我国汽车报废回收不足的问题与对策

我国汽车报废回收不足的问题与对策我国汽车报废回收企业普遍存在“吃不饱”现象。据中国再生协会统计，2021年我国获得拆解资质的企业数量为635家，回收网点总数为2465个。其中有40家年拆解能力超过1万辆，占拆解企业总数量一半的年拆解能力在1000辆以下，回收量仅为总回收量的7.8%。回收拆解数量少、固定的场地、人员成本支出，使得拆解企业经营困难，设备和技能无法提高。为规范和促进报废汽车拆解企业的发展，我国采用了财政补贴和加强执法的手段。继国务院2021年颁布《报废机动车回收管理办法》以来，政府从2021年起实行老旧汽车报废更新补贴资金管理办法，对主动提前报废汽车的车主给予补贴奖励。2021年、2021年两年，有关部委投入1.6个亿对14个省市的报废汽车回收拆解企业改造升级，2021年5月1日正式实施新的《机动车强制报废标准规定》（后简称《规定》）。这些措施收效取得了一定成效，但在2021年〜2021年期间，正规渠道报废汽车占比保有量比例为0.5%〜1%，远低于欧美4%〜8%。在2021年底，我国仅有1家汽车回收拆解企业安装了小型汽车报废破碎生产线，但因回收汽车量少，被迫改为手工破碎。新修改的《报废机动车回收管理办法》（后简称新《办法》），允许拆解企业对“五大总成”再利用、再制造处理，以期更好的改进正规渠道的经营收入。回收是报废的基础与核心，既有的汽车报废管理体系未能解决我国汽车报废实际问题。基于生产者延伸责任（extendedproducerresponsibility，EPR）是2021年世界经合组织倡导的，并广泛在全世界汽车工业实施的准则，在2021年我国多部委颁布的《汽车产品回收利用技术政策》（后简称“政策”）中强调要加强EPR，建立以生产企业为核心的回收体系。但明显因为监管不严、经济激励不足，我国各大汽车生产者尚未有效开展这方面工作。如能提高回收汽车数量，拆解企业的规模得以扩大、利润就能增加，就能破解现在的“回收车辆少—利润低—非法回收拆解增多”恶性循环。一、汽车回收报废量少带来的问题危害交通安全汽车超期非法运行会降低可靠性，会直接导致刹车失灵、转向及发动机等零件失灵;使车辆的操作稳定性变差，极易跑偏。我国实际中常出现的机动车行车道和人行道界限不清更加剧了此种隐患。另外报废零部件回流进入市场，降低了产品质量。使用伪劣和报废汽车的配件导致的交通事故占了一定比例。污染环境超期使用的报废汽车在油耗、废气排放量上都高于正常水平，对环境的危害性加大。汽车生产使用了大量的钢材、橡胶、塑料及非金属材料，报废后如未能正确处理，会产生金属污染，使用的汞、水銀、砷、硒、镉、铅、六价铬等重金属会严重污染土地和水源。报废后被大量遗弃或烧毁，橡胶中的硫化物会严重污染大气环境，给人体健康带来严重的威胁。车内存留的废机油、报废的旧电瓶以及报废的零部件处理不当，将对周围的环境造成很大的污染和破坏。增加社会问题有一些被遗弃的车长期停放在路边，占据着很紧张的停车位，影响正常交通，既浪费社会资源，又危害交通安全。阻碍汽车工业形成循环经济车辆90%以上的钢材和有色金属可以被回收利用，玻璃和塑料等非金属材料的回收利用率也可达50%以上，用汽车的废钢铁炼钢相比铁矿石能节省能源60%，节约用水40%，能大幅减少废渣、废气和废水的污染。未正常报废的汽车零部件不能回收进入再制造、再维修环节，正规的回收拆解企业生存困难，不利于培育我国的零部件再制造市场，非法的、未经允许的回收拆解企业对正规企业产生劣币驱逐良币现象。二、报废汽车供应链阻碍因素分析由于汽车质量关系到乘客和公众的人身安全，国家对于机动车的报废制定了严格的管理措施，这些措施随着经济和技术的发展也在不停调整，2012年颁布的《机动车强制报废标准规定》和2021年6月正式实施的新《办法》将会对我国汽车报废产生重大的影响。《规定》界定了各类机动车的使用年限及报废认定标准，和以前的重要区别是不再强制要求家用小客车按行驶里程数或使用年限报废，新《办法》重大变化是不再要求五大总成强制破坏、按原材料回收;制度层面上取消了对回收企业的数量控制，鼓励市场竞争;删除了原先“