作面少，支洞设置困难等因素，对钻爆法的施工进度影响较大，其中影响长大隧道施工进度的主要因素是出碴，因此，确定合理的出碴运输方式是实现快速施工的关键条件之一。为此，在一号线沿线，依据地形地势及场地条件，在燕喜洞、两路口－鹅岭区间、鹅岭－大坪区间等位置特地设置了出碴支道或竖井，承受机械装碴、

间的施工速度。地下构造防水依据的主要标准、标准〔《地下工程防水技术标准〔GB50108-2023〕〔GB50157-2023〕〔TB10003-2023〕《地下铁道工程施工及验收标准〔GB50299-1999〕《地下防水工程质量验收标准〔GB50208-2023〕防水设计原则遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则。防水设计应依据不同的构造型式、水文地质条件、施工方法、施工环境、气候条件等，实行相适应的防水、限量排水措施。确立钢筋混凝土构造自防水体系，以构造自防水为根本，施工缝〔包括后浇带、变形缝、穿墙管、桩头等细部构造的防水为重点，并在构造迎水面适当设置柔性防水层加强防水。地下车站防水等级及防水方案防水等级车站及机电设备集中区段的防水等级为一级，不允许渗水，构造外表无湿渍。车站的风道、风井防水等级为二级，即顶部不允许滴漏，其他部位不允许漏水，构造外表可有少量湿渍，总湿渍面积不应大于总防水面积的6/1000；任意100m2防水面积上的湿渍不超过4处，单个湿渍的最大面积不大于0.2m2。防水措施钢筋混凝土构造刚性自防水：明挖法施工的迎水面构造混凝土、矿山法施工的二次衬砌模筑混凝土应承受防水混凝土进展构造自防水。自防水混凝土构造在设计和施工过程中，要求实行切实有效的防裂、抗裂措施(如掺加肯定比例的抗裂密实混凝土外加剂)，并保证混凝土良好的密实性、整体性，削减构造裂缝的产生，提高构造自防水力量。外包防水层：选材符合当地实情和构造类型、施工工法；一个车站选择防水材料的种类尽量单一，以削减不同材料搭接过渡造成的防水薄弱点。连接部位应牢靠，并增设加强层。地下区间防水等级及防水方案防水等级区间隧道及连接通道等附属的隧道构造防水等级应为二级，顶部不允许滴漏，其他不允许漏水〔不包括有组织的疏排水部位总湿渍面积不大于总防水面积的6/100100m2防水面积上的湿渍不超过4处，单个湿渍的最大面积不大于0.2m。防水措施构造地下区间多为矿山法施工的区间，二次衬砌模筑混凝土承受防水混凝土，并具有良好的抗裂、密实性。初期支护与二次衬砌之间设置防水隔离层。依据地质状况、围岩类别，承受封闭全包防水层和非封闭半包防水层，选择的防水材料要求其抗拉强度、耐穿刺、耐水性、耐老化等物理性能优秀并符合矿山法防水施工的特点。适当设置排水系统和注浆系统。

特别部位防水变形缝防水：防水防线不少于三道，并预留接水盒。施工缝：防水防线不少于二道。环境保护地铁工程规模大，施工难度高，工期长，必定或多或少地对城市环境产生干扰和破坏，施工前需对沿线环境进展全面调查，并依据具体状况，实行必要的措施加强对城市环境的保护，力求把施工带来的不利影响降低至最低限度。地面沉降明挖基坑和暗挖隧道的施工是引起地面沉降的直接缘由，施工中维持基坑边坡及隧道围巾岩的稳定是掌握地面沉降的先决条件，因此，应依据基坑的深度、隧道尺寸及围岩条件等选择合理的施工方法和构造形式，施工中加强监控量测，准时实行必要的技术措施，把地面沉降掌握在允许的范围内。一般而言，对于岩质隧道，宜将地面沉降掌握在10～20mm20～30mm施工噪声、振动基坑和隧道的开挖需承受钻爆法和大型机械设备，爆破及施工设备产生的噪音的振动对四周环境及居民生活带来不利影响，尤其在学校、医院等公共设施四周，这种影响应更应严格掌握限制。施工中要求承受掌握爆破技术，对飞石加以掌握，并进展噪音、振动的量测，以把握其对四周环境的影响。在市区，要求将爆破作业引起的地面震惊速度掌握在2cm/s以内，以确保邻近建筑物的安全，并避开对居民生活造成影响。对地面交通影响 因素，确定选测工程及必测工程。施工前应合理选择施工场地、施工运输道路、运输时间及出碴方式等，必要时修建临时施工便道，尽量避开给拥挤的城市交通带来过大的负担。地下水保护施工前应对沿线〔特别是中梁山地区〕的地下水及地表水分布状况进展调查，尽量避开由于隧道的修建对地下水环境造成转变，从而造成水井枯槁、植被破坏等现象，给居民生活和环境绿化带来损害。弃碴

12.1.15工程数量估算12.1.15.1地下车站地下车站工程数量简表12.1.15-1项次12.1.15.1地下车站地下车站工程数量简表12.1.15-1项次工程 单位数量1开挖土方 万m³94.72喷射混凝土〔C20〕 万m³3.13模筑混凝土〔C30〕 万m³13.64钢筋 万吨6.35防水层 万平m17.212.1.14监控量测承受奥法设计与施工的隧道，要求的监控量测工程有以下几项：地质状况及支护状况观看；隧道围岩位移；隧道拱顶下沉及净空收敛；地面沉降；地面建构筑物及地下管线变形；锚杆轴力气测；爆破振动量测；初期支护及二次衬砌应力气测；围岩松动区范围；以上监测工程依据隧道的开挖面积、围岩级别、掩盖层厚度及环境条件等

12.1.15.2

地下区间隧道地下区间工程数量简表12.1.15-2项次工程单位数量1开挖土方m³104.42喷射混凝土〔C20〕m³5.53模筑混凝土〔C30〕m³20.94钢筋万吨9.45防水层m48.212.1.16附图项次图号图名备注112-1-01矿山法车站构造断面图〔一〕10m站台标准站212-1-02矿山法车站构造断面图〔二〕14m站台标准站312-1-03矿山法车站构造断面图〔三〕小什字站〔已施工〕412-1-04矿山法车站构造断面图〔四〕小龙坎站512-1-05明挖法车站构造断面图〔一〕石桥辅站612-1-06明挖法车站构造断面图〔二〕烈士墓站712-1-07明挖法车站构造断面图〔三〕较场口站812-1-08明挖法车站构造断面图〔四〕两路口站912-1-09矿山法施工步骤图〔一〕双侧壁法1012-1-10矿山法施工步骤图〔二〕先拱后墙法1112-1-11矿山法施工步骤图〔三〕先墙后拱法1212-1-12明挖法施工步骤示意图1312-1-13单拱双层暗挖车站标准断面防水示意图1412-1-14明挖车站构造断面防水示意图〔一〕1512-1-15明挖车站构造断面防水示意图〔二〕1612-1-16矿山法区间构造断面图〔一〕单洞单线区间1712-1-17矿山法区间构造断面图〔二〕单洞双线区间1812-1-18矿山法区间构造断面图〔三〕单洞三线区间1912-1-19矿山法区间构造断面图〔四〕喇叭口2012-1-20矿山法区间构造断面图〔五〕矿山法左右线重叠隧道2112-1-21矿山法区间构造断面图〔六〕中梁山隧道2212-1-22矿山法区间构造断面图〔七〕洞口2312-1-23矿山法区间构造断面图〔八〕洞口2412-1-24矿山法区间构造断面图〔九〕洞口2512-1-25矿山法区间构造断面图〔十〕既有人防洞2612-1-26明挖法区间构造断面图〔一〕明挖法区间2712-1-27明挖法区间构造断面图〔二〕朝小区间折返线2812-1-28矿山法区间隧道施工方法示意图2912-1-29区间构造断面防水示意图

高架构造主要设计原则及标准设计原则高架车站构造形式的选择要依据车站建筑的功能和建筑布置，并与车站四周环境相协调，遵照适用、经济、安全、和美观的原则，进展比较后选定。力争做到安全牢靠、经济合理，受力明确，便于施工。构造设计分别按施工阶段和使用阶段进展强度、刚度和稳定性计算，并进展裂缝宽度验算。高架车站除应满足限界、施工工艺、抗震、防迷流等专业要求外，要同时满足施工工艺、运营、防火、防水、防雷等要求。高架车站充分考虑地面已有或规划建筑物，对车站构造贴建、临建的影响，尽量避开或削减对车站四周建筑物造成不良影响。车站构造净空尺寸应满足建筑、设备、使用以及施工工艺要求、并考虑施工误差、测量误差，构造变形的影响。路中高架车站，梁下净空应满足行车的要求。地面及高架车站主体构造的设计使用年限为10050车站建筑构造安全等级按一级设计。60.05g0.357高架车站的根底设计依据上部构造类型、工程地质、水文地质、环境要求等因素，选择适宜的根底类型和持力层。轨道交通高架构造为永久性城市建筑，设计时应考虑构造在制造、运输、安装及运营过程中应具有规定的强度、刚度及稳定性。力求运用较为成熟、先进的构造形式，配以快速、简洁的施工方法。高架构造的跨径、构造形式应依据城市的地形、地质等实际状况，综合景观、经济、运输和吊装力量等诸因素进展优化比选。在跨越道路、河流等特别地段，可依据实际状况确定。高架桥除应满足限界、施工工艺、抗震、防迷流等专业要求外，要充分考虑地面已有或规划建筑物，尽量避开或削减对环境造成的不利影响。100年，其它50高架桥与大路、铁路立交或跨越河流时，桥下净空应满足行车、排洪的要求。高架桥构造类型尽量使构件标准化，便于工厂化制造和机械化施工。主要技术标准车站建筑活载依据现行《建筑和载设计标准》及《地铁设计标准》取值。轨道交通荷载〔设计标准值〕车辆荷载按车辆轴重P=140KN666辆。车站建筑限界1500mm1020mm。建筑限界直线段线间距3.6m，线路中心至护栏内侧净距不小于2.4m，桥面建筑限界〔护栏内至内〕8.4m，曲线地段按规定予以加宽。同时应考虑桥上设置

其它专业的管线、设备的位置。桥下净空:5.0m。4.5m。承受设计标准及参考设计标准构造设计承受标准：〔GB50157-2023〕〔GB50009-2023〕《铁路桥涵设计根本标准〔TB10002·1-2023〕《铁路桥梁钢构造设计标准〔TB10002·2-2023〕〔5〔TB10002.3-2023〕《铁路桥涵混凝土和砌体构造设计标准〔TB10002·4-2023〕《铁路桥涵地基和根底设计标准〔TB10002·5-2023〕《城市人行天桥与人行地道技术标准〔CTJ69-95〕〔GB50010-2023〕〔JGJ94-94〕〔11〔GB50017-2023〕〔GBJ111-87〕〔GB50011-2023〕〔GB5007-2023〕《铁路桥梁抗震鉴定与加固技术标准〔TB10116-99〕〔TB10002.1-99〕参考的设计标准及资料〔JTGD60-2023〕《大路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计标准〔JTGD62-2023〕〔JTJ004-89〕〔CJJ11-93〕高架车站构造方案设计高架车站的设置71分，主要有岛式车站及侧式车站两种型式，其中侧式高架车站有：磁器口站、双碑南站、微电园站、陈家桥站、大学城站。岛式高架车站有：双碑北站、赖家桥站、朝天门车站〔为半高架半地下车站。全部高架车站均为二层。高架车站的构造选型车站上部构造高架车站构造的设计思想是在满足建筑布置及使用要求的前提下，尽可能削减构造的体量，承受适宜的柱网布置，使整个车站的外观显得较为通透、轻松，并与周边环境取得较好的协调。高架车站构造在设计理念上分为，以桥梁设计为主导思想的桥式高架车站；以民用建筑为主导思想的框架式高架车站；两种设计理念兼而有之的“建桥合一”式高架车站，即行车构造主体承受桥式构造设计，站台、设备用房承受民用框架式构造，使用功能上是行车的轨道交通与民用建筑的结合。桥式高架车

造较易处理等优点。但桥式橡胶支座使用年限低，在整个车站的使用年限期间需预留出更换的条件和费用。高架车站承受“建桥刚接”体系，建筑高度低，构造整体性好，构造抗震性能优于“建桥铰接力及构造相对简单。因地制宜的选用不同形式的高架车站是构造设计的最终目的。桥式高架车站，适合较大间距柱网布置，能充分利用道路中间隔离带的空间，最大限度的保证地面交通畅通，但使用功能单一，车站体量较大。框架式高架车站，便于车站上部的物业开发等多用途使用，易满足车站的建筑造型。但柱网密度较大，列车噪音较大。重庆轨道交通工程的高架车站主要沿城市主干路的路中布置，故高架车站的构造总体上应趋向于更加简洁、轻快，尽量避开产生厚重的感觉。综合考虑城市景观、车站功能等因素，本线可供选择的高架车站主要有以下几种类型。磁器口站、双碑南站、微电园站、陈家桥、大学城站，承受路中桥式高架车站。两层层高，侧式站台。高架线路沿道路隔离带前进，车站主体承受独柱大悬臂预应力构造，柱间距12m，站厅层也承受预应力悬臂构造，站台承受钢筋混凝土箱梁，轨道梁承受预应力板