汽车行业深度研究与投资策略

汽车行业深度研究与投资策略一、2021年回顾与展望：缺芯扰动供需错配，补库待起行业复苏1.1

2021

年回顾：行业受缺芯影响，自主品牌表现亮眼，新能源车高景气度持续2021

年

1-10

月销量总结：缺芯扰动不改复苏趋势。2020

年受疫情影响，汽车行业供给和需求均受到冲击。

随着疫苗接种渗透率提升，全球疫情得到控制，疫情对行业影响逐步消退，2020

年下半年开启的复苏态势在

2021

年得到延续。不过

2021

年二季度以来，行业受大宗商品涨价叠加芯片产能的影响，汽车产能端和成本端承压，

总体销量表现弱于年初市场预期。2021

年

1-10

月中国汽车销量

2094.1

万辆，累计同比增长

6.5%，其中乘用车

同比增长

9.0%，商用车同比下降

2.8%。自主品牌乘用车

10

月销量为

95.2

万辆，同比增长

9.6%，1-10

月销量

739.4

万辆，同比增长

28.5%。9

月马来西亚疫情对部分芯片厂商封测环节的影响消除，10

月起缺芯影响边际改善，但我们判断今年四季

度芯片供给仍处于紧平衡状态。根据中汽协统计数据，2021

年

10

月销量为

233.3

万辆，10

月销量环比改善（环

比+12.9%）。2021

年

1-10

月销量为

2094.1

万辆，与上年同期（1966.7

万辆）相比增长

6.5%，与

2019

年同期（2063.9

万辆）相比增长

1.5%。总体来看，销量仍然增长。细分板块：

第一，

乘用车：10

月销量

200.7

万辆，同比下降

4.9%，1-10

月销量

1685.5

万辆，同比增长

9.0%。

第二，

商用车：10

月销量

32.6

万辆，同比下降

29.7%，1-10

月销量

408.6

万辆，同比增长

2.8%。

第三，

新能源：10

月销

38.3

万辆，同比增长

139.1%，1-10

月销量

252.6

万辆，同比增长

188.8%。

第四，

自主品牌乘用车：10

月销量

95.2

万辆，同比增长

9.6%，1-10

月销量

739.4

万辆，同比增长

28.5%。

第五，

汽车出口：10

月出口量

23.1

万辆，同比增长

111.2%，1-10

月出口量

158.0

万辆，同比增长

117.1%。乘用车：1-10

月乘用车销量高速增长，自主品牌强势2021

年

10

月乘用车销量下滑，自主品牌逆势增长。2021

年

10

月，乘用车销量

200.7

万辆，比上月增加

14.7%，与上年同期相比下降

4.9%。其中自主品牌乘用车销量为

95.2

万辆，与上年同期相比增长

9.6%。乘用车

四类车型中，轿车销量同比下降

2.4%，SUV销量同比下降

6.8%，MPV销量同比下滑

7.3%。2021

年

1-10

月，乘用车销量同比增长

9.0%，自主品牌销量同比增长

28.5%。根据中汽协数据，2021

年

1-10

月，乘用车销量为

1685.5

万辆，与上年同期相比增长

9.0%。其中，自主品牌乘用车势头强劲，销量为

739.4

万辆，与上年同期相比增长

28.5%。2021

年

1-10

月，乘用车四类车型销量情况：轿车销量为

779.0

万辆，比上年同期增长

8.7%；SUV销量为

792.1

万辆，比上年同期增长

9.8%；MPV销量为

83.4

万辆，比上年同期增长

6.4%；交叉型乘用车销量为

31.1

万辆，比上年同期增长

3.0%。库存层面，缺芯导致厂商供给受限，部分车型供不应需，渠道库存总体处于历史低位。自

2021

年

1

月起，

经销商库存系数维持在较低水平，10

月经销商库存系数

1.29，是

21

年以来最低水平。21

年由于疫情缓解，自

2

月份达到最高值

1.68

后，3

月起经销商库存系数逐渐降低，且始终维持较低水平。10

月经销商库存预警指数

52.5%，

同比增加

1.6pct。商用车：1-10

月同比下滑

2.8%，去年及今年上半年透支需求2021

年

10

月，商用车销量为

32.6

万辆，比上月增长

2.97%，比上年同期下降

29.7%。

2021

年

1-10

月，商用车销量为

408.6

万辆，同比下滑

2.8%，3

月销量最高为

65.1

万辆，创商用车单月最

高销量，同比增长

68.1%。新能源汽车：1-10

月持续高速增长，景气度持续超预期2021

年

10

月，新能源汽车销量为

38.3

万辆，比上年同期增长

139.1%。其中纯电动汽车销量为

31.6

万辆，

比上年同期增长

136.9%；插电式混合动力汽车销量为

6.8

万辆，比上年同期增长

154.5%。

2021

年

1-10

月，新能源汽车销量为

252.6

万辆，比上年同期增长

188.8%。其中纯电动汽车销量为

209.2

万辆，比上年同期增长

201.0%；插电式混合动力汽车销量为

43.4

万辆，比上年同期增长

142.5%。1.2

展望：芯片短缺迎来缓解，看好补库需求推动行业复苏随着

2020

年后疫情影响消除，汽车需求复苏，2021

年

1-10

月销量同比增长，并且较

2019

年同期亦略有

增长。2021Q2

以来虽受芯片产能不足以及大宗商品涨价的影响，汽车销量略有下滑。但供给侧的影响不会导致

需求消失，需求只是延后。综合各种迹象看，芯片供给短缺四季度开启边际改善，我们预判明年年中芯片影响

有望基本缓解。目前行业渠道库存总体处于历史低位，并且今年是长城、比亚迪、吉利等厂商新车周期大年，

爆款车型需求旺盛，订单积压，行业具有显著的补库存需求，明年缺芯短板弥补将会推动行业销量数据持续环

比改善，行业景气度修复。我们预计

2021

年乘用车板块销量增速约

8%，年销量达到约

2180

万辆。商用车由于

上半年销量透支，下半年销量同比下滑，预计全年销量同比下滑

5%，年销量为

480

万辆。汽车板块整体同比增

长

5%，年销量达到

2660

万辆。新能源汽车景气度持续上行，预计全年销量达到

340

万辆，同比增长

158%。展望

2022

年，补库行情有望推动销量增长，我们预计乘用车销量为

2300

万辆，同比增长

5.5%；排放法规

完成切换，商用车进入下行周期，预计销量为

450

万辆，同比下滑

5%；汽车总体销量

2756

万辆，同比增长

4%。

新能源车供需两旺，延续高景气度，预计销量

500

万辆，同比增长

47%，渗透率达到

18%。二、总量：需求韧性强，预计稳态年销约4000万，长期GAGR约3%2.1

整车行业复盘：仍有成长空间，调整期后持续向上行业由成长向成熟期过渡，销量中枢下行。国内汽车行业发展主要可以分为四个阶段：第一阶段，2000-2010

年“汽车发展黄金十年”：行业处于普及阶段初期，乘用车销量从

2000

年的

106

万辆

增长至

2010

年的

1375

万辆，期间年均复合增速达到

29.20%，增速远高于全球水平

4.21%；

第二阶段，2011-2015

年，行业所处阶段逐渐由成长期向成熟期过渡阶段：行业销量中枢逐渐下移，2011-2015

年行业年均复合增速为

9.85%；

第三阶段，2016-2020

年，调整阶段：2016

年由于国内实行

1.6L以下乘用车购置税减半政策，当年同比增

速达到

15%，该政策对于后期需求起到一定透支效应，同时

2017-2020

年叠加宏观经济增速下行，疫情等因素

影响，2016-2020

年行业年均复合增速为-4.58%；

第四阶段，2021

年起，短期呈

V型复苏，中长期仍有成长。2.2

核心指标汽车千人保有量：潜力大且稳步提升横向看：与世界其他国家对比，中国汽车保有量处于低位，行业仍有较大空间。2019

年中国千人汽车保有

量仅为

186

辆，美、日、德等发达国家该指标均在

500

以上，韩国也在

400

以上，同属发展中国家的巴西千人

保有量是

350

辆，也远高于中国水平，中国仍处在日韩

70-80

年代的水准。我们认为，横向对比其他发展中国

家，假设中国千人汽车保有量仅可以达到巴西的水平，则仍有近乎翻倍的空间。纵向看：中国千人汽车保有量持续增长，且仍在继续。2005

年，中国汽车千人保有量仅

33

辆，到

2020

年

千人保有量已经达到

199

辆，15

年

CAGR=12.7%。同比增速层面，2019

年前千人汽车保有量增速均大于

10%，

而

2020

年在疫情的影响下，同比增速仍达到了

7.2%。我们认为，从纵向的历史惯性看，中国千人汽车保有量

仍将保持增长势头且可以长期持续。2.3

空间测算：预计稳态年销约

4000

万，长期

GAGR约

3%空间测算假设

1：整车行业达到顶峰所需时间约

15-20

年。根据美国、德国等发达国家的历史经验，汽车产量进入成熟期（即持续增长后开始出现的明显下行周期）

后，仍会波动上升直至销量顶峰，期间的间隔约

15-20

年。对于中国汽车市场，考虑到规模较大、成熟度较低

等因素，我们采取偏保守的预计，即从

2017

年起，中国汽车行业至销量顶峰约有

20

年时间。那么基于

20

年期

假设，自整车行业出现周期性下行趋势的

2017

年起，基于我们认为国内汽车销量峰值出现在

2037

年。空间测算假设

2：经济基本面（人均

GDP）。基于国内汽车销量峰值出现在

2037

年的假设，对国内汽车行业进行行业空间测算，由于近年来中国

GDP及人口增速均有所放缓，参考其他发达国家的例子，我们假设：

1）关于

GDP增速：至

2037

年，GDP增速保持年均

4%-5%（参考

2014-2019

年人口增长

CAGR=5.74%）；

2）关于人口：人口方面，维持

2019

年

13.98

亿的数据，此处的人口预计值参考意义大于实际意义，因为

基于人均

GDP预测千人汽车保有量后需要再乘上人口数得出总体汽车保有量。

基于上述假设，

我们测算

2037

年国内人均

GDP预测值为

20514-24138

美元。空间测算假设

3：根据人均

GDP测算

2037

年千人机动车保有量。我们经测算发现人均

GDP和千人机动车保有量二者相关系数为

0.96，呈强线性关系，二者之间系数为

67。

根据上述人均预测值，我们估计到

2037

年千人汽车保有量为

306~360

辆，远高于目前的

186

辆，但仍低于欧美

日韩的

400

辆以上的数字。然而，即便上述预测较为粗略和保守，但仍能从中窥见中国汽车行业的充足潜力，

未来增长空间依旧稳定。空间测算假设

4：保有量和销量存在稳态比例关系。根据公安部数据，截至

2020

年

12

月底，中国汽车保有量为

2.81

亿量，据前文预测，2037

年汽车总体保有

量为

4.28~5.03

亿辆（306~360

辆/千人×13.98

亿人）。美、日、德三国进入汽车行业的稳定期后，其保有量与销

量的比值均处于一个稳定状态，美国该比值为

15，日本为

11，德国为

13，总体看处于

10-15

之间。因此我们假

设对于中国汽车市场该比值为

12，则

2037

年中国汽车市场年销量可达

3565~4194

万辆（4.28~5.03

亿辆/12）。敏感性测算：行业整车板块的增速约

3%。我们假设整车行业顶峰年销量在

3500

万—4200

万辆/年，达到

顶峰的时间在

10-18

年之间。据测算整车行业至销量顶峰的年均复合增速在

1.24%-4.12%区间内，整体增速看约

在

3%水平。三、第三消费时代背景下，汽车属性从制造向消费兼科技转变3.1

宏观：中国进入第三消费社会，差异多元悦己是内核结论

1：根据日本的历史经验，在日本作家三浦展在其所著的第四消费时代中，将社会消费的发展划

分成四个阶段。第一消费社会（1912-1941）：经济增长时期，消费趋势体现出大城市化，同时整体重视集体和国家。

第二消费社会（1945-1974）：战后经济蓬勃发展时期，消费趋势体现出“大即是好”的特征，并有过渡消

费的特点。

第三消费社会（1975-2004）：石油危机后，经济增长乏力时期，该阶段消费趋势体现出私有化、重视个人

的倾向，对产品的选择体现出了个性化、多元化、差别化特点。

第四消费社会（2005-）：泡沫危机之后，经济陷入停滞，消费趋势体现出“无品牌化”，相较于对品牌的追

逐，消费者更追求朴素、具有休闲倾向。结论

2：对比中日的经济和人口等指标，我们判断中国约在

2016

年前后进入第三消费社会，目前正处于第

二、第三消费社会之间的转型期。首先，由于改革开放前中国实行计划经济体制，类比日本国家占主导的第一消费社会时代。因此，我们将

改革开放的

1978

年作为中国第二消费社会的起点。其次，由于当年

GDP增速是中国实行市场经济以来首次破

7%，基于上文第三消费社会是经济增长放缓的特点，我们便以此为核心依据，把

2016

年作为中国社会进入第

三消费社会的转折点。除此以外，人均

GDP、出生人口等经济社会指标也基本吻合此时间点。

从人均

GDP指标看：以现价美元计算的中国

2016

年人均

GDP约为日本

1976-1978

年左右水平，与日本第

二、第三消费社会的转型期，即

1974-1975

年的吻合度非常高。从城镇化率看：由于中国户籍制度的存在，加之市场经济开启后中国涌现的进城打工热潮，城市户籍人口

并不一定能体现城市中居住的实际人口，所以相较日本，城市化率会体现出一定的滞后性。出生人口比例和

65

岁以上老年人口比例两项指标看：2016

年中国这两项指标水平与日本

1980-1982

年左右

的水准相当，比较

1975

年消费社会的转折点，约有

5

年左右的延迟，时间维度上大致吻合，也可以将

2016+5=2021，

即今年当作处在消费社会转型期中。总结来看，2016

年前后是中国进入第三消费社会的时间点，对比上文中日本的历史经历，这一阶段的消费

趋势会体现出个性化、差异化的特点，对消费者进行以往的笼统划分将难以把控真实的市场需求。3.2

中观：Z世代的个性及国潮属性购车需求结论

1：需求端，中国

Z世代入场，带来个性多元购车需求需求端：95—00

后（即

Z世代；GenerationZ）进入购车主流，消费趋势更加多元化、个性化；需求更多

样必然考验车企市场需求把控能力。从价值观上看，上述第三消费时代所体现出的消费趋势将不可避免的进入

乘用车市场。数据显示，关注新车的人群中，24

岁以下的占比

37%，25-34

岁占比

46%，随着这一批

95—00

后（Z世代）开始成为用车群体主流，个性化、定制化的车型才能更加取悦他们。在麦肯锡

2019

年一项针对亚

太各国

Z世代（95

后出生）的消费倾向调查中，中国的新型消费群体展现出了明显的个性化倾向，51%的中国

Z世代消费者偏爱个性化产品，对品牌的选择方面，53%的中国

Z世代消费者偏爱能提供定制服务的品牌，该

项结果体现了很强的第三消费社会的特征。作为对比，日本

Z世代中注重上述两个方面的人群占比仅为

13%和

20%，展现了显著的第四消费社会“朴素、不注重品牌”的特质，也从侧面应征了

4

个消费社会划分的合理性。

我们认为，国内乘用车市场随着上述年轻购车群体的出现，他们追求“个性化、定制化”的消费倾向将考验车

企的市场需求把控能力。结论

2：供给端，车市整体进入买方市场，目前多数

OEM需求细分策略不佳供给端：在乘用车行业背景变化，即从卖方市场过度到买方市场的趋势下，各家车厂自身也意识到需要对

车型产品进一步细分来加强对市场需求的把控，然而并非每一家车厂的市场把控能力都得到了市场验证。行业背景变化：国内乘用车市场已经从卖方市场过度到买方市场，存量竞争特征愈加显著。根据每年单车

销量可以看到，2010

年之前单车销量保持增长，市场需求远高于供给，几乎任何一款车都能获得不错的销量；

2010

年-2016

年单车销量达到最大值并进入平稳阶段，厂商新车对销量的边际贡献不再增加。在此背景下，厂

商必须开辟新的细分车型品类。因此我们认为，精细、准确的市场需求把控力是

OEM后续能否持续兑现销量

潜力的关键。供给端案例

1，大众汽车：仍以轴距划分消费群体，基于模块化平台能力的“套娃多车型”战略失效。大众的车型的轴距和价位仍存在较为明显的线性相关关系，仍在使用大小（轴距）划分用车群体，约

每

10-20mm的轴距范围就推出一款车型；另外从设计语言看，大众车型的前脸设计基本如出一辙，属于家族化

的前脸设计，难有明显的辨识度。销量反馈层面看，大众以轴距划分客群并选取较为单一的家族化外观设计的市场策略，在过去曾取得成果，

但目前已深陷瓶颈。在过往比拼车厂平台化能力的时代（约

2016

年前，大致对应乘用车市场“卖方市场”阶段，

和以大量消费为特征的“第二消费社会”）大众经典化家族设计迎合较大客户群体的审美。但在

2016

年后，随

着国内消费环境进入“第三消费社会”，日益年轻化、追求个性的

Z时代逐渐成为购车主力，大众的产品划分方

式日渐体现出颗粒度大、对消费需求的匹配度减弱的劣势，体现在销量层面就是市场份额的持续下跌。供给端案例

2，上汽&广汽自主

SUV：过去抓住自主

SUV红利期，后续由于车型单一化且未继续拓展细分

市场，销量占比逐渐退坡。自主

SUV红利期，广汽传祺和上汽荣威分别于

2015、2016

年推出

GS4、RX5，很

快跻身

SUV销量排行榜前列，分别在

2016、2017

年达到销量顶峰。我们认为，传祺

GS4

和荣威

RX5

此轮销

量大增的原因在于：宏观上，抓住第二消费社会末期对单一明显产品“大量消费”的特质；微观上，把握住了

自主

SUV起势的东风。而随着个性多元化消费时代的到来，“单一成功车型通吃”的做法显然难以适应目前的

市场打法，GS4

和

RX5

的销量节节下降，后继乏力。往后看，精准把控消费需求、深度挖掘细分市场成为厂商建立竞争优势的核心。更早期的阶段，如

2016

年前国内乘用车市场处于汽车普及的增长阶段，该时期以满足“有车”需求为主，厂商的核心竞争力在于高效地

推新车、扩产品线。2017

至今单车销量下滑，新车型对销量的边际拉动效果持续减弱。我们认为，往后中期维

度看，随着中国整体上进入第三消费社会，叠加国内汽车增速降档、以及厂商间在制造端能力差异缩小的影响，

现阶段起把握消费需求、挖掘细分市场成为厂商新的核心竞争力。进一步说，对于车厂而言，新的消费大环境

下提出了对于市场需求把控力的新要求，那么原先比拼平台化产品力时代的企业内部架构，也必然向以客户为

核心，及时相应市场需求的体制转变。3.3

汽车行业属性逐渐从制造过渡到消费兼科技汽车行业属性逐渐从制造过渡到消费兼科技（电动智能）。汽车行业制造属性衰退，科技属性和消费属性

逐渐凸显。科技属性短期有瓶颈，其中电动化难以实现差异化，智能化受限于技术和法规可能长期停留在

L3

级别，短期对于主机厂提份额最直接有效的是消费属性（刺激消费者购车意愿的痒点）。主机厂重点提升产品消费属性。特斯拉是行业标杆，兼具科技和消费属性。其中科技层面可以实现

L3

级

别自动辅助驾驶，具备软硬件一体化设计能力；消费层面，天幕玻璃、隐藏门把手、电动尾门等功能不断引领

消费潮流。新势力中，小鹏主打智能化，强调科技属性；理想主打消费属性，包括增程式增加续航里程以及丰

富的车内娱乐系统；蔚来介于二者之间，兼具科技与消费属性。自主品牌中，长安、长城依托底层

IPD体制革

新，表观用户把控能力提升显著，产品兼具科技与消费属性；其他品牌目前相对落后，仍以制造属性为主。综

合来看，智能化极大程度影响驾乘体验，同时也容易实现差异化，但是短期突破困难，仍以布局卡位为主，当

前时点厂商策略重点提升产品消费属性。四、整车：消费兼科技属性下的变局与变革4.1

核心能力影响权重之变：过去重制造端能力，当下市场需求把控力最核心我们认为整车厂的核心能力主要包括：制造端能力、供应体系把控能力、市场需求把控能力、电动化能力、

智能化建设能力以及渠道营销力，前五个体现在产品力层面，最终产品力叠加渠道营销力将长期作用并综合形

成品牌力，汽车具备一定的交际属性，品牌力是汽车消费者最直接最主观在意的因素。核心能力在不同时间维度影响权重变化显著。当前汽车行业面临格局变化以及技术革新，整车厂的核心能

力的影响权重已经发生变化：约

2017

年之前供应体系把控能力与制造端能力是核心影响要素，约

2020

年开始

至未来

3-5

年维度市场需求把控能力与电动化（纯电+插混）是核心影响要素，约

2025

年开始智能化是核心影

响要素。纵观汽车发展过程，可以看到汽车的科技属性和消费属性在增强，电动、智能化变革下整体属性更加趋向

于消费电子。然而，受限于技术和法规，智能化水平或将长期停留在

L3

级别，厂商会通过推出多种场景应用

从而进行差异化竞争，因此我们认为汽车的消费属性会更加显著，成为汽车的核心属性。我们认为汽车消费属性的提升，促进了整车厂核心能力的影响权重变化：制造端能力（模块化平台能力）：过去很重要，当前自主品牌与合资短板已得到弥补，后期重要性减弱；10-15

年之前的核心影响要素是制造端能力（主要是模块化平台的能力），车型迭代速度快亦或是推新车型速度快能够

帮助整车厂快速提升份额，但由于

15

年后大众基于

MOQ模块化平台迅速补齐

SUV短板，以及其余整车厂平

台能力逐步完善，尤其是自主品牌在

19-21

年逐步完成自身的模块化平台能力建设，目前细分领域车型竞品较

多，新车型对整体销量的边际影响减弱，“多生孩子好打架”的战略逐步失效。市场需求把控能力：当前及未来最核心的能力；当前我们认为整车厂最核心的能力是市场需求把控能力，

大的背景是中国目前进入了类似日本的“第三消费时代”，多元化消费属性凸显；从汽车消费者族群演变来看，

差异个性化也是后期消费者最核心的“汽车观”之一；从汽车行业格局来看，细分领域车型密集，整车厂需要

依旧消费者族群演变趋势对消费者类型重新进行规整，不再单纯地基于“轴距”+“类型”的物理象限维度去区

别用户，对于整车厂而言，当前比拼的是对用户的重新规整和定义、推出的产品能够引起特定消费者共情的能

力。多元化的需求需要整车厂进行新体制变革进行支撑，由传统的“横向”组织架构转变为类似科技型企业以

产品为导向的“纵向架构”，中期维度来看，整车厂之间

PK的是产品，长期维度来看，整车厂

PK的是体制。电动化能力：纯电获取增量份额，插电抢占燃油车份额；电动化是从行业增量维度去提升市占率，不管是

纯电还是插混，对于一个新技术产品，前期更多考验的是有没有好的产品（续航里程，安全性，动力性能等），

我们认为插混能力尤为重要，更多的是和传统燃油车直接竞争，低油耗是汽车消费者尤其关注的指标，插混主

要是替代传统燃油车份额。智能化建设能力：关乎驾乘体验，后期差异化显著，3-5

年后最重要的能力；直接关乎驾乘体验，我们认

为当前智能化的能力不算特别重要，原因在于：第一，目前整车厂在智能化层面做出的差异化并非十分明显；第二，目前接近

70%的汽车消费者仍然集中在

20

万元以下，而这该部分受众对于智能化敏感度较低。但是随着

技术降本和逐步培育消费者消费习惯，智能化能力我们预判在

3-5

年后尤其重要，当前我们需要重点评判整车

厂的智能化建设能力，基于三个维度：第一，中短期维度是软件层面的算法自研以及具备硬件适配能力；第二，

数据最重要，不管对于算法训练还是构建众包地图方案，获取数据的前提是有庞大的体量（销量或保有量）；第

三，具备有较强支付能力的受众，体现为产品的均价，也就是需要品牌持续向上；渠道营销力：长期稳定且较小的折扣对于品牌力起到正向作用，轻资产的运营模式能够快速扩大网点数量，

多元化的需求以及产品需要颗粒度更细的精准营销。4.2

变局：充分竞争后，自主基于核心能力完善快速持续提份额自主正在经历第三次崛起，本质原因是核心需求把控能力的提升。历史市占率变化情况来看，自主品牌经

历过两次崛起，目前正在经历第三次崛起。1）政策引导（2008-2010）：供给端，2008

年金融危机后国家推出了“四万亿经济刺激计划”，促进了汽车

行业产能提升；需求端，2009

年出台小型车辆购置税减半政策，以及“汽车下乡”政策，促进了消费者购车需

求。供给需求双管齐下，2008-2010

年自主份额从

27.4%提升至

32.6%（+5.2pct）。2）SUV增长红利（2014-2016）：2012-2017

年，中国乘用车市场呈现轿车销量基本维持、SUV贡献增量的

结构，期间

SUV销量从

199.8

万辆提升至

1026.3

万辆，复合增长率高达

38.7%。自主品牌把握机遇，快速推出多款爆款车型，例如：2012

年长城推出哈弗

H6，2013

年长安推出

CS75

Plus，2016

年吉利推出博越。依托爆款

SUV销量提升，2014-2017

年自主份额从

33.7%提升至

41.2%（+7.5pct）。3）核心需求把控能力优势凸显（2020

起）：2017

年后合资陆续推出

SUV车型，伴随合资减配降价，自主

份额快速下滑。2020

年迎来自主份额拐点，我们认为，本轮崛起本质因素为汽车行业核心影响要素的变化（由

制造端能力向需求把控能力转化），份额提升是自主需求把控能力占据优势的外化表现，2020

年至

2021

年

7

月，

自主份额从

36.9%提升至

46.4%（+9.5pct）。当前维度来看，基于我们的整车研究“六力”模型，我们认为

2021

年是自主崛起新一轮起点：第一：自主制造端短板得到弥补且该能力影响边际减弱；19-21

年自主品牌逐步落地自身的模块化平台，

补齐制造端与合资品牌的短板，同时当前我们认为该能力的重要性逐步减弱（细分领域车型越来越多，“多生孩

子好打架”战略失效，后文大众就是案列）；第二，供应体系把控能力持续帮助自主快速迭代与降成本；供应体系把控能力来看，自主品牌培育的本土

零部件企业具备成本低且响应能力快等特点，在电动、智能领域逐步追赶甚至超过外资，改能力一直强于外资

（论据：本土零部件企业持续加速进口替代和全球化），该能力不是近期的边际变化，但会持续帮助自主品牌产

品快速迭代以及降成本；第三，市场需求把控能力显著强于外资，且该能力我们认为外资品牌长期不会具备；市场需求能力来看，

强势自主品牌洞察当前多元化需求特性以及后期消费族群演变趋势，并且完成了相应的体制变革（引入科技型

公司

IPD流程）以适应和支撑多元化的终端需求。该能力我们认为合资不会具备：第一，合资不具备本土车型

决策权，且决策流程较慢；第二，不够了解本土市场用户需求；第四：电动化显著领先，纯电在增量市场优势已经体现，插混在存量市场即将体现；纯电在增量市场不管

是产品力还是市占率均显著领先外资，后期插混将在存量市场持续抢份额，下半年开始的插混能力（以比亚迪

DMi、长城

DHT、长安

iDD等为代表）会快速在份额层面持续反应；第五：智能化建设能力以及本土数据优势；目前不管是产品可实现的功能（基于不同场景实现不同层级的

智能驾驶），还是后期的本土数据权限以及体量优势，自主品牌均显著领先外资；长期维度来看，目前自主国内份额仅

36.9%（2020

年），自主整体份额有望持续提升，但同时我们要注意几

点：第一，自主份额在提升的同时内部也在分化；2019→21

1-9

月期间长安（+2.8pct）、长城（+1.7pct）提升份

额最显著，比亚迪（+1.0pct）与吉利（+0.6pct）自主略微提升，广汽（-1.1pct）与上汽（-0.2pct）略微下滑；第二，强势自主的份额提升速度极快；目前强势自主品牌的

20

年国内市占率仅

24.38%，21H1

达到

26.89%，

半年提升

2.51pct。市占率提升速度极快，我们认为主要是市场需求把控能力从

20

年开始逐渐在自主份额层面

体现以及新能源纯电车型也一定程度贡献，下半年开始插混会显著在份额层面开始体现；第三，长期看强势自主份额至少存在翻倍空间；海外市场本土品牌市占率基本维持（德国：70.28%；日本：

84.18%；美国：45.58%），而中国本土品牌汽车当前正经历充分竞争，产品力显著领先外资，后期我们认为强势

自主份额至少存在翻倍空间，预计终局自主市占率达到

80%。对比发达国家来看，预测自主终局市占率达到

80%。稳态来看，发达国家自主品牌市占率通常在

70%以上，

其中日本由于地方保护主义较显著，自主品牌市占率常年维持在

80%以上高位。对比来看，中国自主品牌市占

率仅为

40%左右，仍然具备较大的提升空间。我们认为，自主品牌在产品力上优于其他派系，因此远期市占率

略高于平均值，预计自主品牌终局市占率达到

80%。综合考虑各主机厂能力，我们认为终局主要玩家包含四家

自主品牌以及三家新势力。4.3

变革：智能化带动商业模式革新，特斯拉是整车厂终局模样4.3.1

特斯拉策略：醉翁之意不在酒，模式转变的根基是基础能力完善后的数据迭代第一，价的维度：产品矩阵向下延伸，重点车型价格下探，目的是走量而非过度追求单车利润。不过分追求单车盈利的提升。自

2018Q3

首次扭亏为盈以来，公司的单车营业利润经历了短暂下跌与持续

微增的过程，最终公司的单车营业利润基本保持在

5000

美元/辆附近。我们认为：公司当前的经营重心并不在于持续提升单车盈利，而是希望快速提高产品销量。产品矩阵向下延伸。特斯拉从

ModelS、ModelY两款豪华纯电动汽车车型（售价区间

85-120

万元）起步，

逐步切入到

25-38

万的中端纯电动汽车市场，2022

年将继续下沉市场，推出定价约为

16

万元的小型电动汽车

Model2（代号）。核心车型价格持续下探。2020

年以来，国产

Model3

已经历

3

次降价，入门款车型的官方指导价格已由

36.66

万元下降至

25.17

万元，补贴后售价仅需要

23.59

万元。与此同时，国产

ModelY也已经历

1

次降价，入门款车

型的官方指导价格已由

34.79

万元下降至

29.18

万元，补贴后售价仅需要

27.6

万元。坚持低成本纯视觉方案，目的是保证车型放量。Model3、ModelY均采用低成本的纯视觉方案，包括

8

个

摄像头、1

个毫米波雷达、12

个超声波雷达。特斯拉坚定地选择纯视觉方案，从硬件预埋成本角度来看，与行

业平均水平相比，至少节约

3

个毫米波雷达和

2

个激光雷达的成本。第二，量的维度：数据是核心，依托销量快速提升。产品矩阵向下延伸叠加核心车型价格下探，销量迎来放量提升。通过复盘国产特斯拉每月销量可以发现：

每当车型经历一次降价，相应的车型销量便会经历一次大幅提升。在经历了

Model3

3

次降价、ModelY1

次降

价之后，当前国产特斯拉的市场份额（国产特斯拉月销量/当月全国乘用车月销量）已经从

2020

年

3

月的

0.3%

提升至

2021

年

7

月的

2.1%（+1.8

pct）。销量提升结合众包模式，助力主机厂快速获取大量数据。与测绘车模式相比，众包模式具备“投入成本低、

数据更新快、覆盖范围广、数据体量大”等优点。伴随着销量和市占率的快速提升，特斯拉结合众包模式，可

快速积累大量有效数据，从而反哺到自身产品研发过程，实现数据闭环。第三，质的维度：闭环迭代实现数据有效利用。我们认为，高效的数据闭环是实现自动驾驶的基础，是智能化建设的核心竞争力。以特斯拉为例，自动驾

驶公司在开发过程中需要部署自动驾驶车辆，假设自动驾驶汽车在行驶过程中因触发某些机制产生回传数据，

系统会对回传数据进行筛选、标注，并在数据库里检索，如果数据库中无法找到对应场景数据，就需要采集、

生成相应的数据，重新训练算法，从而实现功能修复并通过

OTA提升用户体验。因此，基于数据闭环的自动驾驶，不仅能满足算力提升需要，也能够持续为用户带来新价值。特斯拉的“影子模式”克服长尾效应。“影子模式”的原理是，让特斯拉汽车的自动驾驶软件处于开启状态，

传感器探测车辆行驶道路周围的数据，但驾驶操作完全由人来完成，机器不参与驾驶。在人的驾驶过程中，机

器就能学习人的驾驶操作，从而达到提升自动驾驶能力的目的。依托“影子模式”的闭环迭代能力，特斯拉可

以实现数据有效利用，不断优化自身算法从而提升产品力。4.3.2

基础能力短期难但可补齐，整车掌握核心数据端口车载智能计算平台主要有三大类参与者：整车厂商、传统零部件厂商、硬件厂商。另外还有算法方案解决

商、Robotaxi厂商、专业系统软件商等。1）整车厂商：定义和开发自动驾驶功能应用。整车厂商根据市场需求和产品定位，设计自动驾驶功能。大

部分整车厂商着重关注车载智能计算平台应用软件的开发，各家整车厂商自动驾驶技术水平差异较大。特斯拉

是自动驾驶汽车的领导者，研发能力覆盖应用软件、功能软件甚至底层系统软件，同时能够根据自身算法需求

自研专用

AI芯片。为打造差异竞争，造车新势力较传统厂商在汽车智能化领域布局节奏更快。小鹏汽车软件自

研能力强，包括视觉感知、激光雷达感知、高精度定位规划等算法已经实现全栈自研。蔚来汽车和理想汽车也

搭建了强大的自动驾驶研发团队。传统整车厂商部件节奏相对较慢，主要依赖供应商提供解决方案，比如吉利

汽车极氪

001

采用

Mobileye的软硬件方案，北汽蓝谷采用华为的软硬件方案，上汽知己算法开发由

Momenta提供支持。未来，整车厂商首先立足应用层软件开发，进而向下延伸提升功能算法、系统软件架构的自研能力，

硬件层面中短期发展自身的硬件适配能力，后期部分主机厂规划具备软硬解耦，设计部分专用芯片的能力。2）传统零部件

Tier1：布局底层算法和中间件为主。在传统汽车控制器中，如大陆、博世等零部件商为整

车厂商提供硬件（向芯片商采购）和软件平台（基于

CPAUTOSAR的操作系统和中间件），支持整车厂商应用

开发。对于车载智能计算平台，汽车零部件厂商继续发挥车规级开发能力的优势，为计算平台提供满足车规要

求的中间件。未来，汽车零部件商将向上层功能软件和应用解决方案布局，同时向下部件操作系统甚至硬件层。3）硬件厂商：为计算平台提供各类芯片或系统级芯片。传统汽车控制器采用

MCU，主要芯片供应商是英

飞凌、IT和

NXP。他们在汽车芯片领域深耕，为博世、大陆提供芯片用于开发

ECU。自动驾驶对硬件算力要

求更高，GPU以及

FPGA、ASIC等高性能专用芯片开始应用到汽车。如英伟达、高通、英特尔等消费产品芯片

供应商进入汽车供应链。基于高壁垒的芯片及配套系统软件，实力强的芯片商将能力圈向应用层拓展，如

Mobileye、华为可提供软硬件的全套解决方案。总体趋势：中间部件环节受到两头挤压，看好掌握数据流量入口的整车环节。车载智能驾驶玩家众多，部

分玩家已在算法和软硬件上取得先发优势。我们认为数据一定是未来汽车智能化领域最核心的竞争力来源，作

为掌握车辆数据的一方，整车厂商在车载智能生态中具备得天独厚的优势。对于整车厂而言，前期庞大的销售

体量是获得数据的前提。4.3.3

特斯拉率先推出软件付费模式，友商纷纷跟进推出新模式1）特斯拉基于领先的硬件预埋，率先开启软件盈利模式特斯拉在

2012

年在

ModelS上率先实现整车

OTA，向为消费者提供全生命周期的软件增值服务的供应商

转变，建立软件付费模式。其软件收费可分为

FSD选装、软件应用商城及高级网联订阅服务三种模式。FSD选装：由一次性付费向“分期付款”模式延伸。2015

年推出的

Autopilot系统，最初售价是

2500

美

元。此后，特斯拉不断推出了：EnhancedAutopilot、SmartSummon、NavigateonAutopilot、FSDBeta等全新功

能和版本，其价格也一路上涨，到今天已经涨至

10000

美元。2021

年

7

月，特斯拉官方推出

FSD付费订阅模

式，价格为

199

美元/月（新用户）、99

美元/月（