复飞2015-07飞管部课件

14年复飞事件回顾关于2014复飞的技术研讨本课件是针对2014年的复飞事件的一次技术研讨，目的是通过分析，查找我们飞行中的不足，提高我们的安全运行水平。我们是推广技术研讨，并非是因为某些数据以此制定处罚依据。是对我们管理、培训、程序制定等制定提供思路，更好运用品质工具。并不是不鼓励大家复飞，复飞是保障安全的手段。是我们保障安全的最后屏障。但如果问题不总结，我们的技术和水平永远无法提高。希望各飞行单位对于人员不要对号入座，对于技术缺陷对号加入培训和安全教育中。同时以后也希望各单位踊跃把自己的分析与其他单位分享，大家可以通过微信、邮件等形式发为国航飞行技术管理部。我们邮箱：微信：CA_FXJSGLBBQQ：sxiryj标准不统一、不理解错误理解：顺风超标决断高度左右复飞。正确理解：顺风是地面10米风，不是决断高度风。看似严谨，但乱复飞会造成空中危险接近，飞错程序、忘收轮或襟翼导致超速等错误。复飞的标准：应该是机组操纵困难，不是决断高风速超标。原因：塔台风速测量是10米，决断高度最少在200英尺以上，所以会出现高度引起的偏差。该复飞不复飞不对，乱复飞也不对哦军事活动等影响的高高度进近南通五边进近过程中高度高终止进近拉升机组执行CA1579北京到到南通航班，执行UNTAN52F进场18号跑道进近，由于空军活动，需要PIKAS高度3300米，并在之后严格保持进场航迹不能偏航。由于pikas到跑道只有21海里，PIKAS之后顺风高达50多海里，机组在PIKAS保持flap5构型，在开始下降开始放下起落架，并使用减速板，在五边收回减速板建立着陆形态，虽然机组尽量使用了飞机的下降能力，但由于难以1000建立稳定进近，机组在向塔台申请终止进近，在800尺左右实施拉升，塔台指挥右转上900m，重新进近，正常落地。原因：1、军民合用机场空域狭窄，下降剖面偏高2、机组的飞行前准备不充分，对各种可能发生的情况预计不足3、进近简令不充分，预案没有考虑不利的顺风影响，导致进近剖面偏高4、对飞机状态缺乏持续有效监控，修正不及时，决策偏晚，导致复飞高度、速度控制不佳CA1573中止进近南昌机场使用03ILS进近，雷达引导距机场13海里处转向5边下700米建立03号盲降，当时飞机的高度为1500米，襟翼5，表速190节，转向五边后顺风显示30到35节，飞机减速很慢，机组采取措施放轮拉减速板，之后机组发现飞机切入正常进近剥面下降并建立着陆形态比较困难，无法满足稳定进近条件。机组在1500尺申请拉升重新进近，得到指令后人工操纵飞机保持一边上升1500米。之后雷达引导03号跑道重新进近，航班正常落地。原因：1、机组对相关机场的程序特点、指挥意图缺乏准确掌握2、机组的高度、速度控制能力偏弱3、采取措施不果断，对剖面不正常后的修正不及时虽然我们不推荐按上表操纵，但起码各点极限比你心里预期还是要大很多，操纵原则是先大后小。5QAR标准不清楚公司机组执行CA1527(天津-上海)航班，管制雷达引导18L跑道ILS进近，DME6海里时飞机截获航向道，高度2000英尺（仅高200英尺）；机组1670英尺时断开自动驾驶，由于下降率控制偏小，飞机始终未截获下滑道，1000英尺时飞机高度偏高约300英尺，机组加大下降率修正，600英尺时飞机高度仍偏高，机组复飞，飞机最低下降至555英尺。后再次进近，正常落地51500的意思就是每一分钟（飞机前进2.5海里）比700大800英尺。即：飞机前进2.5海里将追回800英尺。（比你想象的大吧）进近程序改变造成超重，处置晚终止进近郑州起飞时，机组考虑到北京有雷雨天气，多加1吨油，起飞油量10.5，更新后的计划预计落地重量65.3，到达北京时，36L进近，BOBAK7A标准进场改为切入长五边，五边18海里高度5000ft，判断落地重量偏重，申请终止进近，雷达引导重新加入程序，正常落地原因：1、对于大落地重量的风险评估不足，缺乏评估和预案2、对于北京机场的运行特点考虑不充分，不利因素考虑偏少3、指令切入五边后，对飞机状态评估不及时，导致五边后才决断，增添了管制工作，浪费了流量4、考虑不周。飞机显示油量的重量来自油面探测，所以不同仰角会对应不同重量，下降显示正好并不代表平飞放轮后不超重，要留有裕度。气流、操纵原因低高度复飞2015-05-14B-1945CA1657沈阳24号落地，飞机进跑道后不下沉，失去稳定进近条件，执行复飞沈阳24号跑道落地，飞机重量约63.5吨，塔台报330/6米风，使用襟翼30，vref145。五边一直顺风。进跑道前飞机出现明显下坐，机组带杆加油门修正。进跑道后高度约30尺左右飞机不下沉，机组感觉失去稳定进近条件，执行复飞。后重新加入进近，再次落地正常原因：1、对相关机场的气流特点，对操纵的影响应加强评估2、对气流的影响如何修正，应提高技术3、低高度复飞风险大，需要注意相关风险点，避免重着陆、擦机尾1、高空尽量柔和2、低空快速、短促制止。不要从左满杆到右满杆最终要的是飞机状态稳定，看啥看疗效从各种超限动作来看，许多飞行员没有理解飞行的操纵目的。类似737QRH中要求的起落架放下，是指起落架的状态不是手柄位置。飞机柔和控制肯定指的是飞机状态，而不是杆量。与前机间隔不够，管制员指挥复飞CA1104五边指挥拉升CA1104，北京36L盲降进近，五边高度600米，由于间隔，五边指挥拉升，后雷达引导36R落地，落地正常。原因：1、管制员指挥间隔可能偏紧凑2、机组在五边的速度控制存在问题，前机速度过小、减速过早或自己速度过大、减速过晚3、机组在五边应该遵循一致的进近速度和减速时机4、机组应该明确与前机间隔，主动控制，避免间隔不够每一个落地需要花费50秒，50秒意味着什么？飞机跟随进近一定要清楚相差1000英尺意味着什么？距离3海里意味着什么？不能一直跟随，不行就复飞。这是一种考虑不周的表现目视进近过程中对航空器的控制原则：机组判断认为目视落地前机可以脱离即可。

管制为确保安全也会在200-100英尺，指挥复飞通常落地50秒。空中地速140海里/小时。所以140海里/60分钟=2.3海里/分钟。50秒大约2海里。考虑安全裕度建议保持3海里以上机组如何把控前机距离？风险八：低高度复飞，慌乱导致擦机翼或超速通常落地50秒。五边下降率700英尺/分钟。50秒大约600英尺。考虑安全裕度建议保持1000英尺高度差以上不合理的应答机放置经常发生在双跑道进近触发RA警告导致飞机复飞17机组驾驶B-6236飞机执行CA1779(杭州-包头)航班，13号跑道ILS进近，塔台指挥机组按修正角程序自主转弯建立盲降，机组按程序下降高度，由于机组建立航线宽度偏宽，程序转弯后飞机保持固定角度切入五边，导致切五边距离短，飞机高度偏高，且未截获航向道,机组复飞，飞机最低下降至852英尺。再次进近过程中，航线宽度依然偏宽，且下降高度不及时，五边向台后飞机高度依然偏高，机组认为不满足稳定进近要求，中止进近，飞机最低下降至1212英尺。第三次机组申请13号跑道目视进近，正常落地。不会合理运用仪表指示，盲目听从指挥飞机转弯为3°/秒，90°需要=90/3=30秒五边应该提前30秒转弯，30秒对应距离五边距离=（地速/60）/2例如地速150海里/小时=150海里/60分钟，应该150/60=2.5海里/分钟；所以30秒=（2.5海里/分钟）/2=1.25公司执行CA4363(重庆-哈尔滨)航班，23号跑道ILS进近，四边DME约6.5海里，高度1500英尺保持，自动驾驶处于接通状态，由于机组切入五边时机偏晚，飞机截获航向道转向五边后位置偏差较多，并产生近30度坡度，机组为避免坡度过大，断开自动驾驶人工修正，在此过程中没有跟踪指引下降高度，导致高度偏高，约500英尺时机组执行复飞，飞机最低下降至434英尺。管制指挥030截获盲降的意思是可以转030建立盲降，不是立即转030建立盲降，其中机组的判断还是不可忽视的转入五边90度技术自动驾驶提前地速-0.3（高原和直接法则不减，受气动和性能影响）

人工地速-0.6如自动驾驶接通，地速150提前1.5-0.3=1.2海里当提前过多时，应等距离接近1.2或0.8再转向五边，否则易在五边不稳定，来回炒菜三四转弯学会参考趋势线过早正好过晚顶风适当修正，极限顶风略飞过，极限顺风略提前所以在国内有时指挥水平不高，会过早指挥切五边，就要求机组判断一下，是回答前转330呢？还是回答完再转。虽然有时可能只差两秒，但也足够稳定进近了转入五边90度技术起落参考近台方法=（9-距离）X2+5穿云或起落参考跑道头VOR=60÷DME如：距离跑道头4海里就是。（9-4）X2+5=15°，60÷4=15所以在近台指针15°时转弯正好为五边。必须是近台，因为正好切五边远台，误差大30°技术也约等于角度差-0.1例如：相差30°应该差0.3海里目视进近过程中对航空器的控制（2）为了避免航空器切过五边，应当使航空器保持不大于30度的角度切入五边风险：飞过五边触发危险接近0.3风险：过晚追下滑道，低空下降率大下滑道菱形尖触到黄横线即开始逐渐稳杆低能见X√X√低能见找跑道要领：不应该：在风挡中间找跑道，因为跑道是看不见的，

只能看到跑道进近灯光。应该：沿着风挡下沿找跑道进近灯光不反对状态不好复飞，这是对安全的一种保障。不提倡低空复飞姿态裕度，坡度裕度都很小，如果盲目复飞易导致擦机尾、发动机低空复飞即不反对也不提倡公司执行CA119(武汉-澳门)航班，16号跑道LOC/DME进近，五边时机组发现飞机位置偏在跑道延长线的右侧，判断无法满足稳定进近要求，执行复飞，飞机最低下降至476英尺。后再次进近，正常落地。不同的地速应该对应不同的转弯半径，顺风大地速大应该提前转弯公司执行CA144(首尔-延吉)航班，27号跑道目视进近，转入五边后，DME3海里时，飞机高度1263英尺，高于正常下滑剖面约300英尺，机组加大下降率进行修正，下降率达到1230英尺/分钟；DME2海里时，飞机高度780英尺，高于正常下滑剖面约200英尺；进近至高度407英尺时，飞机高度仍偏高，机组复飞，飞机最低下降至393英尺。后使用27号跑道VOR/DME进近，正常落地。每一个起落一定要清楚高踞比。不要盲目下降。盲目的结果不是高了就是低了。所以有一种说法是：“起落是脑子飞出来的，不是用眼睛飞出来的。”公司执行CA1851（北京-台州）航班，进近阶段，由于气象条件变化管制更改进场程序，由通场03号跑道盲降进近改为21号跑道VOR直接进近。因飞机高度偏高，机组在1200英尺时拉升，管制指挥加入21号跑道目视起落航线。进近过程中，飞机高度仍偏高，500英尺机组复飞，后使用21号跑道VOR进近，安全落地。案例一案例二Page

31清楚下降高度？清楚转弯时间？起落是想出来的如果不知道一个转弯到底有多高？就是瞎飞所以说起落是脑子飞出来的，不是用眼睛飞出来的。清楚三转弯高度和四转弯改出（1000），才能知道高度差。高度差是精确计算转弯下降率的必要条件清楚三四连续转弯，需要1分钟（25度坡度连续转180°？180/3°=1分钟）2和4、清楚高度和转弯时间—计算下降率举例特殊起落呼和起落呼和浩特三边高度5900英尺，45秒起落，改出高度是：标高3500=4500.那么5900-4500=1400英尺，下降率就是1400/1=1400延吉场压起落三边2000，飞了45秒。按高距比改出高度是：1000那么2000-1000=1000，下降率就是1000/1=1000英尺/分钟当出现高度高时，不会提前预算或使用下降角。经常把3°修改成3.5°就认为很大了，其实这仅仅是估计。距离心里想要的下降率还很远。下降角X°下降梯度=tan下降角X°地速下降率=地速X下降梯度3°5.241407333.5°6.111408553.8°6.641409294°6.991409784.5°7.8714011005°8.7414012235.5°9.621401346是否距离你想象的下降率差很远啊最大6.5°最大4.8°最大4.4°实在记不住：梯度角X200+200也差不多例：4X200+200=1000结合上表，最简单技巧就是1°/1海里/100英尺。即每增加1°，在1海里就可以追上100英尺。例如：某点正常为8海里2400英尺，实际2600英尺，飞机偏高200英尺。当你把下降角3°增加到4°时，7海里飞机将偏高100英尺，6海里正常公司机组执行海口航班，由于盲降故障，机组无法输入盲降频率，使用盲降呼号也无法输入VOR，后输入APP参考页，由于高度偏高复飞。正确：直接输入