城市群城际铁路线网规划评价方法研究

西南交通大学本科毕业论文西南交通大学本科毕业论文城市群城际铁路线网规划评价方法研究THEEVALUATIONOFTHEINTERCITYRAILWAYNETWORKPLANNINGINTHECITYGROUP年级学号姓名专业指导老师2015年6月

第第页摘要城市群城际铁路线网的规划建设对加强城市间的经济和社会联系，促进城市群的发展有重要意义。线网规划评价的研究不仅是轨道交通规划的重要阶段和内容，也是促进城际铁路健康有序发展的重要工作之一。本文在分析城市群的类型、结构特征以及城际铁路线网与城市群的关系的基础上，根据线网规划目标，从路网结构形态、路网服务水平、路网投资建设可实施性以及城际铁路线网与城市群的经济适应性四个方面建立了城市群城际铁路线网规划评价指标体系；按定量指标与定性指标分类进行指标评价值的规范化处理，运用层次分析法和熵值法分别计算指标的主观和客观权重，并采用线性加权的方法计算指标的最终权重，采用灰色关联度分析进行规划方案的综合评价。论文以成渝城市群城际铁路线网的近期和远期规划方案为例，进行评价分析，得到的近期和远期规划方案综合评价值分别为0.567和0.643，说明线网的分阶段实施合理，随着建设时间的推移，线网越来越完善，对城市群的发展也将发挥越来越大的促进作用，从而也印证了本文评价方法的可行性。关键词：城市群；城际铁路规划；评价模型；灰色关联度分析

AbstractTheplanningandconstructionofintercityrailwaynetworkinthecitygroupsisofgreatsignificancetostrengthentheeconomicandsocialrelationsamongcitiesandpromotethedevelopmentofurbanagglomeration.Theresearchontheevaluationoftherailwaynetworkplanningisnotonlyanimportantphaseandcontentoftherailtransportationplanning,butalsoavitalpartofpromotingthehealthyandorderlydevelopmentofintercityrailway.Basedontheanalysisofthetype,characteristicsandstructureofcitygroup,aswellastherealationshipbetweentheintercityrailwaynetworkandtheurbanagglomeration,theindexsystemofthecityagglomerationrailwaynetworkplanningevaluationisestablishedontheaspectsoftherailwaynetworkstructure,theserviceandthefeasibilityofinvestmentandconstruction,aswellasthelevelofharmonybetweentheintercityrailwaynetworkandthecitygroup,accordingtotheobjectivesoftherailwaynetworkplanning;thecomprehensiveevaluationoftheplanningschemeiscomplishedbythemeansofstandardizingthevaluesofalltheindicatorsaccordingtotheclassificationofthequantitativeandqualitativeindex,computingthesubjectweightusingtheAnalyticHierarchyProcess,theobjectiveweighttheentropymethod,aswellascalculatingthefinalweightincombinationwiththetwoweightsbythelinearweightedmethodandusinggreyrelationalanalysismethod.Theevaluationoftheshort-termandlong-termplanningschemeoftheintercityrailwaynetworkofinChengduChongqingurbanagglomerationisfinished.Thecomprehensiveevaluationvaluesofshort-termandlong-termplanningschemeare0.567and0.643.Itindicatesthatthephaselyconstructionofrailwaynetworkisreasonable,besides,thenetworkismoreandmoreperfectwiththepassageoftimebuilding,andplaysanmoreimportantroleinpromotingthedevelopmentofurbanagglomeration,whichalsoconfirmsthefeasibilityofthisevaluationmethod.Keywords:thecitygroup;theplanningofintercityrailwaynetwork;evaluationmodel;greyrelationalanalysis目录TOC\o"1-3"\h\u第1章绪论 11.1研究背景、目的及意义 11.2国内外研究现状 21.2.1关于城市群体系的研究 21.2.2关于线网评价方面的研究 31.3研究内容、方法及技术路线 61.3.1研究内容 61.3.2研究方法 81.3.3技术路线 8第2章城市群城际铁路线网相关理论基础 92.1城市群相关理论 92.1.1城市群的概念 92.1.2城市群的类型 92.1.3城市群结构特征 102.1.4我国城市群概况 102.2城际铁路及其与城市群的关系 122.2.1城际铁路的概念 122.2.2城际铁路与城市群之间的关系 122.2.3我国城际铁路概况 122.3铁路线网规划及其评价的相关理论 132.3.1城市群城际铁路线网规划 132.3.2城市群城际铁路线网规划评价 142.4本章小结 15第3章评价指标体系的构建 163.1指标体系构建原理 163.1.1评价指标的选取原则 163.1.2评价指标体系的构建思路 173.2评价指标体系的构建 193.2.1路网结构形态评价指标体系 193.2.2路网服务水平评价指标体系 223.2.3路网的投资建设可实施性评价指标体系 233.3.4城际铁路线网与城市群经济适应性评价指标体系 243.3.5城市群城际铁路线网规划评价指标体系 263.3本章小结 26第4章评价模型的建立 284.1现有评价模型分析 284.1.1指标标准化处理方法分析 284.1.2指标权重计算方法分析 314.1.3现有综合评价方法分析 334.2综合评价模型的建立 354.2.1评价指标标准化处理 354.2.2评价指标权重 374.2.3综合评价方法 404.3本章小结 43第5章实例分析 445.1成渝城市群及其城际铁路线网规划概况 445.1.1成渝城市群概况 445.1.2成渝城市群内城际铁路线网规划简介 445.2成渝城市群城际铁路线网规划方案的综合评价 455.2.1原始数据的处理 455.2.2指标值的计算 515.2.3指标权重计算 525.2.4灰色关联度的计算 535.2.5评价结果分析 545.3本章小结 55结论 56致谢 57参考文献 58

第1章绪论1.1研究背景、目的及意义随着市场经济的发展，工业化和城镇化不断深入，生产力不断发展，生产要素的组合逐步优化，以区域网络化组织为纽带，在城镇化水平较高的地域空间里，由若干个分布密集的不同等级的城市及其腹地通过空间相互作用形成了城市群。城市群能够产生巨大的集聚经济效益，促使资源在更大范围内得到优化配置，增强辐射带动作用，同时促进城市群内部各城市自身的发展。目前，我国城市群的发展也在不断推进。在我国，城市群的类型主要有三种，包括5个国家级城市群、10个跨省（地区）城市群以及17个省级城市群。城际铁路主要用于解决城市与城市之间的交通问题。自2003年以来，基于我国人多地少、环保压力大和运输需求量大等实际情况，以及城际铁路的比较优势，我国陆续规划建设了多个围绕城市群的城际铁路线网。目前，城际铁路线网规划以城际客运专线为主，已经开工建设的客运专线及城际铁路总里程已达到约10000公里。随着城际铁路线网的不断深入发展，城际铁路在城际交通运输系统中的作用日渐重要，并且对城市群的发展具有非常大的意义，具体表现为：城际铁路线网支撑城市群空间结构；引导城市群土地利用；带动城市群经济发展；促进城市群内的技术进步。因此，发展城际铁路至关重要。对城市群城际铁路线网的规划是决策的过程，是进行城际铁路线网实际建设工作的指导。城际铁路与一般铁路的区别是，服务对象只有旅客，且服务范围主要是城市之间的运输。城际铁路的规划，与一般意义上的铁路线路的规划具有很大的相似性，但也具有其独有的特征。城际铁路线的规划目标与一般铁路线网类似，都是以人为本，遵循交通运输发展的规律及特征，兼顾与其它交通运输方式的协调和衔接，构建和谐的交通体系，此外，城际铁路线网的规划更需注意城市群内部城市间的经济联系，更加注重城市群整体的经济发展。规划评价是指针对规划目标而对规划方案进行具体的评价，给出评价结果与建议，方便对规划方案进行选择与优化。鉴于城市群城际铁路的规划目标，以及城际铁路对城市群发展的影响，对城际铁路线网规划的方案进行评价就显得尤为重要。对城市群城际铁路规划方案的评价，不仅对铁路线网本身的结构、服务及可实施性进行评价，给出其规划线网存在的优势与不足，并且针对城际铁路线网与城市群之间的关系进行评价，确保城际铁路能够促进城市群内部各城市之间的经济和社会联系，使城市群对资源的配置更加优化，从而城际铁路对城市群的发展能够发挥出应有的作用。针对线网规划评价的研究不仅是轨道交通规划的重要阶段和内容，更是促进我国城际铁路健康有序发展的重要工作之一，而且对引导城市群的发展也具有重要意义。本文根据城际铁路线网与城市群发展之间的密切联系，为促使城际铁路在城市群发展中发挥更加强有力的作用，主要对城市群城际铁路线网规划评价进行研究，旨在优化城际铁路线网规划，从而使其为城市群发展作出更大的贡献。1.2国内外研究现状根据国内外学者在相关方面的研究，发现国外主要是针对复杂网络的具体研究，对线网评价研究内容非常少，主要涉及线网的规划和评价，对本文有一定的借鉴意义；国内对线网规划的评价研究比较多，但是指标体系混杂，标准不一，指标体系相互交织却又存在差异，不够全面，本文可在其基础上作进一步整合和完善，但对与城市群的适应性这一方面涉及较少，本文须在此基础上，结合对城市群的研究，建立并完善对城际铁路线网与城市群适应性的评价。对国内外研究现状的分析从以下两个方面入手：城市群体系研究；线网评价。1.2.1关于城市群体系的研究1.城市群概念的研究文献[6]阐述了城市群的相关基本理论，并分析了城市群的内涵及特征；文献[7]对城市化进程及城市群的形成进行了分析，给出了城市群的定义，并对城市群交通系统协调发展进行了分析和描述；文献[9]也对城市群的概念进行了定义；文献[10]在分析了国内外城市群概念界定的基础上对城市群概念进行定义，并对城市群的内涵进行分析，阐述了城市群的核心特征。2.城市群结构特征的研究文献[2]首先分析了城市群的空间结构，并运用分形理论，对中国十大城市群空间结构进行分析，具体描述了中国十大城市群空间结构的共同特征，并对其空间结构的各自分布特点进行了说明。文献[4]是对中国城市空间结构的研究评述，在分析城市空间结构的基础上，对中国城市空间结构的研究进行了回顾。文献[5]对城市群结构体系形成与发育态势进行了分析，提出了对城市群的地位与作用进行评价时的评价标准，即以其参与全球经济社会活动的地位与作用及其占有、处理和支配资本和信息的能力为基准。文献[6]介绍了分形理论的起源，描述了分形现象的普遍性，分析了分形理论在城镇体系及城市群研究者的应用及其优势，并对四川城镇体系和成都平原城市群进行了分形研究，对四川三大城市群的分形特征进行了比较。文献[7]在分析城市群形成机制和演化规律的基础上，分析了城市群地域及空间特征，并对中国城市群的特征进行了概括。文献[9]分析了城市群的特征、功能，并对国内典型城市群进行了分析。此外，还分析了城市群道路网络特征以及城市群与城市群道路网络的关系。文献[30]对运输通道与城市群空间结构发展的适应性进行了分析。综合以上研究资料，对城市群体系的研究由于资源有限，并未查找到相关的外文文献；国内对城市群体系的研究还是比较多的，大多对城市群概念进行了界定，并对其内涵、核心特征以及结构特征进行了分析。可根据这个方面的研究成果，结合城市群与城际铁路线网之间的密切联系，以此作为本文的理论基础，从不同层面对城际铁路线网与城市群的适应性进行具体分析，如城市群空间经济结构等，给出总体适应性的评价。1.2.2关于线网评价方面的研究1.公路网的评价方面文献[13]分析了路网密度的局限性，在此基础上，提出了分形分维用于路网评价的重要意义，引入基于分形理论的网络覆盖指标——路网分维数，用来评价路网的覆盖程度，并以湖南省公路网为例进行了实例分析研究。文献[22]是对公交一体化的评价，构建指标体系的角度包括便捷性，舒适性，安全性，协调性以及线网性能指标和综合效益，运用模糊数学理论对指标值进行规范化处理，运用Grange函数完成指标加权及计算综合评价值，并以佛山市为例进行了综合评价。文献[24]对东北某城市的公交系统进行了流量分配，并建立简单的指标体系，对公交线网的布局进行了综合评价。文献[31]引入了分形理论，建立了城镇体系与公路网结构的适应性评价指标体系，采用改进的灰色平均关联度模型完成综合评价，并以金华市为例进行了评价分析。文献[32]针对公路网的功能结构、内部均衡性以及公路网布局与交通区位线和城镇布局的适应性三个方面，建立了城市群公路网结构适应性评价指标体系，构建了层次分析法和灰色关联度法相结合的综合评价模型，并对关中城市群进行了实例分析。以上各文献皆是对公路网的评价，但并非规划评价，而是实施后评价，虽对本文具有一定的参考意义，但是有很多指标由于在规划阶段无法得到原始数据而不能进行计算，因此还需查阅公路网规划评价，但此方面的研究并不是很多，仅查阅到下面文献。文献[27]经过一定的分析，总结出了快速公交系统的规划模型及其求解方法，并从其结构特点、乘客满意度、实际操作性以及社会效益四个方面建立了评价指标体系，运用基于区间数的模糊综合评判的综合评价方法，对长沙的快速公交线路进行了实例分析。2.轨道交通的评价方面文献[15]运用灰色关联度法和理想解法相结合的评价模型对石家庄市的城市快速轨道交通规划进行了实例评价分析。文献[17]是对城市轨道交通线网的评价，引入了轨道线路总长系数等指标，并使用了APH和熵权法相结合的赋权方法。文献[25]是对都市圈城际轨道交通规划的评价，采用层次分析和熵值法相结合的组合赋权方法以及灰色关联度分析的综合评价方法，对长三角都市圈城际轨道线网规划进行了实例评价，并编制了相关软件。文献[26]在已有研究基础上，经过分析比较，对轨道线网规划评价指标进行了调整，并建立了采用层次分析法和熵值法相结合的赋权方法以及逼近于理想解排序的综合评价方法的评价模型，对长三角进行了实例分析。以上文献是对城际轨道交通的实施后评价，关于城际轨道交通的规划评价，查阅到的文献比较多，对本文具有很大的参考价值，但大多是理论或定性分析，没有具体的实例计算，所以本文仍需根据研究目的对其进行比较完善。文献[14]结合城市群城际轨道交通线网规划评价的目标，建立了评价指标体系；文献[16]分析比较了我国现有的区域性轨道交通线网规划评价指标体系，利用目标层次展开法，完成了区域性轨道交通线网规划的综合评价指标体系的构建。文献[18]是从规划者、投资建设者、运营管理者、服务对象的偏好四个角度建立了城市区域轨道线网规划评价指标体系，并完成了评价模型的构建；文献[21]应用梯形模糊数与熵值理论相结合的线性加权求和得到组合权重，以灰色系统理论为综合评价方法来实现对线网规划方案的优选。文献[38]经过分析提出了客运需求预测以及线网综合规划方法，并从线网结构、运营效果、可实施性、社会效益以及战略发展等角度建立了评价指标体系，采用层次分析法和能力适应性分析法对城镇群城际轨道交通线网规划方案进行综合评价。3.铁路网的评价方面在对铁路线网的评价方面，文献较少，且都是针对某一方面对铁路网的实施后评价，而非综合评价，也无规划评价。文献[19]的路网可靠服务水平是结合路网可靠性与路网服务水平而提出的，旨在评价交通运输供给与需求的匹配程度；文献[23]运用空间句法模型，并采用社会网络分析法，对城市节点间社会联系的密切度进行了评价。4.综合交通系统的评价方面文献[7]运用先验手段、分层贝叶斯等方法，分析了评价指标体系的筛选原则，结合德尔菲法、模糊数学方法以及因子选择的方法，建立了中国城市群交通系统与空间协调发展及效率测度的评价指标体系，运用改进的数据包络分析方法完成评价，并对成渝城市群进行了实例分析研究。文献[30]定义了城市群空间结构，建立了城市群空间结构评价指标体系，运用层次分析法赋权计算其综合评价值，以运输通道与城市群空间结构的综合弹性系数对二者发展适应性进行评价，并列举实例进行了实证分析研究。以上各文献是对综合交通系统的实施后评价，查阅到的关于综合交通系统的规划评价的文献如下：文献[28]从方案可实施性和方案预期实施效果两个角度建立了较为完整的区域综合交通规划评价指标体系；采用层次分析法和熵值法相结合的方法确定指标权重，运用模糊综合评价完成对方案可实施性的评价，运用灰色关联度完成对方案预期实施效果的评价，并引入了基于OWA算子的组合评价对二者的评价结果进行处理，完成综合评价，以新疆综合交通运输体系规划方案为例进行了实例分析。综合以上研究成果，对线网（不含适应性）的研究主要是对公路网、轨道交通以及综合交通的评价，大致思路都是建立评价指标体系，运用不同的赋权法及评价模型对指标进行量化、加权得到一个综合指标，然后进行分析评价，评价方法有灰色关联度分析法、理想解法、基于区间数的模糊综合评判的评价方法、基于OWA算子的组合评价方法以及分维分形理论等，赋权方法主要是主观赋权法、熵权法、组合赋权法以及运用Langrange函数为指标赋权；至于城际铁路线网与城市群的适应性评价，思路是针对某些方面建立指标体系，经过处理得到综合指标值，从而分析得出线网与城市群在各方面的适应性或协调程度，已探讨过的方面主要包括布局结构、空间结构及经济发展趋势等。针对线网评价，可结合前人的研究成果，进行整合和完善，其中，对城际铁路线网与城市群适应性的评价，可以现有的适应性评价为基础，结合城市群体系的研究，完成其适应性评价，从而建立完善的综合评价模型。1.3研究内容、方法及技术路线1.3.1研究内容本文的研究内容主要包括以下几个部分：（1）绪论阐述本文的研究背景、研究目的及意义，总结国内外相关文献资料，并对其进行总结，简单介绍本文拟研究的主要内容、技术路线、研究方法及创新点。（2）城市群及城际铁路网相关理论基础界定城市群与城际铁路等概念，分析城市群结构特征，并描述城际铁路与城市群之间的关系，以及城市群城际铁路线网规划及其评价的相关理论，为全文的研究提供理论支撑。（3）评价指标体系的构建对城际铁路线网评价包括四个方面，分别是路网结构形态、路网服务水平、路网的投资建设可实施性以及城际铁路线网与城市群适应性的评价。针对这四个方面，根据现有的研究成果，运用目标分析法、层次分析法以及定性与定量指标相结合的方法分别建立四个方面的指标体系，从而形成完整的城市群城际铁路线网规划评价的指标体系。由于适应性方面的研究较少，而其他方面的研究偏多，借鉴较多，故对适应性评价的不同层面进行大概描述，可包括经济空间结构的适应性，布局结构适应性，功能结构适应性以及发展适应性等。（4）评价模型的建立针对第三章建立的四个方面的指标体系的所有指标数值分别进行无量纲化和归一化，计算其权重，进行进一步的加权量化出一个综合值，对城市群城际铁路线网进行评价。指标量化时，对定量与定性指标分别进行，定性指标需先根据专家意见进行量化，再与定量指标一同进行归一化处理；计算各指标权重则采用主客观赋权相结合的组合赋权法；综合评价方法拟采用灰色关联度法。（5）实例分析以某一城市群为例，依照之前的评价指标体系及模型，对实际考察得到的数据进行计算处理，从而从整体对该城市群城际铁路线网规划进行评价。1.3.2研究方法（1）采取跨学科研究法以及定性指标与定量指标相结合的方法选取评价指标，在进一步处理过程中对定性指标进行量化；（2）采用实地调研的实证研究方法获取各指标的原始数据，然后采用一定的数据分析方法对得到的数据归类分析，保证数据的真实性和可靠性；（3）采用主观和客观相结合的方法对指标赋权，保证权重的科学合理性；（4）采取跨学科研究的方法对指标进行评价决策。1.3.3技术路线本文的技术路线为：图1-1论文技术路线第2章城市群城际铁路线网相关理论基础2.1城市群相关理论2.1.1城市群的概念随着人类文明的发展，城市渐渐出现并发展。在18世纪60年代英国的工业革命发生之后，社会生产力随之迅速发展，大量人口开始向城市集中，从而促使城市开始迅速发展。在城市化进程中，由于城市间的地理和经济联系，在一些地区渐渐出现了城市群。如今，已经历三次工业革命，全球已步入信息时代，城市的现代化速度愈演愈烈，在城市化水平不断深入的同时，城市群也逐渐形成了规模化发展。城市群于1957年由一位城市地理学家——戈特曼首次提出。我国的顾朝林教授、倪鹏飞博士以及姚士谋都对城市群的定义进行了自己的阐述。城市群是一个地理概念：通常由地理上邻近的几个城市组成，一般以一个城市，也可能是多个城市为中心，中心城市的政治经济等的发展都比较先进，是整个城市群经济和社会活动核心，处于支配地位；城市群内部的城市等级规模不尽相同，且城市性质以及类型也存在差异，但城市之间通过社会经济活动等相互联系，共同发展；此外，城市群一般具有特定的空间地域范围，城市分布密度较高。总之，城市群是以中心城市为核心，与邻近的不同城市相互联系形成的城市集合体。2.1.2城市群的类型城市群的分类主要是从两个角度，即有两种分类方法。分类的角度一是城市群内部的城市规模等级以及城市影响范围，其次是城市群的空间结构。按照城市规模等级以及城市的影响范围可将城市群分为三类：大型或超大型的群组城市群，以国家级大都市作为城市群的中心城市，在全国范围内都占有非常重要的地位，这类城市群数量较少，规模大，并且与世界经济联系广泛；中等规模的城市群组，其中心城市为区域性大都市，数量较多，规模较大，地区间的经济联系较高；地区性的小型城市群组，数量较多，具有显著的地方性。按照城市群的空间结构进行分类时，主要的依据是城市群内中心城市的个数及其之间的地理及经济联系，可分为四类：单核心城市群，即以某一个城市作为中心城市，其余城市对该城市的依托很大，中心城市发展明显高于其它城市，具有强大的辐射带动作用；双核心城市群，其中心城市有两个，难分主次，整个城市群以两个中心城市为核心向外辐射扩散，城市间发展较为均衡；多核心分散型城市群，以多个城市作为中心城市，各中心城市功能单一，彼此功能互补；复合型城市群，在其区域范围内存在两种或多种空间结构形态，城市数量多，人口密集，城市间联系密切，且城市群面积大，经济发达程度高。2.1.3城市群结构特征结构指的是事物的基本构成部分，即基本构成要素及其基本构成要素之间的相互关联，结构的性质及特征由基本要素间相互关联的方式决定。城市群结构特征是由城市群内部各城市间相互关联的方式决定的。城市群内部各城市间相互关联的方式，即城市间的联系方式，从其联系方式的特征这一角度，以及对其进行描述的过程中，可分别总结出城市群结构的两个特征，下面对这两个特征进行具体描述。城市群的空间结构具有集聚和扩散的特征：城市群以中心城市为核心，其余城市可通过其与中心城市的直接或间接联系集聚于中心城市；从中心城市向外推移，同样通过与其它城市的直接或间接联系扩散至城市群除中心城市之外的所有其它城市。城市群结构还有另外一个特征，可将城市群中各个城市视为网络中的不同节点，以城市间的联系（以经济联系为主）作为网络中的路径，从而可以把城市群的结构视作一个网络，可以借助分析网络的方法进行适当改进来分析城市群的结构，从而发现不同城市群的具体结构特征。2.1.4我国城市群概况目前，我国已形成五个国家级城市群，分别是长三角城市群、珠三角城市群、京津冀城市群、长江中游城市群、成渝城市群；跨省（地区）城市群有10个，如\t"/2/_blank"长三角、\t"/2/_blank"珠三角、环渤海等，总计包含87个城市，国土面积96.46万平方公里，约占我国国土面积的10%；省级城市群有17个，如大武汉城市群、长株潭城市群、鄱阳湖生态城市群等，总计包含113个城市，国土面积130.31万平方公里，约占我国国土面积的13.6%。我国形成的十大城市群分别是：长三角城市群、京津冀城市群、珠三角城市群、长江中游城市群、成渝城市群、辽中南城市群、山东半岛城市群、关中城市群、中原城市群以及海峡西岸城市群。这十个城市群内部的城市化速度加快，城镇体系不断完善，城市群也在不断深化发展。下面对上述城市群中典型的几个分别进行简单的说明。长三角城市群即长江三角洲城市群，地处长江下游的平原地区，以上海市为中心城市，并涵盖了其周围的江苏、浙江以及安徽三个省，是我国经济发展最活跃的地区之一，以仅占全国2.1%的国土面积集中了全国1/4的经济总量和1/4以上的工业增加值，是中国经济最发达的地区，也是国际公认的六大世界级城市群之一。京津冀城市群包括北京市、天津市以及河北省的11个城市，如石家庄、张家口、秦皇岛、廊坊、衡水、沧州等，是双核心城市群，以北京和天津为中心城市，核心城市对区域发展的带动作用在不断加强，且城市群经济水平也在不断提高。珠三角城市群即珠江三角洲城市群，以广州、深圳和香港为核心，包括珠海、佛山、肇庆、澳门、惠州、中山、江门及东莞，是我国城市群中经济最有活力、城市化率最高的地区。长江中游城市群地处长江中游，以武汉、长沙和南昌为中心城市，是由武汉城市圈、环长株潭城市群及环鄱阳湖城市群为主体形成的特大型城市群，在2014年，珠三角城市群的经济总量仅次于长三角、京津冀和珠三角城市群，位居第四位。成渝城市群地处川渝地区，横跨四川省和重庆市，以成都和重庆为中心城市，还包括绵阳、德阳、资阳、乐山、眉山、内江、广安、达州、南充、遂宁、自贡及属于重庆市的主城九区，如合川、永川、璧山、万州等，于2015年1月被划入国家级城市群的范畴。但在国家层面上，成渝城市群的发展被纳入了长江经济带的发展规划中。关中城市群地处陕西省，以西安为中心、宝鸡为副中心城市，包括渭南、铜川、商洛及杨凌等，是陕西人口最密集的地区，经济较发达，文化繁荣，是我国西部地区唯一的高新技术产业开发带和星火科技产业带，是西北乃至西部地区的比较优势区域。2.2城际铁路及其与城市群的关系2.2.1城际铁路的概念城际铁路是把相邻城市或城市群内部城市连接起来的客运专线铁路。城际铁路具备以下其本特征：其线路的长度属于一定的长度区间，范围是50km～200km；城际铁路是专门为城市群内部或相邻城市之间服务的；城际铁路上行驶的旅客列车是设计速度在200km/h以下的快速列车。2.2.2城际铁路与城市群之间的关系城际铁路与城市群有着密不可分的关系，具体表现在以下几个方面：（1）城际铁路与城市群相互依存，城际铁路是为城市群内部各城市而建，城市群的发展离不开城际铁路；（2）城市群与城际铁路又相互制约，当二者发展水平相适应时，城际铁路线网可更好地促进城市群的发展，反之，若城际铁路不能满足城市群发展的需求，则势必会使城市群的发展受阻；（3）可以利用两个网络之间的匹配及协调情况来反映和描述城际铁路与城市群的关系，一个是城际铁路线网，另一个是城市群结构网（以经济联系为主），两个网络都以城市为节点，边分别是城际铁路或经济联系等；（4）除可用网络形式分析城际铁路与城市群在某些方面的关系外，还可从其他角度分析城际铁路与城市群在其他方面的适应性关系，如发展水平的适应性等。2.2.3我国城际铁路概况自2003年以来，基于我国人多地少、环保压力大以及运输需求量大等实际情况，以及城际铁路的比较优势，我国陆续规划建设了多个围绕城市群的城际铁路线网。目前，城际铁路线网规划以城际客运专线为主，已经开工建设的客运专线及城际铁路总里程已达到约10000公里。2008年8月我国第一条城际铁路——京津城际铁路正式通车。至此，城际铁路开始逐渐发展，不断完善。目前已建成的城际铁路有：北京—天津城际铁路、湛江—茂名—阳江城际铁路、天津—保定城际铁路、柳州—南宁城际铁路、上海—宁波城际铁路、宁波—杭州城际铁路、南京—安庆城际铁路、长春—吉林城际铁路、武汉城市圈（武汉—鄂州—黄冈）城际铁路、南昌—九江城际铁路、北京—唐山城际铁路、长沙—株洲—湘潭城际铁路、沈阳—抚顺城际铁路以及青岛—荣成城际铁路等等。我国仍有很多地区的城际铁路线网在不断的规划建设中，如珠江三角洲城际铁路网、中原城市群城际铁路以及成渝城市群的城际铁路等，总之，城际铁路已经成为铁路建设的方向之一，也是我国交通系统发展的一种趋势。2.3铁路线网规划及其评价的相关理论2.3.1城市群城际铁路线网规划规划是决策的过程，是对所有实施过程中的细节的不断决策，需要进行比较全面的长远的发展计划，是对未来整体性、长期性、基本性问题的思考、考量和设计未来整套行动的方案。规划是实际行动的指导，需要准确而实际的数据以及运用科学的方法进行整体到细节的设计。因此，规划的目标必须具备确定性、合理性、专一性以及可行性。铁路线网的规划要在确定的规划期限内对整个线网的大致走向、总体结构、用地控制、车辆段及换乘站的配置做出规划，其实质是对初级路网不断优化完善的动态滚动过程。城际铁路线网规划的方法主要有两种：一种是解析法，其基本思想是根据城市人口及土地资料，用运筹学中的图论和数学规划的方法建立目标函数，求解出线路走向；另一种是系统分析法，根据城市群的交通现状和土地发展方向，架构初始线路或线网，用交通规划方法，进行轨道交通线网的客流预测，并通过评价来选取相对最优方案。在对铁路线网规划时，首先要明确规划的依据、年度、范围以及背景；其次需要确定规划目标，即线网建设的目标，主要是指线网建设需解决的运输问题，包括运输时效的要求以及运输范围和距离的需求等；然后根据已确定的规划目标，结合规划的范围及背景，确定规划的思路及技术路线；最后，依据规划的思路及技术路线，结合实际情况，完成规划决策过程，包括对待规划城市群发展特征的研究，客运需求预测，对城际铁路网规划方案的研究及确定，确定路网的运输模式及专业技术标准，以及对规划实施方案的确定等。此外，在对城市群城际铁路线网的规划过程中，还须对规划方案涉及到的区域进行工程地质及环境影响的分析，确定方案的可行性，此外还有对规划方案的优化等，使得规划方案在可实施的基础上，能够尽可能地实现规划目标，并且对城市群的经济和社会发展产生更大的效益。城市群城际铁路线网规划的一般流程是根据城市群的概括及其城际铁路功能的定位，对城市群城际铁路网进行客运需求分析，运用路网布局分析的方法，如点线面要素层次分析法、节点重要度法及主出行径路法，以及重要度联合区位布局法等，进而完成线网的宏观规划方案。2.3.2城市群城际铁路线网规划评价对规划获得的规划方案集，决策者必须做出决策，从中选择最优方案。任何规划的决策都取决于对规划方案的评价，评价的好坏直接影响着决策的正确性。规划评价是对规划方案的规划过程和结果进行的分析和鉴定，为规划方案的选择提供依据，也对规划方案的优化具有指导性意义。城市群城际铁路线网的规划评价主要是根据规划目标，分方面确定评价指标体系，并建立综合评价模型，得到综合评价值，经过对评价结果的分析，得出对规划方案的综合评价以及对其优势和不足的具体分析结果，从而可依据这样的评价结果对规划方案进行比较选择或优化完善。城市群城际铁路线网规划评价虽与实施后评价同属评价问题，在评价的大概思路或方法上具有相似性，但是不同于实施后评价，因为，进行规划评价时，还未将规划方案进行实施，很多实施后才能得到的数据是不可能获取的，如线路客流等，所以在建立评价指标体系的过程中，一定要注意由指标原始数据是否能够获取决定的指标的可操作性，此外，正是由于规划阶段，很多数据不可得，能够用于计算评价指标的数据有限，因此需要进行很多的数据预测，如城市人口和经济总量的预测等。2.4本章小结本章从理论分析的角度给出了城市群与城际铁路的概念，总结了城市群的类型及其结构特征，并对城际铁路与城市群之间的关系进行了分析，还对城市群城际铁路线网规划及其评价的相关理论进行了具体阐述，为接下来的研究提供了一些方法和内容的参考，如在建立评价指标体系选取评价指标时，一定不能忽视计算指标的原始数据可否获取及获取的难易程度；从网络角度，建立城市群空间结构网，分析其与城际铁路线网的契合度从而得到城际铁路与城市群在某些方面的适应性；从发展的角度分析二者的协调情况等。此外，对我国的城市群以及城际铁路的概况进行了说明，为本文进行实例分析时实例的选取确定了范围，并提供了选择的依据，方便从中选取实例，进而对其进行评价分析。

第3章评价指标体系的构建3.1指标体系构建原理3.1.1评价指标的选取原则本文的核心是评价模型的建立与求解，其中，最初须完成的工作是评价指标体系的构建。为使对城市群城际铁路线网规划的评价更加科学合理，在选取评价指标时，除应满足构建评价指标体系的一般性原则以外，还需考虑到城市群城际铁路线网规划评价的特殊性，因而需遵循以下的原则：（1）目标一致性原则选取指标时应确保其能够反映所需评价的内容，即与评价的目的一致。选取的每一个指标都应当能够从某个方面反映评价目的，反映评价内容的某个方面。（2）科学性原则建立指标体系时，应以科学为基础，即依据公认的科学理论从评价目的着手分不同方面选取能够反映城市群城际铁路线网规划目标的指标，形成指标体系。（3）全面系统性原则把城市群城际铁路线网规划作为一个整体，为达到评价目的，需选取很多不同的指标，构建的指标体系应当全面地反映评价对象，系统地体现评价目的，而不是孤立片面地研究规划方案，使评价不具全面性和系统性。（4）独立不相容性原则在满足目标一致性和全面系统性原则的同时，应当注意指标间的独立性，选取的指标之间不应具有包含关系，即指标间不相容，确保选取的指标能够从不同方面全面系统地反映评价对象。（5）定量与定性指标相结合的原则为确保指标计算的简便性，选取的指标以定量指标为主，但考虑到评价指标的全面性要求，应适当选取一些定性指标，使评价更加全面，因此建立指标体系时，应做到定量与定性相结合，以弥补仅有定量指标的评价的不足。（6）可操作性原则建立的指标体系应当层次分明、全面系统，选取的指标应当简单明了、易于计算、使用方便、容易处理，并且其源头数据准确易得，确保其操作性良好。可比性原则选取的指标须具备可比性，评价指标的选取以及评价标准的制定要符合客观际，而且便于比较，从而实现评价的最终目的，得到评价结果，便于对规划方案进行分析。3.1.2评价指标体系的构建思路城市群城际铁路线网规划评价指标体系的构建，首先应当满足前文所述的指标选取的原则，其次其构建思路分两个阶段，依次是指标体系的初选以及完善。当然，在选取指标之前，除要阅读相关文献，大量的搜集不同种类的指标之外，还需明确城市群城际铁路线网规划评价的目的。在规划城市群城际铁路时，其规划目标是从整体上对规划方案提出战略性要求，并围绕这一目标开展具体工作，因而在进行规划评价时，评价目的应与规划目标相符，评价指标的选取也应当结合规划的目标来进行。城市群城际铁路线网的规划目标，即其建设目标，是适应和引导城市发展、提高城市群内居民出行可达性、缩短城市间的时空距离、促进城市群经济一体化和提高城市群的整体竞争力。为提高城市群内部居民出行可达性、缩短城市间的时空距离，首先，城际铁路线网的覆盖规模和密度需要达到一定的要求，这就表明在进行评价指标的选取时，应该包括这一角度；其次为能够更好更全面地对路网进行评价，根据第二章中城际铁路与城市群的关系可知，可以网络角度对路网进行分析，即可以选取适当的网络指标来从网络视角对城际铁路线网进行评价。因此，建立城市群城际铁路线网评价指标体系的一个方面是路网结构形态。对路网的结构形态进行评价只是以路网角度来反映铁路线网本身的特征，评价规划的铁路线网的优劣，并未将其与真正地运用联系起来，即未从其服务方面进行评价。因此，得出选取城市群城际铁路线网规划评价指标的第二个方面是路网的服务水平。为使城市群城际铁路线网的规划目标能够更好地实现，首先需要保证规划方案是现实可行的，可以用于投资建设，因此选取城市群城际铁路线网规划评价指标体系的另一个角度则是路网的投资建设可实施性。此外，由于城市群城际铁路线网的规划目标主要是促进城市群内部各城市间的经济联系，促进城市群的经济发展，并根据第二章中城际铁路线网与城市群的关系可知，还可以从城际铁路线网与城市群的经济适应性这一角度选取评价指标，反映城际铁路线网与城市群经济的适应情况，从而更好地评价城际铁路线网对城市群经济发展的促进程度，进而使城市群城际铁路线网评价指标的选取更加全面系统。由上述对城市群城际铁路线网的规划目标的分析可知，从规划目标出发，选取评价指标时可从路网结构形态、路网服务水平、路网的投资建设可实施性以及城际铁路线网与城市群的经济适应性四个方面进行。对这四个方面进行独立不相容性、全面系统性的检测，发现这四个方面之间的相关性很小，可以全面系统地对城市群城际铁路线网规划方案进行评价，并且符合目标一致性原则。故本文在建立评价指标体系时通过从路网结构形态、路网服务水平、路网的投资建设可实施性以及城际铁路线网与城市群的经济适应性四个方面分别选取指标来完成。在路网结构形态方面，从路网结构角度选取相应指标，可以将线网规划长度与城市群人口、面积等结合计算线网的密度，并计算线网中城市群主要城市的覆盖情况，从而考察线网在城市群的覆盖范围，还可以运用网络视角，将城际铁路线网视作网络，运用评价网络时的指标来评价城际铁路线网的网络性能等；路网服务水平是指从评价线网服务程度方面来选取指标，由于处于规划阶段，并未进行具体实施，所以线路客流未知，在选取指标时需避免与线路具体客流相关的指标，可以从运能的运用情况以及规划目标的实现程度等角度来进行指标的选取；路网的投资建设可实施性反映规划方案实施的难易程度，考虑的方面可以包括投资的大小以及工程实施的难度等；对于城际铁路线网与城市群的经济适应性方面，可以将城市群内各城市的经济联系作为边、城市作为节点构成网络，并将其与城际铁路线网相契合，选取适当指标进行分析，还可以选取适当指标分析线网布局与城市群发展的协调性，从而给出城际铁路线网规划的有效意见，使城际铁路能够更好地促进城市群的发展。以上四个方面分别从不同角度对城市群城际铁路线网进行评价，全面的实现了评价的目标，实现了对规划方案的综合评价。在从上述四个方面选取指标建立完整的指标体系时，其大概思路如下：（1）指标体系的初选将查阅相关文献搜集到的指标群，依照四个方面进行聚类，实现指标的分类处理。对每个方面的不同指标进行具体分析，归类整理，确保其每个方面指标的全面性以及指标间的独立不相容性，并保证各方面的指标满足指标选取的其它原则，从而完成指标体系的初选。（2）指标体系的完善初选建立的指标体系不一定是完全可取的，还需进行进一步的完善。如果指标的原始数据无法获得，或很难获得准确资料，即为不可取，这样的指标须舍弃，且应当注意的是指标的计算方法准确无误。此外，要对不同方面各指标间的相关性进行分析，并在对初选的指标体系中的指标进行取舍及增删之后，按指标的相关性及全面性进行分析和完善，确保指标体系完全满足上一小节中指标选取的原则。3.2评价指标体系的构建3.2.1路网结构形态评价指标体系查阅文献分析发现，评价路网结构形态方面的指标种类很多，但由于路网基本结构的构成是站点和线路，所以对路网结构形态的评价也就是对站点和线路的评价，本文对路网结构形态的评价还有另外一层含义，即以网络角度对路网进行评价，在这方面的评价主要包括对线网的连通情况、节点聚集情况即网络的紧密性。根据上面的分析，同时考虑到指标间的相关性，本文选择了四个指标：路网综合密度，其分担对象包括人口、面积及GDP，反映路网建设的规模；主要城市覆盖率，用来评价线网站点的覆盖范围；线网连通度，用来反映线网布局情况，评价线网的连通性，即线网节点（站点）间的通达性；集聚系数，描述节点的聚集情况，评价网络的紧密性。这四个指标已经全面的反映了路网结构形态，且指标之间的相关性很小，不至于交叉、重复地反映待评价对象的同一方面，此外，指标的计算也不是十分复杂，便于操作。1.路网综合密度路网密度是线网评价时常常用到的一个指标，反映的是铁路网的建设规模与相应分担对象的匹配情况。按分担对象的不同，路网密度分为单一路网密度和路网综合密度，单一路网密度包括路网面积密度、路网人口密度以及路网经济密度。由于单一路网密度反映的内容远没有路网综合密度全面，所以采用路网综合密度来评价成渝城市群城际铁路线网的密度，该指标为定量指标，且值越大，说明路网规模的设计越优，计算公式如下：（3-1）式中，——路网综合密度，；L——路网规划长度，km；A——城市群总面积，km2；P——城市群内人口数量，万人；G——城市群的经济产值，亿元。2.主要城市覆盖率主要城市是指在城市群内部城市中，其人口、地理位置或地位意义满足一定条件的城市。其中，具体条件包括：人口在50万以上；主要旅游景点所在地；边境口岸及具有国防战略意义的城市；港口城市、交通枢纽城市以及战略地位重要的城市。只需满足上述条件中的某一条件或某些条件，则该城市为城市群的主要城市。主要城市覆盖率指的是线网连通的城市换算个数与所在城市群内主要城市换算个数的比值，反映的是城际铁路线网在城市群的覆盖范围，为极大型指标，指标值越大，说明线网的站点设计越合理，计算公式可表示为：（3-2）式中，u——主要城市覆盖率；N1——线网连通主要城市换算个数；N0——城市群主要城市换算个数。其中，城市换算个数的计算方法是，以城市的人口和GDP乘积的平方根为标准进行换算，设所有城市中其平方根最小的城市的换算个数为1，根据每个城市的人口和GDP乘积的平方根计算其换算个数。3.线网连通度线网连通度指城市群中的城市由于城际铁路相互连通的强度，旨在反映路网中城市群城市的连通度，其计算公式为：（3-3）式中，C——城际铁路线网中城市群城市的连通度；K——非直线系数，定义为各城市间实际线路总里程与直线总里程之比，通常取1.1-1.3，本文取1.2；N——城际铁路连通的城市数。当C值接近1.00时，线网为树状布局，各节点间以二路相通为主，连通性差；C值为2.00时，线网为方格网状布局，节点以四路相通为主，连通性较好；当C值略大于3.00时，线网为三角网状布局，节点以六路连通为主，连通性更好，C=3.22为理想状态。但是，C值一般不超过3.22，故可将线网连通度同样视为极大型指标，指标值越大，说明线网的连通程度越好。4.集聚系数各节点的集聚系数表示线网中该节点的邻点之间也互为邻点的比例，即描述的是与该节点相邻的节点间实际存在的边数与最大可能存在的边数的比值，即（3-4）式中，——节点i的集聚系数；——与节点i相邻的节点间实际存在的边数；——与节点i相邻的节点数。整个网络的集聚系数J用所有节点i的集聚系数Ji的平均值来表示，即（3-5）集聚系数描述的是线网节点的聚集情况，反映的是城市群城际铁路线网的紧密性。本文研究的是线网中节点数一定且空间范围一定的情况下城市群城际线网规划方案的评价，在此情况下，集聚系数越大，线网紧密性越好，线网设计越合理。3.2.2路网服务水平评价指标体系对线网在其服务水平方面的评价，首先需要注意到由于线网仍在规划阶段，并未开通运营，规划方案对客流是完全未知的，所以这方面的指标一定不能涉及到客流的计算。所以，在此情况下，路网服务水平的评价只能从路网的规划方案着手，从而引入网络时效这个指标来反映线网规划中对城市间运行时间的目标的实现程度，反映路网对人们出行交通情况的改善，评价其服务水平。此外，本文还从运能与运量的匹配来反映路网的服务情况，即能力利用率。综上所述，路网服务水平的评价指标有两个，分别是网络时效以及能力利用率，并且这两个指标符合指标选取的全面不相容且可操作等原则。1.网络时效网络时效评价的是城际铁路线网修建对居民出行时间的改善程度，同时也反映了整个城际铁路线网的效率。根据推荐的城际铁路网速度目标值，计算出城市群各中心城市之间城际铁路交通运行时间，结合城市群城际铁路的线网规划目标（主要是城市间运行时间目标），可按照下式求得城际铁路网络时效的实现程度。（3-6）式中，——城际铁路线网网络时效的实现程度；m——城市群中实现了规划目标中网络时效的城市对数；M——指城市群规划目标中网络时效涉及到的所有城市对数。由上面的描述可知，网络时效也是极大型指标，指标值越大，说明规划目标的实现程度越大，线网设计越优。2.能力利用率能力利用率是运量与运能的比值，为适中型指标，能力利用率过小造成运能的浪费，值过大则会使线网能力储备过小，可能在面临发生的突发情况时难以应对，且在城市继续发展运量增大时会发生运能紧张的情况，使得城市群发展收到限制，本文取其最佳值为80%，计算公式为：（3-7）式中，——能力利用率；T*——城市群运量预测值；T——城际铁路线网规划运能。如果线网的运能和运量在规划方案中并未给出且很难进行预测，可采取根据规划方案相关内容进行估算。3.2.3路网的投资建设可实施性评价指标体系对于路网的投资建设可实施性评价，查阅文献知，大体分为两个方面，分别是路网建设投资金额，以及工程实施的难易程度，所以本文从这两个方面分别选取了一个指标，一是建设投资额，属成本指标，从成本角度反映投资建设的可实施性；二是工程实施难度系数，反映工程建设中的难易程度，包括难点工程数、地质的影响以及分期实施的可行性等。1.建设投资额建设投资额是指完成规划项目的建设须投入资金的总额，在一定程度上反映了路网投资建设的可实施性。该指标为成本指标，数值越小，即投资越少，路网的投资建设可实施性越强。建设投资额是定量指标，由规划方案直接给出。2.工程实施难度系数工程实施难度系数指工程本身实施时难点工程占总工程的比例。工程难点很多，如大型道路立交、桥梁，以及隧道等。由于铁路线网在规划阶段很难给出具体的桥梁、隧道等的长度，因此不能直接以过程中难度覆盖长度占线路总长度的比值来表示工程难度系数。所以，将工程难度系数作为定性指标，由专家依照线网规划方案对线路的实施难度给出评价，评价时除要注意线路形式，如桥梁或隧道等的难度外，还需结合地质条件对施工的影响程度以及工程分期实施的难易程度。工程实施难度系数属于极小型指标，指标值越小，说明工程实施难度越小，工程建设可实施性越强。3.3.4城际铁路线网与城市群经济适应性评价指标体系评价城际铁路线网与城市群的适应性，首先依据前文第二章城市群的结构特征知，城市群也可视为一个网络，所以可以从网络角度分析城际铁路线网与城市群经济空间结构的适应性；其次，城市群与城际铁路网都具有集散功能，可分析二者集散功能的适应性；此外，根据第二章中城际铁路与城市群的关系知，城际铁路对城市群的发展具有非常大的影响，故还需从二者发展的适应性角度进行分析。根据上面的分析，在评价城际铁路线网与城市群的适应性时，本文选取了三个指标：城际铁路线网和城市群经济空间结构的契合度，从网络角度来评价二者的适应性；城际铁路主通道覆盖区域经济活动集中度，评价二者集散功能的适应情况；城际铁路里程与GDP弹性系数，用来评价城际铁路线网的发展与城市群经济发展的适应性。1.经济空间结构适应性本文采用城际铁路线网和城市群经济空间结构的契合度来分析二者的适应性，契合度是极大型指标，指标值越高，则说明城际铁路线网和城市群经济空间结构的适应性越高，契合度的计算方法如下：（3-8）（3-9）（3-10）式中，——城际铁路线网和城市群经济空间结构的契合度；——城际铁路线网中城市节点i的连接度占总连接度的比例；——城市群经济空间结构中城市节点i的连接度占总连接度的比例；——城际铁路线网中城市节点i的连接度；——城市群经济空间结构中城市节点i的连接度；——城市群城际铁路线网的连接度总和；——城市群经济空间结构的连接度总和。2.功能结构适应性由第二章中城市群结构特征知，城市群具有集聚和扩散的功能，城市群城际铁路线网与具备集聚和扩散功能，为分析二者集散功能的适应性，引入城际铁路主通道覆盖区域经济活动集中度指标，且城际铁路线网的集散功能主要由其主通道来体现，故该评价指标的计算方法是：（3-11）式中，Φ——城际铁路主通道覆盖区域经济活动集中度；Η——城际铁路主通道覆盖区经济总量；经济总量采用国民生产总值表示，根据线网规划方案即可找出城市群城际铁路主通道，由其含义知，0<Φ<1，且Φ越接近1，说明城际铁路线网集散功能越强，线网与城市群功能结构的适应性越强。3.经济发展适应性由第二章中城际铁路线网与城市群的关系可知，城际铁路线网的发展速度对城市群经济的发展有着直接影响，所以引入城际铁路里程与城市群GDP弹性系数来反映城际铁路发展速度与城市群经济发展速度的适应性，该弹性系数指的是城际铁路里程发展速度与经济发展速度的比值，其计算公式为（3-12）式中，——城际铁路里程与城市群GDP弹性系数；——城市群城际铁路里程增长率；——城市群GDP增长率。城际铁路里程与GDP弹性系数为极大型指标，指标值越大，说明城际铁路与城市群经济的发展适应性越强。3.3.5城市群城际铁路线网规划评价指标体系经过从四个方面的指标初选以及指标体系的完善，本文建立的城市群城际铁路线网规划评价指标体系如下图3-1所示：图3-1城市群城际铁路线网规划评价指标体系3.3本章小结本章首先在查阅评价相关文献的基础上，依据研究对象的实际情况，确定了指标选取的原则。然后，根据城市群城际铁路线网的规划目标，将指标体系分为路网结构形态、路网服务水平、路网的投资建设可实施性以及城际铁路线网与城市群的经济适应性四个方面，分别选取适当指标。在路网结构形态方面，选取了反映路网规模及范围的路网综合密度和主要城市覆盖率，以及网络视角评价分析的线网连通度和集聚系数共四个指标；在路网服务水平方面，选取了网络时效和能力利用率两个指标，来分别反映线网规划目标的实现程度以及城市群城际铁路线网运能与运量的匹配情况；在路网投资建设可实施性方面，选取建设投资额和工程实施难度系数两个指标来进行分析评价；在城际铁路线网与城市群的经济适应性方面，从经济空间结构适应性、功能结构适应性以及发展适应性三个角度进行指标选取，选取的指标依次是城际铁路线网和城市群经济空间结构的契合度、城际铁路主通道覆盖区域经济活动集中度以及城际铁路里程与城市群GDP弹性系数。本章建立的评价指标体系对于全文进行评价评价研究是不可或缺的一部分，是评价模型的基础。

第4章评价模型的建立评价模型大致分为三个部分，下面按递进顺序来分别描述。建立好完整的评价指标体系后，进行评价的过程中需要计算指标体系中各指标的具体数值，但是由于每个指标的含义不同，其量纲也不尽相同，直接使用不同的量纲进行比较难以反映评价结果的优劣。因此，为了方便对指标的比较分析，更好地反映评价结果，需要对各指标的具体数值进行标准化处理，即对其进