盾构穿越岩溶地区技术研究

———盾构穿越岩溶地区技术研究当前我国多个城市掀起城轨交通投入热潮，2023年-2023年全国将有68个拟新开工建设的城市轨道交通重大项目。估计到2023年，符合国家建设地铁标准的城市也将从已经批准的39个增加到50个左右。石灰岩地质在我国各地广泛分布，在石灰岩地区的工程建设中，常常会遇到已发育形成或正在发育中的土、溶洞等不良地质体，给石灰岩地区地铁施工带来极大困难。地铁区间多采纳盾构技术开挖，由于溶（土）洞常处于无填充、半填充状态或富含泥水混合物，地铁隧道工程在穿越岩溶地层时，为降低盾构施工的“栽头”、“陷落”、地表沉降过大或坍塌的风险，预防溶（土）洞的坍塌，减小后期运营风险，必需实行科学有效的方法对其进行准时必要的超前处理。

一.岩溶处理的目的

1.降低盾构施工的“栽头”、“陷落”、地表沉降过大和坍塌的风险

在地铁区间盾构施工中，掘进前、下方遇到溶洞，极易发生盾构“栽头”、“陷落”等事故发生。盾构施工对溶（土）洞四周土体产生扰动，溶洞内承压水的降低，都有可能造成地表沉降过大或地面坍塌事故。在盾构通过溶（土）洞区域前通过地面和盾构机内对洞体填充物进行加固处理，增加其自身强度，从而可提高洞体的稳定性，进而降低盾构施工的“栽头”、“陷落”、地表沉降过大或坍塌的风险。

2.预防溶（土）洞的坍塌，减小后期运营风险

在灰岩地区，当土层具备肯定条件时土洞将很快产生，这对使用中的隧道将产生不利影响。通过对隧道下地层及土洞的充填加固处理，防止土洞发育过快过大，并对目前勘查发觉的顶板较薄、有漏洞，规模较大、有可能促成新生土洞进展的浅层溶洞及距离区间隧道较近的溶洞的处理，从而达到预防溶（土）洞的坍塌，降低地铁区间后期运营风险的目的。

二.盾构隧道溶（土）洞处理原则

盾构隧道岩溶处理应遵循“以地面、机（盾构机）内预处理相结合为主，洞内预留措施处理为辅”的原则，防止盾构施工“栽头”、“陷落”、地表沉降过大或塌落的施工发生，降低工后差异沉降，确保运营平安。

三.盾构隧道溶（土）洞处理范围

溶（土）洞的处理范围应依据岩面以上土层性质、岩体的特征、溶洞的特性、溶洞的填充状况等综合推断，一般状况下可根据以下要求执行：

1.影响范围内的土洞

当地铁工程处于岩溶区段时，为了保证施工期间的平安和使用期间的正常运营，全部勘察资料揭露的工程影响范围内的非全填充土洞必需处理。对于全填充土洞应依据填充物性质、地基承载力、周边环境等状况确定处理方案。工程影响范围依据施工环境详细确定，一般取自线路中线外两倍洞深且不少于20米范围。

2.隧道底为灰岩时

结构轮廓外放1米后，隧道底板以下2米内溶洞必需处理。

3.隧道底为较稳定的隔水层（例如黏土、粉质粘土）时

（1）若隔水层厚度≥2米，则隧道底下的岩溶一般不作处理。

（2）若隔水层厚度2米，且最上层溶洞顶板厚度（溶洞顶至岩面厚度）2米或厚跨比1，则隧道结构轮廓外放3米后，岩面以下2米内溶洞必需处理。

4.隧道底至岩面为砂层或无较稳定隔水层时

（3）若最上层溶洞顶板厚度≥2米，则隧道底下的溶洞一般不作处理。

（4）若最上层溶洞顶板厚度2米或厚跨比1，则隧道结构轮廓外放3米后，岩面以下2米内溶洞必需处理。

5.盾构隧道洞身范围内的溶洞

盾构隧道洞身范围内的溶洞宜进行处理。

四.盾构隧道溶（土）洞处理措施

1.地面溶（土）洞处理

（1）地面溶（土）洞采纳充填注浆的方法进行处理：

1）充填压力需依据溶（土）洞的充填状况进行调整：未填充溶（土）洞采纳水泥砂浆进行注浆填充；对于全填充溶（土）洞应依据充填物的状况确定是否处理，填充物采纳标贯进行检验，标贯击数大于10击的可不用处理。

2）充填砂浆需边注浆边摸查溶（土）洞的规模及处理后的状态。

摸查方法：依据注浆量及注浆孔所检测到的溶（土）洞洞径、初步估算溶（土）洞的规模后再向周边布设检查孔。

检查孔需留意检查溶洞的延展状况外，尚需检查注浆充填状况，发觉注浆不饱满的需利用检查孔连续注浆。

3）规模较大的溶洞，其范围已超出地铁结构设定的平安限界时，可先在平安限界钻孔，采纳速凝浆掌握边界、削减注浆的范围及注浆量。

4）充填注浆需依据溶（土）洞所处的深度、地层条件分布采纳振动沉管及钻孔埋管进行注浆。

A.埋深较浅、围岩为砂土层的土洞可采纳振动沉管方式进行充填注浆；

B.小于3米全填充溶、土洞，无充填溶、土洞和半填充溶、土洞

采纳先成孔、后埋入注浆管、并留意封闭溶洞顶板及注浆管与孔壁间的间隙后才能注浆。注浆加固处理的方法为采纳Φ48的PVC袖阀管注浆，注浆管应进入溶（土）洞底板以下不小于0.5米；注浆压力从低到高，间歇反复注浆，盾构隧道地层加固示意图见图1

C.对于大于3米无填充溶、土洞和半填充溶、土洞（含特大溶洞）

采纳Φ200的PVC套管注水泥砂浆。对于非填充或半填充的较大溶洞，可采纳泵送混凝土进行填充。

（2）溶沟、溶槽及破裂带（含岩溶坍塌区）采纳固结注浆进行处理：

固结注浆需采纳“前进式”或“后退式”分段注浆，注浆深度需从地铁结构底板以上3米至地铁结构底板下不少于5米。

当前我国多个城市掀起城轨交通投入热潮，2023年-2023年全国将有68个拟新开工建设的城市轨道交通重大项目。估计到2023年，符合国家建设地铁标准的城市也将从已经批准的39个增加到50个左右。石灰岩地质在我国各地广泛分布，在石灰岩地区的工程建设中，常常会遇到已发育形成或正在发育中的土、溶洞等不良地质体，给石灰岩地区地铁施工带来极大困难。地铁区间多采纳盾构技术开挖，由于溶（土）洞常处于无填充、半填充状态或富含泥水混合物，地铁隧道工程在穿越岩溶地层时，为降低盾构施工的“栽头”、“陷落”、地表沉降过大或坍塌的风险，预防溶（土）洞的坍塌，减小后期运营风险，必需实行科学有效的方法对其进行准时必要的超前处理。

一.岩溶处理的目的

1.降低盾构施工的“栽头”、“陷落”、地表沉降过大和坍塌的风险

在地铁区间盾构施工中，掘进前、下方遇到溶洞，极易发生盾构“栽头”、“陷落”等事故发生。盾构施工对溶（土）洞四周土体产生扰动，溶洞内承压水的降低，都有可能造成地表沉降过大或地面坍塌事故。在盾构通过溶（土）洞区域前通过地面和盾构机内对洞体填充物进行加固处理，增加其自身强度，从而可提高洞体的稳定性，进而降低盾构施工的“栽头”、“陷落”、地表沉降过大或坍塌的风险。

2.预防溶（土）洞的坍塌，减小后期运营风险

在灰岩地区，当土层具备肯定条件时土洞将很快产生，这对使用中的隧道将产生不利影响。通过对隧道下地层及土洞的充填加固处理，防止土洞发育过快过大，并对目前勘查发觉的顶板较薄、有漏洞，规模较大、有可能促成新生土洞进展的浅层溶洞及距离区间隧道较近的溶洞的处理，从而达到预防溶（土）洞的坍塌，降低地铁区间后期运营风险的目的。

二.盾构隧道溶（土）洞处理原则

盾构隧道岩溶处理应遵循“以地面、机（盾构机）内预处理相结合为主，洞内预留措施处理为辅”的原则，防止盾构施工“栽头”、“陷落”、地表沉降过大或塌落的施工发生，降低工后差异沉降，确保运营平安。

三.盾构隧道溶（土）洞处理范围

溶（土）洞的处理范围应依据岩面以上土层性质、岩体的特征、溶洞的特性、溶洞的填充状况等综合推断，一般状况下可根据以下要求执行：

1.影响范围内的土洞

当地铁工程处于岩溶区段时，为了保证施工期间的平安和使用期间的正常运营，全部勘察资料揭露的工程影响范围内的非全填充土洞必需处理。对于全填充土洞应依据填充物性质、地基承载力、周边环境等状况确定处理方案。工程影响范围依据施工环境详细确定，一般取自线路中线外两倍洞深且不少于20米范围。

2.隧道底为灰岩时

结构轮廓外放1米后，隧道底板以下2米内溶洞必需处理。

3.隧道底为较稳定的隔水层（例如黏土、粉质粘土）时

（1）若隔水层厚度≥2米，则隧道底下的岩溶一般不作处理。

（2）若隔水层厚度2米，且最上层溶洞顶板厚度（溶洞顶至岩面厚度）2米或厚跨比1，则隧道结构轮廓外放3米后，岩面以下2米内溶洞必需处理。

4.隧道底至岩面为砂层或无较稳定隔水层时

（3）若最上层溶洞顶板厚度≥2米，则隧道底下的溶洞一般不作处理。

（4）若最上层溶洞顶板厚度2米或厚跨比1，则隧道结构轮廓外放3米后，岩面以下2米内溶洞必需处理。

5.盾构隧道洞身范围内的溶洞

盾构隧道洞身范围内的溶洞宜进行处理。

四.盾构隧道溶（土）洞处理措施

1.地面溶（土）洞处理

（1）地面溶（土）洞采纳充填注浆的方法进行处理：

1）充填压力需依据溶（土）洞的充填状况进行调整：未填充溶（土）洞采纳水泥砂浆进行注浆填充；对于全填充溶（土）洞应依据充填物的状况确定是否处理，填充物采纳标贯进行检验，标贯击数大于10击的可不用处理。

2）充填砂浆需边注浆边摸查溶（土）洞的规模及处理后的状态。

摸查方法：依据注浆量及注浆孔所检测到的溶（土）洞洞径、初步估算溶（土）洞的规模后再向周边布设检查孔。

检查孔需留意检查溶洞的延展状况外，尚需检查注浆充填状况，发觉注浆不饱满的需利用检查孔连续注浆。

3）规模较大的溶洞，其范围已超出地铁结构设定的平安限界时，可先在平安限界钻孔，采纳速凝浆掌握边界、削减注浆的范围及注浆量。

4）充填注浆需依据溶（土）洞所处的深度、地层条件分布采纳振动沉管及钻孔埋管进行注浆。

A.埋深较浅、围岩为砂土层的土洞可采纳振动沉管方式进行充填注浆；

B.小于3米全填充溶、土洞，无充填溶、土洞和半填充溶、土洞

采纳先成孔、后埋入注浆管、并留意封闭溶洞顶板及注浆管与孔壁间的间隙后才能注浆。注浆加固处理的方法为采纳Φ48的PVC袖阀管注浆，注浆管应进入溶（土）洞底板