项目三电控制动系统

项目三

电子控制制动系统结构与检修从汽车诞生时起，制动系统就在汽车安全方面起着至关重要的作用。近年来，随着汽车行驶速度的提高，这种重要性表现得越来越明显。目前关于汽车制动的研究主要集中在控制方面，包括制动控制的理论和方法，以及采用新的技术。比较成熟的应用技术有电子控制防抱死制动系统(ABS)、驱动轮防滑转系统(ASR)、电子制动力分配装置(EBD)以及电控行驶平稳系统(ESP)。近年来又出现了电子驻车制动系统(EPB)。随着汽车网络技术的发展，出现了转向、制动协同控制的车辆动态控制系统——车辆动态集成管理(VDIM)等，使汽车主动安全性能得到了很大提高。电控制动系统的维修主要包括液压系统的检测与维护、电控系统各元件及其电路的检测及故障诊断等。知识目标：1、对电子控制制动系统的类型有一定的解；

2、掌握电子控制制动系统的组成及工作原理；

3、熟练掌握电子控制制动系统的电子控制过程。技能目标：1、能熟练使用各种检测仪器及设备；

2、熟练掌握电子控制制动系统检修各项目的步骤和操作要领；

3、熟练掌握电子控制制动系统故障诊断的基本方法；

4、能根据电子控制制动系统故障现象进行故障部位和原因的分析。任务一电子控制防抱死制动系统概述【任务分析】

汽车电控防抱死制动系统（Anti-lockedBrakingSystem，ABS）是一种安全控制制动系统，目前已经成为轿车的标准配置。ABS既有普通制动系统的制动功能，又能防止车轮制动抱死，保证了汽车制动方向的稳定性，防止产生侧滑和跑偏。是汽车安全控制的一项重要内容，本次任务将向读者介绍ABS的一些基本知识。一、常用名词

1．附着力与附着系数附着力是轮胎与路面之间切向作用力的最大值。附着力的大小等于附着系数和路面对轮胎垂直约束力的乘积。附着系数的大小与轮胎类型、轮胎气压、路面情况、车速、负荷、温度等诸因素有关。

2．滑移率滑移率表示车轮纵向运动中滑动成分所占的比例。定义为式中v—车轮中心的速度，单位为m／S；

—车轮的角速度，单位为rad／S；

R—车轮的滚动半径，单位为m。图3-1附着系数与滑移率的关系试验表明：当滑移率为15％～30％(轮胎处于滑移的临界状态)时，纵向附着系数最大，而横向附着系数在滑移率为0时最大，如图3-1所示。二、防抱死制动系统的功能

ABS的作用就是在各种路面和行驶状态紧急制动时，保持滑移率在15％～30％之间。从而保证最佳制动状态，使制动方向稳定性和方向操纵性得到改善。三、防抱死制动系统的基本组成及工作过程一般来说，带有ABS系统的汽车制动系统由基本制动系统和制动力调节系统两部分组成，前者是制动主缸、制动轮缸和制动管路等构成的普通制动系统，用来实现汽车的常规制动，而后者是由电控单元ECU、液压控制单元（压力调节器）和车轮度传感器等组成的压力调节控制系统，如图3-2所示，在制动过程中用来确保车轮始终不抱死，车轮滑动率处于合理范围内。图3-2典型ABS系统的组成在制动压力调节系统中，传感器承担感受系统控制所需的汽车行驶状态参数，将运动物理量转换成为电信号的任务。控制器即电子控制装置（ECU）根据传感器信号及其内部存储信号，经过计算、比较和判断后，向执行器发出控制指令，同时监控系统的工作状况。而执行器（制动压力调节器）则根据ECU的指令，依靠由电磁阀及相应的液压控制阀组成的液压凋节系统对制动系统实施增压、保压或减压的操作，让车轮始终处于理想的运动状态。ABS系统的制动工作过程分为常规制动和ABS调节制动两部分，当ABS系统检测认定制动车轮未发生抱死的情况下，汽车制动系统执行常规制动过程，而当系统认定车轮有抱死趋势时，便开始进行制动压力的调节。在图3-3所示的ABS系统中，两种制动过程的系统元件工作情况如下。图3-3ABS调压系统

1．常规制动

ABS不介入控制，各进液调压电磁间断电导通，各回液电磁阀断电关闭，电动泵不通电运转，各制动轮缸与储液器隔绝，系统处于正常制动状态。

2．调节制动制动压力调节过程由制动保压、制动减压和制动增压组成。

(1)制动保压当传感器告知ECU右前轮趋于抱死，右前轮进液调压电磁阀通电关闭，右前轮回液调压电磁阀仍断电关闭，实现制动保压；其他车轮仍随制动主缸增压。(2)制动减压当传感器告知ECU右前轮抱死趋势无改善，右前轮回液调压电磁间也通电导通，轮缸制动液回流储液器，实现制动减压。(3)制动增压当传感器告知右前轮抱死趋势已消失，右前轮进液调压电磁阀和回液凋压电磁间均断电，进液调压阀导通，回液调压阀关闭，电动泵运转，与主缸一起向右前轮轮缸送液，实现制动增压。四、ABS的分类

ABS的种类可分机械式和电子式两种。机械式ABS结构简单，主要利用其自身内部结构达到简单调节制动力的效果。该装置工作原理简单，没有传感器来反馈路面摩擦力和轮速等信号，完全依靠预先设定的数据来工作，不管是积水路面、结冰路面或是泥泞路面和良好的水泥沥青路面，它的工作方式都是一样的。严格地说，这种ABS只能叫做“高级制动系统（AdvancedBrakeSystem）”。目前，国内只有一些低端的皮卡等车型仍在使用机械式ABS。机械式ABS只是用部件的物理特性去机械的动作，而电子式ABS是运用电脑对各种数据进行分析运算从而得出结果的。电子式ABS由轮速传感器、线束、电脑、ABS液压泵、指示灯等部件构成。能根据每个车轮的轮速传感器的信号，电脑对每个车轮分别施加不同的制动力，从而达到科学合理分配制动力的效果。

1.按ABS的结构分类

(1)液压制动系统ABS。液压制动系统广泛应用于轿车和轻型载货汽车上，目前液压制动系统中装用的ABS，按其液压控制部分的结构原理不同主要可分为整体式和分离式2种类型。其主要区别是：整体式ABS中，制动压力调节器与制动主缸结合为一个整体，其结构更为紧凑，在美国车上常装用这类型ABS，分离式ABS中，制动压力调节器与制动主缸分别为独立的总成，日本丰田公司生产各型车和韩国大宇车上常用，它装有3个带控制阀的活塞泵（制动压力调节器），两前轮各用一个，两后轮共用一个。

(2)气压制动系统ABS。气压制动系统主要用于中、重型载货汽车上，所装用的ABS按其结构原理主要分为2种类型：用于4轮后驱动气压制动汽车上的ABS和用于汽车挂车上的ABS。

(3)气顶液制动系统ABS。气顶液制动系统兼有气压和液压两种制动系统的特点，应用于部分中、重型汽车上。

2.按ABS的生产厂家分类目前世界范围内生产ABS的厂家主要可分为以下种类：博世（Bosch）ABS系统、坦孚（Teves）ABS系统、美国的达科（Delco）ABS系统和美国的本迪克斯（Bendix）ABS系统，这四种系统都是广泛应用的系统，而且还在不断发展、更新和换代。其中德国的博世（Bosch）ABS系统和坦孚（Teves）ABS系统，目前欧、美、日、韩等国家汽车采用最多；美国达科公司（Delco）ABS系统，主要用在美国通用及韩国大宇汽车；美国的本迪克斯（Bendix）ABS系统主要使用在美国克莱斯勒汽车上。如果说还有其它种类的ABS系统，基本上也是上述四种系统中某一种的变型。尽管不同公司产生的ABS系统的类型不同，但它们都有相同的基本组成和基本工作原理，它们的重要区别是电子控制单元及控制线路不同。

3.按控制通道分类在ABS中，对能够独立进行制动压力调节的制动管路称为控制通道。ABS装置的控制通道分为4通道式、3通道式、2通道式和1通道式。

(1)4通道式4通道式ABS有4个轮速传感器，在通往4个车轮制动分泵的管路中，各设一个制动压力调节器装置，进行独立控制，构成4通道控制形式。性能特点：由于4通道ABS根据各车轮轮速传感器输入的信号，分别对各个车轮进行独立控制的，因此附着系数利用率高，制动时可以最大限度地利用每个车轮的最大附着力。4通道控制方式特别适用于汽车左右两侧车轮附着系数接近的路面，不仅可以获得良好的方向稳定性和方向控制能力，而且可以得到最短的制动距离。但是如果汽车左右两个车轮的附着系数相差较大（如路面部分积水或结冰），使车身向两个车轮的地面制动力就相差较大，因此会产生横摆力矩，使车身向制动力较大的一侧跑偏，不能保持汽车按预定方向行驶，会影响汽车的制动方向稳定性。

(2)3通道式3通道式ABS是对两前轮进行独立控制，两后轮按低选原则进行一同控制（即两个车轮由一个通道控制，以保证附着力较小的车轮不抱死为原则），也称为混合控制。性能特点：两后轮按低选原则进行一同控制时，可以保证汽车在各种条件下左右两后轮的制动力相等，即使两车轮的附着系数相差较大，两个车轮的制动力都限制在附着力较小的水平，使两个后轮的制动力始终保持平衡，保证汽车在各种条件下制动时都具有良好的方向稳定性。当然，在两后轮按低选原则进行一同控制时，可能出现附着系数较大的一侧后轮附着力不能充分利用的问题使汽车的总制动力减小。但在紧急制动时，由于发生轴荷前移，在汽车的总制动力中，后轮制动力所占的比例减少。尤其是前轮驱动的小轿车，前轮的附着力比后轮的附着力大得多，通常后轮制动力只占总制动力的30%左右，后轮附着力未能充分利用对汽车的总制动力影响不大。对两前轮进行独立控制，主要考虑小轿车，特别是前轮驱动的汽车，前轮的制动力在汽车总制动中所占的比例较大（可达70%左右），可以充分利用两前轮的附着力。一方面使汽车获得尽可能大的总制动力，利于缩短制动距离；另一方面可使制动中两前轮始终保持较大的横向附着力，使汽车保持良好的转向能力。尽管两前轮独立控制可能导致两前轮制动不平衡，但由于两前轮制动力不平衡对汽车行驶方向稳定性影响相对较小，而且可以通过驾驶员的转向操纵对由此产生的影响进行修正。因此，3通道ABS在小轿车上普遍采用。

(3)2通道式2通道式ABS难以在方向稳定性、转向控制性和制动效能各方面得到兼顾，目前已很少采用。

(4)1通道式1通道式ABS又叫单通道ABS，它是在后轮制动器总管中设置1个制动压力调节器，在后桥主减速器上安装1个轮速传感器（也有在后轮上各安装1个的）。性能特点：单通道ABS一般都是对两后轮按低选原则进行一同控制。单通道ABS不能使两后轮的附着力得到充分利用，因此制动距离不一定会明显缩短。另外前轮制动未进行控制，制动时前轮仍会出现制动抱死，因而转向操纵能力也未得到改善，但由于制动时两后轮不会抱死，能够显著的提高制动时的方向稳定性，在安全上是一大优点，同时具有结构简单，成本低等优点，所以在轻型载货车上广泛应用。4.按控制方式分类

(1)双参数控制双参数控制的ABS，由车速传感器（测速雷达）、轮速传感器、控制装置（电脑）和执行机构组成。其工作原理是车速传感器和轮速传感器，分别将车速和轮速信号输入电脑，由电脑计算出实际滑移率，并与理想滑移率15％一20％作比较，再通过电磁阀增减制动器的制动力。这种车速传感器常用多普勒测速雷达。当汽车行驶时，多普勒雷达天线以一定频率不断向地面发射电磁波，同时又接收反射回来的电磁波，测量汽车雷达发射与接收的差值，便可以准确计算出汽车车速。而轮速传感器装在变速器外壳，由变速器输出轴驱动，它是一个脉冲电机，所产生的频率与轮速成正比。执行机构由电磁阀及继电器等组成。电磁阀调整制动力，以便保持理想的滑移率。这种ABS可保证滑移率的理想控制，防抱制动性能好，但由于增加了一个测速雷达，因此结构较复杂，成本也较高。

(2)单参数控制它以控制车轮的角减速度为对象，控制车轮的制动力，实现防抱死制动，其结构主要由轮速传感器、控制器（电脑）及电磁阀组成。五、ABS系统控制通道、控制方式及布置类型从汽车使用性能上来说，防抱死制动系统控制效果的优劣主要取决于系统的控制方式和控制通道类型等方面，但无论如何，汽车上所采用的ABS系统一般均具有以下的控制共性。

1.在制动过程中，只有当车轮趋于抱死时，ABS系统才起作用，此前保持常规制动状态。

2.ABS系统只在车速超过一定值时才起作用。

3.ABS系统具有自诊断功能，以确保系统出现故障时，常规制动系统仍能正常工作。

ABS对车轮制动压力的调节通常可以采用以下两种方式进行。

(1)双参数感测控制。该方法同时利用两种传感器获得车速和车轮转速信号，并按照一定的控制方法由计算机控制制动系统工作。由于目前测取车速信号需借助多普勒雷达作为传感器，价格较高，故实际使用较少。

(2)单参数感测控制。此方法仅仅利用车轮转速传感器获取车轮转速信号，通过计算机，依靠某种计算方法估算出汽车速度、加速度信号，根据这些数据由计算机控制制动系统工作。由于这种方法性能价格比较好，故得到了广泛的使用。1．ABS系统控制过程在计算机控制过程中，为了提高控制效率和加快控制收敛速度，各国研究人员提出了许多控制方法，如：逻辑门限控制法、滑动模态变结构控制法、最优控制法和模糊控制法等。它们在实现控制的系统结构难度上、系统制造成本上、自身控制速度上各有不同，其中以逻辑门限控制方法使用最广泛。其控制过程举例如下。该控制方式以车轮减速度和车轮加速度为控制参数，在ECU中预先设定好车轮加、减速度门槛值，并以参考滑动率和参考速度为辅助控制参数，对制动过程实施控制。在制动开始阶段，轮缸压力快速上升，车轮减速度很快超出门槛值，电磁阀从升压切换到保压状态，同时，以控制起始时刻的车轮角速度作为初始参考速度，计算出制动控制的参考车速，并以该参考车速和车轮角速度为依据，计算出参考滑动率门槛曲线。在保压阶段，轮速继续下降，当轮速降到低于滑动率门槛值时，电磁阀由保压切换到减压状态。在减压过程中，轮速在一段时间以后会开始上升，当车轮减速度减小，逐渐越过减速度门槛值时，系统又进入保压状态。若在规定的保压时间内，车轮加速度不超过加速度门槛值，则判定此时路面属于低附着系数情况，以另外方式实施以后的控制。若可超过加速度门槛值，则继续保压。为了适应不同附着系数的路况需要，在加速度门槛值的上方又设定了一道旨在识别大附着系数路面的第二加速度门槛值。当角加速度超过了第二门槛值时，则要对轮缸实施增压，直至车轮加速度低于该门槛值后，再行保压措施，直到车轮减速度再次低于第一加速度门槛值。随后的升压过程中，一般采用比初始增压慢得多的上升梯度，电磁阀在增压和保压之间不断切换，直至车轮减速度再次向下穿过减速度门槛值。以后相类似地重复上述调节过程。由此可以看出，ABS控制过程实际上就是利用制动压力调节系统对制动管路油压高速地进行“增压一保压一减压”的循环调节过程。近年来，随着控制和执行元件技术的日益进步，这种调节循环的工作频率通常可达15～20次／秒。2．ABS系统控制通道和布置类型(b)(a)

ABS控制通道是指ABS系统中能够独立进行压力调节的制动管路。按照系统对制动压力调节方式的不同，可将ABS控制方式分为两大类，即独立控制和同时控制。前者指一条控制通道只控制一个车轮；而后者为一条控制通道同时控制多个车轮，依照这些车轮所处位置不同，同时控制又有同轴控制和异轴控制之分，同轴控制是一个控制通道控制同轴两车轮，而异轴控制则是一个控制通道控制非同轴两车轮。如果按照控制时控制依据选择不同，也可将ABS的同时控制区分为低选控制和高选控制两种。在低选控制中是以保证附着系数小的一侧车轮不发生抱死来选择控制系统压力，而高选控制却是从保证附着系数较大一侧车轮不发生抱死出发

来实施制动系统压力调节。一般说来，如能在汽车四个车轮上独立地进行压力调节控制，意味着汽车有可能在四个车轮上都发挥出地面上最大的附着能力。按照ABS通道数目和传感器数目的多少可以对ABS控制系统进行分类。按照传感器数目不同，ABS可以分为四传感器（4S）、三传感器（3S）、两传感器（2S）和单传感器（1S）等几种系统。按照通道数目不同，也可将ABS分为四通道式、三通道式、二通道式和一通道式等。图3-4四传感器四通道控制系统

图3-5四传感器三通道控制系统

3-6三传感器三通道控制系统四传感器四通道（四轮独立）控制方式如图3-4（a）所示，该系统是通过各车轮轮速传感器的信号分别对各车轮制动压力进行单独控制。其制动距离和转向控制性能好，但在附着系数不对称路面上制动时，由于汽车左右侧车轮地面制动力差异较大，因此形成较大的偏转力矩，从而导致汽车在制动时的方向稳定性较差。四传感器四通道（前轮独立、后轮选择）控制方式如图3-4（b）所示，该系统适用于X型制动管路系统，由于左右后轮不共用一条制动管路，故对它们实施同时控制（一般为低选控制）需采用两个通道。此种控制方式的操纵性和稳定性较好，制动效能稍差。四传感器三通道（前轮独立、后轮选择）控制方式如图3-5所示，使用在制动管路前后布置的后轮驱动汽车上，后轮一般采用低选控制，其控制效果是操纵性和稳定性较好，制动效能稍差。三传感器三通道（前轮独立、后轮选择）控制方式如图3-6示，该系统适用于X型制动管路系统，由于左右后轮不共用一条制动管路，故对它们实施同时控制（一般为低选控制）需采用用两个通道。此种控制方式的操纵性和稳定性较好，制动效能稍差。四传感器二通道（前轮独立）控制方式如图3-7所示，此结构多用于X型制动系统中，前轮独立控制，制动液通过比例阀（PV阀）按一定比例减压后传至对角后轮。采用此种控制方式的汽车在不对称的路面上制动时，高附着系数路面一侧前轮产生高制动压力，该压力传至低附着系数路面一侧的后轮时，会导致该后轮抱死。而低附着系数路面一侧前轮制动压力较低，对应的高附着系数一侧的后轮不会抱死。从而有利于制动时方向稳定性，但与三通道和四通道控制系统相比较，其后轮制动力稍有降低，制动效能稍有下降，但后轮侧滑较小。图3-7四传感器二通道（前轮独立）控制系统四传感器M通道（前轮独立、后轮低选）控制方式如图3-8所示，在通往后轮的两通道上增设一个低选择阀SLV阀。当汽车在不对称路面制动时，高附着系数一侧前轮的高压不直接传至低附着系数侧对角后轮，而通过低选阀只上升到与低附着系数侧前轮相同的压力，这样就可以避免低附着系数侧后轮抱死。图3-8四传感器二通道（前轮独立、后轮低选）控制系统一传感器一通道控制系统如图3-9所示，此种控制方式用于制动管路前后布置的汽车，只对后轮进行控制，一个传感器装于后桥差速器上，只对后轮采用低选控制的方式。能较有效地防止后轮抱死，但由于前轮无控制，故易抱死，转向操纵性差，制动距离较长。图3-9一传感器一通道控制系统在各种轿车制动系统上采用不同类型的ABS可以产生不同的使用效果，综合的性能比较可以参见表3-1。表3-1不同类型ABS所产生的不同的使用效果系统名称传感器数通道数适用制动回路类型控制方法特点4S4M44HH四轮独立控制四轮均可充分利用地面附着力，但在对分路面或左右轮载荷差别较大时制动，汽车方向稳定性不好，较少采用X前轮独立控制、后轮低选控制制动效能稍差，但方向稳定性好4S3M43X或HH前轮独立控制、后轮选择控制占总附着力80%的两前轮独立控制，两后轮按低选同时控制，是大多数汽车采用的型式之一3S3M33HH前轮独立、后轮近似选择控制4S2M42X前轮独立控制、后轮选择控制在各种复杂路面上难以使方向稳定性、制动距离和转向操纵能力得到兼顾，较少采用2S2M22X前轮独立、后轮对角前轮控制1S1M11HH前轮无控制、后轮近似选择控制后轴车轮按低选原则控制，可改善汽车的方向稳定性【任务实施】—典型防抱死制动系统的检修（以奥迪A6为例）一、自诊断功能介绍奥迪A6轿车具有电子差速锁闭系统的防抱死制动系统（ABS+EDS）以及与电子差速锁闭系统的防抱死制动系统（ABS+EDS）配套使用的驱动防滑调节系统ASR作为选装件开始配备在前驱动汽车上。ABS在汽车进行制动时防止车轮抱死，EDS是借助电子控制对空转驱动轮进行抑制，使发动机功率被传到“未抱死”的车轮上的一种起动辅助装置，在车速40km/h以下时，EDS调节起作用。驱动防滑调节系统（ASR）是在加速时通过降低发动机功率防止驱动轮打滑并在各种车速范围内均起作用。通过轻击中央控制台上的ASR键可以关闭和起动ASR系统。如果ASR被关闭，则仪表盘上的指示灯亮起。在调节操作过程中指示灯一秒钟闪烁三次。奥迪A6制动系统两个制动回路对角布置，分别以适当的液压压力控制左前轮和右后轮以及右前轮和左后轮的制动器。在（ABS+EDS）/ASR控制单元J104中装有一个相匹配的软件，它承担了一般制动力调节器功能，因而取消了制动力调节器。为了避免汽车制动器过热，在制动达到某一指定的温度时EDS调节不再起作用。在控制单元J104中设定了限制温度，控制单元经过计算测定制动器当前的温度。如果根据计算得出制动器的温度低于限制温度，那么EDS系统将继续起作用。对EDS系统的干预不影响汽车制动装置和ABS以及ASR的功能。在制动器发热时，即使关闭了点火开关，控制单元也还保持工作状态，还继续工作直到计算出的制动器温度低于设定值，最长工作1h，在这段时间内控制单元J104以较高的电流（约500mA）而不是较小的电流（0.5mA）工作。

ABS、ABS/EDS以及ASR系统的控制单元具有自诊断能力。自诊断功能是针对系统中电气及电子元器件的，就是说，自诊断只能识别影响电信号的故障。控制单元一般可识别19个不同的故障源，在选装ABS/EDS时可识别的故障源的数量达到24个，在选装ASR时则达到29个。只有接上故障阅读仪V.A.G1551，使用“快速数据传输”，才可能利用自诊断。操作类型2“闪烁码输出”在此不存在。只有在停车时及打开点火开关（或发动机运转）的情况下才有可能进入自诊断系统，在车速超过2.75km/h时不可能进行自诊断。如果车速超过20km/h，自诊断中断。在自诊断期间，ABS/EDS不能进行调节。ABS/EDS指示灯K47及刹车红色指示灯亮。在装备了ASR系统时，ASR指示灯K86也会亮。在每次行驶之前打开点火开关即进行自检测。自检测的执行是通过ABS/EDS系统黄色的指示灯K47亮起来提示的。在装备了ASR系统时，ASR指示灯K86也附带亮起。约两秒钟后指示灯熄灭。自检测将持续到汽车行驶过程中，因为有些已存在的故障只有在行驶时才可被识别。在自检测时可听到继电器的开关声响及液压单元回油泵的起动噪音声响，在制动踏板上也能感觉到轻微振动。在有一个不只涉及ASR系统的故障被识别出时，ABS、ABS/EDS或ASR系统在相应的行驶段将自动关闭。同时在仪表盘上的ABS/EDS黄色指示灯K47及刹车红色指示灯亮。在装备了ASR系统时ASR指示灯K86也要附带的亮。注意在一个故障被识别出以后，普通的汽车制动系统仍保持着正常的工作状态。然而由于ABS/EDS系统停止工作，制动力调节器的功能也就随之消失，因此应立即把车送到奥迪服务站检查。但故障“00526刹车灯开关”和“00668接线柱30车内电压”是例外的。如果识别出上述两个故障中的任何一个故障，那么只是中断了EDS系统功能，指示灯并不亮。在有一个涉及ASR系统的故障被识别出时，只有ASR系统指示灯K86亮起，ASR系统将自动关闭。在ASR键与控制单元J104之间的接头如果出现断路，则ASR键不起作用。如果对正极短路，则打开点火开关后，ASR指示灯K86亮5min后指示灯熄灭，ASR系统起作用。在涉及到ASR系统的故障被识别时，ABS/EDS系统仍保持有效。如果电源电压出现问题时，即电压低于容许值，那么ABS、ABS/EDS以及ASR系统关闭，所有相应的指示灯亮起。一旦车内电压调整到容许的电压值时，系统将再次开启，指示灯熄灭（在无电压、导线或保险丝断开时，只有ABS指示灯亮）。安装的系统控制单元带有一个故障存储器。如果监控的传感器以及元器件出现故障，故障存储器将把它们储存起来，可用故障阅读仪V.A.G1551查询故障存储器的内容。系统自诊断可区别出持续故障和偶发故障，如果一个曾被作为“持续故障”而储存的故障在接通点火开关后不再出现，那么该故障变为一个“偶发”故障。唯一例外的是“控制单元损坏”这个故障，该故障只能被当作持续故障储存。对出现的偶发故障还会附加上一个标记，在显示屏（V.A.G1551）的右侧出现“/SP”。如果通过一定次数的行驶一个偶发故障不再出现，说明它被自动消除；持续故障将一直被储存直到通过故障阅读仪V.A.G1551把故障存储器内容消除为止。自诊断不仅能进行故障查询和清除，而且还能进行“控制单元识别”、“控制单元编码”和“读取测量数据块”附加功能。ABS/ASR自诊断功能见表3-2所示。表3-2ABS自诊断功能表01查询控制单元版本02查询存储器内容05清除故障代码06结束输出07控制单元编码08读取测量数据块（一）安全措施及故障查询的原则

1．一般故障诊断进行（ABS/EDS）/ASR故障诊断时要注意以下安全措施：

(1)ABS、ABS/EDS以及ASR是一种汽车安全系统，从事该项检修诊断工作要求具备该系统的相关知识。

(2)在对ABS、ABS/EDS以及ASR装置进行检修之前原则上要查询故障代码。

(3)在拔下ABS、ABS/EDS以及ASR控制单元插头的情况下不要驾车。

(4)ABS、ABS/EDS以及ASR装置的元器件插头只有在关闭点火开关时才可拔下或插上。

(5)不允许松开液压单元的螺栓。在更换回油泵继电器和电磁阀时，继电器罩盖螺栓除外。

(6)在涉及与制动液有关的作业时，要注意采取有效的安全防范措施。

(7)指示灯亮说明在ABS、ABS/EDS以及ASR系统中有故障。因为某些故障有可能在行驶时才被识别出，因此必须在修理工作结束后进行试车。在试车时车速不低于60km/h的行驶时间应超过30s。（二）ABS故障检测的前提条件

(1)所有车轮应使用规定的及相同规格的轮胎，轮胎充气压力正确；

(2)包括刹车灯开关及刹车灯在内的常规制动装置正常；

(3)液压系统接头和管路密封良好（目视检查液压单元及制动泵）；

(4)轮毂轴承及其间隙正常；

(5)转速传感器安装位置应正确；

(6)所有保险丝应正常；

(7)控制单元J104插接连接正确，并且将锁紧器锁定。

(8)回油泵继电器（J105）和电磁阀继电器（J106）插接正确；

(9)电源电压正常（最小不低于10.5V）；

(10)只有在停车时及打开点火开关（或发动机运转）的情况下才有可能实现进入自诊断系统。在车速超过2.75km/h时不能进入自诊断系统,因此自诊断时四个车轮必须均处于静止状态。

(11)在ABS、ABS/EDS以及ASR系统检测期间汽车电气设备不要受到电磁干扰，即汽车要远离高电耗设备（如：远离电焊机）。二、故障自诊断步骤

1、连接故障阅读仪V.A.G1551(1)用诊断导线V.A.G1551/1把故障阅读仪V.A.G1551接在左侧水槽内继电器基座1中的诊断插座上，诊断导线V.A.G1551/1黑色插头插在黑色诊断插座上。诊断导线V.A.G1551/1蓝色插头不用。如果在显示屏上无显示，则检查诊断插头电源。显示屏显示：V.A.Gself-diagnosisHELP1-Rapiddatatransfer*2-Flashingcodeoutput*V.A.G自诊断帮助1-快速数据传输*2-闪烁编码输出**交替显示

(2)打开点火开关。通过V.A.G1551的HELP键（帮助键）可以查询附加的操作说明，“→”键可用于程序过程的切换。按Print键（打印键）接通打印机（键内指示灯亮）；按表示操作类型1“快速数据传输”的1键。显示屏显示：RapiddatatransferHELPSelectfunction××快速数据传输帮助选择功能××(3)按键0和3。（用代码“03”选择“制动器电子设备”），显示屏显示：RapiddatatransferQ03-Brakeelectronics快速数据传输Q03-制动器电子设备(4)按Q键确认输入。(5)如果显示屏显示：按HELP键（帮助键）使可能的原因列表打印出来；检查诊断导线“L”“K”的连接；检查控制单元J104的电压源以及接地连接是否正常；可能的故障原因排除后，重新输入“制动器电子设备”识别代码03，并按Q键确认。

(6)如果故障阅读仪V.A.G1551与控制单元之间的连接过程无故障，那么在显示屏上显示控制单元识别码：注意只有在汽车配有驱动防滑调节系统（ASR）时才显示编码。其中服务站代码WSC、XXXXX为上次在控制单元中输入的服务站代码。1）为控制单元识别码，2）为系统说明，3）为软件版本号。2、查询故障代码

(1)连接故障阅读仪，按→键。显示屏显示：(2)按键0和2，用02选择“查询故障代码”功能。显示屏显示：(3)按Q键确认输入。在显示屏上显示存储的故障数目或“没有识别出故障”。

(4)按→键。存储的故障代码按顺序逐个显示并打印出来，故障代码见表2-2所列。最后一个故障显示并打印后，按→键。

(5)如果识别出故障，则结束输出（功能06），关闭点火开关，排除故障，然后查询并清除故障代码；如果出现的故障不能通过自诊断识别出来，那么通过“电气检测”诊断故障。

3、清除故障代码并结束输出

(1)显示屏显示：(2)按键0和5，用05选择清除故障代码。显示屏显示：(3)按Q键确认输入。显示屏显示：

(4)故障存储器内容只能在完成查询后被清除。因此应先清除故障代码，然后再清除故障代码。如果在查询故障代码及“清除故障代码”期间关闭了点火开关或车辆移动超过20km/h，故障代码的清除不能完成。

(5)显示屏显示：(6)按“→”键。显示屏显示：(7)按0和6键（06表示结束输出）。显示屏显示：(8)按Q键确认输入。显示屏显示：(9)关闭点火开关。拆下故障阅读仪V.A.G1551的插头连接；打开点火开关，ABS/EDS指示灯K47、以及在装备了ASR装置时ASR指示灯必须亮约2s后熄灭。进行试行驶。在试行驶期间，车速不低于60km/h的行驶时间应超过30s，此时ABS/EDS以及ASR指示灯和刹车指示灯应不亮。

4、控制单元编码如果ABS、ABS/EDS系统附加装备了ASR系统，必须给控制单元J104关于手动变速箱和自动变速箱编码（表3-3）。只有在故障阅读仪V.A.G1551中输入服务站代码后，才能进行控制单元编码。在控制单元识别过程中必须始终显示一组三位数编码。如果车辆的编码没有显示或更换了控制单元，则必须按下列顺序给控制单元编码。表3-3控制单元编码表变速箱类型编码规定状态手动变速箱000控制单元J104上的针脚45没有设置，在针脚45上无电压自动变速箱001控制单元J104通过针脚45与变速箱控制单元J217连接，在针脚45上有电压

(1)用诊断导线V.A.G1551/1连接故障阅读仪V.A.G1551。

(2)选择操作类型1“快速数据传输”，按03键输入“制动器电子设备”代码，控制单元识别后显示屏显示：(3)按0和7键选择“控制单元编码”的功能。显示屏显示：(4)按Q键确认输入。显示屏显示：(5)输入相应编码（表3-4），按Q键确认输入。在显示屏上显示出控制单元识别码和输入的编码（如：000）：

(6)按“→”键，并用06选择功能“结束输出”。

5、故障代码表表3-4按故障代码列出了控制单元J104能识别出的全部故障，这些故障可在V.A.G1551上显示并在打印机上输出故障存储器内的故障代码一直保存到清除为止。在更换元器件之前，必须按照电路图检查相应的正极及接地连接以及它的所有插脚；在ABS、ABS/EDS以及ASR系统的元器件更换后，一定要查询并清除故障代码，进行试车。在试车时，车速不低于60km/h的行驶时间应超过30s，此时ABS/EDS指示灯K47、如装备ASR装置则ASR系统指示灯K86和刹车指示灯K33应不亮。出现的偶发故障附带一个识别标记，在显示屏的右侧显示“/SP”。在检测期间出现偶发故障时，说明接至元器件的连接导线松动（虚接）。在泊车时不能识别的持续故障，在关闭及打开点火开关后同样出现识别标记“/SP”。表3-4奥迪A6轿车ABS/EDS/ASR系统故障代码表

6、读取测量数据块测量数据块是由一个带物理单位的四个测量值的显示组和两个不带物理单位测量值的显示组构成。在打开打印机的情况下，显示结果可以被打印在纸带上。用诊断导线V.A.G1551/1连接故障阅读仪V.A.G1551选择操作类型1“快速数据转输”，按03健输入“制动器电子设备”代码，控制单元识别后在显示屏上显示：(2)按0和8键选择“读取测量数据块”功能。显示屏显示：(3)按Q键确认输入。显示屏显示：(4)按0和1键。按Q键确认输入。显示屏显示：显示区1和4为车轮速度，显示单位是km/h，该数值是控制单元J104根据输入的转速传感器脉部计算得出的。如果汽车在干燥的路面上稳定地加速或移动，在显示区1和4之间显示值允许误差最大为±1km/h（舍入误差）。误差过大时，检查转速传感器和齿环。用手转动车轮对转速传感器交叉检查，要防止其余的传动车轮一起转动。如果测出的测量值说明存在故障，则进行功能检测，检测步骤7至10。

(5)按“→”键。显示屏显示：

(6)按0和2键。按Q键确认输入。显示屏显示：显示区5至8测量值为系统的开关状态。

(7)按“→”键。显示屏显示：(8)按0和3键。按Q键确认输入。显示屏显示：显示区测量值9至11只有在车辆装备了ASR系统时才可能查询。测量数据块的各显示区的说明见表3-5所示。表3-5读取测量数据块的校验表显示区说明检测条件在V.A.G1551上显示1左前轮轮速（km/h）1（在停车时）到19*2右前轮轮速（km/h）1（在停车时）到19*3左后轮轮速（km/h）1（在停车时）到19*4右后轮轮速（km/h）1（在停车时）到19*5制动灯开关不操纵制动踏板。0操纵制动踏板。1（6**）制动灯开关不操纵制动踏板。0操纵制动踏板。16（7**）ABS回油泵-V39电压回油泵不工作0不允许，回油泵工作17（8**）ABS电磁阀继电器J106继电器已吸合1继电器没有吸合09***发动机转速/r•min-1以60r/min递进60…120…180…240…从60r/min至6540r/min10***发动机实际扭矩N·m(MMI)显示范围0~100%0~100N·m（推力）100~+410N·m20至30%~怠速11***ASR按键不操作ASR按键0操作ASR按键1注：*在车速超过19km/h时控制单元J104的自诊断切断。**只在全轮驱动车辆上，***只在装备了ASR的车辆上。

7、执行元件诊断执行元件诊断用来检查执行元件的功能。控制单元根据传感器传来的信号来控制执行元件的动作。执行元件的功能包括在工作状态下，执行元件的所有功能和特性，如电控液压阀由控制单元控制，可打开和关闭；电机继电器由控制单元控制启动，发动机起动并输出功率。进行执行元件诊断时，应保证被检系统无电气故障。这样可以便于发现机械故障。开始执行元件诊断前，先进行故障代码查询。如确定电气系统无故障，那么当执行元件诊断结果与所述不同时，即可断定是机械故障，这时，应更换损坏的部件。对于Bosch5.3ABS/EDS系统，执行元件诊断可检查电控液压阀和液压控制单元内的泵电机，此外还可检查车轮制动器制动管路是否接好。进行执行元件诊断时，应举起车辆，使车轮可自由旋转，可由另一修理工来协助检查。在检测过程中，按C键可随时退出自诊断。如又须进行执行元件诊断，必须先“结束输出”，中止自诊断，然后再重新开始。为防止执行元件过载，它们只工作60s或90s，在此期间如未按→键，执行元件诊断就被中止。在执行元件诊断过程中，ABS/EDS警报灯和红色制动系统符号一直在闪亮。如果数次踏下制动踏板，会导致制动助力器中无真空，因此只能更加用力踏下踏板才能达到相同的制动效果，最好短时起动发动机以产生真空，这样工作起来就方便了。进行执行元件诊断时，V.A.G1551第二行显示各检测步骤使用缩写见表3-6所示。表3-6V.A.G1551执行元件“诊断”缩写E进液阀A出液阀vl左前vr右前hl左后hr右后UBAT阀上为蓄电池电压0V阀上无电压，0VBlockiert/frei车轮状态，应由另一技工来检查Hydr-P液压泵

连接V.A.G1551并输入地址码03“制动器电子装置”，检查控制单元版本号并按→键。显示屏显示：(2)按0和3键选择“执行元件诊断”。显示屏显示：(3)按Q键确认输入。显示屏显示：(4)应可听到ABS液压泵在运转。脚放到制动踏板上时可感到震动。这是因为液压泵在制动管路内产生压力脉动，此脉动传到制动踏板上，但制动管路中的压力脉动不足以抱死车轮。ABS/EDS液压工作原理如图3-10所示。(5)按→键。显示屏显示：(6)按→键。显示屏显示：(7)踏下制动踏板后，四个车轮制动分泵中均产生压力，四个车轮均抱住。当然，前提条件是制动系统中机械及液压部件工作正常，也就是说制动总泵可在四个制动分泵中产生压力，且液压管路及接头无泄漏。如果车轮未抱住，应目视检查制动液罐、制动总泵、液压单元及制动分泵。开始时应注意左前轮，该轮上执行元件应先检查。图3-10ABS/EDS液压原理图(8)按→键。显示屏显示：

(9)踏下制动踏板并保持，进液阀被触发，制动管路中断，但制动分泵内仍保持压力，左前轮仍抱住。(10)按→键。显示屏显示：(11)踏下制动踏板并保持，左前轮进液阀和出液阀均被触发。液压泵开始运转，通过打开的出液阀减小了制动分泵中的压力。制动踏板不应松动，应紧压在脚上。这时可以转动左前轮。如果左前轮不能转动，应检查左前轮制动管是否接好。如果车轮不能转动且电器系统无故障，说明一个阀有机械故障，应更换液压控制单元。如果制动踏板在脚下松动了，这表明进液阀或与进液阀串连的单向阀泄漏，应更换液压控制单元。(12)按→键。显示屏显示：

(13)ABS液压泵-V39应停止转动。踏下制动踏板并保持，这时只有进液阀被触发并中断制动管路。如进液阀不泄漏，应能转动左前轮。如果不能转动车轮，这表示进液阀或与进液阀串联的单向阀泄漏，应更换液压控制单元。

(14)按→键。显示屏显示：

(15)踏下制动踏板并保持，进液阀不再被触发，也不中断液压管路，可感觉到脚下制动踏板松动。左前轮制动分泵中又建立起压力，车轮抱住。

(16)按→键。显示屏显示：(17)按→键。随后进行右前轮、左后轮、右后轮的执行元件自诊断，方法与上述步骤相同，简述如下。(18)显示屏显示：(19)按→键。显示屏显示：(20)按→键。显示屏显示；(21)按→键。ABS液压泵V39应开始转动，制动踏板不应松动。显示屏显示：(22)按→键。ABS液压泵-V39应停止转动。显示屏显示：(23)按→键。应感到制动踏板松动。显示屏显示：(24)按→键。显示屏显示：(25)按→键。显示屏显示：(26)按→键。显示屏显示：(27)按→键。显示屏显示：(28)按→键。ABS液压泵-V39应开始转动，制动踏板不应松动。显示屏显示：(29)按→键。ABS液压泵-V39应停止转动。显示屏显示：(30)按→键。应能感到制动踏板松动。显示屏显示：(31)按→键。显示屏显示：(32)按→键。显示屏显示：(33)按→键。显示屏显示：(34)按→键。显示屏显示：(35)按→键。ABS液压泵V39应开始运转，制动踏板不应松动。显示屏显示：(36)按→键。ABS液压泵-V39应停止转动。显示屏显示：(37)按→键。应能感到制动踏板松动。显示屏显示：(38)按→键。显示屏显示：(39)按→键。显示屏显示：

(40)EDS转换阀（左）和EDS进液阀（右）被触发。ABS/EDS液压泵-V39运转一秒钟。该泵从制动液罐中抽取制动液，并在EDS调节的制动分泵中产生压力，车轮抱住。如果未出现上述情况且无电器故障，说明某阀有机械故障，应更换液压控制单元。

(41)按→键。显示屏显示：(42)执行元件诊断结束，ABS/EDS警报灯和制动系统警报灯熄灭。按→键。显示屏显示：(43)如果ABS/EDS警报灯不熄灭，表示系统中有故障。按0和6键选择“结束输出”，按Q键确认输入。三、ABS系统电气检测（一）电气检测表进行电气检测时，应准备好检测箱V.A.G1598/20、全套测量辅助工具V.A.G1594和万用表V.A.G1526等专用工具。检测箱V.A.G1598/20插孔（图3-11）标记与控制单元J104上和插头上接线柱标记要一致。如果测量值与规定值存在误差，按故障代码表中右侧的故障排除栏目中规定的方法进行。注意由于违反操作规程的检测可能会对系统产生损坏。除在检测表中提到的插接连接外不允许进行其它跨接。连接检测箱V.A.G1598/20并检测ABS、ABS/EDS以及ASR系统时，关闭点火开关，拆卸控制单元J104，拔下控制单元J104插头，将检测箱V.A.G1598/20连接到汽车导线束插座上。电气检测步骤与内容见表3-7所示。图3-11检测箱插孔注：1）只在装备了Bosch5ABS/EDS以及ASR系统的车辆上；2）只在装备了Bosch5ABS/EDS前轮驱动车辆上；3）只在装备了Bosch5ABS/EDS前轮驱动车辆上；4）只在装备了Bosch5ABS/EDS全轮驱动车辆上；5）只在装备了Bosch5ABS前轮驱动车辆上。（二）诊断导线V.A.G1551/1的连接和检查诊断插头检查诊断导线V.A.G1551/1的连通如图3-12所示，相应的连接见表3-8所示。图3-12检查诊断导线的连通上述主要用于万用表V.A.G1526和全套测量辅助工具V.A.G1594的导线检查。表3-8检查诊断导线的连接汽车上插头针脚仪器上插头-D-的针脚黑色-A-

123蓄电池（-）2蓄电池（+）白色-B-124L-导线（对于ABS/EDS系统不需要）1K-导线蓝色-C-

15灯泡导线（操作类型“快速数据传输”不需要使用）对于所有带有自诊断功能的车辆系统，其诊断插座和分线器“K”和“L”布置在继电器盒1内（水槽内左侧）。导线颜色和接在“白色”诊断插座上的其它汽车系统。在进行连接导线检测前关闭点火开关。检测时应使用万用表V.A.G1526、辅助测量工具组V.A.G1594和检测箱V.A.G1598/20进行。检测故障阅读仪V.A.G1551电压源如图3-13所示。ABS、ABS/EDS以及ASR系统不需要插孔1、诊断导线“L”。插孔2、诊断导线“K”用于“快速数据传输”。通过K导线与控制单元对话和进行数据交换处理。K导线从白色诊断插座经过分线器至各个控制单元。将检测箱V.A.G1598/20连接到控制单元J104插座上。检查（检测箱）插孔46与（诊断插座）插口2的导线连接是否断路。在对正极或接地短路时，不用其它方法不可能确定出故障位置。在“K”分线器处，把汽车上具有“快速数据传输”自诊断功能的系统之间的连接逐个断开，检查相应的“K导线”。图3-13检测故障阅读仪电压源按照电路图检查最后断开的控制单元导线。如果确定在导线中无故障和控制单元电源电压正常（大于10.5V），则更换控制单元。在V.A.G1551的显示屏上显示出“连接故障”时，故障可能在控制单元J104中或在与ABS、ABS/EDS以及ASR系统相应的控制单元中，这些控制单元会干扰连接。在“K”分线器处，把具有“快速数据传输”自诊断功能的汽车系统与白色诊断插座插孔2之间的连接逐个断开。连接汽车系统的每根导线断开后，在“快速数据传输”工作类型重新输入代码“03”。如果紧接着显示控制单元识别码，更换最后分离的插接连接的控制单元，重新恢复所有导线连接。如果显示出“控制单元不回答”，说明至控制单元J104的连接导线被中断过。（三）检测“双线式总线系统”总线指用于传递和分配数据的系统。CAN是英语“ControllerAreaNetwork”的缩写，意为“控制单元区域网络”。CAN是一个有两条线的总线系统，通过这两条数据总线，数据便可按顺序传到与系统相连的控制单元。这些控制单元就是通过CAN总线彼此相通的（即通CAN总线传递数据）。查阅相应电路图，看一下有几个控制单元通过CAN相连。检查控制单元上多脚插头是否装好。连接V.A.G1551/1552，按0键两次，选择“自动检测”。检查总线前，须保证所有与数据总线相连的控制单元无功能故障。功能故障指不会直接影响数据总线系统，但会影响某一系统的功能流程的故障。例如：传感器损坏，其结果就是传感器信号不能通过数据总线传递。这种功能故障对数据总线系统有间接影响。这会影响需要该传感器信号的控制单元的通讯。如存在功能故障，先排除该故障。记下该故障并消除所有控制单元的故障代码。按0和6键选择“结束输出”，按Q键确认输入。按故障代码表排除功能故障。排除所有功能故障后，如果控制单元间数据传递仍不正常，检查总线。检查总线故障时，须区分两种可能的情况：1．两个控.单元通过“双线式总线系统”传递数据关闭点火开关，断开两个控制单元（图3-14）。检查数据总线是否断路、短路或对正极/地短路。如果总线无故障，更换较易拆下（或较便宜）的一个控制单元试一下。如果仍不能正常工作，更换另一个控制单元。图3-14两上控制单元通过CAN传递数据2．三个或更多控制单元通过“双线式总线系统”传递数据读出控制单元内的故障代码。如图3-15所示。如果控制单元1与控制单元2和控制单元3之间无通讯。关闭点火开关，断开与总线相连的控制单元，检查总线是否断路。如果总线无故障，更换控制单元1。如果所有控制单元均不能发送和接收信号（故障存储器存储“硬件故障”），则关闭点火开关，断开与总线相连的控制单元，检测总线是否短路，是否对正极/地短路。图3-15三个控制单元通过CAN传递数据如果总线上查不出引起硬件损坏的原因，检查是否是某一控制单元引起该故障。断开所有通过CAN数据总线传递数据的控制单元，关闭点火开关。接上其中一个控制单元。连接V.A.G1551或V.A.G1552。打开点火开关，清除刚接上的控制单元的故障代码。用功能06来结束输出。关闭并再打开点火开关，打开点火开关10s后用故障阅读仪读出刚接上的控制单元故障存储器内的内容。如显示“硬件损坏”，则更换刚接上的控制单元；如未显示“硬件损坏”，接上下一个控制单元，重复上述过程。连接蓄电池接线柱后，输入收音机防盗密码，进行玻璃升降器单触功能的基本设定及时钟的调整，对于汽油发动机的汽车，还应进行节气门控制单元的自适应。（四）警报指示灯故障诊断功能如果自诊断查出系统有故障，那么在打开点火开关时，仪表板上警报指示灯会亮。组合仪表板有“Low-Line”（图3-16a）和“High-Line”（图3-16b）两种型式。如图3-16a所示，“Low-Line”型仪表板上指示灯有：ABS/EDS警报灯K47（右侧箭头），制动系统警报灯K118（中间箭头，红色制动警报符号）和ASR警报灯K86（左侧箭头）。在“Low-Line”型仪表板上，红色的制动警报符号由制动系统警报灯K118来照亮；在“High-Line”型仪表板上，该符号出现在驾驶员信息系统显示屏上。如果制动系统功能不正常，但ABS/EDS警报灯K47和红色的制动警报符号不亮，这说明故障出在制动系统的机械和液压部件上。

(a)(b)图3-16Low-Line型和High-Line型组合仪表（a）Low-Line型（b）High-Line型

1．故障诊断检测有些故障只能在车行驶时才能查到。因此可在试车时检查。将车开到60km/h，持续30s。确认安全后，用力踏下制动踏板以启动ABS功能（可感到制动踏板上震动）。注意如自诊断发现故障后仍继续开车，有发生事故的可能。这时制动系统的功能已受到影响，因为此时电子制动力分配功能已不再控制后轮制动压力。如果制动力过大，会出现甩尾现象。如有故障，按下述步骤进行故障查寻：

(1)先打开点火开关，观察警报指示灯。参照警报指示灯功能一览表（表3-8）。

(2)连接V.A.G1551，输入地址码03“制动系统电子装置”。查询故障代码，如存有故障，记下故障代码后清除，结束输出。

(3)按故障代码表排除故障。再次输地址码03“制动系统电子装置”，查询并清除故障代码。结束输出，拔下V.A.G1551插头。

(4)须保证所有插头都已接好的情况下，路试。路试时，警报指示灯应不亮，如亮了，重复上述故障查询过程。如果试车过程中，拔下某一控制单元的插头，那么会导致另一个控制单元故障存储器内存储一个根本不存在的故障。制动系统的功能就受到影响。由于电子制动力分配功能不再控制后轮制动压力，如制动力过大，会出现甩尾现象，极易发生交通事故。故障诊断排除时应注意以下几点：

(1)拆装部件前，应关闭点火开关。查取收录机防盗码并断开蓄电池地线。

(2)重新接上蓄电池后，应再次启动收录机和电动玻璃单触功能。时钟也须重调。

(3)如果显示某部件有故障，只有在确定该部件导线无故障时，才可更换该部件。该部件导线应能传递信号，检查导线有无插头和接地点锈蚀或触点松动。如有插头触点弯曲、折断或锈蚀，可用V.A.S11978来修理；检查导线有无断路或对正极或地短路。修理时不允许修理ABS/EDS导线及其相关选装系统，但这仅指系统的屏蔽线。

(4)更换控制单元时，型号不要弄错。先查询控制单元版本号。接好V.A.G1551后，显示屏上就会出现版本号，或用功能01“查询控制单元版本号”来查询。也可从位于备胎坑内的汽车数据标签上获取车上的装备情况。1AC表示防抱死制动系统；1AH表示带电子差速锁（EDS）的防抱死制动系统；1AJ表示带电子差速锁（EDS）和驱动防滑调节装置（ASR）的防抱死制动系统。

(5)检修液压单元时，必须保证清洁。仔细清洗液压管接头及其周围区域。不可使用腐蚀性清洁剂，如：制动系统清洗剂、汽油、稀释剂及机油和油脂等含矿物油的物质，只有清洗完接头后才可断开液压管路。拆下的部件要放在干净表面并盖好，不要使用带绒毛的抹布。

(6)只可使用原装备件，只有在马上要安装时才可打开备件包装。

(7)制动系统打开后，要对其排气。焊接可能影响ABS/EDS，ABS/EDS/ASR功能，应尽量避免。进行故障诊断检测时还应满足下列要求：

(1)车轮和轮胎大小及型号要相同，轮胎气压正常。

(2)制动系统机械/液压部件正常，液压接头和管路无泄漏（对液压单元、制动钳、制动分泵及串连总泵目视检查）。

(3)车轮轴承和车轮轴承间隙正常。

(4)转速传感器安装正确。

(5)供电正常（不低于10.0V）。

(6)控制单元J104插头安装正确，定位卡爪已卡紧。

(7)只有当车静止且点火开关打开（或发动机运转时）才可进行自诊断。如果车轮转速超过2.75km/h时，自诊断不能进行。车速超过20km/h时，自诊断中断。

(8)检测ABS/EDS或ASR系统时，须保证汽车电器系统不受电磁干扰，因而应使车远离电流消耗大的设备，如电焊机。

2、Bosch5.3ABS/EDS/ASR的功能

Bosch5.3系统结构紧凑。液压泵-V39、液压单元N55和控制单元J104制成一体，称为液压控制单元。不可松开液压控制单元上固定各部件的螺栓。各部件成为一体，减少了发生故障的可能性。液压控制单元不可修理，只能整体更换。制动管路是十字交叉布置的双管路结构：一个管路用于左前和右后制动器，另一个管路用于右前和左后制动器。Bosch5.3系统部件有如下功能：

(1)电子制动力分配（EBD）控制单元J104内已编制了专用软件，用于进行电子制动力分配，它取代了制动压力调节器。如果ABS发生故障，那么用于启动ABS/EDS警报灯的信号就通过控制单元J104的触点21传至组合仪表。如果EBV发生故障，启动红色制动系统警报符号的信号也通过该线传至组合仪表。当ABS出现故障时，由于有应急功能，EBV功能仍有效，信号以脉冲型式传至仪表板。仪表板区分三种情况：无信号、脉冲信号和连续信号（图3-17）。ABS/EDS警报灯和红色制动系统警报符号根据接受到的信号决定亮不亮。

图3-17EBV信号传递如图3-17所示，在时间间隔“A”内，当点火开关打开时，ABS/EDS警报指示灯用信号“2”进行自检，该灯亮2s。在此时间内，组合仪表内部功能将制止启动红色制动系统警报符号。在时间间隔“B”内无信号“2”。ABS/EDS警报指示灯和红色制动系统警报符号不亮。在时间间隔“C”内，自诊断查出一故障，但该故障未导致EBD关闭。信号“2”是脉动的，只有ABS/EDS警报到灯亮。在时间间隔“D”内，自诊断查出一故障，该故障导致EBV关闭。信号“2”是连续的，ABS/EDS警报灯和红色制动系统警报符号都亮。如果红色制动系统警报符号亮了，这表示电子制动力分配（EBD）已失效，这时用车时要小心。

(2)ABS功能

ABS（防抱死制动系统）是用来防止车轮在制动过程中被抱死的。ABS根据各车轮转速、减速及打滑情况，分别调整各制动分泵的制动压力，以保证在制动时，车轮与地面的接触力保持在最佳状态。

(3)EDS功能

EDS（电子差速锁）是起步辅助装置。电子控制的制动作用在旋转的主动车轮上，可对差速器产生一个反作用力矩，于是发动机功率可更好地用于不打滑的车轮。倒车时EDS也有效。为了防止制动系统过热，当达到某一个特定温度时，EDS调节就失效。这个温度由控制单元J104来决定。制动器的实际温度由控制单元按一个计算公式计算出来。如果制动器温度达到某一下限值时，EDS重新开始工作。这个接通过程不影响制动系统和ABS的功能。关闭点火开关后，计算出制动器温度值就存入存储器。当再次打开点火开关时，仪表板发出一时间信号，控制单元J104利用该时间信号来判断车已停了多长时间。停车时间用于计算制动器的最新温度。如果停车时间超过一个小时，那么控制单元就认为制动器现在的温度是计算出的最低温度值。如果因温度关系，EDS切断，那么它可在20次点火循环中用测量数据块来显示。

EDS调节在车速低于40km/h时起作用。当车速达到40km/h时，EDS自动切断。液压单元内有真空减震器，它用于在EDS工作时，加快车轮制动分泵中压力产生过程。液压单元的压力限制阀工作压力为（1.7±0.25）×104kPa。

(4)ASR功能带ASR（驱动防滑调节装置）的车，要注意控制单元编码。ASR功能依赖于控制单元J104与发动机控制单元及变速器控制单元之间的数据交换，即这些控制单元间彼此通讯。现在使用的有两种通讯系统，一种是通过几条单独导线的数据传递；另一种是通过CAN总线的数据传递。CAN总线有两条线，所有数据都是用这两条线传递。至于用哪种系统来传递数据，可通过“查询控制单元版本号”及“控制单元版本号”来确定。

ASR在车加速时，通过减小发动机功率来防止驱动轮打滑。在任何转速范围内ASR均有效。EDS和ASR联合使用可改善车的加速状况。根据发动机的型号，ASR还有发动机牵引力矩调节功能（MSR）。MSR用来防止因发动机制动力过大而造成驱动车轮抱死，如从3挡降为2挡时。发动机的制动作用效果是通过怠速空气流量调整来降低。可通过中央副仪表板上的ASR按钮来接通或断开ASR。ASR按钮不影响MSR。打开点火开关后，ASR自动启动。如果ASR已断开，仪表板上ASR警报指示灯会亮。在调节过程中，警报指示灯每秒闪亮3次。表3-9警报指示灯功能一览表四、故障实例分析

1．奥迪A6轿车制动偶尔拖滞

(1)故障发生时的现象一辆奥迪A6轿车，装备博世电控四轮防抱死制动系统(ABS)。在使用中出现仪表板上的ABS故障指示灯点亮，踩制动时地面上有明显的拖滞痕迹。

(2)故障原因检查诊断与排除该车装备的博世电控四轮防抱死制动系统(ABS)由传感器(轮速传感器)、微电脑(ABS控制单元和执行元件)和液压单元三大部分组成。轮速传感器为电磁式传感器，每个车轮处各装一个，共4个，为ABS控制单元提供各车轮的轮速信号，前、后轮的齿形转子分别与制动盘安装在一起，当车轮滚动时，齿形转子切割轮速传感器的磁场，产生随着轮速变化而变化的交流电压信号，此信号即为ABS控制单元的输入信号。

ABS控制单元安装在左后座椅下，其功能是接收各轮速信号，经处理后向执行元件发出驱动信号，并随时监控轮速传感器的工作状态。若轮速传感器失效或提供信号不可靠，则作为故障信息存储于ABS控制单元的存储器中，以便维修时查询，同时接通仪表板中的ABS故障指示灯，并关闭ABS制动系统。执行元件包括电磁液压阀、回流泵、降压器、电磁液压阀继电器、回流泵继电器等，这些部件均装在液压单元内。其功能是当接到ABS控制单元发出的驱动信号后，电磁液压阀继电器及回流泵继电器吸合，电磁液压阀及回流泵通电开始工作。当踏下制动踏板时，制动液进入电磁液压阀，并进入车轮制动器液压缸，制动器起作用，使汽车迅速减速，车轮开始边滚边滑并趋于抱死状态。当控制单元接收到各轮速传感器传来的相当于滑移率在8％～35％之间的信号时，ABS控制单元给电磁液压阀通一小电流，使电磁液压阀上移，关闭制动液通道，此时制动液压力保持不变。当ABS控制单元接到某一转速传感器传来的相当于滑移率超过35％的信号时，ABS控制单元为电磁液压阀通以较大电流，使电磁液压阀继续上移，并打开制动液回流通道，部分制动液回流进入回流泵及降压器。回流泵工作将制动液输入制动主管路，以平衡因制动踏板力增加带来的制动压力上升。回流泵工作压力在22～25MPa，这时驾驶员脚上有制动踏板反弹的感觉。当车速因制动压力减小而上升时，ABS控制单元发出断电信号，电磁液压阀阀体在弹簧力的作用下下移，制动管路接通，制动液压力又增大。如此反复，直至停车。制动过程中，电磁液压阀在ABS控制单元的控制下，以10次／秒左右的频率调整制动力。所以不管驾驶员施加的制动踏板力有多大，车轮制动力都可以在ABS系统控制下自动调节，从而使汽车在各种路面上都具有良好的制动稳定性。根据该故障车现象，可知ABS控制单元的故障自诊断功能已经监测到ABS系统的故障，所以首先利用故障检测仪V.A.G1551或V.A.G1552读取ABS系统的故障码。经故障查询读出故障码为“00285”，查表可知为右前轮转速传感器故障。将车辆用举升机举起，在转动右前轮的同时，用示波器检查右前轮转速传感器的输出电压信号，发现有缺齿波形。拆检发现，右前轮转速传感器转子上有一齿已断裂掉下。更换该传感器，清除故障码后，故障排除。

2.ABS警告灯：K47不会熄灭

(1)故障现象一辆帕萨特B5轿车，在点火接通和检查过程结束之后ABS警告灯K47不会熄灭，汽车行驶途中进行制动时，后轮可能会先抱死，ABS系统不再工作。

(2)原因分析根据ABS系统的电路图进行分析，可能存在以下几种原因：①电源电压低于10V。②在液压控制