框架预应力锚杆支护技术课件

§5.1概述图5-1框架预应力锚杆支护结构立面图框架预应力锚杆边坡支护结构由钢筋混凝土框架、挡土板、小吨位预应力锚杆、锚下承载结构、坡面排水系统和墙后土体组成，属于轻型柔性支护结构，其立面和剖面分别如图5-1、图5-2所示。§5.1概述图5-1框架预应力锚杆支护结构立面图图5-2框架预应力锚杆支护结构剖面图图5在框架预应力锚杆边坡支护结构中，由于锚杆的作用从根本上改善了土体的力学性能和受力状态，变传统支护结构的被动挡护为充分利用土体本身自稳能力的主动挡护，有效地控制了土体位移，随边坡向外破坏力的增大，锚杆支护力随之增大，直至超出极限平衡而破坏，支护力随锚杆的被拔出而逐步减弱，形成柔性支护结构。（a）东侧边坡加固照片（b）西侧边坡加固照片图5-3兰州某高校后家属院边坡加固照片在框架预应力锚杆边坡支护结构中，由于锚杆的作用

框架预应力锚杆柔性支护结构与传统的桩锚支护结构或锚杆肋梁支护结构相比有以下优点：（1）改变了支护结构受力原理。传统的桩锚或锚杆肋梁支护结构是被动受力结构。（2）克服了传统边坡支护结构的支护高度受限制、造价高、工程量大、稳定性差等缺点。（3）可以减小框架梁的内力。图5-4兰州某加油站毛石挡墙边坡加固照片框架预应力锚杆柔性支护结构与传统的桩锚支护结构或锚杆肋城市轨道交通作为大容量的公共交通工具，直接关系到广大乘客的生命安全。“安全运营”一直是其完成运输任务的首要目标和基本原责。因此，分析城市轨道交通事故产生的主要因素以及影响程度，制定预防事故相关对策以及突发事故后的救援措施，对于改善城市轨道交通系统的运营安全现状，预防事故的发生和降低事故损失都具有十分重要的意义。城市轨道交通作为大容量的公共交通工具，直接关系到广大乘客的生6.1城市轨道交通事故分类

一、城市轨道交通安全运营状态按照运营的安全水平，城市轨道交通系统运营状态可以分为正常运营、分正常运营和紧急运营3种情况。正常运营是按照排定的运行图和工作秩序进行运营的状态，系统运行正常，运输需求和系统的供给能力相配，系统状态较为稳定。非正常运营状态是系统运营中出现了不良的影响影响因素，例如列车晚点、区间堵塞、列车故障、早晚高峰客流等，对这些现象和问题应及时组织相应调整方案，积极消除不稳定因素的影响，重视不够或调整不及时可能会导致严重后果。紧急运营状态是指城市轨道交通系统自身出现较为严重的机械、运行、服务故障，或遭遇到严重的、外部灾害影响，从而导致系统的运营能力减弱或停止，严重影响到系统稳定性和课程可的人身安全。6.1城市轨道交通事故分类

一、城市轨道交通安全运营状态图6-1运营状态示意图图6-1运营状态示意图二、城市轨道交通事故和故障

影响城市轨道交通系统运营安全和可靠性的因素统称为事件。根据其发生的原因、特点以及造成的后果和影响，可分为事故、故障两类。故障是因设备质量原因或操作不当导致设备无法正常使用，须人工干预或维修的事件，根据表现和影响程度可分为轻微故障、一般故障和严重故障。轻微故障可以迅速排除，一般不会影响运营可靠性；一般故障将造成短时间的列车运行秩序混乱，部分列车运行延误；严重故障则会导致较长时间的运营中断，严重影响系统运营可靠性。按照设备类型和原因，故障又可分为列车车辆故障、线路故障、供电系统故障、同好系统故障、环控设备故障、车站客运设施故障灯。二、城市轨道交通事故和故障

影响城市轨道交通系统运营安全和可事故是因故障或工作人员操作不当或管理人员指挥不力而造成人员伤亡、设备损坏，影响可靠性或危机运营安全的时间。事故根据其表现、影响程度与范围，可分为一般故障、险性事故、大事故、重大事故等；按其专业性质可分为行车事故、客运组织事故、电力传输事故。引起非正常运营状态和紧急运营状态的原因很多，按照灾害类别分类，氛围以下几种：

1、设备、硬件故障引起的：运营中断事故，如车辆故障、线路故障和各种设备故障引起的行车事故；

2、以外危险事件和各种自然灾害引起的：系统内部秩序混乱和运营中断，如火灾事故、水灾事故、爆炸事故、恐怖袭击事件等；

3、个别站点或中转换乘站突发集中大客流：没有得到预报信息的情况下，产生系统流量骤增、售票厅和通道站台拥堵等现象，发生拥挤踩踏事故。运营行车事故、设施设备事故、客伤事故、火灾事故、因公伤亡事故、道路交通事故、运营严重晚点事件。事故是因故障或工作人员操作不当或管理人员指挥不力而造成人员伤根据事故和故障导致的后果又可分为可控时间和不可控时间。可控事件是指该时间在发生前是可以控制的，是可以通过一些手段和措施避免的，但是由于人为的疏忽或管理不当导致该时间最终发生。这种时间往往在发生前会出现一些征兆，只要采取合理的措施就可以避免它的发生。而不可控时间具有不确定因素，一个点，一个线都可能导致它的发生，是人力难以避免的。不可控时间又称突发事件，在城市轨道交通运营中一般是指由故障、事故或其他原因（认为、环境、社会事件等）引起的、突然发生的、严重影响或可能影响运营安全与秩序的事件。根据其影响程度与范围可分为一般突发事件、险性突发事件、大突发事件和严重突发事件等；根据其引发原因又可分为运营引发突发事件、外来人员引发突发事件、环境引发突发事件等。根据事故和故障导致的后果又可分为可控时间和不可控时间。可控事三、城市轨道交通事故的判定标准

事故一旦产生，产生人员伤亡、财产损失、影响公共安全，城市轨道交通非正常运营等后果，这些可能的后果也是城市轨道交通事故的主要判定依据，包括：1、轨道交通线路中断运营时间；2、人员死亡和重伤人数；3、直接经济损失金额；4、需要紧急疏散乘客，或需紧急解困人员；5、发生在轨道交通路网内，需要相关部门处置和协调；6、需要政府机关处置或响应。三、城市轨道交通事故的判定标准

事故一旦产生，产生人员伤亡、不同的城市轨道交通系统可根据各自的运营实践制定不同的事故等级标准。事故等级划分示例如下所示：

1、运营行车事故轨道交通运营行车事故按照人员伤亡、财产损失及正常运行造成影响的程度，氛围重大事故、大事故、险性事故、一般事故。不同的城市轨道交通系统可根据各自的运营实践制定不同的事故等级标准。事故等级火焚示例如下所示：不同的城市轨道交通系统可根据各自的运营实践制定不同的事故等级（1）载客列车重大事故：列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸、造成下列后果之一时：①人员死亡3人活着死昂、重伤25人及其以上者；②双线中断（某一站或某一区间及以上上下行行车中断）时间在150min及其以上；③根据列车、车辆破损的规定，电动客车中破一辆（直接经济损失为现值的40%以上）。（2）载客列车大事故：发生冲突；脱轨、火灾或爆炸，造成下列情况之一时：①人员死亡或重伤2人及其以上者；②双线中断行车90min及其以上者；③根据机车、车辆破损规定，电动客车小破一辆（直接经济损失为现值的10%以上）。（1）载客列车重大事故：列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸、造成（3）险性事故：凡事故性质严重，单位造成损害后果或者损害后果不够认定为大事故的行车事故时，如：列车冲突：列车脱轨：列车分离：载客列车错开车门、运行途中打开车门、车位停稳开车门；载客列车车门夹人动车时；列车冒进信号等。（4）一般事故：调车冲突，调车脱轨；调车作业冒进信号；列车运行中，因车辆部件脱落或其他原因损坏行车设备；行车有关人员漏乘、漏接、出乘迟延耽搁列车行车造成影响的；错误办理行车凭证发车等。（3）险性事故：凡事故性质严重，单位造成损害后果或者损害后果2、设施、设备故障

凡是设施和设备的操作人员在工作中因违章操作、失职或设备隐患等原因，造成是被损坏损失达到一定程度或对列车运行造成严重影响的均属设备事故。（1）重大事故：因违章操作、失职或设施设备故障等原因造成直接经济损失30万元以上的。（2）大事故：因违章操作、失职或设施设备等原因造成直接经济损失10万元至30万元的。（3）一般事故：因违章操作、失职或设施设备等原因造成直接经济损失5万元至10万元的。（4）故障和障碍：因违章操作、失职或设施设备等原因造成直接经济损失5万元以内的。（5）电动列车事故等级按《城市轨道交通行车事故处理规则》规定确定。2、设施、设备故障

凡是设施和设备的操作人员在工作中因违章操3、客伤事故在城市轨道交通运营区域内，凡持有当日档次有效乘坐地铁有关凭证（持有效证件享受免费乘坐），经验票进站始至验票出计费区内火灾检验票闸机外，由公司管辖的附属设施如出口、自动扶梯、通道等区域内因乘客受伤构成的事故。4、因工伤亡事故因公伤亡事故是指职工在劳动过程中发生的伤害·急性中毒等。按照事故伤害的严重程度分为轻伤、重伤、死亡事故。5、运营严重晚点事故凡在行车过程中因违章操作、技术设备不良及其他等原因造成一定时间标准，如10min、15min、30min及以上的严重晚点事故。3、客伤事故6、行车事故中的名词定义（1）车辆破损范围界定：（电动列车以一节车辆为基数）①报废：直接经济损失为现值的90%以上；②大破：直接经济损失为现值的60%～90%；③中破：直接经济损失为现值的40%～60%以上；④小破：直接经济损失为现值的10%～40%以上。6、行车事故中的名词定义（2）列车：按规定辆数编组的电动客车的列车，须有规定的列车标志，从车辆或始发站至到发线待发起，直至再回到终点站位置，在此运行过程中称列车。（3）列车事故①轨道车单机或挂有平板车（有车次号）进入运营线路发生事故时；②列车与其他调车作业机车和车辆相互冲撞而发生的事故时；③列车在车场内调车方式进行摘挂和转线而发生事故时；④列车载客运行时发生事故时。（4）其他列车：包括空驶列车、救援列车、调试列车、轨道单车机或挂有车辆开动的列车。（5）冲突：列车、车辆、轨道车互相间或与设备（如车库、站台、车档等）以及其他车辆间发生冲撞，造成电动列车、轨道车和其他车辆破损或破坏。（2）列车：按规定辆数编组的电动客车的列车，须有规定的列车标（6）脱轨：电动列车、轨道车、平板车的车轮落下钢轨轨面（包括脱轨后自行复轨）。（7）列车分离：包括车钩破损分离和车钩自动分理（含车钩缓冲装置的破损）。（8）挤岔：车辆在通过道岔区段时挤坏道岔设备。（9）列车冒进信号：列车前端任何一部分越过固定信号显示位置即为冒进信号。包括临时变更信号（不论原因）而使列车冒进。（10）双线中观行车：在上下行运行线路中，一条线发生某一站或某一区间及以上中断行车的同时，另一条线已发生某一家或某一区间及以上中断行车。（11）单线中断行车：上、下行线中任何一条线上有一个车站或区间发生了行车中断。（12）行车中断时间：指由事故发生时间起至跳读发出线路开通命令时的时间。（13）应停列车在车站通过：指应停列车未办理有关上下客作业就开走，或列车在车站停车但未开关门上下乘客就开走。（6）脱轨：电动列车、轨道车、平板车的车轮落下钢轨轨面（包括6.2事故处理

事故的分析、调查、处理是事故发生后的重要环节，目的是为了及时恢复正常找出事故发生的原因和形成机制，并制定相应的措施、方法与手段，减少和杜绝事故的再次发生。一、分级处理根据发生事故的隶属关系和事故的等级分类，按照分级管理原则予以处理。1、犯法会少年宫下列重特大安全生产事故的，由城市轨道交通安全管理部门或者配合上级有关部门调查处理：（1）轨道交通发生重大事故、大事故、火灾、爆炸、毒害等事故；（2）造成2人（含）以上死亡的重、特大交通事故。6.2事故处理

事故的分析、调查、处理是事故发生后的重要环节2、凡发生下列安全生产事故的，有城市轨道交通安全管理部门具体负责调查处理：（1）发生行车的险性事故、涉及两个单位以上的一般事故；（2）火灾、爆炸、毒害事故，造成人员伤亡的；直接财产损失达到一定数额的；（3）发生因工死亡事故；（4）发生重大道路交通事故以上的；（5）设施设备重大事故、大事故或涉及两个单位以上的一般事故；（6）在短时间内连续发生多起安全事故；（7）因人员违规操作或行车设备故障造成严重晚点15min或30min以上的时间；（8）城市轨道交通安全管理部分安全成产委员会认为要调查处理的事故。2、凡发生下列安全生产事故的，有城市轨道交通安全管理部门具体框架预应力锚杆支护技术课件3、凡发生下列安全生产事故的，由各直属单位具体负责调查处理：（1）发生行车的一般事故；（2）因人员违规操作或行车设备故障造成晚点10min以上事件；（3）发生因工轻伤、重伤事故；（4）发生设施设备一般事故、故障和障碍；（5）客伤事故。3、凡发生下列安全生产事故的，由各直属单位具体负责调查处理：二、处理程序

1、事故报告事故处理直接关系到事故发生后的处置，以及事故发生后能否及时、迅速恢复运营线路正常行车秩序。良好畅通的信息传递能够使事故损失减少到最低最小程度。反之如果由于信息传输程序复杂、混乱，将会引起事故后果与损失扩大，不良印象扩大，延误事故的处理。事故报告的主要内容包括：①事故基本情况，包括事故经过、人员伤亡、财产损失等；②事故原因，包括直接原因、间接原因、事故性质及认定依据；③事故有关人员的责任认定和处理意见；④事故的教训及采取的防范措施；⑤员工受教育情况；⑥其他需要报告的事项。二、处理程序

1、事故报告2、调查分析个处理职责单位应按照职责要求，开展事故的调查取证工作。（1）调查分析依据

①根据相关法律法规，分析火灾事故和因工伤亡事故的主要原因分别以《火灾原因认定书》、《企业职工伤亡事故报告和处理规定》和市、区安全生产监督局制定和法律文书有关规定为准。

②分析轨道加农事故、设施设备事故、客伤事故发生的原因可以按照城市轨道交通企业颁发的各类规章制度为准2、调查分析（2）调查分析要求

①查清事故原因调查事故的原因应从主观原因和客观原因、直接原因和间接原因、管理原因和技术原因等多层次、全方位分析查找，对一时难以查清的，要采用挂牌制度，定时间、排节点，落实负责人，落实有效地安全防范措施，以确保安全。②组织安全再教育各单位必须针对谁所暴露的安全隐患，要通过召开事故分析会、班组学习等形式，有针对性开展员工安全按教育。要从安全法规、安全意识、安全技能、事故教训、预防措施等方面着手，让每个员工都能吸取教训，举一反三，曾强防范意识。安全教育必须做到有内容、有记录、实行备案制。（2）调查分析要求

①查清事故原因③实施预防措施在查清事故原因的基础上，应及时制定落实安全预防整改措施。预防措施的落实，必须建立安全责任制，落实到责任部门和责任人，做到明确期限，并从人力、物力、财力上给与必要的保证，确保措施真正落到实处。④调查分析时间要求调查工作中注意原始操作资料的手机、分析工作，并要求规定的时间内完成事故（件）的调查取证工作，并提出相应的处理意见的报告。③实施预防措施三、实例：行车事故的处理程序

不同的城市轨道交通系统可根据各自的运营实践和线路等设备情况，制定不同的事故处理程序。行车事故处理事例如下所示：1、行车事故现场报告内容无论行车事故的性质如何，在发生有关行车事故（事件）后其报告内容应包括：三、实例：行车事故的处理程序

不同的城市轨道交通系统可根据（1）事故概况及基本原因；（2）事故发生的时间，包括月、日、时、分；（3）事故发生的地点，包括区间、公里、米、站、站场线段等；（4）列车车次、车号、关系人员职务、姓名；（5）人员伤亡情况及车辆、线路等城市轨道交通设备损坏情况；（6）是否需要救援等。（1）事故概况及基本原因；在紧急情况时，特别是在发生重大事故和大事故时，由于现场情况和环境情况很复杂、混乱，事故当事人可先报告上述部分内容，但必须报请事故发生的地址、事故概况及可能后果，是否需要救援帮助，以利于行车安全管理部门以及有关管理人员和领导决策。必须进行现场事故抢救和救援时，行车调度员及时通知各相关部门尽心。各相关部门一旦接到行车调度员以及上级有关领导的知识需尽快做哈救援准备，及时出的那个展开救援工作。在紧急情况时，特别是在发生重大事故和大事故时，由于现场情况和2、行车事故报告程序

（1）发生重大事故、大事故时的报告程序①在运营正线上发生时：●由值乘列车的司机立刻报告行车调度员，如果由于条件限制不能及时把告时，可有相邻车站行车值班员专报行车调度员；●行车调度员应将发生情况立刻报告调度中心上级领导，并且判断是否需要触动救援列车；●控制中心接报后应将情况立刻报告总公司主管运营和安全相关科室负责人。2、行车事故报告程序

（1）发生重大事故、大事故时的报告程序（2）发生行车险性事故及一般事故的报告程序

①在运营正线上发生时●有支撑列车的司机立即报告行车调度员，如果由于条件限制不能及时报告时，则报告最近车站的行车值班员转包行车调度员；●行车调度员接报后立即报告主任调度员，并且判断是否需要事故救援；总值班室接报后应报告总公司主管运营和安全相关科室负责人。②在站场，包括出场线上发生时●由值乘司机立刻报告车辆段运转部门值班人员；●车辆段运转值班人员接报后应立即报告运转部主任、车辆段值班调度与安全运行科，如需要事故救援报告安全运行部门，并立即组织事故救援工作的开展；●车辆段计划调度科值班调度要立即通报车辆部门主要领导，并通报总值班室；●总值班室接报后应报告总公司主管运营和安全相关科室。（2）发生行车险性事故及一般事故的报告程序

①在运营正线上发3、行车事故的处理

（1）行车事故现场处置：在事故报告程序完成后，有关人员要迅速进行事故现场的处置。若事故发生在线路期间，在专业人员及救援人员到达事故现场前，值乘司机负责引导乘客自救、组织疏散、安抚乘客等工作，等待进一步救援、在有关救援人员到达后，应由事故现场的最高行政领导负责制和为或委任相关专业人员指挥抢救、处理上后工作。若事故发生在车站时，应有车站站长负责乘客救援、组织乘客离开现场，并保护现场、查找证人、做好记录，等待有关救援人员与相关领导到达进行进一步救援活动，车站站长应在救援专业人员到达后向有关领导报告，并听从到达现场的最高行政领导和最高行政领导委任的救援指挥员的命令。现场勘查工作由行车管理部门与公安部门干规定进行。3、行车事故的处理

（1）行车事故现场处置：在险性事故和一般事故发生后，值乘司机必须规定程序要求报告，并且等待行车钓鱼愿的进一步命令指示，按要求执行，不得擅自移动列车。如需故事救援时，值乘司机应按照规定请求救援，并在救援人员和设备到现场前负责列车安全、乘客安全等工作。在救援人员到达后自己一下现场指挥人员简单报告情况，并按行车调度员或指定的事故救援指挥人员的命令执行。关于事故现场的勘测工作由行车管理部门按规定进行。在险性事故和一般事故发生后，值乘司机必须规定程序要求报告，并（2）事故调查、分析

重大事故和大事故发生后，应成立专门的事故处理调查小组及各有关部门参加负责调查、处置、协调、善后、分析等各项工作，包括现场摄、录像及绘制现场草图、设备检测、手机物证、询问人证、调查记录现场情况的。值乘司机和事故有关人员要积极配合，实事求是提供当时情况报告，便于掌握现场真是资料，已评定和分析事故产生的原因及确定事故责任，明确事故责任者和事故关系着，制定防范措施。（2）事故调查、分析

重大事故和大事故发生后，应成立专门的事险性事故和一般事故发生后，如涉及两个以上直属单位时，由城市轨道交通企业负责调查，在规定的时间内将事故调查报告上报，并提出防范措施，对责任单位无意义的险性事故，由险性事故责任单位组织调查分析，明确原因与责任者，提出处理意见，制定防范措施。对涉及一个单位的一般事故，由侧人单位调查分析，找出原因判定责任，并对责任者进行处理，制定事故处理措施。与险性事故和一般事故有关的人员必须配合调查分析，如实报告情况，不得隐瞒事实，对推脱责任，拖延调查，隐瞒真相的个人与单位部门，经查实予以从重处理。对事故涉及城市轨道交通以外单位的调查，有城市轨道交通企业事故调查处理小组与相关单位协调处理，必要时提请司法部门裁决处理，凡行车事故涉及刑事责任的调查，处理由公安部门负责，事故有关单位、个人协助配合调查工作。险性事故和一般事故发生后，如涉及两个以上直属单位时，由城市轨6.3安全运营管理体系

一、安全控制目的建立城市轨道交通企业安全运营控制体系的目的是：使城市轨道交通的安全生产与管理达到预先设定的目标，使事故等级和事故频率控制在预先规定的范围内，同时通过安全预防、纠正措施的落实，达到安全运营工作持续改进，不断提高安全运营质量。建立运营企业安全运营控制体系应遵循法规性、可控性、系统性、程序性和差异性的原则，体现“全员参与、持续改进”的质量管理理念。6.3安全运营管理体系

一、安全控制目的安全运营控制体系的具体目标包括：1．不发生职工(包括劳务人员)因工死亡及重伤事故。2．不发生运营重大事故、大事故和有责乘客死亡事故。3．不发生重大火灾事故。4．不发生有责交通死亡及重伤事故。5．不发生在一定数额的有责物损的交通事故。6．严重晚点率低。7．险性事故和一般事故发生率低。安全运营控制体系的具体目标包括：各城市轨道交通企业可根据企业的具体情况和运营特点，选择适合自身安全运营的控制目标，建立安全运营体系，例如某运营企业的制定的安全生产指标如下：1、杜绝指标（1）不发生职工(包括劳务人员)因工死亡及重伤事故。（2）不发生重大火灾。（3）不发牛地铁运营重大事故、大事故和有责乘客死亡事故。2、控制指标（1）险性事故和一般事故小于4起/百万列公里。（2）15min以上严重晚点小于3次/百万列公里。（3）不发生有责交通死亡及重伤事故、不发生有责物损在20万元以上的交通事故。各城市轨道交通企业可根据企业的具体情况和运营特点，选择适合自二、运营安全预先控制

轨道交通安全运营控制体系包含预先控制、过程控制、事后控制等内容。1、组织保障（1）建立健全安全运营管理网络为了确保运营企业安全管理工作始终处于可控状态，通过完善组织管理措施，建立安全运营管理网络是一个必不可少的手段，同时在组织保障管理体系中应体现安全运营工作“行政第一负责人为安全管理第一负责人”的原则，体现安全生产齐抓共管的管理理念。二、运营安全预先控制

轨道交通安全运营控制体系包含预先控制（2）建立专门负责安全工作的组织机构，体现安全运营管理主体在组织结构设置中，运营企业应建立专门负责安全生产的部门机构，各安全生产管理职能部门，应在赋予的工作职能下开展安全管理工作，从而使运营企业安全运营管理工作能规范有序开展。同时为了保障安全运营控制体系的实施效果，可成立总公司安全生产委员会，由总经理和分管副总经理为负责人正副组长，其他各分公司领导为成员，由该组织形式履行并负责安全工作的重大决策的制定、制定总公司安全生产的控制目标、重大事件的考缓和责任追究等职能，从组织保障上着手落实安全生产工作。（2）建立专门负责安全工作的组织机构，体现安全运营管理主体2、安全运营目标管理工作

（1）年度目标管理指标明确的年度安全运营目标管理指标是确保总公司安全运营始终处于可控状态的重要手段和提高运营生产质量的有力保障。年度安全运营目标管理指标应体现“合理有效、逐步提高”的原则。年度安全运营目标管理指标应根据上年度安全运营的实际状况和率年度运营生产特点，提出切实有效的年度安全运营控制指标，根据总公司的主要特点和现阶段主要矛盾不断修改．逐步提高，与国际接轨。指标的设定应体现“安全第一、确保畅通”的安全方针。2、安全运营目标管理工作

（1）年度目标管理指标（2）目标管理指标的分解在确定总公司本年度安全运营控制指标的基础上，通过责任分解，层层落实，来确保年度安全运营指标的实现。按照“守土有责原则”落实安全责任，推行“千斤重担人人挑、人人身上扛指标”的安全目标管理理念，从总公司领导、分公司领导、部门领导、班组长直到每个员工，均签订安全生产责任书，将安全责任和安全日标层层分解、层层落实，形成职责清晰、层次分明、衔接紧密、覆盖全面的安全生产责任制体系，并将安全生产责任书完成情况作为每层级领导、每位员工的绩技考核、岗位晋升考核标准之一。通过各级安全目标的实现来确保公司年度指标的实现。（3）目标管理指标的下达形式确定公司、分公司的安全运营目标管理指标后，应结合公司年度安全生产责任书，通过与各单位行政第一人签约方式承诺下达。（2）目标管理指标的分解3、安全运营风险评估及预警

（1）安全运营风险评估城市轨道交通企业应定期或不定期对运营情况进行危险源辨识和安全评估，及时掌握当前的安全生产状况和潜在的风险，做到安全管理工作心中有数；根据安全评估的结果，及时调整安全工作的重点；对潜在的风险，制定风险的防范措施，变被动安全为主动安全。对影响安全运营的设施设备难点问题进行专题研究，不断提高设施设备完好率。同时应学习国内外运营安全风险评估体系的先进做法，建立切合本公司运营实际的风险评估体系，并将其作为长效管理手段，安全运营风险评估工作应确保每年开展一次，遇年度新线投入运营前，应进行开通前的试运营风险评估。安全运营风险评估工作可采用专家组或评估小组的方式进行。3、安全运营风险评估及预警

（1）安全运营风险评估（2）预警工作公司应建立反应灵敏的预警机制，通过危险源的辨识，变事后补救为事先预防，通过建立设施设备的信息化管理手段，增强设施设备的状态监控；通过安全检查、业务考核等手段，增强从业人员的业务素质，并消除人为隐患；通过采用先进的监控技术，减少灾害天气和突发事件对轨道交通运营的影响；公司应通过强化预警机制的功能，及早发现隐患，力争将事故发生消灭在初期阶段。（2）预警工作4、规范新线接管程序、把握关键点

（1）规范新线接管程序现在我国进入了城市轨道交通建设的高潮阶段，顺畅高效的接管程序是确保新线顺利接管、按时开通的重要保障。因此公司应建立和完善新线接管程序，规范建设、运营的接管节点和职责，可时明确新线部与相关部室、分公司的各自职责，确保新线接管安全顺畅。为此要从设计、施工、设备调试、验收等环节介入，不断进行安全评估，并进行总联调。（2）强化新线接管关键节点的施工安全在新线接管过程中，随着运营方的逐步介入，会存在主要设备临时代管、施工计划代管、线路运行权交接等关键节点，这些阶段存在着设备处于调试阶段、施工人员多、调度条件不成熟等不利因素，易发生设备、人身安全事故，因此新线接管的关键点必须制定严密的规章和落实相关措施来保障。4、规范新线接管程序、把握关键点

（1）规范新线接管程序三、运营安全过程控制

安全运营过程控制就是围绕轨道交通运营生产工作流程的全过程进行过程控制，从运营生产计划和运行图的制定、调度指挥实施、车站客流组织和客运服务、设施设备的保障等各个环节进行全过程控制，通过各个环节有效的监控和正常运转，来实现轨道交通各组成部分的联动有效运转。建立和强化安全运营“过程控制”。采取积极有效的措施，将事后补救变事前预防，真正体现安全生产“安全第”、预防为主的原则，同时强化安全运营过程控制是实现公司安全运营目标的重要手段和确保公司运营安全的重要保证。三、运营安全过程控制

安全运营过程控制就是围绕轨道交通运营生1、行车安全控制

轨道交通行车安全是运营安全生产工作的重点，因此必须强化行车安全控制，及时消除行车安全中的各种设备和人为隐患，严格执行车岗位标准化、规范化操作。1）确保运营安全规章的有效性、适应性、覆盖性为保障轨道交通安全运营工作，必须根据轨道交通行车工作的特点和设备设施的技术条件要求，建立了以安全管理制度为统领，包括安全操作规程手册、事故处理规程、应急处置预案等在内的安全规章体系，以制度来规范安全管理各个环节，以规范化保证安全，确保达到事事有章可循，严格落实安全生产规章制度才是运营安全的保证，各类安全规章制度体系如下：1、行车安全控制

轨道交通行车安全是运营安全生产工作的重点，（1）操作类安全规章；（2）设备操作类安全规章；（3）设备保障单位安全运营管理规章；（4）事故预案；（5）安全管理规章。（1）操作类安全规章；2）确保行车岗位人员操作的规范化、标准化建立规范全面的安全运营规章后，要通过经常性的规章制度培训和学习，让员工清楚理解规章，通过经常检查督促让员工严格执行规章；通过经常分析事故苗头、事故隐患、事故后果，让员工认识到遵章守纪的重要性。2）确保行车岗位人员操作的规范化、标准化2、设施、设备保障

运营设施设备质量的好坏，直接关系到列车运营安全与否。因此必须采用先进的检测手段，及时发现设施设备的隐患，建立维修管理信息化系统，不断提高设备的质量。按照设备管理控制体系的要求，科学的进行设备管理工作，提高设备完好率和运营保障力度。2、设施、设备保障

运营设施设备质量的好坏，直接关系到列车运（1）完善设备科学化管理、信息化管理机制设施设备的维修，不仅要保证质量，还要体现速度。要采用先进的设备检测技术和工具，快速检测设备状态，查找故障点，为及时、准确的掌握设备质量状态，处理设备故障提供了保证。在设施设备维修管理上，要采用维修管理信息化系统，对维修工程中工时、物料、定额，检修规程等，进行全面监控，保证维修计划的落实，提升设备设施维修管理，提高维修水平。对设备设施的维修管理，做到精简细修、突出重点。在设备的日常维修保养中，特别抓好车辆、接触网等设备的巡视、检测、紧螺栓、加油，清洁之类工作，以小防大杜绝大故障，或事故的发生。同时，集中技术力量解决运营生产中出现的故障或技术难题，要组织跨专业的技术攻关，从设备设施运营质量角度为确保运营安全奠定坚实的基础。（1）完善设备科学化管理、信息化管理机制（2）完善设备设施规程标准与规程是设施设备管理工作开展的依据。由于轨道交通设备种类多，且在不断发展变化，因此要求规程也要不断修改完善，每隔一定时期，运营企业应组织力量更新规程的版本，以便适应实际生产需要，同时这些标准、规程作为企业职工技术培训和班组学习的主要内容，加强职工的标准化意识，规范日常工作行为，提高整体技术水平，确保设施设备的高质量。（2）完善设备设施规程3、完善监控手段．提高应急处置能力

（1）进一步加强运营时段现场管理，使之成为确保轨道交通运营始终处于可控状态的重要手段，深入运营一线，靠前指挥，抓小防大，安全观前移，提高现场处置能力。（2）加强信息管理，提高突发信息传递速度。为提高应对突发事故（件）处置能力，减少事故发生对运营的影响，规范信息传递制度，理顺信息传递渠道。同时运营企业可发挥快速有效的信息传递系统的作用，提高短信群发系统的稳定性使各级领导、技术骨干能在第一时间掌握各类运营生产信息。（3）坚持和完善运营交班会议制度。利用运营交接班制度，能及时将安全生产月的运营情况，及时进行分析，协调解决运营生产中的实际问题，并能随时掌握运营安全动态，做到运营安全天天受控。（4）坚持和完善月度运营例会制度，有利于及时分析安全运营状况和形势，把握安全动态，制定有效应对措施。3、完善监控手段．提高应急处置能力

（1）进一步加强运营时段第一节仪容礼仪

教学目标通过本章的学习，使学生了解仪容的基本常识，明确仪表的内涵;了解塑造仪容礼仪的意义，掌握发型梳理及帽子佩戴的基本原则和要求，了解化妆的基本步骤和基本的化妆技巧。第一节仪容礼仪教学目标一、仪容修饰要求

仪容，即容貌，包括面容、发式、手部、体味和口腔卫生等。修饰仪容的基本要求是美观、整洁、得体。一、仪容修饰要求仪容，即容貌，包括面容、发式、手部、体味面部的要求眼睛、耳朵和颈部、鼻子、嘴、牙齿面部的要求眼睛、个人卫生的要求手部要求体味要求个人卫生的要求二、发型的修饰要求做为轨道交通工作人员，发型要考虑对象、环境、还要考虑自身特点。面对乘客时发型要把握庄重、严肃、利落大方的原则。而且还要严守本行业、本公司的特殊要求。二、发型的修饰要求做为轨道交通工作人员，发型要考虑对象、环

发部的造型选择面对乘客这一群体，在办公室办公、在站台巡岗的场合，发型的选择要把握庄重、严肃、利落大方的原则。发部的造型选择女乘务员的发型选择女士长发：束起盘于脑后，保持两鬓光洁，无耳发。刘海可卷可直，但必须保持在眉毛上方。任何发型均应使用发胶或摩丝定型，不得有蓬乱得感觉。女士短发：可卷可直，但发型不宜奇特。长度不得短于两寸，以前不遮眉及面部，后不过肩膀为宜。女乘务员的发型选择女士长发：束起盘于脑后，保持两鬓光洁，无耳佩戴帽子与发饰要求男乘务员帽沿边与帽沿边保持水平，不露头帘。女乘务员帽沿在额头的1/2处，不露出刘海，两侧不留耳发，发花与后侧帽子边沿相贴合。发饰只宜选择黑色且无花色图案的发卡。佩戴帽子与发饰要求男乘务员帽沿边与帽沿边保持水平，不露头帘。三、化妆技巧对于一线工作人员是要求化淡妆的，化妆最好能在短时间内完成，利用自然美且能与制服相称的为最好，化妆应以淡雅、清新、自然为宜。浓重的眼影和眼线，刺鼻的香水，都是与工作不相符合的。化妆若和制服相配，清洁、健康的化妆更能得到乘客的好感。化妆的重点是创造自然、生动、高雅的气质。三、化妆技巧对于一线工作人员是要求化淡妆的，化妆最好能在短时化妆的原则自然淡雅的原则扬长避短的原则整体协调的原则化妆的原则自然淡雅的原则化妆禁忌（1）离奇出众的创意妆（2）残妆示人（3）当众化妆化妆禁忌（1）离奇出众的创意妆皮肤保养（1）护肤技巧（2）适当运动（3）饮食合理皮肤保养（1）护肤技巧化妆步骤打粉底眼影眼线睫毛眉毛涂腮红口红化妆步骤打粉底四、仪容礼仪指导与实训化妆实训准备粉底、眼影、眼线笔、眉笔、腮红、睫毛膏、睫毛夹、口红等四、仪容礼仪指导与实训化妆实训准备职业妆实训化妆实训工具：粉底、眼影、眼线笔、眉笔、腮红、睫毛膏、睫毛夹、口红等基础底妆

职业妆实训化妆实训工具：粉底、眼影、眼线笔、眉笔、腮红、睫毛69第二节仪表礼仪

教学目标：通过本章的学习，使学生掌握轨道交通工作人员的着装原则，了解商务人士的服饰礼仪通则，培养学生掌握场合着装的要求及综合服装搭配能力，从而更好地展现对乘客的尊重，提高工作人员的良好形象，展示企业良好的精神面貌。第二节仪表礼仪教学目标：通过本章的学习，使学生掌握轨道一、不同场合的着装服装穿着的基本原则TPO原则:时间原则地点原则场合原则一、不同场合的着装服装穿着的基本原则正装的穿着男士着装礼仪男士场合着装要点男士西装着装规范男士西服穿着禁忌正装的穿着男士着装礼仪女士着装礼仪女士职业装选择女士职业装鞋袜的搭配女士着装配饰女士服装禁忌女士着装礼仪女士职业装选择制服的穿着制服标志着自己的职业特色。它的设计充分考虑了穿着者从事的职业和身份，与环境相配，有一种美的内涵。任何公司都有自己的制服，制服可以衬托一个人，通过一件制服可以看到一个人的职业形象，展现出公司的精神面貌。穿上醒目的制服不但易于他人辨认，而且也使穿着者有一种自豪感和责任感。制服的穿着制服标志着自己的职业特色。它的设计充分考虑了穿着制服的穿着要求和规范外观整洁文明着装穿着搭配得当制服的穿着要求和规范外观整洁仪表礼仪指导与实训一、仪容仪表自检与互检个人卫生发型服装穿着规范鞋袜搭配合理配饰搭配二、评价表打分并点评仪表礼仪指导与实训一、仪容仪表自检与互检76教学目标：通过教学对仪态礼仪的规范进行详细的讲解并结合相配套的训练方法与实训、考核方案，引导轨道交通服务人员正确掌握站姿、坐姿、行姿以及手势的具体要求，并能在工作中熟练应用。第三节仪态礼仪

教学目标：通过教学对仪态礼仪的规范进行详细的讲解并结合相配套第一节轨道交通服务人员的表情礼仪表情交流时的四个原则谦恭友好适时真诚第一节轨道交通服务人员的表情礼仪表情交流时的四个原则客运服务人员的眼神眼神运用的具体要求以热情柔和的目光正视的乘客眼部，向乘客行注目礼视线要与乘客保持相应的高度，正视、平视的视线更能引起人的好感运用目光向乘客致意客运服务人员的眼神眼神运用的具体要求眼神的组成接触时间接触方向上三角区(眼角至额头)中三角区(眼角以下的面部)眼神的变化眼神的组成接触时间微笑微笑的种类温馨的表情会心的微笑灿烂的微笑微笑的禁忌不要缺乏诚意，强装笑脸不要露初笑容随即收起不要受情绪左右而笑不要把微笑只留给上级、朋友等少数人微笑微笑的种类微笑实训

情景熏陶训练微笑与形体的配合不同工作情景的微笑微笑实训情景熏陶训练82站姿是指人在停止行动之后，直立身体，双脚着地的姿势。它是一种静态的身体造型，是平常采用最基本的姿态，又是其他动态的身体造型的基础和起点。优美的站姿是展现人体动态美的起点，是培养仪态美的基础。二、工作中站姿

站姿是指人在停止行动之后，直立身体，双脚着地的姿势。它是一种站姿的基本要求

基本站姿，指的是人们在自然直立时所采用的正确姿势。标准是正和直，主要特点是头正、肩正、身正；颈直、背直、腰直、腿直。站姿的基本要求基本站姿，指的是人们在自然直立时所采用的正确工作中不同的站姿方式

垂放站姿前搭手位站姿后搭手位站姿站姿禁忌站姿禁忌指工作人员在工作岗位上不应具有的站立姿势。在与乘客进行交流中，工作人员要尽量注意身体各部位的要求，避免出现不良的站姿。工作中不同的站姿方式垂放站姿实训方法

背靠背站立顶书训练背靠墙练习实训方法背靠背站立三、工作中坐姿的基本要求与要领

坐姿的基本要求

入座时要轻稳臀部坐在椅子1/2或者2/3处离座时要自然稳当三、工作中坐姿的基本要求与要领坐姿的基本要求女士常见的坐姿

正坐式开关式女士常见的坐姿正坐式男士常见的坐姿正坐式重叠式男士常见的坐姿正坐式坐姿禁忌侧肩、耸肩、上身不正含胸或过于挺胸双臂交叉抱于胸前。双手抱于腿上或夹在腿间趴伏桌面，背部拱起翘二郎腿，叉开过大，腿部伸出过长脚步抖动，蹬踏他物，脚尖指向他人坐姿禁忌侧肩、耸肩、上身不正四、工作中步态的基本要求与要领步态的基本要求

双肩应平稳、上身挺直、注意步位、步幅适当工作情况下的步态标准与乘客迎面相遇时

陪同引领乘客时进出升降式电梯时搀扶帮助他人时四、工作中步态的基本要求与要领步态的基本要求对基坑和边坡工程而言，常见的支护结构类型有三类，即：（1）被动受力支护结构：其特点为支护结构依靠自身的结构刚度和强度被动地承受土压力，限制土体的变形。如人工挖孔灌注桩、钢板桩等。（2）主动受力支护结构：其特点为通过不同的途径和方法提高土体的强度，使支护材料和土体形成共同作用的体系。如土钉墙支护技术、搅拌桩技术等。（3）组合型支护结构：根据土体力学性质将前两种支护方法同时应用于同一个基坑或者边坡中。对基坑和边坡工程而言，常见的支护结构类型有三类，即：（1）被LanzhouUniversityofTechnology§5.2框架预应力锚杆支护结构设计计算

框架预应力锚杆支护结构主要由挡土板、立柱、横梁组成，三者整体连接形成类似楼盖的竖向梁板结构体系。框架预应力锚杆结构设计计算包括挡土板、立柱、横梁和基础埋深计。5.2.1挡土板计算一般情况下，挡土板的长边与短边之比小于2。因此，挡土板上的荷载将沿两个方向传到四边的支承上，应进行两个方向的内力计算，即挡土板按双向板结构计算。LanzhouUniversityofTechnoloLanzhouUniversityofTechnology5.2.2立柱和横梁计算框架预应力锚杆柔性支护结构的立柱和横梁是一个密不可分的整体，在进行构件设计时，可以对其进行合理的单元划分（图5-5）。由于考虑了荷载等效的原理，图5-5中计算单元宽度系数1、2的取值情况如下：当计算锚杆的轴力时，1、2均取0.25；当计算立柱和横梁的内力时，1、2均取0.375。LanzhouUniversityofTechnoloLanzhouUniversityofTechnology图5-5立柱和横梁的计算单元划分LanzhouUniversityofTechnoloLanzhouUniversityofTechnology（1）立柱的设计1)当0y0.25Hs0

时：

（5-1）

立柱的计算模型见图5-6，其支座反力求解同样采用力法。但是由于1、2

的取值不同于锚杆，因此P

应按式（5-1）和（5-2）计算。LanzhouUniversityofTechnoloLanzhouUniversityofTechnology

图5-6立柱计算模型

2)

当0.25Hs0

y

Hs0

时：

（5-2）

LanzhouUniversityofTechnoloLanzhouUniversityofTechnology（2）横梁的设计图5-7横梁计算模型图横梁可视为以立柱为铰支座的多跨连续梁，因此根据多跨连续梁的计算原理可将横梁的计算简化为等跨的五跨连续梁进行计算，中间各跨的内力和配筋都按第三跨来考虑，计算模型如图5-7所示。图5-7中为作用在横梁上的均布土压力荷载，且LanzhouUniversityofTechnoloLanzhouUniversityofTechnology5.2.3锚杆计算（1）锚杆轴向拉力计算

锚杆所承受的拉力为立柱和横梁在锚杆作用位置处的水平支座反力的合力所传来的支反力。

（5-3）式中：

Tj——第j排锚杆所承受的轴向拉力（kN）；

Rj——立柱和横梁在第j排锚杆作用位置处水平支座反力的合力（kN）；

j——第j排锚杆与水平面的倾角(°)。

锚杆设计的关键在于确定其立面布置，然后求解其轴向拉力、验算框架预应力锚杆支护结构的稳定性。锚杆设计的内容有确定立面布置、求解轴向拉力、计算锚杆长度和直径。LanzhouUniversityofTechnoloLanzhouUniversityofTechnology式（5-3）中Rj可以表示为下式：

（5-4）式中

Rjb

——第j排锚杆作用位置处所对应的横梁的水平支座反力（kN），理论上讲作用于横梁的是均布线荷载，根据所选取的土压力模型的特点，Rjb

=0.25ehkshsv

；

Rjc——第j排锚杆作用位置处所对应的立柱的水平支座反力（kN）。LanzhouUniversityofTechnoloLanzhouUniversityofTechnology由于框架预应力锚杆支护结构的受力状态类似于楼盖设计中的梁板结构体系，根据各构件之间的传力特点和所选取的土压力模型，采用荷载等效的原理取每根立柱所承受的荷载为相邻两跨锚杆各0.25宽度之间的土压力。考虑到锚杆施加了预应力，这样假定在锚杆位置处支护结构的位移为零，因此可以假定立柱与锚杆的连接处为一铰支座，从而把立柱视为支承在锚杆和地基上的多跨连续梁，其计算模型如图5-6所示。LanzhouUniversityofTechnoloLanzhouUniversityofTechnology

图5-6立柱计算模型立柱的具体计算采用力法求解，基本思想是：首先建立一组力法典型方程，即，再根据锚杆间距构造要求和边坡高度确定锚杆的层数，进一步根据MATLAB的知识截取方程矩阵中指定的维数求解。LanzhouUniversityofTechnoloLanzhouUniversityofTechnology（5-6）

（5-7）（5-8）LanzhouUniversityofTechnoloLanzhouUniversityofTechnology（2）锚杆长度和直径设计

土层锚杆长度由自由段和锚固段组成。非锚固段不提供抗拔力，其长度Lf应根据边坡滑裂面的实际距离确定，对于倾斜锚杆，自由段长度应超过破裂面1.0m以上。锚固段提供锚固力，其长度La应按锚杆承载力的要求，根据锚固段地层和锚杆类型确定。1）锚固段长度计算（图5-8中BC段）

（5-9）式中：

Laj——第j排锚杆锚固段长度（m）；

——土层界面粘结强度；2）自由段长度的计算图5-8中为破裂面，AB段长度即为锚杆自由段长度Lfj可以表示为：LanzhouUniversityofTechnoloLanzhouUniversityofTechnology（5-10）式中：

Hj——基础埋深（m）

Hd

——第j排锚杆离边坡顶部的距离（m）3）锚杆直径计算当求得锚杆轴向拉力后，锚杆直径可由容许应力法按下式计算：

（5-11）式中：

dj——第j排锚杆的直径（mm）

fy——锚杆钢筋的抗拉强度设计值（kPa）

图5-8锚杆长度计算简图

LanzhouUniversityofTechnoloLanzhouUniversityofTechnology5.2.4基础埋深设计框架预应力锚杆柔性支护结构属于多支点支护结构，计算其基础埋深的方法有二分之一分割法、分段等值梁法、静力平衡法和布鲁姆（Blum）法。其中，二分之一分割法是将各道支撑之间的距离等分，假定每道支撑承担相邻两个半跨的侧压力，这种办法缺乏精确性；分段等值梁法考虑了多支撑支护结构的内力与变形随开挖过程而变化的情况，计算结果与实际情况吻合较好，但是计算过程复杂；布鲁姆法是将支护结构嵌入部分的被动土压力以一个集中力代替。这三种方法在计算过程中都需要求解锚杆支点反力，即设定一个埋置深度Hd

（如图5-9所示），求出相应的被动土压力，即可求得Hd

。LanzhouUniversityofTechnoloLanzhouUniversityofTechnology图5-9基础埋深计算简图LanzhouUniversityofTechnoloLanzhouUniversityofTechnology由MO0

得：经整理化简得：式中：Ep

——嵌入部分被动土压力（kN），且Ep=

0.25KpShHd2

LanzhouUniversityofTechnoloLanzhouUniversityofTechnology

0——支护结构的重要性系数；Ea1——主动土压力三角形荷载的合力（kN）,且Ea1=0.0625ehkHSh；

Ha1——主动土压力三角形荷载的合力作用点至嵌入底端的距离（m），且Ha1

=(5H+6H)/6；

Ea2——主动土压力矩形荷载的合力（kN），且Ea=0.125ehk(3H+4Hd)Sh；Ha2——主动土压力矩形荷载的合力作用点至嵌入底端的距离（m），且

Ha2=(3H+4Hd)/8

。LanzhouUniversityofTechnoloLanzhouUniversityofTechnology§5.3

框架预应力锚杆支护结构整体稳定性验算框架预应力锚杆支护结构的稳定性应分为两个方面，一是单层锚杆的自身稳定和框架预应力锚杆的整体倾覆稳定；二是框架预应力锚杆挡墙整体滑移稳定性验算。5.3.1抗倾覆稳定性验算对于框架预应力锚杆支护结构的抗倾覆稳定问题，需要考虑两个方面：一是单排锚杆拉力的极限平衡验算；二是整个支护结构绕边坡坡脚转动的极限平衡验算。这相应于抗倾覆问题（图5-10），两者要满足的基本条件如下：LanzhouUniversityofTechnolo（1）单排锚杆的极限平衡稳定性验算

当

j=1时：（5-13）

当j≥1时：

（5-14）（2）多层锚杆的整体抗倾覆稳定性验算由MO≥0可得：（5-15）图5-10框架预应力锚杆支护结构的稳定性分析简图（1）单排锚杆的极限平衡稳定性验算图5-10框架预应力锚杆LanzhouUniversityofTechnology

5.3.2抗滑移稳定性验算

（1）稳定性安全系数计算模型所谓边坡稳定性分析就是按照边坡的某一种破坏形态和破坏机理，根据岩土工程条件、荷载条件以及支护工况所进行的定量的受力平衡分析。图5-11内部稳定性验算简图基坑或边坡高度为H，边坡倾角为，滑移面半径为R，结构底部水平推力设计值为T。LanzhouUniversityofTechnolo

（5-16）式中：

S

——考虑锚杆预应力作用而改善土体力学性能的影响效应，目前还无法量化其影响，式（5-16）中的稳定性系数对应一级、二级、三级基坑或边坡分别不应小于1.30、1.25、1.20。（2）圆弧滑移面搜索模型采用圆弧滑动积分法进行稳定性分析，最关键的问题就是确定最危险滑移面的位置。对于最危险滑移面的确定方法如下：进行边坡稳定性分析的目的就是要找出所有既满足静力平衡条件，又满足合理性要求的安全系数解集。边坡的内部整体稳定性安全系数可以定义为圆弧滑动面上的抗滑移力与滑移力之比：

1）基本假定（a）边坡为土质边坡，土质较为均匀,不考虑地下水作用和孔隙应力的影响，边坡稳定属于平面应变问题；（b）最危险圆弧滑移面通过边坡坡脚点，滑移面为圆弧形，如图5-12所示，锚杆水平、竖向等间距布置；（c）假定圆弧滑移面圆心只出现在图5-12中点的左上方；（d）考虑到结构体系中横梁、立柱、挡土板和预应力锚杆形成了空间框架，整个体系刚度较大，因此忽略结构由于土压力的影响而产生的变形的不均匀性，并假定在最危险圆弧滑移面状况下每根锚杆的轴力都达到极限抗拉承载力。1）基本假定2）滑移面搜索模型中各变量的确定以坡脚点O为坐标原点水平为轴x

，竖向为轴y，建立如图5-12所示直角坐标系。设圆弧滑移面的圆心坐标为O(x0，y0)

，则滑移面半径为（5-17）设圆弧滑移线与地面交点坐标为

A(xA，yA)，其中,

yA=H、

，圆弧滑移线方程为

（5-18）图5-12滑移面搜索模型计算简图2）滑移面搜索模型中各变量的确定图5-12滑移面搜索模型计（a）圆弧线上任意一点M(x，y)处的半径与竖直线的夹角如图5-13所示，设圆弧滑移线上任意一点M(x，y)处的半径与竖直线的夹角为，即由图5-13OMQ所示三角形OMQ几何关系可得：

（5-19）

图5-13任意半径与竖直线的夹角计算简图（a）圆弧线上任意一点M(x，y)处的半径与竖直线的夹角（b）土体微段自重与地面附加荷载的等效自重如图5-14所示，设锚杆的水平间距为

Sh，土体重度为

，则土体微段自重与坡顶地面附加荷载的等效自重计算如下：

（5-20）

（5-21）图5-14土体自重与坡顶附加荷载的等效自重计算图（b）土体微段自重与地面附加荷载的等效自重图5-14土体自（c）滑移力S0的确定滑移力S0由圆弧滑动体内的土体自重和地面附加荷载共同产生，其在滑动面切线方向的合力为

（5-22）图5-14土体自重与坡顶附加荷载的等效自重计算简图（c）滑移力S0的确定图5-14土体自重与坡顶附加荷载的等（d）抗滑移力S1和S2的确定抗滑移力S1由土体粘聚力

C

产生，其在滑动面切线方向的合力为（5-23）S1为土体自重和基坑边坡表面附加荷载q0在滑动面法线方向所产生的分力从而引起的摩擦抗滑移力，其在滑动面切线方向的合力为

（5-24）（e）抗滑移力S3的确定

①锚杆抗拉极限承载力的确定锚杆承载力计算时一般不考虑其抗剪、抗弯作用，其破坏一般取决于锚杆杆体强度破坏、锚固体从土体中拔出破坏或者锚下承载结构破坏。第j排锚杆在圆弧滑移面外锚固体与土体的极限抗拉承载力Tnj可按下式计算：（d）抗滑移力S1和S2的确定锚杆承载力计算时一般不考虑其抗

（5-25）式中：

qsik——锚杆穿越第i层土土体与锚固体极限摩阻力标准值（kPa），其数值应由现场试验确定，如无试验资料可以根据《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120）的建议取值；

Laji——第j排锚杆在圆弧滑裂面外穿越第层稳定土体内的长度（m），显然，Laji

=Laj

，即为第j排锚杆在圆弧滑移面外的总长度，也即是锚杆的锚固段长