城市问题研究报告

PAGEPAGE65 内部资料城市问题研究报告深圳维时建筑与城市研究中心董国良2010.06.23目录导言第一章城市问题的严重性………………8第二章城市问题产生的历史根源………12第三章城市病产生的机理和城市病癌症基因……16第四章城市病消除的机理………………30第五章JD模式是城市发展方向…………42第六章建设低碳畅通城市的路线图…………………48第七章采用完全性筛选方法寻找城市新模式………55三点结论…………64导言四大灾难正在考验人类文明。作为民间智库的一员，我们注意到，气候变暖、城市变坏、需求变平、经济变虚，是悬在人类头上的四把刀，都会酿成灾难性后果。国际社会虽已高度关注气候变化问题，但是，如不同样重视消除“城市变坏”等三大灾难，21世纪将是不得安宁的世纪！本报告呼吁国际社会，应该从防止人类遭遇灾变的高度，综合考虑规避四大灾难的总体思路，像设立“气候变化研究组织”一样，在联合国设立“城市变坏研究组织”、“需求变平研究组织”、“经济变虚研究组织”。有了这个总体思路，才有利于动员国际社会共同解决全球“城市变坏”的问题。因此，在这个专门研究城市问题的报告中，同时简要说明“需求变平”和“经济变虚”。关于“需求变平”各类高档消费品（例如汽车、手表、家电、手机、电脑等），必然经历消费贵族化向大众化转变的历史。转变的结果是，多数人对这些物品的需求量趋同，导致需求总量大增，我们称之为“需求变平”。在21世纪，“需求变平”是人类社会面临的严峻挑战——土地、粮食、石油、碳排放等一切有限的资源和某些食品等，都会在需求变平之后出现供求危机。例如粮食，当今美国人均900多公斤，中国人均300多公斤，还有不少国家食不果腹，需求变平以后怎么办？应对需求变平的正确思路是，创新资源利用模式，以同时实现资源利用率提高和人均资源需要量降低；如果不能通过创新资源利用模式，实现资源的供需平衡，那么，就需要在市场机制之外创新资源分配制度，以避免在市场经济的制度下出现价格飞涨和贫富阶层资源分配不均、以及由此而造成社会的长期动荡和不安。关于“经济变虚”所谓经济变虚，表现为：虚拟经济对资本和人才的吸引力超过实体经济；虚拟经济的不当发展，已经成为经济动荡的根源；虚拟经济的过度发展，已经成为社会两极分化不断加大的根源。按照凯恩斯的理论，经济的稳定运行，需要政府参与和市场竞争两条腿走路。按照弗里得曼的理论，经济的稳定运行，只需要政府规范下的市场自由竞争。这两种理论都没有预料到，近20年来“经济变虚”所造成的严重局面。如今，虚拟经济的资产总值远远超过实体经济，虚拟经济从业人员的收入远远超过实体经济从业人员；大宗商品和金融商品的期货市场，价格疯狂涨落，成了大资本攫取财富的“赌场”；资本市场已经成为神话般地制造超级富豪的工厂，贫富两极分化愈演愈烈。可怕的是：供需关系的微小波动，或是人为制造的供需关系假象，都会引起价格疯狂涨落（国际上的石油、大豆、铁矿石和中国住房的价格就是如此），而“需求变平”产生的供求矛盾，将成为21世纪中带有普遍性的问题，产生“价格疯狂涨落”的恶性机制如不消除，大资本的兴风作浪将搅乱全球经济；几乎任何资本，为追逐利润，首先想到的不是实业，而是如何去炒一把；从学生到社会精英，首先考虑的是如何进入虚拟经济领域，因为，收入至少高一倍，而且不乏暴富的先例。似乎是“玩虚者治人，玩实者治于人”，这样发展下去，经济还能有后劲吗？社会还能稳定吗？自由竞争的本质是博弈。在非合作博弈中，个体的理性导致群体的非理性，这是独立于经济学之外的一个真理。如果自由竞争的博弈是非合作博弈，其竞争的结果可能是同时损害各方的利益，因而也损害整个社会。因此，政府作为社会的管理者，其在经济运行中的基本职能应规定为，使自由竞争成为合作博弈。市场经济的基本原理，应该是在政府协调下处于合作博弈状态的自由竞争。按照这个原理，凯恩斯理论与弗里德曼理论就找到了契合点。实际上，各国经济运行的法规和反对贸易保护主义的国际协议，都是为达成合作博弈，只是没有提高到市场经济基本原理的高度而已。由于没有认识到纠正经济变虚的必要性，有些政府还在执行错误的政策，正如诺贝尔经济学奖获得者施蒂格利茨所批评的“奥巴马政府没有限制银行进行冒险交易，而是去补偿那些剥削弱者、摧毁互助制度并加剧社会动荡的银行家们，那么，还会再次面临新的危机”。我们不禁想起了孙中山先生提倡的“节制资本”，如果经济学家们能够对资本的运动设定某种限制性的规则（例如，以大资本炒作的各个平台上价格波动周期的统计为依据，规定对每笔买入，须在一定的天数之后才允许卖出），使进行实体经济投资的利润不低于资本炒作所攫取的利润，使实体经济从业人员的工资不低于虚拟经济从业人员，即扭转经济变虚的现象，经济就有救了，社会就要稳定得多了。笔者认为应该从两个方面解决经济变虚的问题：一是，进行虚拟经济制度的创新，以阻绝虚拟经济的不当发展和过度发展，这是监管的基础，没有制度创新，单靠监管不可能解决经济变虚的问题；二是，制定市场竞争中使非合作博弈变为合作博弈的竞争规则，避免恶性竞争。一个可怕的变化是，“经济变虚”在改变着人们的价值观。商品经济所形成的价值观是等价交换，即每一个人要通过自己对社会的贡献换取报酬。这是诚实劳动的价值观，是通过自身劳动增加社会财富和推动创新的动力。然而，在虚拟经济不当发展或过度发展中，最令人羡慕的一群高收入者，往往不是靠增加社会财富和完成创新，而是靠“技巧”、靠赌运、靠诱取实体经济或劳动者创造的货币收入，来实现自身的高收入，这严重动摇了等价交换的价值观。等价交换的价值观是商品社会政治稳定的重要基础，破坏这个价值观所造成的危害之大，是难以想象的！笔者不具备深入研究“经济变虚”的能力，呼吁经济学家予以关注。关于“城市变坏”为揭示城市变坏的灾难性后果，并公告已找到城市变好的办法，特发表本报告。一个可怕的现实是，身处危境不自知，这个世界似乎没有意识到“正是城市是不可持续发展的首要元凶”（引自《紧缩城市》，迈克·詹克斯等著）：目前全球城市交通大约每1分钟死1人、每10秒伤1人；在中国，每天交通事故死者之多相当于掉下1架747、伤者之多可载满1列火车，导致医疗系统的负担更加沉重，交通事故死伤将近一半发生在城市；汽车达饱和拥有率的城市，土地、开敞空间、交通资源、汽车燃油等利用率均不足20%，汽车车均碳排放增加近10倍；市民一辈子都要生活在交通拥堵等城市病的折磨之中。城市对人类自身造成的残害之重、生存资源损失之大，远远超过世间其它事物！造成上述局面的根源是，手段与目的在时间上错位——用汽车贵族化时代城市模式解决汽车大众化时代的问题，城市模式不符合时代发展方向。关于寻找城市新模式什么城市模式符合发展方向？本中心提出了节地城市模式（简称JD模式），得到了胡锦涛总书记的首肯，温家宝总理高瞻远瞩地指出“这种模式是城市发展方向”。所谓城市模式，是指市区三维空间利用方式。城市经历了两代模式：第一代是马车时代城市模式，只利用二维空间（地面）解决城市交通；第二代是汽车贵族化时代城市模式，在二维空间中混杂着各种交通方式，在不得已时，局部采取立体结构，它只适应权贵拥有很少量汽车的时代。现在的城市，其模式是第二代的，而社会已进入汽车大众化时代，很不协调，城市处于失调期，诸多城市病日趋严重。我们吃惊地发现，人类社会居然错过了发现城市新模式的三次宝贵契机，致使社会大量财富堆积成了不可持续发展的城市，这可能是人类文明的最大失误！这三次契机是：一、1933年《雅典宪章》提出了“寻找新的街道系统，以适应汽车交通”，实际上是提出了寻找汽车大众化时代城市模式的任务；二、1961年，身处行外的雅各布斯，在《美国大城市的死与生》一书中指出“只有采用有序复杂性的新思维，才能摆脱城市被摧毁的命运”，实际上是主张，要运用系统论改造城市建设理论，才能使城市建设走出误区；三、1972年，雷内·托姆提出突变论，为城市系统必然发生突变提供了理论启示，《大英百科年鉴》称“突变论使得人类有了战胜愚昧无知的珍奇武器，获得一种观察宇宙万物的深奥见解”。一个重要的事实是，发达国家早就发现他们的城市模式不适应汽车大众化时代，在急于寻找城市新模式。这表现在，多年来发达国家主流观点先后四次聚焦于城市模式：第一次聚焦是，在汽车出现后的第48年，西方为解决大城市汽车普及所产生的诸多城市病，在1933年国际建筑大会的《雅典宪章》中提出“要寻找新的街道系统，以适应汽车交通”。用今天的术语来说，就是要寻找汽车大众化时代城市模式。第二次聚焦是，1977年的《马丘比丘宪章》总结了按雅典宪章寻找城市新模式的经验，认定“44年的经验证明，雅典宪章所要寻找的理想方法是不存在的”，陷入了不可知论，实际上是否定了汽车大众化时代城市模式的存在、主张继续沿用城市病日趋严重的现行城市模式。第三次聚焦是，1990年欧共体在《城市绿皮书》中明确了“紧凑型城市才是可持续发展城市”的观点，但未能创造出紧凑型城市模式；此期间，欧共体一批专家痛切地指出“正是城市是不可持续发展的首要元凶”（见《紧缩城市》一书）；此后，2000年一百多个国家代表参加的未来城市大会的《柏林宣言》认定“全世界的城市没有一个真正做到可持续发展”，实际上是对现行城市模式做了根本性的否定、重新发出寻找汽车大众化时代城市模式的号召。第四次聚焦是，确定上海世博会要推动城市模式创新。2009年11月，在温家宝总理、王岐山副总理参加的上海世博会国际论坛上，国际展览局主席让·皮埃尔·蓝峰历数了现在城市的各种严重问题后指明“我们现在别无选择，必须创造出一种新型的城市模式……，这也是上海世博会的使命之一”。实际上是说，城市模式问题尚未解决，要利用上海世博会推动城市模式创新。可见，发达国家极力想摆脱现在城市的困境、寻找城市新模式。坚持沿用现行城市模式，犹如主动跳入人家极力想爬出的泥坑。关于第三代城市依据交通方式，城市划分为三代：马车时代城市是第一代城市；汽车贵族化时代城市是第二代城市；汽车大众化时代城市是第三代城市。从系统论和多学科的角度，笔者在第三代城市论（原创理论，已出版《节地城市发展模式》等三本专著）中提出的JD模式，既是第三代城市的最优模式，也是低碳城市的最优模式。现行模式城市现行模式城市美国美国1.5亩/人英国采用JD模式，中国耕地可恢复至19亿亩。0.7亩/人沿用现行城市模式，耕地将减少至16亿亩。0.5亩/人0.05亩/人中国JD模式与现行城市模式市区人均占地比较图（汽车达千人600辆饱和拥有率时）JD模式城市第一章城市问题的严重性一、现在城市已成为人类痛苦的主要制造者1、成了人类自残的“杀人机器”根据2009年世界卫生组织发布《道路安全全球现状报告》（下称《报告》），2008年全球交通事故死亡人数127万，受伤人数2000万～5000万，平均每天死亡3500人、受伤5万人以上，其中46%是行人和骑乘者；2008年中国交通事故死亡约9万人、受伤40多万，其中行人和骑乘者占63%。显然，交通事故死伤人数远远超过战争、超过疫病、超过矿难。《报告》预计，2030年当年全球交通事故死亡240万人。交通伤亡很大一部分发生在城市，人造的城市成了高效的“杀人机器”。毁掉多少人和多少个家庭的幸福！社会对此似乎麻木了，试想一下，如果电视每天播放这方面的悲惨画面，会有什么感觉？2、城市环境已在严重损害健康市区尾气与噪音的污染，已经严重到几乎完全不宜居住。有报道称“噪音使心脏病发病率提高40%，高血压发病率提高14%～50%”、“拥堵使乘车人心脏病发病率提高3倍”、“在尾气中骑自行车对健康很有害”、“中国58%的城市居民生活在每立方米空气中悬浮粒子100微克以上的空气中（世界卫生组织的标准是20微克），其中交通尾气污染占首位，2004年中国城市由于空气污染共造成约36万人死亡、约64万人住院、约26万新发慢性支气管炎病”。3、出行难出行苦永无摆脱之日北京有媒体称“高峰时段出行是对意志的考验”，公交车过分拥挤，交通拥堵成了挥之不去的噩梦，赶上暴雨、大雪，出行就更加困难。地铁在很大程度上缓解城市交通，但只要沿用现行城市模式，地铁必然过度拥挤，出行难出行苦依旧存在。曾被评为公共交通第一的伦敦，市民抱怨要像“罐头中的沙丁鱼”一样去挤地铁。东京有人称地铁是“通勤地狱”，常需要将乘客像货物一样硬推进去，才能关上门。二、现在城市中人类生存资源浪费高达80%左右确定资源浪费数据，应根据汽车达饱和拥有率后城市的稳定状态。1、交通资源浪费了80%●地面道路机动车通行能力利用率只有20%：间断流交通（路口需停顿）使每条机动车车道的通行能力只发挥了30%；由于人车混杂和占道停车，道路红线内的面积中平均只有60%供机动车通行。综合起来，道路机动车通行能力利用率为30%×60%≈20%，浪费了80%。●与JD模式对照可知，市区的三维空间中，本来可以设置步行、自行车、公交车、小汽车、停车（静态交通）等五套交通系统。而现在的城市，只有一套混杂的交通系统，和谐交通的潜力完全浪费掉了。2、汽车达饱和拥有率后市区土地资源浪费90%由于交通资源浪费80%，导致单位面积土地上汽车容量很小，汽车多了，市区必蔓延。例如北京市区，每平方公里汽车保有量接近2000辆时，汽车就跑不动、停不下，开始“摊大饼”。蔓延要到汽车达饱和拥有水平后才会停止，届时市区人均占地将达300多平方米（根据资料，包括蔓延区在内，市区人均占地在英国25个城市为366平方米、巴黎周边5个城市为500平方米、美国大城市达到1000平方米），与蔓延前市区人均占地可为30平方米相比，相当于浪费了90%。长此下去，中国将丧失3亿亩耕地、世界将丧失20亿亩耕地。3、交通时间浪费三分之二蔓延后的市区，丧失了以人为本的尺度，严重依赖机动车，工薪阶层疲于奔命，每天上下班交通时间从1小时增加到3小时。就城市而言，效率陡降，经济损失难以估量。4、车均耗油量与尾气排放均增加约10倍“拥堵-蔓延-再拥堵-再蔓延”的恶性循环，导致小汽车过度使用，汽车拥有量达饱和水平后，按照小汽车使用频率增加到2倍、出行距离增加到3倍计算，车均耗油量增加到6倍；交叉路口停顿和交通拥堵，导致小汽车低效率使用，使百公里油耗增加约1倍。两个因素综合，车均耗油量与碳排放均增加约10倍。5、丧失了宜人的开敞空间现在城市市区开敞空间，供人活动的安全空间仅占10%左右，而且被汽车交通分割的支离破碎，尾气污染、噪音充斥，开敞空间极不宜人。6、城市建设投资浪费80%现行模式城市，交通问题迫使政府在地上地下建设大量交通设施；不可避免的严重蔓延，又使市区面积扩大可能高达9倍。这两方面因素，导致城市建设投资至少增加4倍，相当于浪费了80%以上。三、中国沿用发达国家城市模式的后果是灾难性的1、现行城市模式绝对不适合国情现行城市模式给发达国家造成的是困难，而给我国造成的则是灾难。现行模式城市在汽车达到饱和拥有水平后，人均城市建设用地必蔓延至300m2左右。发达国家现在的城市之所以还能勉强维持运转，是因为这些国家能够提供高达300m2以上的人均城市建设用地（例如美国，城市人均建设用地高达1.5亩，英法等国城市人均建设用地约为0.6亩）；而我国只能提供70m2左右（JD模式城市只需30m2中国正处于城市化大潮中，每年新增城市人口逾千万，同时，我国总人口还在增加。城市的和谐发展与耕地保护，两者都关系到国家的长治久安，为此，必须尽快用JD模式取代现行城市模式。2、沿用现行城市模式大城市房价虚高无法避免其原因有二：一是，市区土地承载能力低，加重了土地资源匮乏的矛盾，造成新建住房总量较少。供不应求导致房价高企，并为炒家制造机会。二是，现在大城市的交通“远且堵”，导致城市不同地段的交通成本（货币成本、时间成本、尊严成本）差别悬殊，造成房价高低悬殊，为炒家制造机会。3、是“房奴”在背负着沉重的城市建设投资现在的城市，严重蔓延使人均市区面积和道路面积都增加数倍。因此而增加数倍的城市建设投资，要通过高地价和高房价取之于民，必然导致城市工薪阶层大多成为“房奴”。实际上是“房奴”在背负着沉重的城市建设投资。沿用发达国家的城市模式，是产生“房奴”的根源。4、国家在政策上必陷入两难有限的土地，是保农业还是保城市？是确保能源安全，还是大量进口石油满足汽车需要？是限制汽车以维持城市环境，还是发展汽车产业保经济运行？四、沿用现行城市模式将使可持续发展成为空话据联合国有关部门预测：2050年，全球汽车保有量将从10亿辆增加至49亿辆、城市人口将从33亿增加至64亿。21世纪是全球城市化和汽车化的世纪。有理由认为，沿用现行城市模式，诸多城市问题将比目前严重得多，人类社会可持续发展将成为一句空话。第二章城市问题产生的历史根源城市问题产生的根源，从形成的过程来看，可以概括为“四个不对”。一、思路不对诸多城市病的根源，是现行城市模式与汽车文明不相容，而不在于汽车的多少。固守着汽车贵族化时代形成的城市模式，来解决汽车大众化时代的问题，手段与目的在时间上错位，这个思路不对。汽车大众化时代城市问题的本质，是汽车“需求变平”后出现的问题。正确思路是创新市区空间利用方式，实现双向变化，大幅度提高道路资源利用率的同时，大幅度降低汽车车均交通量。后文将介绍，JD模式的城市实现了双向变化，在汽车达到千人600辆饱和拥有水平时，与现行模式城市相比，道路通行能力提高5倍的同时，汽车车均交通量降低至1/5。二、程序不对人们不会想到，世界各国浩瀚的城市建设和治理工程，竟是在两个核心问题未搞清的情况下展开的：一是，城市建设发展方向不清，究竟该分散化发展还是集中化发展，两种观点至今难分仲伯，同济大学称“任何城市的发展，都是分散与集中相互对抗而形成的暂时平衡状态”；二是，现行城市模式好坏不清，并不知道可能有多少种城市模式可供比选。两个核心问题未搞清，就大规模进行着城市建设和城市治理，犹如病因不清就开刀治疗，是程序不对。这看似荒唐，但却是无奈的现实。现行城市模式，不是优选出来的，而是“水多了加面，面多了加水”被动形成的，下面的论述表明，对城市发展前景毫无把握：原北京市交通工程发展研究中心主任全永燊先生指出“我们对城市交通的属性特征及其自身发展的内在规律还缺乏足够的、准确的认识。因此，我们解决交通问题的思路和具体方法就难免带有一定的盲目性，事倍功半（甚至事与愿违）也就是自然的结果了”。（美国波士顿拆除了200多亿美元建造的高架路，就是一个事例）法国学者埃里克布里顿在中国著文指出“一个不争的事实是，近50年来交通状况在持续恶化。交通拥堵的程度、交通拥堵的时间、道路危险状况（尤其对于儿童、老人和骑自行车的人）都是前所未有的，空气污染程度加重，城市生活质量大幅下降。倘若这些年来城市没有积极地去尝试做任何改进，那么出现上述情况或许还可以理解。但具有讽刺意味的是，为了解决这些问题，投入了大量人力物力，花费了纳税人的大量金钱，但最终却是这样的结局。许多地方的基本问题不仅没有改善反而变得更糟，正好切合雅各布斯夫人关于我们在城市建设方面集体无能的警告。如果仔细回想一下，一些措施恰恰是在摧毁城市”。 《美国大城市的死与生》一书尖刻地指出“当下推行的城市建设理论，就像中世纪大行其道的放血疗法一样，貌似科学，实际上是伪科学，将导致城市被摧毁”。英国学者迈克·詹克斯等指出“占世界人口三分之一的城市消耗了全球三分之二的资源，发展中国家城市也这样建下去，将不可避免地发生全球生态灾难”。程序不对的根源，是没有认识到程序不对。错误地认为当今城市建设理论解决不了的问题，是本来就不可能解决的问题。根据科学学的研究成果，在基本原理上存在着对立观点的理论，一定是还不够成熟的“前科学”，有待发展为成熟科学。当今城市建设理论，在基本原理上存在着分散化与集中化两种对立的观点，它与气候学、地震学一样，还处于“前科学”阶段。因此，常有不可知论或经验论的观点，误导城市建设的进行。例如：1977年的《马丘比丘宪章》认为“城市交通根本不存在最理想的解决方法，应当随着城市的增长变化做经常的实验”，把城市建设当成了一个试错过程；美国专家斯岱尔曾断言“如果说半个多世纪城市建设经验还有什么启示给我们的话，那就是解决交通拥堵是不可能的”。显然，只有推动城市建设理论从“前科学”发展为成熟科学，才能发现并纠正城市建设中的程序错误。三、指导思想不对多年来，消除交通拥堵成了城市建设的焦点问题，在不知不觉中，“以车为本”成了城市建设的指导思想，这个指导思想不对。如果以人为本，就不会造成占城市人口大多数的弱势群体的用路权，逐渐被边缘化，小汽车行驶和停放占据了大部分道路和空间；如果以人为本，一定是把杜绝汽车撞行人或骑车人等弱势用路人的交通事故，当作城市建设的首要目标，道路安全问题早就解决了；如果以人为本，一定会重视城市交通资源利用率只有20%的问题，积极寻求把80%的潜力挖掘出来的城市新模式，以满足所有市民的交通需要，而不是想方设法限制普通市民对小汽车的购买和使用。实际上，人车混杂、间断流交通、出行日晒雨淋等，严重违背人（需要安全、快捷和舒适）的本性。如果以人为本，这早就得到重视了。四、切入点不对当前解决城市问题的切入点不对，头痛医头、脚痛医脚。“就交通论交通”、“就生态论生态”，形成了城市空间局部有序而整体混乱的困局。正确的切入点是，着眼于城市大系统的优化，促成城市系统向低熵状态突变。城市系统是耗散结构系统，具有自组织功能。而“人”是城市系统转变的能动因素，只有缔造城市的“人”主动改变城市系统的构造方式，向城市系统输入负熵流，才能实现城市系统向低熵方向的转变。从后文可知，JD模式实现了城市空间构造方式的创新，使城市系统的特性与现在的城市系统完全不同，城市系统的变化是革命性的。从资源利用角度看，现在的城市资源利用极端粗放，JD模式城市资源利用高度集约，前者交通资源利用率仅为后者的1/5，在汽车达到千人600辆饱和水平时，前者的人均建设用地和汽车车均能耗或尾气排放均是后者的10倍；从城市环境角度看，前者空气污染、噪音充斥、安全性差、户外拥挤，后者的户外空间是100%没有汽车的人性化空间，绿化率高达60%，环境安全宁静宜人；从城市交通角度看，前者交通拥堵、停车困难、步行与自行车交通被边缘化、公交拥挤出行难，后者同时具有步行、自行车、公交车、小汽车等四套独立的道路系统，出行全过程遮阳蔽雨，实现了交通的全面人性化。第三章城市病产生的机理和城市病癌症基因现在的城市，空间利用的粗放与违背人性化，已经到了极点，其表现有四：一是，“铁”与“肉”的运动混杂在一起；二是，在平均每辆汽车占地约500m2的市区中，却安排不出每辆占地仅10m现在城市的不可持续发展，是由诸多城市病造成的。本研究通过深入分析诸多城市病的病理学，发现使诸多城市病成为不治之症的原始根源是，空间结构中存在着“空间错位”的缺陷。可以说，“空间错位”是“城市病癌症基因”。只要铲除这个致病基因，就能彻底消除城市病，建设低碳宜居的新一代城市。一、城市病主要有20种1．市区蔓延——随着汽车增加，市区蔓延至300m22．大量浪费土地——造成城市土地资源匮乏并威胁耕地保护和粮食安全。3．交通拥堵——汽车爬行或造成阻塞。4．汽车能耗大——到2050年，全球汽车数量将达49亿辆，是目前的5倍，这要求汽车车均油耗应降低80%，才有油可供。显然，目前汽车燃油消耗过大，超过地球资源的能力。5．尾气污染重——尾气与噪音的污染，已使城市几乎完全不宜居住。有报道称“噪音使心脏病发病率提高40%，高血压发病率提高14%～50%”、“拥堵使乘车人心脏病发病率提高3倍”、“在尾气中骑自行车对健康很有害”、“中国58%的城市居民生活在每立方米空气中悬浮粒子100微克以上的空气中（世界卫生组织的标准是20微克），其中交通尾气污染占首位，2004年中国城市由于空气污染共造成约36万人死亡、约64万人住院、约26万新发慢性支气管炎病”。6．停车难——停车位严重不足。7．出行难——普通百姓出行难已经成为严重的社会问题。8．交通时间过长——交通时间过长，使城市效率陡降，且每日通勤时间远远超过生态要求的1小时。9．交通事故频发——事故率高，特别是发生汽车撞行人或自行车的恶性交通事故。10.城市建设投资过大——造成纳税人沉重负担，并产生大量房奴。11.治安差——治安管理难度大，存在治安死角。12．绿化面积少——人均绿化面积低或市区绿化面积率低。13.安全的户外公共空间逐渐丧失——市区中不受汽车威胁的户外空间和不需要越过机动车道路就能到达的户外空间，称为安全的户外公共空间，这种空间在逐渐丧失。14.汽车噪音充斥——市区开敞空间充满了噪音。15．限制小汽车购买和使用——根据车号限制行驶、拍卖车牌、根据停车位有无来售卖汽车、收拥堵费等限制小汽车购买和使用，实际上是把路权留给富人，造成社会不公。16.房价居高并产生大量房奴——房价高企，大量购房者按揭供楼款占收入比例很大，严重影响生活，产生社会积怨。17.城市功能布局扭曲和产业与居住区布局失调——不同地段房价高低悬殊，城市功能不能合理布置，或合理布置后，在发展中产生布局扭曲，造成布局不合理的结果。18．热岛效应——市区生热多、吸热多、散热差，造成温度提高。19．雨水难以渗入地下——雨水大部分流失，不能渗入市区地下。20.挤占文脉和旧城区风貌保护用地——在保护用地上进行房屋建设或市政建设。二、诸多城市病产生的机理分析以下采用方框图表示各种城市病产生的机理。在方框图所表示的逻辑关系中，原始要素用粗线方框表示；每个逻辑链条中，最后一个要素是所形成的城市病，用双线方框表示；每个逻辑链条中，由原始要素或某种城市病（一种城市病可能是另外一种城市病的产生原因之一）所派生出来的要素，用细线方框表示。1．市区蔓延的机理空间错位之三：人的户外活动与汽车混杂在地面上，空间错位之三：人的户外活动与汽车混杂在地面上，地下车库只能局限于本建筑建设用地范围内。每平方公里汽车容量小于2000辆空间错位之四：人的户外活动与汽车混杂在地面上，同时，机动车道路将户外空间分割的支离破碎。交通拥堵市区蔓延（汽车达千人600辆饱和水平时，人均占地达330m2造成市区房价高低悬殊，导致穷人居住郊区化和市政建设外延式发展。市区蔓延[注2]人们追逐郊区居住环境空间错位之二：汽车在同一平面内交叉行驶，造成间断流交通。每条车道通行能力只发挥了30%空间错位[注1]之一：人车交通混杂在地面道路上。地面道路上仅有60%的面积供汽车通行停车位很少，市区每平方公里停车位不足2000个。市区安全的户外公共空间面积，仅占市区面积的1/10左右。市区面积大致按照“汽车保有量×500m2[注1]空间错位是指某些事物在空间中摆错了位置，属于城市空间结构中的缺陷。[注2]市区蔓延既是结果，又是进一步蔓延的原因，因为存在着“拥堵-蔓延-再拥堵-再蔓延”的恶性循环。2.大量浪费土地的机理市区蔓延市区蔓延汽车达到饱和拥有水平时，市区人均占地达到330m2大量浪费土地3.交通拥堵的机理道路通行能力道路通行能力只发挥了1/5交通量＞通行能力交通拥堵市区蔓延小汽车使用频率增加至2倍道路机动车交通量增加了5倍出行距离最终加长至3倍空间错位之二：汽车在同一平面内交叉行驶，造成间断流交通。每条车道通行能力只发挥了30%空间错位之一：人车交通混杂在地面道路上。地面道路上仅有60%的面积供汽车通行步行和自行车出行条件恶化4．汽车能耗大的机理小汽车使用频率增加至2倍小汽车使用频率增加至2倍交通拥堵汽车百公里油耗增加至2倍汽车车均油耗增加至12倍出行距离最终加长至3倍步行自行车出行条件恶化小汽车车均出行距离增加至6倍市区蔓延空间错位之二：汽车在同一平面内交叉行驶，造成间断流交通。空间错位之一：人车交通混杂在地面道路上。5．尾气污染重的机理汽车车均油耗增加至12倍汽车车均油耗增加至12倍汽车车均尾气排放增加至12倍6．停车难的机理市区汽车拥有率接近或超过千人200辆后市区汽车拥有率接近或超过千人200辆后停车难停车位很少，市区每平方公里停车位不足2000个。空间错位之三：人的户外活动与汽车混杂在地面上，地下车库只能局限于本建筑建设用地范围内。7．出行难的机理步行、自行车、公交车、小汽车四种交通主要为平面交叉、为间断流，出行效率低。步行、自行车、公交车、小汽车四种交通主要为平面交叉、为间断流，出行效率低。步行、自行车道路被机动车交通排挤，出行条件日趋恶劣。无法实现遮阳蔽雨的全天候交通，坏天气下普通市民出行更加困难。中心区至市区边缘房价悬殊，导致普通市民居住远离工作地点。中心区至市区边缘房价悬殊，导致产业及居住区布局不能合理化。出行难尾气污染严重行人与骑车人出行安全受到很大威胁。使乘坐或换乘公交车距离远。市区蔓延出行距离最终加长至3倍。危害行人与骑车人健康。交通拥堵各种交通方式相互制约。空间错位之一：人车交通混杂在地面道路上。8．交通时间过长的机理交通拥堵交通拥堵交通时间过长出行距离最终加长至3倍换乘距离远公交车密度低，等车时间长城市功能布局扭曲和产业与居住区布局失调无法实现遮阳蔽雨的全天候交通，坏天气时公交乘客增加，延误运行时间市区蔓延增加出行距离空间错位之一：人车交通混杂在地面道路上。9．交通事故频发的机理交通事故频发交通事故频发步行自行车出行条件恶化，导致小汽车使用频率增加至2倍汽车行驶距离最终加长至3倍无法实现遮阳蔽雨的全天候交通市区蔓延容易发生汽车撞行人和自行车的交通事故交叉路口成为事故多发点路上的汽车增加6倍，增加发生交通事故的概率空间错位之一：人车交通混杂在地面道路上。空间错位之二：汽车在同一平面内交叉行驶，造成间断流交通。10．城市建设投资过大的机理交通拥堵交通拥堵出行难市区面积扩大10倍左右大量修建高架和地下交通工程所需城市建设投资至少增加3倍城市建设投资过大市区蔓延11．治安差的机理市区蔓延市区蔓延交通拥堵警力密度低出行距离长产生驾车作案的案件电子监控密度低治安管理难度大治安差治安反应速度慢空间错位之一：人车交通混杂在地面道路上。12．绿化面积少的机理道路和停车占用大量地面面积道路和停车占用大量地面面积道路外延式发展，占用大量绿地。居住分散，建筑物周边的硬地面占用大量绿地。市区硬地面占70%左右绿化面积少市区蔓延空间错位之一：人车交通混杂在地面道路上。13．安全的户外公共空间逐渐丧失的机理公共空间主要位于地面上，由于地面上人车混杂，公共空间被汽车行驶和停放挤占了60%左右。公共空间主要位于地面上，由于地面上人车混杂，公共空间被汽车行驶和停放挤占了60%左右。安全的户外公共空间逐渐丧失市区安全的户外公共空间面积，仅占市区面积的1/10左右。空间错位之四：人的户外活动与汽车混杂在地面上，同时，机动车道路将户外空间分割的支离破碎。14．汽车噪音充斥的机理人无法避开机动车噪音人无法避开机动车噪音汽车在开敞空间中行驶，绝大部分噪音无法隔离最终使汽车行驶距离加长至3倍步行自行车公交车出行条件恶化汽车噪音充斥市区蔓延汽车交通量增加6倍，噪音增加6倍小汽车使用频率增加至2倍空间错位之四：人的户外活动与汽车混杂在地面上，同时，机动车道路将户外空间分割的支离破碎。空间错位之一：人车交通混杂在地面道路上。15．限制小汽车购买和使用的机理交通拥堵日趋严重，找不到解决的办法交通拥堵日趋严重，找不到解决的办法到处停车，挤占人的户外活动空间并影响消防。燃油供应压力大污染空气，影响气候限制小汽车购买和使用汽车车均油耗增加至12倍汽车车均尾气排放增加至12倍每条车道通行能力只发挥了30%地面道路上仅有60%的面积供汽车通行停车位很少，市区每平方公里停车位不足2000个空间错位之一：人车交通混杂在地面道路上。空间错位之二：汽车在同一平面内交叉行驶，造成间断流交通。空间错位之三：人的户外活动与汽车混杂在地面上，地下车库只能局限于本建筑建设用地范围内。16．房价居高不下并产生大量房奴的机理政府需要土地财政政府需要土地财政土地资源匮乏，住宅用地供不应求导致房价高低悬殊和中心城区住房供不应求房价推高地价形成高价地王地价推高房价房价易被炒高房价居高不下并产生大量房奴（实际上是房奴在背负着城市建设投资过大的沉重负担）。城市建设投资过大市区蔓延出行距离最终增加至3倍交通拥堵17．城市功能布局扭曲和产业与居住区布局失调的机理导致房价高低悬殊和中心城区住房供不应求，竞租造成只有高利润的产业才能在中心城区落脚导致房价高低悬殊和中心城区住房供不应求，竞租造成只有高利润的产业才能在中心城区落脚导致中心城区房价过高，穷人只能够居住在郊区，产业和居住区不能合理布局低利润的产业逐渐迁移至外部成本较低的新区使城市各地段交通承载力不是同质的，因此，在发展中商业中心等很难迁移到合理的位置城市功能布局扭曲和产业与居住区布局失调交通拥堵市区蔓延出行距离最终增加至3倍道路通行能力低空间错位之一：人车交通混杂在地面道路上。空间错位之二：汽车在同一平面内交叉行驶，造成间断流交通。18．热岛效应的机理绿化面积少绿化面积少热岛效应地面道路处在开敞空间中，柏油路大量吸热硬地面多，吸热多汽车车均油耗增加至12倍成为巨大的热源市区蔓延道路总面积最终增加到10倍市区建筑物一层绝大部分为封闭式结构，不透风市区集聚的热量不能及时散出空间错位之一：人车交通混杂在地面道路上。空间错位之三：人的户外活动与汽车混杂在地面上，地下车库只能局限于本建筑建设用地范围内。19．雨水难以渗入地下的机理市区大部分为硬地面市区大部分为硬地面地面雨水无法收集，从下水道流失雨水难以渗入地下空间错位之四：人的户外活动与汽车混杂在地面上，同时，机动车道路将户外空间分割的支离破碎。20．挤占文脉和旧城区风貌保护用地市区蔓延市区蔓延城市土地资源匮乏挤占文脉和旧城区风貌保护用地住房用地供不应求，矛盾突出三、使城市病成为不治之症的“城市病癌症基因”1．“城市病癌症基因”是市区空间结构中存在着“空间混杂”上述的城市病产生机理的20个方框图上，可以发现，在逻辑链条中处于原始位置的要素只有四个，即下述四个方框：空间空间混杂之一：人车交通混杂在地面道路上。空间混杂之二：汽车在同一平面内交叉行驶，造成间断流交通。空间混杂之三：人的户外活动与汽车混杂在地面上，地下车库只能局限于本建筑建设用地范围内。空间混杂之四：人的户外活动与汽车混杂在地面上，同时，机动车道路将户外空间分割的支离破碎。上述四个方框所表现的四个要素，是市区空间结构的四种缺陷，它们共同点是“空间混杂”——或是车与车、或是人与车，在空间安排上都有问题。正是这些“空间混杂”，是产生上述20种城市病的四个原始要素。因此可以说，“空间混杂”是产生上述20种城市病、并使这些城市病成为不治之症的“城市病癌症基因”。2．“城市病癌症基因”可以概括为“杂、断、稀、缺”上述四个方框所表现的“空间混杂之一”、“空间混杂之二”、“空间混杂之三”、“空间混杂之四”，可以用“杂、断、稀、缺”四个字来概括，即：杂——人车交通混杂在地面道路上。断——汽车在同一平面内交叉行驶，造成间断流交通。稀——人的户外活动与汽车混杂在地面上，地下车库只能局限于本建筑建设用地范围内，停车位稀少，造成停车难。缺——人的户外活动与汽车混杂在地面上，同时，机动车道路将户外空间分割的支离破碎，市区缺乏安全的户外活动空间。由于“杂、断、稀、缺”，现行模式城市在汽车拥有率接近千人200辆时，即产生严重的交通拥堵、停车困难、属于人的户外活动空间大部分被汽车挤占，这三方面的因素使城市市区产生强大的扩散力，形成促使市区蔓延的内在动力机制，我们称之为“扩散机制”。“扩散机制”是现行模式城市中“空间混杂”的所产生的。城市模式不改变，城市蔓延即为不治之症。第四章城市病消除的机理一、消除“城市病癌症基因”的途径和方法既然“城市病癌症基因”是“空间混杂”，从逻辑上说，消除“空间混杂”的四个缺陷，即消除“杂、断、稀、缺”，诸多城市病理所当然地被消除了。这就是消除“城市病癌症基因”的途径。消除“城市病癌症基因”的具体办法是，将“杂、断、稀、缺”改变为“分、连、密、全”。JD模式能够全面实现“分、连、密、全”，即：分——彻底消除了人车混杂的交通方式，同时具备步行、自行车、公交车、小汽车等4套独立的道路系统，这四套道路系统同样四通八达、相互间没有平面交叉，且出行全过程遮阳蔽雨。连——彻底消除间断流交通，取消全部红绿灯，汽车连续行驶。密——汽车行驶和停放在同一个平面上，停车位密度可比现在城市提高10倍以上。全——塑造了占市区面积100%的无汽车户外活动空间。因此，JD模式实现了市区“空间有序化[注1]”，不存在“空间混杂”，20种城市病荡然无存。市区“空间有序化”的四个要素如下：空间有序化之二：交叉路口设简单立交桥，形成连续流交通。空间有序化之一：空间有序化之二：交叉路口设简单立交桥，形成连续流交通。空间有序化之一：人与汽车交通分层，地面道路全部给汽车。空间有序化之四：人的户外活动与汽车完全分离，塑造了占市区面积100%无汽车户外空间。空间有序化之三：人的户外活动与汽车完全分离，地面空间有序化之四：人的户外活动与汽车完全分离，塑造了占市区面积100%无汽车户外空间。空间有序化之三：人的户外活动与汽车完全分离，地面车库面积约占市区面积40%。[注1]空间有序化是指系统所有组成元素在空间中有序组合，属于城市空间结构的有序化。二、诸多城市病消除的机理分析以下用方框图逐一说明消除20种城市病的机理。在方框图所表示的逻辑关系中，原始要素用粗线方框表示；每个逻辑链条中，最后一个要素是消除某种城市病后所形成的效果，用双线方框表示；每个逻辑链条中，由原始要素或某种效果（一种效果可能是另外一种效果的产生原因之一）所派生出来的要素，用细线方框表示。1、根治“市区蔓延”城市病、实现市区紧凑的机理空间有序化之三：人的户外活动与汽车完全分离，空间有序化之三：人的户外活动与汽车完全分离，地面车库面积约占市区面积40%。每平方公里汽车容量为20000辆空间有序化之四：人的户外活动与汽车完全分离，塑造了占市区面积100%无汽车户外空间。市区紧凑（汽车达千人600辆饱和水平时，人均占地约33m2为便于交流，人们自动追求紧缩。空间有序化之二：交叉路口设简单立交桥，形成连续流交通。每条车道的通行能力发挥了100%空间有序化之一：人与汽车交通分层，地面道路全部给汽车。地面道路上100%的面积供汽车通行停车位充足，市区每平方公里可安排停车位20000个。市区安全的户外公共空间面积，占市区面积100%。市区面积不会因每平方公里汽车容量不足（即汽车停不下、跑不动）而发生蔓延2、根治“大量浪费土地”城市病、实现土地集约节约利用的机理市区紧凑市区紧凑汽车达到饱和拥有水平时，市区人均占地仅为33m2土地集约节约利用3、根治“交通拥堵”城市病、实现交通畅通的机理道路通行能力道路通行能力提高至5倍通行能力＞交通量交通畅通市区紧缩小汽车使用频率降低至1/2道路机动车交通量减少至1/5出行距离最终缩短至1/3空间有序化之二：交叉路口设简单立交桥，形成连续流交通。每条车道通行能力发挥了100%空间有序化之一：人与汽车交通分层，地面道路全部给汽车。地面道路上有100%的面积供汽车通行步行和自行车出行条件改善4、根治“车均能耗大”城市病、实现汽车车均油耗降低至1/12的机理小汽车使用频率降低至1/2小汽车使用频率降低至1/2交通畅通汽车百公里油耗降低至1/2汽车车均油耗降低至1/12出行距离最终缩短至1/3步行自行车出行条件改善小汽车车均出行距离减少至1/6市区紧凑空间有序化之一：人与汽车交通分层，地面道路全部给汽车。空间有序化之二：交叉路口设简单立交桥，形成连续流交通。5、根治“车均尾气污染重”城市病、实现汽车车均尾气排放降低至1/12的机理汽车车均油耗降低至1/12汽车车均油耗降低至1/12汽车车均尾气排放降低至1/126、根治“停车难”城市病、实现停车易的机理停车位数量超过汽车达饱和水平后的停车需求停车位数量超过汽车达饱和水平后的停车需求停车易市区每平方公里可安排停车位20000个，停车位充足。空间有序化之三：人的户外活动与汽车完全分离，地面车库面积约占市区面积40%。地面停车库造价低，存取方便。7、根治“出行难”城市病、实现出行便捷舒适的机理同时具有步行、自行车、公交车、小汽车四套独立的道路系统，相互间没有平面交叉。同时具有步行、自行车、公交车、小汽车四套独立的道路系统，相互间没有平面交叉。步行、自行车道路四通八达，出行条件极大改善。实现全程遮阳蔽雨的全天候交通，坏天气下普通市民出行方便。中心区至市区边缘房价均衡，普通市民居住靠近工作地点。中心区至市区边缘房价均衡，产业及居住区布局合理化。出行便捷舒适尾气污染轻行人与骑车人出行不受汽车威胁。使乘坐或换乘公交车距离近。市区紧凑出行距离最终缩短至1/3。行人与骑车人不受尾气危害。交通畅通各种交通方式没有平面交叉。空间有序化之一：人与汽车交通分层，地面道路全部给汽车。8、根治“交通时间过长”城市病、实现交通时间短的机理交通畅通交通畅通交通时间短出行距离最终缩短至1/3换乘距离近公交车密度高，等车时间短城市功能布局混合和产业与居住区布局合理实现全程遮阳蔽雨的全天候交通，坏天气时交通不受影响，运行时间不会延长市区紧凑缩短出行距离空间有序化之一：人与汽车交通分层，地面道路全部给汽车。9、根治“交通事故频发”城市病、实现交通事故少的机理交通事故少交通事故少步行自行车出行条件改善，使小汽车使用频率降低至1/2汽车行驶距离最终缩短至1/3实现全程遮阳蔽雨的全天候交通市区紧凑杜绝汽车撞行人和撞自行车的交通事故汽车在交叉口没有平面交叉，没有冲突路上的汽车减少至1/6，减少发生交通事故的概率空间有序化之一：人与汽车交通分层，地面道路全部给汽车。空间有序化之二：交叉路口设简单立交桥，形成连续流交通。10、根治“城市建设投资大”城市病、实现城市建设投资小的机理交通畅通交通畅通出行易市区面积缩小至1/10不用修建高架和地下交通工程所需城市建设投资至少节约3/4城市建设投资小市区紧凑11、根治“治安差”城市病、实现治安好的机理市区紧凑市区紧凑交通畅通警力密度高出行距离短杜绝驾车作案的案件电子监控密度高治安管理难度小治安好治安反应速度快空间有序化之一：人与汽车交通分层，地面道路全部给汽车。12、根治“绿化面积少”城市病、实现绿化面积高的机理除去占市区面积40%的地面停车库和占市区面积20%的机动车道路，其余面积为占市区面积40%的地面花园除去占市区面积40%的地面停车库和占市区面积20%的机动车道路，其余面积为占市区面积40%的地面花园停车库屋顶平台可设置平台花园，平台花园面积约占市区面积20%绿化面积高达60%空间有序化之三：人的户外活动与汽车完全分离，地面车库面积约占市区面积40%。13、根治“安全的户外空间逐渐丧失”城市病、实现市区100%是安全的户外空间的机理地面停车库屋顶平台作为人的活动空间，完全不受汽车干扰。地面停车库屋顶平台作为人的活动空间，完全不受汽车干扰。市区100%是安全的户外空间空间有序化之一：人与汽车交通分层，地面道路全部给汽车。地面道路上方加盖板，与停车库屋顶平台连起来。空间有序化之三：人的户外活动与汽车完全分离，地面车库面积约占市区面积40%。市区实土覆盖面积40%设置为绿地花园14、根治“汽车噪音充斥”城市病、实现不受汽车噪音干扰的机理户外空间听不到汽车噪音户外空间听不到汽车噪音机动车道路上方设置盖板，隔离汽车噪音最终使汽车行驶距离缩短至1/3步行自行车公交车出行条件改善不受汽车噪音干扰市区紧凑汽车交通量缩短至1/6，噪音减少至1/6小汽车使用频率降低至1/2空间有序化之四：人的户外活动与汽车完全分离，塑造了占市区面积100%无汽车户外空间。空间有序化之一：人与汽车交通分层，地面道路全部给汽车。15、根治“限制小汽车购买和使用”城市病、实现人人享受汽车文明的机理燃油供应压力小燃油供应压力小低碳交通，污染小人人享受汽车文明汽车车均油耗降低至1/12汽车车均尾气排放降低至1/12交通畅通停车易16、根治“房价居高不下并产生大量房奴”城市病、实现平抑房价不会产生房奴的机理政府不需要土地财政政府不需要土地财政土地资源充足，住宅用地供大于求市区和郊区房价均衡和中心城区住房供大于求房价不会推高地价不会形成高价地王地价不会推高房价房价不会被炒高平抑房价，不会产生房奴城市建设投资小市区紧凑出行距离最终缩短至1/3交通畅通17、根治“城市功能布局扭曲和产业与居住区布局失调”城市病、实现城市功能布局合理和产业与居住区布局平衡的机理房价均衡，消除级差地租，各种产业都能在中心城区落脚。房价均衡，消除级差地租，各种产业都能在中心城区落脚。平抑中心城区房价，穷人也能够居住在中心区，产业和居住区实现合理布局。形成均质路网，城市各地段交通承载力是同质的，因此，在发展中商业中心等能够随着发展迁移到合理的位置。城市功能布局合理和产业与居住区布局平衡交通畅通市区紧凑出行距离最终缩短至1/3道路通行能力大空间有序化之一：人与汽车交通分层，地面道路全部给汽车。空间有序化之二：交叉路口设简单立交桥，形成连续流交通。18、根治“热岛效应”城市病、实现不会形成热岛效应的机理绿化面积占市区面积60%绿化面积占市区面积60%不会形成热岛效应地面道路上方加盖板，道路不受日光照市区60%面积温度不高汽车车均油耗降低至1/12减少热源市区紧凑容易通风和散热市区建筑物一层为开放式结构，整个市区通风良好。空间有序化之三：人的户外活动与汽车完全分离，地面车库面积约占市区面积40%。空间有序化之一：人与汽车交通分层，地面道路全部给汽车。19、根治“雨水不能渗入地下”城市病、实现雨水能够渗入地下的机理雨水能够渗入地下雨水能够渗入地下空间有序化之三：人的户外活动与汽车完全分离，地面车库面积约占市区面积40%。除去占市区面积40%的地面停车库和占市区面积20%的机动车道路，其余面积为占市区面积40%的地面花园，为裸土面积20、根治“挤占文脉和旧城区风貌保护用地”城市病、实现不会挤占文脉和旧城区风貌保护用地的机理市区紧凑市区紧凑城市土地资源充足不会挤占文脉和旧城区风貌保护用地住房用地供大于求JD模式能够实现“分、连、密、全”，彻底消除“城市病癌症基因”。采用JD模式，城市系统将因为系统组元的改变，成为全新的系统，没有上述20种城市病，涌现出低碳宜居的新特性。JD模式城市是真正的低碳畅通宜居的新一代城市。JD模式城市消除了“城市癌症基因”，其内部不再产生扩散力，即“扩散机制”已不存在，反而产生了促使市区适当紧缩的“紧缩机制”。长沙市JD模式试点的实践表明，适当的紧凑既缩短了日常交通距离，又因容积率的提高而增加了政府的收入和开发商的利润空间，所以社会各方博弈的结果，自动形成高度紧凑的市区。第五章JD模式是城市发展方向一、JD模式是汽车大众化时代的最优城市模式1、“三大法宝”决定了JD模式是第三代城市的模式后文将详细说明，JD模式是所有可能城市模式中的最优模式，它具有必然要取代现在城市模式的“三大法宝”：●塑造了占市区面积100%的无汽车户外空间；●停车位密度可比现在城市提高10倍以上，无停车困难；●产生了适应汽车大众化时代需要的双向变化——道路通行能力提高到5倍的同时，汽车车均交通量降低至1/5。2、以下结构要点表明JD模式城市是环境友好型城市●市区的地面大致按照2∶4∶4的比例划分，约20%为地面机动车道路、40%建地面停车库、40%为每个街区中心绿地花园。●地面机动车道路上方加盖板，并与地面停车库屋顶相连，构成约占市区面积60%的架空平台，再与每个街区中心绿地花园相连，共同构成占市区面积100%的无汽车开敞空间。●上述的架空平台上，布置建筑物、平台花园、人行道与自行车道和亭台广场（上方设遮阳防雨棚），各约占市区面积的20%。●平台花园与街区中心绿地花园，共同构成占市区面积约60%的绿地，整个市区是连成一片的大花园。●地面机动车道路交叉口设简单立交桥，取消红绿灯。（JD模式结构，请参阅下一章的图6、图7和本报告所附光碟）3、JD模式城市具有舒适的多元化交通●同时具备步行、自行车、公交车、小汽车等四套独立的道路系统，这四套道路系统同样四通八达、相互间没有平面交叉，不会发生汽车撞行人或撞自行车的交通事故，而且出行全过程遮阳蔽雨。●同时具有四种交通属性，既是纯粹的步行城市，也是纯粹的自行车城市、纯粹的公交城市和纯粹的小汽车城市。●机动车全程连续行驶，道路通行能力是现行模式城市的5倍。●停车位数量可为现在城市的10倍以上，不发生停车困难。4、JD模式城市是资源节约型城市●大量节约汽车燃油，大量减少碳排放。汽车达饱和拥有水平时，机动车交通量为现行模式城市的1/5、汽车连续行驶节油1/2，使汽车车均节能减排90%，若全面推广，地球碳排放可望减少50%。●大量节约土地。汽车达饱和拥有水平时，市区面积仅为现行模式城市的10%左右，我国推广后耕地可恢复至19亿亩以上。●大量节约投资。市区紧凑面积小，与现行模式城市相比，城市建设投资节约80%。既不会产生大量“房奴”，又可补贴低收入购房户。粗略估算，在我国城市化和汽车化的全过程，累计可节约3亿亩土地、数十亿吨汽车燃油、数十万亿元城市建设投资。5、JD模式的技术含量在于消除“城市癌症基因”的系统构造创新JD模式利用已有的结构元素，在原创理论的指导下整合为完整的新系统，涌现出消除“城市癌症基因”的全新功能。这犹如中药秘方，药材都是已有的，技术含量在于配伍；根治城市病，不缺药材、只缺药方。利用已有的结构元素，通过系统构造方式的创新就能产生全新的系统，这是系统科学的精髓。例如，同样是由电子、质子、中子构成的氢和氦，只因系统的构造方式不同，特性迥异。实际上，世间所有的元素，其原子的结构元素都是电子、质子、中子，并没有新东西。JD模式正是系统构造方式的创新，通过已有结构元素的科学组合，涌现出全新的特性，形成了新一代的城市。JD模式的技术含量还在于，是105种城市模式中最优的（见第七章）。二、第三代城市论回答了城市建设的两个核心问题关于JD模式的原创理论，可以称为“第三代城市论”。第三代城市论回答了城市建设的两个核心问题：1、确立了“集中化发展”是城市建设的正确方向（消除了“分散化发展”和“集中化发展”两种基本观点的长期对立）●传统理论认为城市“越紧凑交通越拥堵”。第三代城市论证明，只要实现机动车连续行驶（取消全部红绿灯）并完全消除人车混杂，道路通行能力就会超过高峰时段的交通需求、越过由堵到畅的临界点，市区的紧凑并不会发生交通拥堵。从而确立了城市必须紧凑的基本原理。●传统理论认为城市“越紧凑越不宜居”。第三代城市论揭示，现在的城市“越紧凑越不宜居”的原因是，供人活动的安全空间仅占市区开敞空间的10%左右，而且被汽车交通分割的支离破碎，极不宜人。如果采用JD模式，供人活动的安全空间占市区开敞空间的80%以上，而且连成一片，完全不受汽车交通的威胁，可以做到高度紧凑且高度宜居。这进一步确立了城市必须紧凑的基本原理。●传统理论没有注意到，市区高度紧凑是低碳城市的灵魂，低密度的城市必然是高碳交通的城市。第三代城市论证明，市区越紧凑则机动车交通总量越小、自驾车出行比例越低；如果采用JD模式，在汽车达饱和拥有水平时，市区人口密度比现行模式城市提高10倍的同时，汽车车均能耗及碳排放降低至1/10。在一定意义上，汽车车均能耗及碳排放与市区平均人口密度近似成反比。因此，高度紧凑才能形成低碳城市。这更进一步确立了城市必须紧凑的基本原理。2、解决了“如何寻找汽车大众化时代城市模式”的问题第三代城市论提出了“城市模式完全性筛选法”（详见第七章），解决了“如何寻找汽车大众化时代城市模式”的问题。三、JD模式具有完全的可行性1、用于新城区建设完全可行●经济可行。大量节约城市建设投资的因素有三：一是，市区高度紧凑，汽车达到饱和水平后，市区面积仅为现行模式城市的1/10（比现行模式城市市区道路面积总和还要小）；二是，市区道路面积也仅为现行模式城市的1/10，而且汽车交通靠地面道路、无需修建大型立交桥和高架汽车路、只需少量修建地铁；三是，地面车库屋顶的架空平台（相当于现在城市地下停车库的顶板）无需额外投资。综合起来，城市建设投资只为现行模式城市的20%左右。（有人说，JD模式每平方公里要建8座立交桥，浪费很大。这是奇怪的误解，事实上仅需1～2座简单立交桥）●技术可行。JD模式采用的地面道路、地面停车库、简单立交桥、架空平台和人行道等，都是技术成熟、使用可靠的结构元素。●社会可行。采用JD模式后环境高度宜居，居民乐于接受。2、用于老城区改造可实现政商民三满意长沙市局部试点表明，采用JD模式的地块，政府和开发商都有足够的利润空间，特别是塑造了100%无汽车的户外空间，绿地率达60%，犹如世外桃源，深受住户好评，做到了政商民三满意，没有输家。《城市发展新论》一书作者、时任长沙市市长的谭仲池先生，曾主政长沙10年，他以“第三代城市”的术语，将JD模式写入了他的小说《此情如水》。在该书后记中他写道“是年，在JD模式的现场会上，听了董国良先生的报告，让我耳目一新，受到震动，我看到了一代新型城市的美好前景，便立即想到我要写的小说，这不是很好的城市题材么”。容易犯的错误是，在片区改造的同时，没有按照JD模式同步地进行路网及市区改造规划。片区按照JD模式的人车分离方式改造后，高度紧凑且高度宜居，停车位数量是原来的10倍多，居民会很满意，但是，今后汽车多到塞满车库的时候，片区的交通就大成问题了。这种人车全面分离的片区以JD模式的路网为生存条件，它是JD模式的细胞。只有路网改造与片区改造同步规划并适时推进，才可不留后患。正在铸成大错的是，仍按传统模式进行着老城区二次开发。这不仅为交通和环境的恶化埋下更大的隐患，而且增加了今后改造的困难。3、是解决土地资源匮乏和财政支付困难的必由之路为什么是“必由之路”？时任长沙市副市长的徐湘平先生对此做了非常清晰的表述“长沙市2020年以前的土地指标已用光了，今后全靠采用JD模式进行老城区土地二次开发，这样不仅土地利用价值提高2倍多，而且拟二次开发的20平方公里老城区，政府可赚300～400亿元，既可补贴给低收入者购房，又可解决轨道交通等投资，今后城市建设可能不再需要财政掏钱”。采用JD模式后，本难以改造的城中村将成为宝贵的地源和财源。4、进行城市模式变革可成为新的经济增长极采用JD模式进行老城区改造，一般可以“拆1建3”“拆1建3”5、某些城市可以一次性规划分步实施为了确保规划的前瞻性，采用JD模式应一次性规划到位。欠发达的城市或地段，在汽车数量还较少时，可以一次性规划、分步实施。也可采用减少投资的过渡性结构，这些应在一次性规划中做出安排。欠发达的城市，恰恰具有城市模式变革的后发优势，切莫失去！6、JD模式将得到规划界的热情支持JD模式是城市三维空间的最优利用方式，它不代替城市规划，而是使规划真正符合规律，提高城市规划工作的成就感，必将得到广泛支持。四、城市采用JD模式是社会进步的必然1、采用JD模式后城市病走上“算减法”的道路沿用现行城市模式，是在走着城市病“算加法”的道路，城市病会日趋严重；采用JD模式进行变革，走上了城市病“算减法”的道路，端正了城市发展方向，大约一代人之后，城市病将基本消失。2、JD模式符合现代技术跨越式发展的规律系统创新会产生奇迹。现代技术发展中有一种现象，技术系统的核心技术变革，会引发系统的技术革命，产生一个面貌全新的系统；例如，集成化产生了现代微电子系统、数字化产生了现代信息系统、集装箱化产生了现代物流系统。这是现代技术跨越式发展的普遍规律。市区空间利用方式，是城市系统的核心技术，JD模式使它发生从无序化到有序化的变革，将引发城市系统的技术革命。有序化可产生一个面貌全新的城市系统，这符合现代技术跨越式发展的普遍规律。3、采用JD模式是城市发展中必然经历的第二次变革过去的50年，城市经历了拆平房盖楼房的第一次变革；今后的50年，将要经历市区空间利用方式从无序化到有序化的第二次变革，这是社会进步的必然。变革总会有困难、有麻烦，但可摆脱城市病的长期折磨。“长痛不如短痛”，动作越快，损失越小、代价越低。粗略估算，采用JD模式每推迟一天，都将造成上万亩土地和十多亿元城市建设投资的隐性损失。第六章建设低碳畅通城市的路线图2009年北京市汽车突破400万辆，远景是1000万辆，堵车噩梦何时了？后文将说明，沿用现行城市模式，汽车碳排放可能会占全球碳排放总量的1/2！地球家园怎么保？诸多城市病产生的根源是，汽车贵族化时代形成的现行城市模式，完全不能适应当今的汽车大众化时代，城市模式与时代失调。这导致城市空间利用的极端粗放与违背人性化，其表现有四：一是，“铁”与“肉”的运动混杂在一起；二是，空间使用效率极低，虽然市区蔓延至折合每辆汽车占地高达500m2（北京大致如此），但却安排不出每辆占地仅10m2本章要讲的是，采用JD模式可以分三个层次梯次推进，即“人车交通分层”、“交通间断流改为连续流”、“全面采用JD模式”三个层次，而且老城区改造不必一刀切，这就是推广采用JD模式的路线图。一、人车交通分层老城区交通改造中，可以只采用JD模式中的人车交通分层。图1老城区实现人车交通分层的方案示意图图1的说明：沿道路中央设高架步行和自行车道路，可以采取工厂化生产、现场组装的方式，减少对城市交通的干扰，而且不会影响道路两边的建筑，不需要大拆大建；路边为商业走廊，便于路边商店的经营；在道路中央设公交专用车道，全面实现快速公交，并使小汽车、公交车、步行、自行车等四种交通方式基本分开、互不干扰。 图2人车交通分层后公交车换乘示意图图2的说明：道路中央高架步行道路与下面的公交车站台对应，乘客可以通过步行道路与站台之间的楼梯乘坐或换乘公交车，安全而便捷，并遮阳蔽雨。图3高架步行、自行车道路布局示意图图3的说明：高架步行、自行车道路延伸至各街区和住宅小区内，可从建筑物的二层直接上高架慢行道路，并在高架自行车道路两旁设自行车停车库，避免自行车搬上和搬下。高架步行和自行车道路，可以工厂化生产、现场组装。二、交通间断流改为连续流老城区交通改造中，也可以采用JD模式使交通间断流改为连续流，实现路网全面快速化。具体方法是采用简单立交桥（见图4、5），将主干路和次干路上的交叉路口大部分改造为立体交叉路口，其它路口采取“在一条道路上限制直线通行”等方法，实现无冲突点的交通。图4上跨式立交桥示意图图5下穿式立交桥示意图为什么只需采用简单立交桥呢？这是因为实现了“人车交通分层”，在地面道路上没有行人和自行车，支路和街区内道路均可作为立交桥的匝道使用，使简单立交桥变成互通式立交桥。为了对街道两边的商业减少影响，以及便于高架步行和自行车道路，应该优先选择下穿式立交桥（成都市有大量的成功实践）。三、在新城区建设和部分老城区改造中全面采用JD模式1、JD模式完整结构图示图6JD模式街区断面示意图图6的说明：地面停车库屋顶平台与机动车道路上方盖板相连，并与街区中心绿地相连，构成占市区面积100%的无汽车开敞空间。从空中俯视，整个市区是既看不到汽车也听不到汽车噪音的大花园。图7JD模式路口断面示意图图7的说明：立交桥上层机动车道路与地面齐平，立交桥的下层道路从上层道路下面穿过；上层道路的公交车车站设在立交桥处，下层道路的公交车站也设在立交桥处，通过自动扶梯实现上下层公交车之间的近距离换乘；地面机动车道路两旁平台花园盖板下为地面停车库；图中可见，具备步行自行车公交车小汽车等4套独立的、同样四通八达、相互间没有平面交叉的全天候道路系统。2、在需要进行城市更新的老城区采用JD模式城市中需要改造的棚户区、城中村、建筑陈旧的区域，可以采用JD模式进行片区改造。采用JD模式进行老城区改造有四个优势：一是，“拆1建3”，可多建1～2倍的房子，所有拆迁户均可回迁，拆迁工作容易进行；二是，“拆1建3”，容积率提高1～2倍，政府可多收1～2倍的地价款；三是，“拆1建3”3、新城区建设全面采用JD模式在新城区全面采用JD模式（如图6、7所示），将产生消除交通拥堵和形成低碳城市的双向变化：第一个变化是，机动车道路通行能力提高到5倍。这是因为间断流变为连续流，使每条车道的通行能力提高3.3倍，并使汽车车均油耗降低为原来的38%（详见前文）；同时，地面道路全部供汽车行驶，又使汽车车道占用的面积增加60%左右。综合这两个因素，机动车道路通行能力提高5倍左右（3.3×1.6≈5）。第二个变化是，汽车车均交通量降低到1/5。这是因为在汽车达到饱和拥有水平时，市区面积仅为现行模式城市的1/10，不发生蔓延，出行距离仅为现行模式城市的1/3；同时，由于步行、自行车、公交车出行条件的彻底改善，使小汽车使用频率降低一半左右。综合这两个因素，使道路机动车交通量约降低到1/5（1/3×1/2≈1/5）。这个双向变化，既消除交通拥堵，又使汽车车均碳排放降低为原来的1/10（38%×1/5≈1/10），形成低碳畅通城市。而且有利于全面推广电动汽车，实现城市交通零排放。“中心城区外围的拓展区，应该采取低密度开发，不一定要采用JD模式”——这是认识上的误区。北京市三环外、四环外的大部分地区，都曾规划为低密度开发，然而，为城市发展所迫，都演变成了高密度开发，很被动。产生这个认识误区的根源是，没有认识到城市的人口规模是不可控的、规划必须适应城市的长远发展。四、采用JD模式不必“一刀切”现在的城市，老城区风貌保护和城市文脉传承用地，往往被挤占，例如北京的四合院已经被拆的差不多了。这是因为，现行模式城市的蔓延造成土地资源匮乏，产生住宅建设用地供不应求的尖锐矛盾，迫使政府二次开发城市风貌保护和文化传承的部分用地。采用JD模式，在汽车达到饱和拥有水平时，市区面积仅为现行模式城市的1/10，大量节约土地，城市建设根本不需要挤占城市风貌保护和文化传承用地，可以完整地保留有价值的老城区（例如，上海浦西的部分老城区）。因此，采用JD模式不必“一刀切”，不应该、也没有必要对所有的老城区进行改造。五、效果1、采用“人车交通分层”有六个效果●彻底改善步行和自行车出行条件；●地面道路上增加汽车车道数或路边停车位；●地面道路上没有人和自行车，便于汽车行驶；●杜绝或减少汽车撞行人和撞自行车的交通事故；●便于乘坐公交车；●实现遮阳蔽雨的全天候交通。2、采用“交通间断流改为连续流”有三个效果●改连续流后汽车节油46%从汽车样本的数据可知，汽车城郊运行（连续行驶）模式的百公里油耗，仅为市内运行（路口需停顿）模式的54%。可见，在市内，如果取消红绿灯实现汽车连续行驶，则汽车百公里油耗节约46%。●改连续流后道路通行能力提高到3倍每条汽车车道的通行能力，在有红绿灯的路口处（间断流）为600辆/小时，在没有红绿灯的路口处（连续流）为2000辆/小时，由此可见，道路通行能力提高到3.3倍（2000÷600≈3.3）。●改连续流并消除交通拥堵后汽车节能减排约62%连续流使汽车百公里油耗仅为间断流运行时的54%；消除交通拥堵，节约了汽车爬行、怠速以及夏天长时间用空调所增加的能耗，约使汽车百公里油耗下降至原来的70%。综合这两个因素，汽车百公里油耗约降低为原来的38%（54%×70%≈38%），节能减排约62%。3、老城区采用JD模式进行片区改造有七个效果●每户可有两个车位，完全消除停车困难；●塑造100%没有汽车的人性化户外空间；●绿化面积高达60%；●二次开发出1～2倍的土地资源，解决土地匮乏问题；●“拆1建3”●“拆1建3”●“拆1建3”4、老城区采用“人车交通分层”和“交通间断流改为连续流”效果立竿见影只要城市政府决心大，约需3～5年即可完成这两个层次的改造，实现绿色出行、降低小汽车使用频率，可望使交通碳排放减少70%。5、老城区改造或新城区建设全面采用JD模式，可消除城市病癌症基因，建成没有城市病的新一代城市，走新型城市化道路。6、国家资源节约数额巨大采用JD模式，在我国城市化和机动化全过程，累计可节约3亿亩土地（有望使耕地恢复至19亿亩）、数十万亿元城市建设投资、数十亿吨汽车燃油。7、具有关乎控制气候变化成败的重大作用据资料，2007年全球能源消费总量122亿吨标准油当量，其中汽车消费约占1/6。依此推算，2050年汽车保有量增加到目前的5倍后，汽车碳排放可能会占全球碳排放总量的1/2；假设汽车百公里碳排放降低为目前的50%、全球除汽车外碳排放总量降低为目前的80%，则全球汽车碳排放总量仍为目前的2.5倍，占全球碳排放总量的38%。可见，能否解决汽车巨量碳排放的问题，关乎到控制气候变化的成败！全世界推广采用JD模式后，城市交通碳排放仅为采用现行城市模式的1/10左右（即使汽车保有量增加到5倍，