城市道路网规划教学PPT

第二章城市道路网规划本章将以总体宏观的角度审视城市道路的结构与功能之间的基本关系。本章重点：了解城市布局与道路网的关系掌握城市道路网络的基本类型和评价指标掌握城市道路分类的依据和理论第一节城市道路系统的结构型式与特点一、城市的结构形态与道路网的关系1.城市的几何布局

城市的结构形态是历史形成的，与城市的环境、历史、经济发展状况有关，目前世界上所有的城市的外部几何形态大致可以分为以下几种：2）直线布局1）团状布局4）放射状布局5）扇形布局3）分散布局2.城市道路网与城市结构的关系

城市道路系统的结构形式，是指道路系统的平面几何图形，通常与城市总体规划一同考虑，且应结合城市的功能分区、交通运输、建筑艺术和自然地形等进行规划。城市路网与城市结构是相辅相成的关系，互为前提，又互为依存。一定的城市结构往往决定了路网的主要形态，同时，路网的结构又是城市形成结构的先导和基础。1）方格网式道路网优点：布局整齐、有利于地块的开发和基础设施的建设。有利于建筑布置和方向识别，交通组织简便，有利于机动灵活组织交通。如在交通阻塞时或道路改建施工时，便于疏散和组织交通。缺点：对角交通不方便，非直线系数较大。为解决这个问题，可以增加对角线的干道，但该方案容易形成复杂的交叉口，应慎重采用。适用于地势平坦的中、小城市或大城市的局部地区。方格网图片2).环形放射式道路网外观特征：放射式道路加圆环。莫斯科、伦敦、巴黎、柏林都采用该形式。优点：克服了单纯放射性的部分缺点，减轻了市中心的压力。有利于市中心与各个分区、郊区、市区外围相邻各区之间的交通联系。缺点：交通组织不如方格网灵活，街道形状不够规则（未必是缺点）环路可能使某些车辆绕远环形放射图环形放射干道系统a.环路（1）环路的形成保证市内主要区域联系形成的城市内环保证城市周边重要节点联系的外环保障城市环境与绿地形成的“生态绿环”等等（2)环路的作用1）截流穿越2）进出分流3）疏解交通4）环路的副作用，城市空心化、边缘化、隔离化,使车辆迂回.环形放射干道系统b.环路的分层与分类城市环路依据城市规模、城市性质、环路位置、交通功能、地形条件等分为三类。1）高速环路位于特大城市或大城市外缘，主要承担过境车辆和长距离交通流的疏导，基本采用高速公路设计标准。如南京外环、北京五环等。2）快速环路在大城市特大城市内一般位于高速环路和市中心之间。中等城市位于城市外围。如南京内环、北京四环。3）一般环路位于大城市、特大城市中心区位置，主要为客运服务。中等城市位于中心区边缘，其功能客货兼用疏导市区内交通量。采用快速路标准设计。部分全部控制出入。环形放射干道系统c.环路的分层与层数1）环路的形成过程环路一般在形成时，随城市扩展，是由内向外推广的过程，如北京建设环路的过程。环路具有自发产生的特征，不以人的意志为转移。2）环路数量多导致的问题环路与环路之间衔接困难，交通迂回路径增大。环路造成土地利用蔓延发展（俗称摊大饼）环路也可能造成周边土地资源边缘化（西方国家称为“面包圈”的空洞现象）北京市六环道路d.放射路的布设1）放射路的直达功能是对环路不足的弥补2）放射路的交通特点向心方向越接近市中心，交通汇集越多，交通干扰越大3）大城市放射干道尽量采用快速路标准3).自由式道路网自由式道路网以结合地形为主，路线弯曲无一定几何图形。一般在山岭地区城市多为这种情况。重庆、青岛、九江等。4)、混合式道路网混合式道路网是前几种的综合，一般大城市多采用。混合路网往往由老城市路网发展而来，处理不当存在诸多问题。混合式道路网

7.2.5

城市主要也出口每个方向应有不少于两条对外放射的道路。

《城市道路交通规划设计规范》有关规定7.2.1

城市道路网规划应适应城市用地扩展,并有利于向机动化和快速交通的方向发展.7.2.2

城市道路网的形式和布局，应根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通流量流向，并结合地形、地物、河流走向、铁路布局和原有道路系统，因地制宜确定。7.2.4

分片区开发的城市，各相邻片区之间至少应有两条道路相贯通。第二节城市道路网规划的技术指标规划一个城市路网，不仅仅要布局，还要根据总结的指标进行合理的估算和评价优劣，要从该城市的性质、规模、历史、自然环境、经济发展水平等多方面考察。本节的内容主要从路网的经济性能、便捷程度等几何概念来衡量。主要指标有：非直线系数、干道网密度、道路密度、道路面积密度、居民拥有道路面积密度等几个方面应用。一、非直线系数定义：非直线系数是指道路起讫点间的实际距离与此两点的空间直线距离之比。（对某条道路合理性进行评价的指标）1.方格网式干道网非直线系数方格网和环形放射式的非直线系数2.放射式干道网非直线系数：对于一条干道或公交路线，评价其是否合理、短捷，一般要求非直线系数不大于1.3。但山区或丘陵地区的城市，不必强求。二、道路网密度定义：道路网密度是指道路总长度与城市用地总面积之比，即：道路网密度可分为干道网和一般道路网密度项目城市规模与人口（万人）快速路主干路次干路支路机动车设计速度（km/h）大城市＞20080604030≤20060~8040~604030中等城市——404030道路网密度（km/km²）大城市＞2000.4~0.50.8~1.21.2~1.43~4≤2000.3~0.40.8~1.21.2~1.43~4中等城市——1.0~1.21.2~1.43~4道路中机动车车道条数(条）大城市＞2006~86~84~63~4≤2004~64~64~62中等城市——42~42道路宽度(m）大城市＞20040~4545~5540~5015~30≤20035~4040~5030~4515~20中等城市——35~4530~4015－20大、中城市道路网规划指标

1.密度过大、过小会产生什么问题？2.道路网密度如何随区域变化的？据有关研究：道路网密度与城市区域关系密切，越接近市中心，密度越大。各级道路网搭配：1：2：3：4~6干道网密度的合理性讨论：参考答案：一、密度过小的问题：1.车辆出行汇集在不多的道路上，造成交通拥挤。2.交叉口间距很大，居民步行出行距离长。二、密度过大：1.车辆将分享更多的道路资源。行人出行方便。2.交叉口的间距会减小，甚至间距仅仅几十米。3.交叉口间距小导致车辆行车困难。4.公交站点与交叉口冲突增大。三、道路面积率道路面积率又称道路面积密度或道路，是道路用地总面积与城市用地面积之比。城市道路用地面积应占总建设用地面积8%~15%，对规划人口200万以上的大城市，宜为15%~20%L-道路长度B-道路宽度F－道路所服务的城市用地面积四、人均道路占有率居民拥有道路面积密度又称道路占有率，这个指标最能反映一个城市的交通拥挤程度。道路占有率：r-道路面积密度;m-人口密度L-道路长度B－道路宽度n-道路服务地区的城市人口道路分级总结：1.道路分级是以功能和任务分级的。2.道路分级应该以道路网密度的适合值为出发点和衡量值。3.道路分级应该和两侧土地使用共同来研究。4.不能忽视次干路和支路的规划。5.各个级别的道路规划有很大的空间，相对灵活，在操作时候要注意。第三节城市道路红线规划一、红线规划的作用1.定义：道路红线系指划分城市道路用地、生产用地以及其他备用地的分界控制线。红线之间宽度即道路用地范围，亦可称道路的总宽度或规划路幅。2.红线规划的意义以法律的形式明确道路和建筑的界限。（红线和建筑边缘线的区别），是设计图纸的依据。红线也是管线的用地。红线规划是城市规划的重要组成部分。二、红线设计的内容1.确定红线的宽度的依据和因素根据道路的性质和等级；根据两侧建筑的性质和使用条件；根据管线的要求；根据现场的环境，文物保护等具体要求；减少工程量的要求；二、红线设计的内容2.确定道路红线位置红线宽度的实现方式：1）新区道路先规划红线2）旧区道路近期一次辟筑达到规划宽度，这种情况较简单。两侧