交通信号控制系统技术方案

智能交通信号控制系

统技术方案目录TOC\o"1-5"\h\z一、交通信号控制系统综述-3-系统设计原则-3-系统建设依据-5-交通信号控制系统组成-5-二、交通信号控制系统功能指标-8-交通信号控制器-8-交通信号控制器功能-8-交通信号控制器指标.-...1.0..-.交通信号控制系统-..1.2......交通信号控制系统组成7..1.2.系统功能7..1.4.7....区域自适应控制-..15.-..三、交通信号远程控制系统-...17.-...详细配置信号机运行数据...1.7.....信号机实时控制二.23二....信号机运行状态二.24.1-.....系统故障状态-..25.-.....警卫线路....25.-......实时流量.....25..-......流量查询....26.-......-...2..8...-系统控制策略-..28.-.....单点感应控制...29二..单点自适应控制-..30.-..干道绿波控制....30.二..感应式协调控制-..38.-..区域自适应控制-..39.-..拥堵控制t..42.7潮汐车道控制.-..42..-.优先控制...43.7路网组态模块-..4.4..-参数配置模块-..45.-五、道路交通彳S息米集系统-..53.-.系统总体设计-..53.-信息采集分系统设计-..54.二交通数据综合处理-..56.-六、交通信号控制器-..58.-故障检测.-.59.防雷措施.-...G0..-信号机机箱防护二.61.二手持式交通信号控制器-..6L-.信号机结构介绍二.63二安装说明图-.63.-信号机实际效果二.7.1.二一、交通信号控制系统综述根据城市发展的一般规律，在城市发展与演变过程中，交通工具的增长速度通常远高于城市道路和其他交通设施的增长，在经济快速发展的年代，城市交通往往面临着巨大的压力与挑战。科学高效的交通管理对于缓解交通拥堵、提高道路网络的通行能力和利用效率，进而保障城市的正常运转、促进经济的持续稳定健康发展具有重要意义。因此，实现交通管理的信息化和智能化，以先进的信息通信技术提高交通管理水平已经受到各级政府的高度重视。城市道路智能交通信号控制交通系统集信号控制、交通信息发布、交通组织优化、交通管理决策等于一体，在提高现有道路通行能力、协调处置突发性事件、缓解交通拥堵等方面作用巨大，能迅速提高整个城市的交通管理水平，改变城市的交通面貌，提升城市品位。因此城市亟需尽快建成城市道路智能交通信号控制系统。1.1系统设计原则系统的设计应该从总体上把握，坚持从实际出发，注重系统的实用性和实战性，合理配置资源，服务服从于业务需要，统筹规划、统一标准、规范设计、周密计划、合理实施的原则；采用开放性、模块化、智能化的体系结构，依托现有的信息网络系统和交通监控指挥管理系统，将各系统融合成一个有机的整体，实现整个系统科学、高效、可靠、协调的管理与运行，达到实时监视，优化协调控制，信息资源共享的综合管理效能与目标。1、先进性、可靠性系统设计充分考虑采用先进而又成熟的技术（如线圈检测技术、视频检测技术、数据库技术、网络技术、多媒体技术和嵌入式工控技术等）、先进的体系结构、先进的软硬件选型，既能保证系统的实用性和成熟性，又能适应未来的业务发展和技术的更新要求。2、安全性系统通讯采用公安网的网络通讯或点对点光纤通信。应用系统必须设置多种安全管理权限，使系统由于误操作等影响，能够确保全系统和数据安全。在系统设计、设备选型和安装过程中考虑到雷击、暴雨、台风等恶劣气候的需求以及各种意外情况的发生，真正做到保证系统稳定和安全运行。3、可扩展性、兼容性系统应具备良好的可扩充性、可移植性和兼容性。系统的可扩展性包括系统软件的功能扩展（在不增加投资的情况下，可以很方便地增加用户所需要的特殊软件功能，提供软件版本升级服务，为其他系统提供信息只读接口）和系统容量的扩展（充分考虑系统的发展因素，系统设计方案充分利用现有的信息化建设成果和路口资源，并预留扩展接口）。4、开放性一是通信协议开放，系统接口透明，便于与其他系统组网，实现系统的集成与资源共享；二是交通数据与信息开放，用户可以很方便地从系统中提取所需要的各种交通数据和信息，实现信息交换和共享。可支持多种系统互联（地理信息系统、电视监控系统、车辆定位系统，违章捕捉系统，信息管理系统）。5、整体性能够通过前端电子警察、红绿灯主机、地感检测线圈对道路及路口各个方向进行车流量检测，并及时向中心提供各种流量数据方向进行车流量检测，并及时向中心提供各种流量数据。6、可监控性中央控制计算机能够对各路口多区域的交通灯信号进行协调，实时显示被控区域的交通信号状态和信息进行系统干预及配置、监视、控制和协调运行。7、可恢复性确保在网络或系统出现问题时能及时、快速地恢复正常运行，保证系统的可恢复性，提高网络系统的抗干扰能力。8、可维护性和经济性由于整个系统规模较大，在确保可靠性、实用性、先进性的前提下，采用较经济的方案，包括安装、升级、维护和运行费用。简单统一的操作方式，可以大大降低管理上的工作量，提高工作效率，降低工作强度，同时也利于系统维护。系统建设依据依据国家相关法律规章、国家和行业相关标准、相关研究成果等资料进行本系统建设，具体如下：《道路交通信号控制机》(GB2528A2010)《道路交通信号控制机安装规范》(GA/T489-2004)《城市交通信号控制系统术语》(GA/T509-2004)《城市道路交通信号控制方式适用规范》(GA/T527-2005)《中华人民共和国交通安全法》《中华人民共和国交通安全法实施条例》《公安交通指挥系统建设技术规范》(GA/T445-2003)《公安交通指挥系统工程建设程序与要求》(GA/T651-2006)《交通信号控制机与上位机间的数据通信协议》(GB/T20999-2007)交通信号控制系统组成交通信号控制系统分为交通信号远程控制系统和区域自适应优化控制系统组成。交通城市智能交通信号控制系统解决方案是将信息技术、数据通讯技术、自动控制技术等有效融合，从交通信息流量采集分析、路网交通方案设计、路口信号控制三个层次出发，针对中国城市交通管理体制和混合交通特点建立起来的一套系统解决方案。其主要功能是自动协调和控制整个控制区交通信号灯的配时方案，均衡路网内交通流运行，使停车次数、延误时间及环境污染减至最小，从而保障道路系统的交通效益最大程度发挥。通过合理组合系统中的各种设备和控制软件，交通管理者可以根据自己的实际需要，在保证合理投资的基础上，构建既满足自己当前意愿，又符合长远发展要求的交通信号控制系统。

城市交通信号管理平台GRANDTRANS系歹U交通信号控制系统交通指挥调度平台或绿波控制自适应控制基础服务<中心控制层区域协调层路口控制层一-城市交通信号管理平台GRANDTRANS系歹U交通信号控制系统交通指挥调度平台或绿波控制自适应控制基础服务<中心控制层区域协调层路口控制层一-系统架构图区域协调控制以某个区域中所有信号控制交叉口作为协调控制的对象，统一协调信号周期、相位差及绿信比，提高道路网络的通行能力。区域协调控制是最高级的交通信号控制方式。控制区内各受控交通信号都受交通控制中心的集中控制。对范围较小的区域，可以整区集中控制；对范围较大的区域，可以分区分级控制。系统控制分为三级，各级主要功能如下：1）中心控制级：监控整个系统的运行；为交叉口及协调控制系统的控制方案设计提供集中式输入工具；协调区域控制级的运行；具备区域控制级的所有功能；中心控制软件对控制方案基本数据进行安全保护，即通过硬件或软件系统保护各项基本数据的安全，只有授权人员才能接触；自动记录各路口信号机的故障，便于及时抢修。2）区域控制级：是决定信号网络协调的高层控制。监控受控区域的运行；分析各路口送来的车流数据，以控制子区域为基础，计算周期长度、绿信比和相位差，以适应主流交通状况，对路口交通信号进行协调控制；对路口交通信号机的工作状态和故障情况进行监视；保留收集到的各个交叉口的各种数据并用于脱机分析；通过人机会话对路口交通信号机进行人工干预；监视和控制区域级外部设备的运行；进行交通流量统计处理。3）路口控制级：控制路口交通信号灯；接收处理来自车辆检测器的交通流信息，并定时向区域计算机发送；接收处理来自区域计算机的命令，控制本路口各个信号灯的灯色变换，并向区域计算机反馈工作状态和故障信息；在实施感应控制时，根据本路口的交通需求，自主地控制各入口信号灯的灯色变换；具有单点优化能力。二、交通信号控制系统功能指标交通信号控制器KV-ATSC32”交通信号机是由我司依据中华人民共和国公共安全行业标准和GB25280-2010《道路交通信号控制机》中华人民共和国国家标准研制的交通信号机。交通信号控制器功能(1)远程控制：可实现有线或无线联网控制，接收中心远程优化控制，可在线修改配时参数，在线显示各相位状态、故障状态。(2)无电缆线性控制：同一主干道上的多个信号机以指定的某一路口信号机为基准，通过配置周期与相位差，利用GPS或联网授时，协调时间，实现线协调控制。(3)多时段控制：根据不同时间段的车流量大小将一天分为若干个时间段，并配以不同的控制方式及配时方案。一般时段的划分可通过交通调查分析或经验获得。设置内容包括事件、控制模式、控制方案、节假日方案等。(4)感应控制：根据相位对应车道检测器的实施车辆信息，控制相位放行,当车辆间隔大于设定值或浪费时间大于设定值或相位长大于设定值则结束当前相位。感应控制包括半感应、全感应控制，可设置感应控制参数，具备线协调感应控制功能。(5)自适应控制：通过车辆检测器检测进入路口的车流量状态，根据预置的预测算法规则(根据前几个周期的相位饱和度，预测下一个周期的周期长和绿信比)，实时自动地调整周期、绿信比等参数以适应交通流变化。当运行到该相位时，如果车辆突然减少，则提前结束当前相位；若超过设定最大车辆间隔，则向下一相位预支一段时间，以获得路口车辆的最高放行效率，实现单交叉口的自适应控制。(6)手动控制：按动手动按钮，控制相位的递进。在机箱侧门有手动控制盒，内置“手动自动”开关，手动按钮。预留遥控手动接口；手动控制可以采用步进式或选择式；手动控制放行序列可定义及调整。(7)黄闪控制：黄灯按一定的频率闪烁。有软件黄闪和独立黄闪。软件黄闪为正常的工作方式，一般用于深夜车辆稀少的时段。独立黄闪为硬件控制的黄闪，将切断灯驱动模块的输出，一般用于故障、维护。(8)关灯控制：熄灭所有的信号灯输出。(9)全红控制：所有灯组全红，用于疏导交通。(10)行人过街触发控制：根据行人过街按下请求按钮发送请求信号实现路段行人过街协调控制。(11)信号机具有掉电保护功能。(12)日志记录：记录信号机运行参数、检测器故障、信号灯故障、绿冲突故障，支持远程查询和数据导出。(13)信号机能够连接学习型倒计时器、脉冲实时倒计时和通信实时倒计时等多种类型的倒计时器，实现倒计时的功能。(14)支持车辆检测器输入，配置24路检测信号。支持与电子警察数据(线圈、视频或混合模式)共享，支持线圈、视频、地磁等各种检测器。线圈检测器能检测线圈开路、短路，并发送到中心系统。能够按照相位周期采集交通流量、占有率以及交通信号相位信息(包括相位的绿灯开始时间、结束时间、相位流量、周期长度等)，交通流量与占有率的采集精度〉90%数据采集时延要求在周期结束后1分钟之内。另外能够提供设定周期(15s~180s)采集交通信息。(15)在联网方式下，控制管理人员可通过中心计算机的系统软件，以系统自适应优化控制、预置多段式固定配时、人工直接干预控制等多种方式，直接控制路口的信号配时。同时控制管理人员可通过图形界面，配置路口的特征参数、控制参数，直接下载至路口信号控制机，更新路口数据，大大方便系统的运行维护。(16)信号机参数编辑软件：可使用笔记本电脑，安装信号机软件后，用作现场修改和显示信号机的工作参数。支持参数图形模式在线、脱机修改、保存。支持参数打印、模拟运行。支持联机查看系统运行状态，下载流量，并进行查询、打印。(17)支持电源电压、温度检测，驱动板联机状态检测，运行参数有效性检测。(18)支持故障远程恢复，远程重启。(19)具有防电网浪涌和抗雷电袭击措施。(20)全封闭增强型机箱设计，有防雨、防潮、防尘、防震能力。(21)有4个RS232通信接口，可扩展1个RJ45,一个RS232,用于通信、调试及备用口。(22)具有行人过街触发功能，提供2个行人按钮接口。集中协调式信号机还增加了以下几个控制功能：集中协调控制：根据各数口车流量的变化，接受指挥控制中心的统一协调管理控制，支持绿波带功能。自适应控制：根据交通流量状态，实时调整相应的交通参数，以适应交通流量变化的控制方式。公交优先(BRT劝能控制：通过检测到的公交车辆信息，调整信号方案，保证公交车辆优先通行。支持潮汐车道控制扩展：根据车辆排队长度自动控制可变信号灯和可变指示Led灯。2.1.2交通信号控制器指标机械性能：外形尺寸：440±5mmX176±5mmX225±5mm防护等级：IP54电源：额定电压：220V±10%50Hz+2Hz主机功率：＜15W(不含灯驱动功率)负载能力：单路信号负载可达500W以上在总电源上采用电源滤波器，在保护设备免受外界电磁传导辐射的干扰同时，避免造成电磁辐射污染电网。输入输出接口：信号输出：16个灯组输出通讯接口：4个标准EIA电平RS232接口,用于通信、调试及备用口，波特率最高可达115200bps,数据兼容TCP/IP协议GPS接口（选配件）：1个，用于接收GPS授时行人请求接口:4路参数设置预置相位数：12个黄闪信号频率：1Hz启动时序：黄闪状态（10s或自定义）-全红状态（5s或自定义）-正常运行信号转换序列：机动车信号：红—绿—绿闪—黄—红行人过街信号：红—绿—绿闪—红可设置阶段表：32个，包括9个预设默认设置及23个自定义设置；每个阶段表最多可以设置8个阶段可设置方案：32个，包括9个预设默认设置及23个自定义设置可设置时段表：32个，全部可以自定义设置，每个时段表可以设置16个时段系统看门狗，系统运行故障时自动恢复可靠性：MTBF平均无故障运行时间＞20000小时工作时间：7*24小时连续工作绝缘强度AC输入端与箱体之间绝缘电阻为12MQ工作环境温度：-20C〜70c湿度：5%95%（40C时无冷凝）冲击：10g/16ms,半正弦波，100次介电强度：耐压AC1500V、50Hz避雷：双路独立避雷装置抗冲击振动：5-33Hz,1g/1h,振幅双向2.5mm可经受各种交通工具正常情况下所产生的冲击及振动所有线路板经过“三防”处理2.2交通信号控制系统交通信号控制系统组成交通信号远程控制系统是一套完整的信号控制系统，该系统利用存储在数据库中的历史交通数据和当前的实时交通状况，根据配置的控制参数和数据模型，对区域中各个路口进行协调控制，保证整个区域的交通流量达到平衡和优化。并通过信号机通讯服务对各种不同类型信号机进行统一通信管理，实现对信号机的状态监控和联网协调控制，提供了信号机区域控制整体解决方案。系统对信号机设备、系统服务器、数据库、GIS地图和用户权限进行管理，对控制区域和信号机的运行状态进行控制。操作员可以加载交通控制方案设计系统生成的区域控制方案，远程上传或下载控制区域和信号机的运行数据、修改区域和信号机的运行模式、获取并处理信号机错误信息。

流置采集分析交通方案设计交通信号控制地星帙MH电¥■常*«+□交・探理信息星态设Lt+姆加信商耳GIS明畀b侑司机情号机融思抠过信■材盹展芳番流置采集分析交通方案设计交通信号控制地星帙MH电¥■常*«+□交・探理信息星态设Lt+姆加信商耳GIS明畀b侑司机情号机融思抠过信■材盹展芳番系统结构图泰方Tt机fx防莫就集・匕控制系统的整体运行则有赖于三个部分的协调运作：一、前端信息采集系统：利用安装在各个路口的各个车道的车辆检测器（视频、地磁），自动采集车辆到达信息，获得实时的路口交通流量信息。按预设的时间问隔统计检测截面的交通流量、占有率、饱和度和车速等信息，用于交通流量的统计分析、报警分析、系统监视分析等功能。这些数据可以通过网络以标准的数据库文件或文本文件的形式传送到交通指挥中心的交通信息管理数据库中，以便做相应的综合统计分析以及为控制方案的生成、选择和优化提供数据。二、中心控制系统：在中心建设一个基于GIS的公共信息集成平台，通过整合集成各个子系统，达到可视化智能管理与控制和管理决策辅助支持，以及面向事件的联动控制和应急处置。控制方案的生成或选择在控制中心的信号控制主机上完成，通过对采集的信息分析处理，形成控制方案，实时地调整绿信比、周期时长及相位差等参数，使之与变化的交通流相适应。同时对历史方案进行比较分析，减少随机的误差，完成方案的生成和选择。系统采用集中管理与分级信号控制相结合，按交通特性划分片区，实现单点优化、主干道区级线协调和区域协调控制相结合的区域交通信号控制，使整个交通信号控制系统实现三级递阶控制结构。三、路口终端交通信号控制器：负责监视设备故障（检测器、信号灯以及其他局部控制设施）以便及时发现故障，向控制中心上报故障信息并获得解决；收集实时的检测数据，并把交通流和设备性能等数据传送到中心控制系统；接收中心控制系统下发的指令并按指令操作。信号机的软件设计核心主要集中在控制技术，控制策略的选择和优化方法这三方面。而这三方面的水平很大程度上取决于中心控制系统对控制方案的生成或选择。系统功能?日志信息记录：系统记录信号机运行异常记录，便于以后查询；?用户权限管理功能：为了保障系统的安全，设置管理员权限与普通户权限，普通用户只能查看信号机信息，不能对信号机以及区域交通进行操作；?区域交通信号协调控制：系统调用区域控制方案文件，通过统一下载控制方案到各个路口的信号机中，使该区域各个路口信号机实现协调控制，达到最佳的控制效果；?实时控制：当路口发生突发事件时，可以对该路口信号机进入实时控制模式，使突发事件对该路口的车辆通行的影响达到最低。实时控制包括同步信号状态、进入手动控制、进入黄闪控制、进入警卫控制、进入引导控制；?GIS地理信息系统：系统基于GIS地理信息系统，确定每个信号机的地理位置，以便对各个信号机实时监控；?控制方案配置：系统信号机控制参数和控制方案的集中配置与管理，用户可以随时对信号机的控制方案进行调用、修改，再将其保存到数据库中；?控制方案上传和下载：用户可以随时将修改的控制方案下载到信号机中，使信号机根据新的控制方案运行；并且可以将信号机中控制方案上传，查看信号机当前的控制方案；?信号机任务列表获取：用户可以查看信号机当前的任务，了解信号机的运行状态；?异常实时提醒：系统服务器与信号机自动关联，动态检测与信号机的连接状态，实时获取信号机的运行状态，当信号机运行异常时，将异常信息反馈到软件界面中；?路口可视化设计：可视化路口信号控制相位设计、灯组关联定义和检测器位置设计，使方案配置时更加直观；?数据信息存储：用户账号信息，信号机属性信息数据、运行数据信息、状态信息，区域控制信息都统一储存在数据库中，进行统一管理；通信协议转换：系统实现与各厂家信号机通信协议转换。区域自适应控制格朗德骏系统充分利用从信息采集系统获取的交通数据和信息，通过创建的交通路网组态模型，仿真运算生成区域内各信号控制机的参数配置方案，供指挥中心参考，为基于指挥中心实施城市路口面控交通信号控制配时方案提供了良好的解决方案。采用自主研发的核心算法--基于最大绿波带模型的区域协调控制算法，充分保障了干线和区域上的绿波带带宽的最大化，减少城市道路交通的延误和旅行时问，有利于减少道路交通拥挤的状况。系统性能强大，适用于干线、特定干线以及区域的协调控制，功能特点：?系统采用模块化设计，具有较强的扩展性、稳定性、健壮性、安全性；?软件可最多配置8个区域控制方案；?软件提供干线绿波带仿真功能；?软件提供控制方案时段和调度配置功能；?可调整路网中交叉口的数量和各基础数据的优先级；?适用于干线、特定干线以及区域的路网结构；?适用于单向绿波带、双向绿波带的路网结构；?适用于变带速、变带宽的路网结构；?软件提供各项预设参数，满足用户对控制方案的各项需求；?可以生成文件形式的控制方案，便于远程控制系统直接加载；?系统提供SDK；包含算法DLL.,便于升级更新以及调用；二次开发人员可以根据SDK中提供的公开的API（应用程序接口）来访问软件原有的一些基本功能，并要据这些基本功能组合，扩展进而形成更加专业或新的功能以完成用户特殊的需求，易于升级更新以及维护；?系统采用组态的方式绘制被控区域路网接口，操作简单，易于上手；部分参数会在路网构建的时候由系统自动生成，减少用户手动输入参数量，避免了以往手续繁琐、操作麻烦的情况。三、交通信号远程控制系统详细配置信号机运行数据智能交通远程控制系统基于windows平台，采用Mysql数据库作为数据的存储，以C/S模式运行，系统所有的应用软件均通过客户端的通信组件与服务器进行通信。信号机服务器采用Map-Reduce架构，同时支持1000台信号机在线。系统对信号机设备、系统服务器、数据库、GIS地图和用户权限进行管理，对控制区域和信号机的运行状态进行控制。操作员可以加载交通控制方案设计系统生成的区域控制方案，远程上传或下载控制区域和信号机的运行数据、修改区域和信号机的运行模式、获取并处理信号机错误信息。客户端主界面：wa皿口exiiHsnnELntoaRDnm叵皿■十fl*ra恒尔150TE«*£1VdjttcmISUB««lLrno9nfiKvLK^ri向1-nij■9TB■?律."zTE.■MZlfN.HjE^TE.・■l*1-r■■■比”僧1且寸正足餐>H4Hi1产"rtFkr叱.*■H-n.i钟rd-1鞫才.吊射!信号总巨石型演I■号IlCJNfeHr*r工[Cffll洋言及电后匚sMKaai,>raSTB-y--早鼻鼻tTiftrt*ft,w*T：£5TtfB■■正jfTfii1<R.b：TE«鼻fLT"修IStsr僖曜王*倩，"中耳MiWrack-日底LPl11Ml*：rii客户端主要功能包括道路口设置、信号机运行数据配置、上传和下载、信号机属性数据配置和下载、信号机运行日志获取、控制区域配置、仿真和信号机控制方案下载、用户管理和信号机状态监控等。客户端主界面如图所示，主要由以下四部分组成：操作菜单、信号机列表和区域列表、日志信息。主界面主要完成路口状态实时监控、操作、日志打印等工作。

详细配置信详细配置信号机运行数据就是对信号机各个参数进行详细配置详细配置信号机运行数据包括以下几个功能：相位设置、相位冲突设置、阶段设置、方案设置、时段设置、调度设置、通道设置、车检器设置和单元参数设置等，其中通道设置和车检器设置仅针对区域型信号机，下面将对各个功能进行详细说明。1、相位设置相位设置界面左侧部分是路口信息演示图，界面右侧是选中相位的一些信息，包括一些参数设置，用户可以对选中的相位进行参数设置。相位设置界面中包含相位序号、相位名称、12个机动车相位类型，最小绿灯时间、最大绿灯时间、单位绿灯延长时间、弹性相位固定绿灯时间、绿闪时间、行人过街绿灯时间和行人清空时间等参数。最小绿灯时间、最大绿灯时间、单位绿灯延长时间、弹性相位固定时间这几个参数是在感应控制中使用的。这几个参数对于信号机都是非常重要的，具设置的准确性直接影响信号机的运行，所以必须进行正确的设置。

2、相位冲突设置相位冲突设置是为了保证路口车辆的通行安全，避免用户在同一阶段内放行相互冲突的相位。所以在配置放行方案时，应避免有冲突的相位同时放行。相位冲突设置界面如图所示，界面中有横竖坐标，分别有16个相位。双击每个四方格设置当前的两个相位是否冲突。3、阶段设置阶段设置和后面的方案设置、时段设置和调度设置都是信号机的运行参数,影响信号机的具体运行，并且这几个参数间是相互关联的。普通型信号机阶段设置：阶段放行相位是代表本阶段放形的相位，代表当前阶段某方向的车辆可以通行。阶段按阶段表中的序号依次循环进行，阶段的相互交替，代表路口通行权的转变。区域型信号机阶段设置与普通型信号机设置基本相同，不同之处就是添加和修改信号机的阶段设置界面有所不同。其中72路区域型信号机添加了8个扩展相位，96路区域型信号机添加了16个扩展相位。其中区域型信号机设置又分为无特殊路口的信号机设置和有特殊路口的信号机设置。4、方案设置方案设置主要设置四个参数：周期时长、相位差、协调相位和对应的阶段配时表，协调相位和相位差用于协调控制中。

5、时段设置时段设置主要设置方案开始执行的整点数、整分数、配时方案和控制方式等。开始的整点数和整分数共同使用，代表此方案开始执行的时间，直到下个时段开始结束。6、调度设置调度设置主要对四个参数进行设置，包括：调度月、调度日（按周）、调度日（按月）和时段表号，主要用来控制某天执行某个方案表。调度月与调度日（按月）配合使用，代表某月的某天执行某个时段表；调度日（按周）代表一周中的某一天执行某个阶段表，其在一年中是按周循环执行。

矗九ill段方案注意：设置调度大时只能选择按周设置或按月设置一种设置方案。7、通道设置通道设置仅针对区域型信号机，普通型信号机无此操作。如图所示，通道设置中包括通道数、对应相位、闪光模式、控制类型等。闪光模式包括黄闪、红闪和关灯三种模式。控制类型包括机动车相位、非机动车相位、行人相位和跟随相位四种类型。8、车检器设置车检器是通过探测金属物在感应线圈上引起的电感量变化来探测金属物的，用来检测车辆的到达。车检器设置仅针对区域型信号机，普通型信号机无此操作。在检测器界面中，可以设置检测器对应的请求相位、检测器类型参数、检测器方向、请求有效时间、车辆饱和流量和车道占有率等，还可以对车载检测器选项参数进行设置。

9、单位参数设置单元参数设置包括启动控制设置和信号机降级方案设置。启动控制设置包括启动闪光时间和启动全红时间的设置；信号机降级方案设置包括阶段表选择、控制类型选择和降级方案权重的设置。信号机实时控制信号机实时控制就是手动的对信号机进行实时的特殊控制，包括：手动控制、黄闪控制和引导控制等三种特殊控制方式。信号机实时控制分为普通型信号机实时控制和区域型信号机实时控制。区域型信号机实时控制与24路普通型信号机实时控制基本相同，不同之处就是区域型信号机实时控制加入了扩展相位。注意:进入另一个特殊控制之前必须先退出之前的特殊控制模式，否则会弹出警告界面。警卫控制模式只能放行一个相位，要改变放行的相位，必须重新选择要放行的相位，然后点击<重新发送命令>按键，进入警卫控制模式引导控制模式可以放行多个相位，要改变放行的相位，必须重新选择要放行的相位，然后单击信号机实时控制<重新发送命令>按键，进入引导控制模式。信号机运行状态在客户端主界面，信号机列表中，显示了信号机的联网状态（如果联网正常则显示状态正常，如果掉网则显示信号机翼掉线）、数据同步状态（如果同步则显示数据正常，如果不同步则显示数据不同步，需要再次下载）、信号机的运行状态以及联网方式。其列表如下图：

厅**于百1厘口厅**于百1厘口正声金三胃飞鱼潴口1球正重照理去各他山I超证Htt»Kr«Rn慎靠正WORES口正尊eF村上正〉<!E?aiUIDIJE31EIB情若正宜q1届正以11曾干调小亍部口Mt正重LE永学品自■拓口出茫正AL3件中电占L*1厘正耳twia-的电工常值弓anF第城SEtit鼻机=行m京ri^1L=n£ir宿，。•，；i懈3WWi*信三孔=行三事HIE£lt值■住mijiiltn&E£S间13HI工触旺・信号nan上荒静旺育信号利合行E或眼见£*倡名北工匕上革间|dII3系统故障状态如果系统出现故障，客户端主界面下方的日志中就会记录故障的时间和内容，并将日志保存，以便日后的查看。警卫线路执行交通警卫任务时，通过对警卫线路的预案设定，实时对信号灯进行统控制，可以科学高效地完成各项交通警卫任务，又合理化调节相邻交叉路口的信号相位、减少等待时间，最大化降低对路面交通的影响，提高道路通行能力、减少“扰民”。实时流量在客户端主界面的信号机列表中，选中所要查看车流量信息的信号机右击，选择信号机路口车检器上传数据选项，如下图，便可进入指定信号机查看各个相位周期内实时采集的车流量数据。平台中车流量信息存放的数据库表结构:3.7流量查询在车检器实时流量数据查看框中选择某一相位（或者按照Ctrl键，选择多个相位），就可以查看该相位的历史曲线图从历史曲线图中操作人员可以非常明了的观察到一段时间或者是一天内交通流量的变化情况。四、区域自适应优化控制系统控制策略交通信号控制优化软件通过车辆检测器实时检测机动车的信息，通过交通模型计算停车线车辆到达和排队情况，通过计算和调整饱和度，以减少行车延误、停车次数为主要目标函数，结合道路交通特点、按小步距逐步寻优的原则，对周期、绿信比、相位差等控制参数进行优化，构成全局优化的实时自适应优化软件。?次干道车辆少且随机性大的方向：请求式半感应控制当次要道路检测到车辆到达且主要道路的最小绿灯运行完毕时，将通行权立即转交给次要道路。直到次要道路没有车辆或已经达到最大绿灯时间时，将通行权交还给主要道路。当次要干道上没有车辆时，可以保证主要道路的常绿，充分利用次要道路的绿灯时间。?路口车辆一般：全感应控制各信号相的绿灯时间由车辆检测器实时检测到的各入口车道上的交通需求来确定。可以设置可选相位，如果该相位没有检测到车辆的到达，就可以跳过该相位，运行一下相位。有效减少了半感应控制相位切换造成的绿灯时间损失。?车辆较多时：单点优化控制实现根据几个周期统计的车流量的密度来实现路口周期的小步距动态平滑寻优来跟踪车流量的宏观变化趋势，同时又可通过战术调整来适应路口局部的随机变化。?相邻路口车辆较多时（未联网）：无电缆绿波线控当饱和度在0.8左右路口，没有与中心联网的路口在GPS精确授时下实现绿波线控；在支路路口埋设有车辆检测器的情况下，可对支路路口实施感应控制，当支路没有车辆时，可以提前终止当前相位，并把剩余时间增加到绿波同步相位上，以保持线控的周期长度。?相邻路口车辆较多时（联网）：优化协调控制主动协调优化控制：根据本路口的交通流量产生最佳信号周期，每几个周期优化一次，并发送给中心，并可指定一个同步相位，对非同步相位可进行战术调整控制，当非同步相位的车辆GAP或浪费时间超过预定时长后，自动结束本相位，并把节余的时间增加到同步相位上，以保证相同的时间长度。既保证了路口的协调控制，又减少了路口的损失时间。被动协调优化控制：根据上位机下达的信号周期，根据各相位的交通负荷分配信号周期长度，每几个周期优化一次，并可指定一个同步相位，对非同步相位可进行战术调整控制，当非同步相位的车辆GAP或浪费时间超过预定时长后，自动结束本相位，并把节余的时间增加到同步相位上，以保证相同的时间长度。特征交通特征控制方■式控制目标单个交叉口中小流量单点多时段控制感应控制采用较小的周期减少停车延误流量较大单点多时段控制单点自适应控制采用较大的周期提高路口的通行能力干线道路主干道流量大，支路流量较小无电缆线性控制绿波协调控制感应式协调控制自适应协调控制区域自适应协调控制保障干道的绿波控制，减少干道车辆的停二车延误，停车次数单点感应控制当单点控制的交叉口交通状况变化比较频繁且没有规律时，宜采用单点感应控制。单点全感应控制适合于交通量大且变化较大的路口；交通量饱和度较低的路口或各方向交通流相差较大的路口，特别是交通流没有明显变化规律、随机性较强时的效果更明显。单点半感应控制适合于主道路的交通量明显大于次道路交通量，且次道路交通量波动较大的交通路口。单点自适应控制信号机根据检测器检测的交通信息，包括车流量、时间占有率等计算交叉口的交通负荷，优化信号机的控制周期和绿信比。单点优化控制的控制参数包括：相位相序方案、周期时长方案和绿信比方案，相位相序方案需要事先按多时段人为指定。周期时长根据实时相位交通强度优化，绿信比根据感应检测器测得的流向流量平滑值计算。交通强度是反应交叉口交通状态的参数，利用感应检测器和战略检测器检测的交通流量和时间占有率计算得到。当交通强度小于当前关键相位数对应的单点优化控制方式临界值时，采用当前关键相位数对应的最小周期时长。利用实时生成的优化方案，修正历史优化方案，修正结果存储于信号机。干道绿波控制绿波协调控制，也叫做干线控制或者线控，就是对一条干线上的相邻交叉口的信号进行协调配时，使得车辆通过第一个交叉口的时候是绿灯，到达下一个交叉口的时候也是绿灯，能够一路通行无阻地通过这条干线，减少延误，缩短行程时间。简单地讲，就是干线上交叉口直行相位信号按照一定的相位差亮绿灯，像绿色的波浪一样。这个就是所说的绿波带的概念。绿波带的情况一共有以下几种：双向绿波带两条绿波带相交路网绿波带特定路线绿波带路网示意图：只有一条干线需要协调控制路网示意图：两条相交的干线需要协调控制路网示意图：所有干线都需要协调控制路网示意图：一条特定路线需要协调控制相同带宽干线绿波带最大化问题相同带宽干线绿波带最大化问题模型的几何关系如下图所示。考虑一条包含n个交叉口的干线。交叉口i与交叉口h是干线上相邻的两个交叉口。下图中所有的时间变量都归一化成相对周期时间的比，这些变量定义如下：表1变量定义变量描述z周期的倒数bw(bv)正(反)向绿波带带宽；对于南北走向的路段，由北向南定义为正向，反之为反向；对于东西走向的路段，由西向东定义为正向，反之为反向ri(rh)交叉口i(h)的协调相位的『化有效红灯时间，即rinaz,其中ra为实际肩效红灯时间W(Wh)交叉口i(h)的协调相位的正向绿波带位置，定义为正向绿波带中心到协调相位绿灯开始的时间跑离Vi(Vi)交叉口i(h)的协调相位的反向绿波带位置，定义为反向绿波带中心到协调相位绿灯结束的时间跑离tiC(tC)从父叉口i(h)到父叉口h(i)的『化旅行时间%(4i)交叉口i(h)的协调相位到交叉口h(i)的协调相位的相位差V(V)行驶速度的上界和下界

相同带宽干线绿波带最大化问题的时间-空间图相同带宽干线绿波带最大化问题的时间-空间图顾名思义，绿波带最大化问题实质上是一个最有化问题。根据上图，可以建立绿波带最大模型目标函数：绿波带位置变量约束:(2)路段约束:WhItC1ri目标函数：绿波带位置变量约束:(2)路段约束:WhItC1ri21-ri2,ctihViWi周期约束:时间约束:不同带宽干线绿波带最大化问题不同带宽干线绿波带最大化问题模型的几何关系如下图所示。考虑一条包含n个交叉口的干线。下图中所有的时间变量都归一化成相对周期时间的比，这些变量定义如下：表2变量定义变量描述-周期的倒数bi(ii)(b(「)i)交叉口i和交叉口i+1之间的正(反)向绿波带带宽；对于南北走向的路段，由北向南定义为正向，反之为反向；对于东西走向的路段，由西向东定义为正向，反之为反向r交叉口i(h)的协调相位的归一化有效红灯时间，即rir：z,其中ria为实际有效红灯时间w交叉口i的协调相位的正向绿波带位置，定义为正向绿波带中心到协调相位绿灯开始的时间距离Vi交叉口i的协调相位的反向绿波带位置，定义为反向绿波带中心到协调相位绿灯结束的时间距离,CCtiii(tiii)从父叉口i(i+1)到父叉口i+1(i)的归一化旅行时间%i)(%ii)i)交叉口i(i+1)的协调相位到交叉口i+1(i)的协调相位的相位差V(V)行驶速度的上界和下界不同带宽干线绿波带最大化问题的时间-空间图不同带宽干线绿波带最大化问题的时间-空间图顾名思义，与相同绿波带模型相比，不同带宽干线绿波带协调控制是指：干线上每个路段的绿波带带宽不相同。此时，优化目标函数：n1Iw!IVl，八、maxkihi1kib,11(6)i1n1其中，kiw和kiv为力口权系数，者B大于零，满足i1kiwkiv1,kw和kiv选取通常根据路段的流量，流量大的路段权重大。根据(6),一条含有n个交叉口的干线的不同带宽绿波带最大化问题就是求解Di1、bi1i、z、ti(i1)、t(i1)i、Wi、Vi和1ii1,使得n1max斜门1KvH1i1s.t.:0.5t>20.5t>2w0,1L1Z0.5bi2w0.5b21v10,1L1Z0.5b21V10.5bi1iwi0,iLiZ0.5bi1iWi0.5bii1Wi0,iLiZ0切「w0.5bii1Vi0,iLiZ0.5耳「Vi0.5bi1iVi0,1,i2,...,n1i,i2,...,n1i2,...,n1i,i2,...,n1i2,...,n1i,i2,...,n1i2,...,n1iLiLiZ0.5bi1iVii,i2,...,n10.5bn1nwn0,nLnZ0即1口w「n0.5bnn1Vn0,nLnZ0.5bnnVn/1)t(C1)inLnZ0.5bnnVn/1)t(C1)iiLii1Li1zwViwi1Vi1Iii11,i1,...,n1,d(i1)i—ZVd(i1)i——ZV1ZCmaxCd(i1)i.ti(i1)-V-Z,iCdi(i1).“"i-z,i1.Cmin1,...,n1,1,...,n1,其中，命1）和％1万为真实旅行时间（单位：秒）路网绿波最大模型网络绿波带最大化问题，相比干线绿波带最大化问题,束。下面给出环路约束的推导。变量定义如下：表1变量定义需要多增加环路约变量描述z周期的倒数ninte路网中需要协调的交叉口个数nlink路网中需要协调的路段个数narte路网中需要协调的干线个数nloop路网中需要协调的干线组成的环路个数Mte_a第j条干线上的交叉口个数，j1,2,...,narte,并且nartejjininte1nlinkJ第j条干线的第i个交叉口的编号，i1,2,...,njte,j1,2,...,narte；交叉口1j,2j，3j，…按照正方向顺序排列bij,i1j(bi1j,ij)第j条干线的第i个交叉口，即交叉口〜和第j条干线的第iji1,jiI,jiji1个交叉口交叉口，即交叉口i1」，之间的正(反)向绿波带带宽；对于南北走向的路段，由北向南定义为正向，反之为反向；对于东西走向的路段，由西向东定义为正向，反之为反向Pij第j条干线的第i个交叉口的协调相位的编号ij,pij父叉口ij的相位pj的流率与父叉口ij的所有相位流率之和的比，由历史数据统计得到nPj第j条干线的第i个交叉口的相位个数，即交叉口ij的相位个数tL一个相位的损失时间，通常为4秒，L,jnpjtLIjpwp.ij,pij第j条干线的第i个交叉口，即交叉口j,的相位pj的正向绿波带位置，定义为正向绿波带中心到相位用绿灯开始的时间距离v..,p.ij,pij第j条干线的第i个交叉口，即交叉口j,的相位pij的反向绿波带位置，定义为正向绿波带中心到相位Rj绿灯结束的时间距离tCij,i1lj(tC^1lj,j)第j条干线的第i个交叉口，即交叉口j,到第j条干线的第1个交叉口交叉口，即交叉口ii,j,的归一化旅行时间n-tei第h个环路中的拐点交叉口个数，h1,2,...,n“p；环路的拐点交叉口定义为，组成环路的交叉口中有两个相位参与路网协调控制的交叉口。一个环路的拐点交叉口个数不一定4个，也可以是3个或5个j：h组成第h个环路的第k个路段所在的干线编号，即第h个环路的第k个路段属于第j：h个干线，k1,...,n：teiiSh第h个环路的第k个路段的起点交叉口在所属干线中的编号，即第h个环路的第k个路段的起点交叉口是第jah条干线的第iksh个交叉口，k1,...,n：te_i;交叉口…3i"，…按照顺时针顺序排列i；h第h个环路的第k个路段的终点交叉口在所属干线中的编号，即第h个环路的第k个路段的终点交叉口是第j：h条干线的第i；h个交叉口，k1....,ninte_l；同样，交叉口『h，j1ah，品/小国」靠，…也是按照顺时针顺序排列感应式协调控制感应式协调控制的原理是利用交叉口的感应检测器实时检测车辆的到达情况，利用感应控制原理，实时优化各相位的绿灯时间，同时，维持协调相位的启亮时刻不变，保证线协调控制中各交叉口的相位差不发生变化，从而实现主路绿波控制，并达到将支路绿灯时间有效利用的目的。感应式协调控制的基本思想是：系统在实现感应控制的同时，实现主路方向的协调控制。即在支路路口没有车辆时，可以提前终止当前相位，并把剩余时间增加到绿波协调相位上，以保证线控的周期长度。该控制方式的适用条件：主路与支路相交比较多的控制子区。交通信号控制系统感应式协调控制好处：能够保证主路的通行时间；减少了因为支路的干扰造成的绿灯时间浪费;提高了通行能力；减少主路车辆的停车延误。区域自适应控制区域协调控制将关联性较强的若干个网络交叉口统一起来，进行相互协调的集中式管理控制方式，尤其对方格型结构的交通网络进行交通信号的优化协调控制。交通信号控制系统首先通过基于干线的路网协调控制算法，根据路口的流率比、绿信比以及路网结构等参数，建立适用于当前路网结构和路况信息的区域协调控制配时方案。如通过区域自适应控制算法，动态地吸收实际路况中产生的各类交通流峰值。路网协调控制算法就是将一个被控区域当作单个“路口”进行控制，针对不同时段的交通流执行不同的区域控制方案，具体的执行策略可以是定时控制、主动干预或反馈型动态选择控制。下图为某城市道路路网结构区域图，为该区域设计环路约束：某城市道路路网结构区域图ga,29b,2gb,49c,40.49c,29d,29d,49a,49ga,29b,2gb,49c,40.49c,29d,29d,49a,49a,2环路约束示意图环路约束:交通控制方案设计系统绿波带有效带宽计算算法(8)监测红灯车辆排队长是否结束度数据处理交通控制方案设计系统绿波带有效带宽计算算法(8)监测红灯车辆排队长是否结束度数据处理计算干线绿波判断有效带宽带有效带宽是否小于阈值区域自适应控制算法通过路口饱和度的变化实时对信号灯配时方案进行自动调整，实现路口的绿灯时间随着路口车流量的变化而进行波动。如下图所示为自适应控制中的一种控制类型。在控制过程中，相位1的车流数量由大变小，同时相位4的车流数量由小变大，可以看到图中相位1与相位4的绿灯时间也自动进行了调整。并且控制方案的总周期始终保持不变。自适应控制效果图区域协调控制的优点:1、最优的区域控制方案针对当前路网结构以及路况信息，设计的区域协调控制方案为最优（绿波带最宽或旅行时间最小位最优目标函数）2、较小的成本实现区域协调控制路网协调控制算法不需要依赖实时的交通流数据，甚至不需要基本的通讯网络，便可进行区域协调控制。这样就能满足国内道路交通检测设备等基础设施不足的现状。3、强大的扩展性能当有一个路段或区域添加安装了网络后，便可以直接建立远程控制系统；添加安装了车流检测设备，或能够获得实时的道路车流信息数据后，便可以直接升级为动态的区域自适应控制系统。4、较强的抗干扰性a、控制区域内出现的网络故障，并不影响该区域协调控制；b、当路口的车检器设备故障，系统退回到基本的区域路网绿波控制；c、第三方交通流数据在某个时段数据出现较大误差，系统等第三方数据准确后能独立恢复正常，且由于系统自身原理，系统具有较强的鲁棒性；5、低维护成本用户在平时的使用过程中，可以把一个区域当作一个路口来进行管理，只需要切换区域控制配时方案，便可以管理该控制区域的正常运行。6、简单的操作学习成本交通区域自适应优化控制系统设计了一套组态软件用于帮助用户设计区域路网协调控制配时方案，当用户在后期需要添加、修改控制方案时，只需要修改用户的控制期望参数（如绿波带速度区间，流率比等参数）便可以直接生成可以直接使用的区域控制配时方案。拥堵控制拥堵现象实际上决定于拥堵过程中车辆数目关于时间的函数在拥堵时间内的积分，直观感受为拥堵路段的平均行车速度。在拥堵过程中，拥堵路段车辆总数也会因车辆流入速度、车辆流出速度而随时间变化，人们的拥堵感受是拥堵车辆总数相对拥堵时间的积累。根据调查，我们总结出早高峰和晚高峰的情景是类似的，都是在主干道车辆流入速度逐渐加大，而车辆流出速度反而由于交通管制等情况减少，从而主干道上的车辆大大增加，超出主干道的容纳限度后还会造成次主干道拥堵。拥堵控制能够解决大范围的拥堵，通过控制区域内的交通强度触发，减少外围进入控制区域的绿灯时间。实现方法包括红波控制、通过排队检测器排队检测特殊控制、中心平台排队检测控制特殊控制和中心人工干预控制。红波控制：与绿波控制相反，控制车辆快速流入下游，减少下游负载。排队检测特殊控制：当检测到排队过长时，则增大对应相位的放行时间，如果是单点控制，其它相位时间不变；如果是线控，则其它相位减少相应时间。同时减少上游路口对于放行相位的时间，来减少上游车辆流入。人工干预控制：如果没有排队检测器或路段检测设备，中心平台无法进行排队检测，则需要人工通过视频查看，把命令发送给信号机，让信号机自动执行。潮汐车道控制“潮汐车道”就是可变车道，由于交通的“潮汐现象”，即每天早晨进城方向交通流量大，反向流量小；而晚上则是出城方向的流量大，更是加重了拥堵现象。针对该情况，对有条件的道路，试点开辟某一车道不同时段内的行驶方向的变化。交警可根据现场交通情况，通过手持遥控器，控制可变分向行驶车道标志随时调整车道行驶方向；若路口有明显通行特征，在没有突发事件的情况下，交警还可以提前进行程序输入固定标志转换的时间，由它自动变换；止匕外，控制中心还可以通过仪器监控路口路况，适时使用远程控制手段对标志牌进行控制；若实现计算机联网的路口信号机，还能通过自动识别系统进行辨别并自动调控。优先控制A.公交优先在一般的公交路线和BRT公交路线实施两种控制方式。一般公交车优先控制的实现方式是通过绿灯时间的延长来实现的，当检测到公交车信息时，信号机会延长公交车通行方向的相位时间，保证公交车能够通过。对于BRT公交车来说，信号机检测到公交车信息后，会提前截止另一相位的绿灯时间，把通行权力让给公交车通行的相位绿灯时间，保证公交车提前通过交叉口。它主要体现在：当BRT车辆行驶到十字路口附近时，交通信号系统识别到车辆并判断车辆的运行方向，为公共汽车提供优先通行信号。快速公交信号优先控制智能化管理系统主要包含有源电子标签和基站式定向读写器。它的基本工作原理和特点是RFID基站式定向读写器检测到BRT车辆接近交叉路口时，即向路口信号机发送请求信号，同时RFID基站式定向读写器对检测到的BRT车辆进行身份识别，并将该信息通过专用通讯光纤实时传至交通信号控制系统，交通控制系统中心即下达指令给路口信号机进行配时调整。BRT车辆的交通控制系统配时采取两种方案：(1)当BRT车辆接近路口遇绿灯时，则适当延长当前的绿灯相位时间，保证BRT车辆顺利通过路口；(2)当BRT车辆接近路口遇红灯时，则缩短红灯信号周期，提前转入BRT车辆行驶的绿灯相位，从而减小BRT车辆在交叉路口的延误时间。系统在选择BRT路线协调的同时，需同时实现在BRT行驶路线上形成协调控制。系统具有BRT公交优先的启用/停用方案；具有通过时间表或人工调用来启用/停用BRT公交优先控制方案；具有BRT公交优先的增加/取消公交优先方案的设置。B.紧急优先系统具有紧急车辆控制功能，系统紧急车辆控制的基本思想是：保证紧急车辆顺利通过交叉口，同时减少对社会车辆的影响。系统能够接收到警务、消防、救护、抢险等特种车辆的请求，并能够将上述各种车辆的请求按紧急度进行优先级分级，同时系统根据实际情况调整相应路口灯色变化。对于紧急车辆来说，紧急车辆行驶的道路上应该是一路绿灯，这样也就是对紧急车辆实现了“绿波带控制”，但对于其它方向社会车辆，就是红灯。紧急车辆通过后，系统能够恢复到原来的运行状态，尽快疏散因为紧急车辆通行而滞留的车辆。路网组态模块路网组态模块，以十字路口为单位，通过属性设置，设置干线、约束环等信息，手动构建现实中控制区域的路网模型。构建的路网模型可实现对道路的形状方位特征、道路中间的连通关系，车道间连通关系、邻接关系、转向限制、属性信息和道路交叉口的交通规则等内容的描述及组织和管理数量巨大的属性、连通性等信息。由路口的连结组成干线，再由道路干线