物流经济地理教案-绪论

PAGEPAGE16第1章绪论贸易经济地理课程整体介绍研究对象和主要内容【物流的概念】物流(PhysicalDistribution)一词最早由美国人在1915年提出，意思为¡°实物分配¡±或¡°货物配送¡±。经过70多年的发展才定论为Logistics，现在欧美国家更多地把物流称为Logistics而不是PhysicalDistribution。20多年来，Logistics逐渐发展成为物流科学的代名词。20世纪80年代初我国引进¡°物流¡±的概念，日前物流的定义很多，各有侧重在国内、国际大致有以下几种：(一)2001年我国颁布的《物流术语》中国家标准对物流(Logistics)的定义物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。(二)美国物流管理协会的定义物流是供应链的一部分。物流是为满足消费者需求而进行的对货物、服务及相关信息从起始地到消费地，效率与效益兼有的流动与储存的计划及其实施与控制的过程。经济地理学是研究经济活动区位、空间组织及其与地理环境的相互关系的学科。一、物流经济地理的研究内容物流经济地理主要研究各种物流的地域布局，包括物流运输枢纽和综合运输网的布局，运输活动和地理因素的空间联系，客流和货流的形成，流向和流量分析，运输枢纽和经济腹地的关系，运输区划及其变化等。由于城市化的发展，还出现了一些与城市地理学有关联的研究课题。物流经济地理还研究包含各地区物产分布、商品集散的中心和范围、贸易联系、货运情况等，着重研究商业的地域组织、市场区位、商业中心和腹地的经济联系、商品销售和居民的社会经济结构关系、商业活动的季节变化等。物流经济地理学所研究的经济活动的地域系统，既包括各经济部门在地域上的布局，也包括各地区经济部门的结构、规模和发展，以及地域布局和部门结构的相互联系，涉及自然、社会经济、技术条件多方面的综合性问题，具有综合性特征。物流经济地理是物流学和经济地理学相结合的一门综合性学科。随着物流业的不断发展，物流经济地理学已越来越受到社会各界的高度重视，物流经济地理学逐渐成为研究物流布局发展条件和规律的一门重要的学科。二、物流经济地理的研究方法任何一门学科都有自己的研究方法，它是学科理论的主要组成部分。物流经济地理作为一门交叉边缘学科，物流学和经济地理学的基本方法均适用于物流经济地理。研究物流经济地理的方法很多，常用的方法如下。1图表法图表法是学习和研究物流经济地理的最基本的方法之一，这不仅能帮助理解和巩固已学过的物流经济地理内容，而且能启发获得新的物流经济地理知识，培养运用地图、图表进行综合分析问题的能力，提高学习效率。2.综合分析法综合分析法从历史和现实、时间和空间、自然和社会、经济和政治等多种因素相互影响、相互运用的角度去分析有关物流经济地理现象的形成发展变化的原因和规律。3.对比法通过两个或两个以上不同的物流经济地理事物的比较，分析它们之间共性及差异性，并认识其形成原因和规律。4.企业问卷调查法企业问卷调查法是针对研究中存在的问题通过调查找出答案，或根据已有文献和经验提出一些理论假设，再通过调查数据来验证这些假设的真伪。这里是对一定数量的企业进行同样的调查，这些企业所调查的样本应具有一定的代表性。此外，调查所获取的数据应具有一定的规范性，以便进行统计分析。在进行企业问卷调查时，要注意调查问卷的设计。问卷设计一般考虑以下原则:(1)所列问题必须符合客观实际情况；(2)问题数量应该适中；(3)所列问题必须符合被调查者回答问题的能力；(4)尽量避免禁忌和敏感性问题。问题回答可采取开放式和封闭式。在进行企业调查中，对调查对象的选择一般采取抽样方法和典型调查方法选择样本企业，对收回的问卷要科学处理。5.公司案例调查法根据一些擅长于企业定性研究的物流经济地理工作者的经验，一般可选择所研究区域或所研究部门中的大型企业进行访问研究，因为这些大型企业在有关区域或部门中均占重要地位，且每个企业都有自己独特的历史、专门化的生产领域、不同的组织联系网络。一般来说，对企业区位变化趋势的研究，可选择大企业的战略发展规划和设施管理部门的负责人。如要了解企业与供应商的联系网络，可访问采购和原材料管理部门负责人或分管副总经理；市场营销状况可访问市场发展部；劳动力供应状况可访问人事部。6.实地考察法实地考察法是学习物流经济地理的重要方法。例如，要评价一个物流中心的布局是否合理，一定要进行多方面的实地考察以增强其可靠性，可收到事半功倍的效果。【我国物流业的发展阶段】近年来，随着国民经济继续保持快速健康发展，经济外向型程度进一步加大，工业化和城市化进程加快，居民消费结构逐步升级，中国的物流业保持着快速增长的良好态势，并成为广受关注的一个¡°经济¡±热点。中国物流发展过程大致经历了以下五个阶段。(一)物流的创建阶段(1950-1954年)这个阶段，是我国国民经济恢复时期，已开始了第一个五年计划。当时，由于我们是从半封建、半殖民地的压迫下刚刚解放出来，科学技术落后，经济发展很慢。有些工业、交通运输生产刚刚恢复，商业也不发达，这都制约了物流业的发展。因此，这个阶段，仅仅是我国物流业开始创建的阶段。(二)物流的初步发展阶段(1955-1965年)这个阶段，是我国国民经济比较稳定的发展时期。工农业生产有了很大的增长。交通运输建设取得了较大的进展，社会商品流通也不断扩大，因此，我国物流业也得到了相应的发展。在物资、商业、供销、粮食、外贸等流通部门，相继建立了储运公司、仓储公司、中转站等¡°商物分离¡°型、专业性的物流企业，以及储运部、运输队、材料厂、仓库等附属于专业公司、批发站的¡°商物合一¡°型、兼营性的物流企业。就其业务活动范围来说，这些物流企业担负着国家的大多数物流业务，是我国物流业的主流。在这期间，国家对物流这一行业比较重视，我国专业性的物流企业得到了加强和发展，物流人才的培养也引起各部门的重视和关注。所以，这一阶段被称为我国物流业的初步发展阶段。(三)物流的停滞阶段(1966-1977年)这个阶段，是十年¡°文化大革命¡°时期。科学技术不被重视，经济发展遭到破坏，国家建设停滞不前，有时甚至倒退。在这种形势下，物流业和其他行业一样，根本谈不上什么发展，仅仅是维持现状或陷于停滞状态，原有的一些设施甚至还遭到不同程度的破坏。(四)物流的较快发展阶段(1978-1990年)由于我国实行了改革开放政策，流通体制也随之发生了重大变化生产自售、零售自采¡°的发展模式很快，原来的批发企业的作用下降，物流业得到了较快的发展，尤其是运输业、仓储业、包装业的发展较快，新建了大量的铁路、公路、港口、码头、仓库等，形成了区域型的储运、直达运输的格局。开始建立自动化仓库，国务院主管部门组织物流配送中心的试点，引导传统物流向现代物流发展，积极引进和吸收国外先进的物流理念和技术，有力地促进了物流的发展。(五)物流的高速发展阶段(1991至今)在这一时期，随着市场经济下¡°买方市场¡°的逐渐形成，市场竞争日益激烈，很多企业面临着转型的压力。国外物流企业抢滩中国市场，让人感受到物流现实的和潜在的经济效益。零售企业、连锁商业企业在市场中的主导地位加强。特别是我国加入WTO以后，国内经济同世界经济迅速接轨，为我国物流业的发展带来了新的机遇。我国物流系统的建设加快，向标准化、国际化方向发展，引进一批国外先进技术，各种物流机械新产品不断涌现。与此同时，随着一批¡°三资¡°储运物流企业产生和发展，一些生产、零售商退出物流领域转向市场寻求合格的物流代理商，我国物流业取得了迅速的发展。【物流布局的基本原则】物流布局的目的是实现物流的合理化，物流布局必须遵循以下基本原则。(一)计划化原则物流计划化是指物流的组织管理要科学规划和计划，这是实现物流合理化的首要条件。物流企业应与商品生产、经营企业紧密结合，对其物流系统进行科学规划，并使物流活动纳入计划。即根据其购销业务的商流计划，制定相应的物流计划，妥善安排货物的运输、储存、装卸等物流环节，按照用户要求的数量、时间、地点，把原材料或商品准确地运送到工厂、商店或消费者手中，满足用户需求，提高物流社会效益。(二)直达化原则物流直达化是指物流企业在组织货物运送的过程中，应尽量减少中间环节，特别是物流过程中运输、储存等环节把货物由供给者的仓库或货场直接运送到用户的仓库(货场)或消费者手中，实现门到门运送。物流直达化，既可以加快商品运送时间，创造时间价值，又可以降低物流费用支出，因而是物流企业组织物流合理化的主要形式或目标。(三)短距化原则物流短距化是指物流企业在组织货物运送的过程中，要根据货物的发、到地点，选择最佳的运送路径，使运送距离最短。物流短距化涉及的内容很多，其基本原则是:无论供应物流还是销售物流，特别是对普通大宗货物而言，均应采取就近、分区供应运送，避免倒流、迂囚等不合理运送。也就是说，要确定适当的供应、销售区域，选择合理的运输线路，制定最优的物流合理化方案，达到短距化，以减少运输吨公里，节约运力，降低物流费用。(四)钟摆化原则物流钟摆化是指物流企业在组织货物运送过程中，要尽可能组织双向运输，提高运输工具的回运系数或里程利用率，也称钟摆式运输。组织双向运输的主要途径是形成运输网络，物流企业可以自行建立网点，或相互之间达成协议互为对方提供组货服务，同时要建立有效的信息系统，及时传递车、货信息。物流钟摆化可以大大提高运输工具的效率，减少运力浪费，节约能耗，降低物流成本。(五)集中化原则物流集中化，亦称物流大量化，是指物流企业在组织货物运送时，对于小批量、零星货物，凡发往同一地区、同一方向的，要把几个货主的多种商品，在计划化的基础上，集零为整，变小量为大量，采用混装的形式，进行集中运送。物流集中化是物流企业的一项组织功能，也是市场经济由规模生产、规模消费向小批量、多样化的质量生产、质量消费转变的客观需要，所谓"麻烦我一家，方便全社会"。它不仅提高了运输工具的装载效率，而且活跃了小商品流通，促进"准时制"、零库存生产方式的应用和发展，因而是物流合理化的一种重要形式。(六)社会化原则物流社会化是指物流活动商品化、专业化和社会化。物流的各个功能要素被分割开，从属于社会各单位、各部门，有的属于生产过程的一个环节；有些作为商流的组成部分，有的同一物流企业分居多个部门；生产流通合一，商流物流合一，条块分割，使物流要素功能弱化，物流系统支离破碎，这在我国由传统计划经济向社会主义市场经济转变过程中，表现比较突出。这一方面受经济发展水平的影响，另一方面受经济体制、人们观念认识的影响。因此，要在经济体制改革中，遵循社会化大生产分工协作和市场经济运行的客观要求，加快物流活动专业化、商品化和社会化进程，使物流成为相对独立的系统。这是物流合理化的必要条件。(七)服务化原则物流服务化是指明确和规范物流活动及其行为的属性。物流企业属于第三产业，它既有经营又有服务，是以服务为主的经营服务型企业。应当树立"用户至上、服务第一"的经营宗旨。加强服务教育，提高职工的服务意识和素质，制定服务规范，为社会提供高标准的服务水平。如运送及时准确、装卸保管安全、收费合理、服务热情、信用可靠等。这样才能得到用户信任，不断扩大业务范围，提高经济效益，促进产业的发展。反之，物流业就难以维持。所以，物流服务化，也是关系物流业务发展，实现物流合理化的一项重要内容。(八)标准化原则物流标准化是指从物流系统的整体出发，制定各子系统的设施、设备、专用工具等的技术标准，以及业务工作标准，研究各子系统的设施、设备、专用工具等的技术标准，以及业务工作标准的配合性，按配合性要求，统一整个物流系统的标准。物流标准化工作复杂，难度大。其主要原因是：(1)涉及面广；(2)物流标准化系统属于二次系统，或称后标准化系统(物流系统思想形成晚，各子系统已实现了各自的标准化)；(3)要求更高地体现科学性、民主性和经济性；(4)有非常强的国际性，要求与国际物流标准化体系相一致。物流标准化意义重大。只有实现了物流标准化，才能有效地实施物流系统的科学管理，加快物流系统建设，促进物流系统与其他系统和国际系统的衔接，有效地降低物流费用，提高物流系统的经济效益和社会效益。【我国的物流布局概况】(一)我国物流业格局的形成我国物流业经过20多年的发展，已经取得了一定的成绩。目前我国在东部地区已经形成了以沿海大城市群为中心的四大区域性物流圈格局(1)以北京、天津、沈阳、大连和青岛为中心的环渤海物流圈；(2)以上海、南京、杭州和宁波为中心的长江三角洲物流圈；(3)以厦门和福州为中心的环台湾海峡物流圈；(4)以广州和深圳为中心的珠江三角洲物流圈。这四大物流圈以滚动式、递进式的扇面辐射，带动中部和西部地区的发展，包含着巨大的物流辐射和集散功能，融通和激活了全国范围的物流、人流、信息流。四大物流圈的形成使中国物流业的发展呈现出¡°区域引力场¡°的现象，其周边地区包括中西部地区都处于物流圈的引力场的吸引范围内。同时部分大城市和特大城市已经成为区域性物流产业发展中心，而且全国范围内以基本交通运输线为基础形成若干物流通道，使我国物流业发展的¡°点线面¡°系统已略呈雏形。(二)东中西部物流业发展的不平衡由于我国地域辽阔，地区经济发展不平衡。东部沿海地区由于历史上经济发达且改革开放较早，经济发展快，基础设施完善，物流需求比较旺盛，提供物流服务的企业和机会较多，物流发展水平高，短时间内能实现物流现代化；而中西部地区由于经济水平、区位条件、历史因素、国家经济政策等原因，物流业发展水平低，发展物流业的难度较大。这些现状使我国在全国范围内呈现东中西部地区的物流业发展很不平衡的状况。这种不平衡的状况减少了商品流通的相对规模，给东中西部地区物流业的合作带来了一定的难度。但在中西部地区，物流业发展也已经形成了一定的基础，以在内陆腹地的大城市为中心，以交通运输线为纽带形成物流节点，为今后的物流业发展奠定了一定的基础。(三)南北物流产业的发展差距大由于我国南北方地区的经济基础不同，尤其是我国改革开放以来，在经济开放政策倾向于闽粤地区和长江三角洲地区等各种影响因素作用下，南北方地区经济发展差距愈来愈大。物流产业作为流通领域中最重要的产业，是整个国民经济发展的衔接地带，南北方地区经济发展差距大的问题深刻影响了物流经济活动的发展。(四)城乡物流业发展的不平衡在我国，落后的农业和农村经济与发达的现代工业和城市经济并存，以文盲、半文盲、文化水平低的群众为基础的落后文化教育水平与世界先进科学技术并存，广大的不发达地区、贫困地区和经济发达、比较发达地区并存，而且我国正处于需要尽快实现工业化、现代化的双重压力下。这种国情决定了城市和农村在经济、消费、观念等诸多方面存在着很大的差距，物流企业、物流设施、物流活动高度集中在交通极为发达的大城市中，形成辐射功能极强的物流中心城市，而在农村地区，物流业的发展比较缓慢，使城市物流与农村物流在过程上相脱节，甚至少数农村物流几乎为零，造成物流市场的地域化、畸形化。无论在我国的东部地区还是中西部地区都是在城市首先发展起物流业，然后沿着交通运输线例如铁路、河流、公路等为纽带形成物流节点，向周围地区主要包括农村地区辐射。(五)全国物流业格局的发展趋势尽管特殊的国情决定了我国物流业发展的不平衡性，存在着城乡和区域差异，物流业的发展最终会趋向平衡。我国正在实施西部大开发战略和扩大内需政策，扩大内需必将极大促进物流量的增加，给中国物流业发展提供了新的机遇，西部大开发将有数以万亿元的资金投入到中西部的基础设施建设中，其中很大一部分是交通运输工程。西部铁路网的建设首先将和东部已有铁路网的主干道相连接，同时连接西部各省，将成为东西部交流和西部各省相互联系的重要通道，为西部地区协调统一发展提供支持条件。此外，新亚欧大陆桥也作为西部铁路网的一条主干线，为西部地区经济走向国际、发展国际物流创造条件，这必将椎动中西部与东部的商品交流以及对外贸易的增加，拓展我国物流市场发展的空间。特殊的国情使我国物流业首先在经济发达地区得以发育、成长，并且在这些区域中物流业首先在城市中兴起，使城市成为物流业发展的中心带动周围地区和临近城市的发展，然后向区域中的农村地区辐射、蔓延，最后由点到线，由线到面，最终形成覆盖全国，并且与世界物流业发展接轨，与全球物流业融为一体，遍及全世界的物流网络。二、影响经济布局的因素影响经济布局的条件是多方面的，归纳起来，主要是¡°经济布局三要素¡±即自然条件、技术条件和社会政治经济条件。(一)自然条件自然条件是影响经济布局的基础条件。只有全面了解和正确评价自然条件的状况和特点，才能真正理解经济布局的形成原因，并为合理地进行经济再布局指明方向。一般来说，自然条件对农业、采矿业和旅游业的影响较大，而对加工工业和贸易的影响相对较小；自然条件对经济布局的影响不是一成不变的。随着经济