车站结构方案设计

车站结构方案设计芦坑站1）工程地质概况（1）地形地貌芦坑站是2号线一期工程的起点站，本站位于海林路与湖滨北路交叉路口处西侧。车站小里程段设置出入段线，大里程段设置单渡线。车站周边区域现有用地状况主要为居住用地。已经形成有规模的小区，分别为亚太广场、天籁、未来海岸系•天成。工程场地类别为H类，场地等级为一级（复杂场地）。拟建场地岩土种类多，均匀性差，性质变化大，地基等级为一级（复杂地基）。（2）岩土分层及其特性场区覆盖层主要为近代人工填筑土层（ QS）、第四系全新统海积层（Qm）、海陆交互相沉积层（Qmc）及残积层（d）等。厚度及性能变化较大；下伏基岩复杂，岩性多变，海沧侧滩涂区主要为燕山期侵入花岗岩（丫）；岛侧主要为侏罗系上统南园组第二段火山岩（ J3n）；其间为侏罗系下统梨山组沉积岩（J1l）。沉积岩走向与线位斜交，倾向北西，倾角50。〜55。，与花岗岩呈断层接触，与火山岩呈不整合接触，下伏于南园组火山岩之下。具体描述如下：<1-2>素填土：填料成分主要为粘性土，局部地段含碎石或块石，该层填筑时间不一，一般回填时间大于8年，可视为基本完成自重固结，后期压实处理情况也不尽相同。总体评价该层密实度及均匀性差异大，工程性能总体不良。<4-2>淤泥质土：深灰、灰黑色，软〜流塑，含少量有机质，具臭味，质不均，局部含中粗砂粒。该层具天然含水量高、孔隙比大、强度低的特性，属高压缩性软弱土，工程性能不良。层厚0.9〜18.4m。<5-1>粉质黏土：灰黄、褐黄色，软可塑为主，土质较均匀，层厚 1.8〜8.5m。<11-1>残积砂质黏性土：灰白色，局部褐黄色，原岩为花岗岩，原岩矿物除石英外均已风化成黏土矿物，取出岩芯呈软塑〜可塑含砂砾黏性土状，可捏呈团状。该层在天然状态下力学强度一般〜较 高，且具随深度增加强度渐高的特点，但属特殊性土，具有泡水易软化、崩解、强度急剧降低的不良特性；层厚 1.3〜19.0m。<17-1>全风化花岗岩：灰白色，岩体风化严重，结构基本破坏，除石英外，其余矿物均已风化成黏土矿物，干钻易钻进，岩芯似密实砂土状。为极软岩，标贯击数NA30击（修正），岩体基本质量等级属V级。该层压缩性较低，天然状态下力学强度较高，但具泡水易软化、崩解使强度降低的不良特性。<17-2>散体状强风化花岗岩：灰白色夹浅肉红色，岩体结构大部分破坏，局部尚可辨认，除石英外，大部分矿物已风化变异 ，矿物间联结力散失，干钻可钻进，岩芯呈密实砾砂含黏粒状。<17-5>微风化花岗岩：肉红杂灰白色，中粗粒结构，块状构造，见少量70°左右裂隙，裂隙面较平整，岩芯多呈 15〜50cm柱状，岩质坚硬，锤击声脆。该层岩石不可压缩，力学强度很高。 RQD=65〜95%，岩石饱和抗压强度50〜124MPa,属坚硬岩，岩体基本质量等级为I〜H级。©©609,t=16钢管撑。（3）水文地质条件a、地表水及地下水的类型及赋存环境场区地表水为海水。按赋存介质，地下水可分为三类：赋存于第四系填土层中的松散岩类孔隙水；赋存于残积层及全、强风化带中的风化残积孔隙裂隙水；赋存于碎裂状强风化带及以下的基岩裂隙水。b、 地下水补给、径流、排泄及动态特征场区松散岩类孔隙水、风化残积孔隙裂隙水及基岩裂隙水均直接或间接靠海水补给，但补给程度有一定差异。松散岩类孔隙水直接接受海水补给。风化残积孔隙裂隙水除接海水补给外，尚有基岩裂隙水的侧向补给或托顶上渗补给。c、 水化学特征场区地下水水化学类型为 Na-CI型。地下水的水温、水质，在天然状态随气候变化不十分明显。2）围护结构设计本站车站标准段覆土厚度约 3m,标准段基坑深度约 16.5m，地下水位为地面下1.2m。基坑深度围以残积砂质粘性土、全风化花岗岩、散体状强风化花岗岩及微风化花岗岩为主， 基坑底均位于残积砂质粘性土层。本站基坑地质以残积土和风化岩为主，岩土力学性能较好 ，综合以上技术经济比较，考虑到防水和施工简便等要求，并结合简单计算及工程类比情况，本站采用 ©1000mm1200mr的钻孔灌注桩桩+支撑体系作为车站主体围护结构方案，采用旋喷桩止水，止水深度进入不透水层 1m。采用三道支撑，第一道支撑采用钢筋混凝土支撑，第二、三道支撑采用3）主体结构设计本站采用半盖挖法施工，顶部覆土约 3m,车站主体采用钢筋混凝土矩形框架结构。主体结构为 2层3跨结构型式。本站站台宽度 12m,标准段结构外包尺寸为 20.7mx13.21m（宽X高）。车站主要构件尺寸详见下表：表1.5.8-1 芦坑站主要构件尺寸汇总表类 另V尺 寸（单位：m）明挖主体结构顶板（顶纵梁）0.8(1.0X1.8)中板（中纵梁）0.4(0.9X1.0)底板（底纵梁）0.9(1.0X2.21)中柱0.7X1.0侧墙0.74）围护结构计算芦坑站标准段为地下两层两跨结构，取标准段结构断面计算。（1） 围护结构型式芦坑站基坑标准段深 16.51m;基坑保护等级为一级。围护结构采用©10001200mm钻孔灌注桩，在残积砂质粘性土中嵌固深度为 9m,采用旋喷桩止水，止水深度进入不透水层 1m,（2） 支撑体系车站基坑竖向设1道混凝土支撑 +2道钢支撑，混凝土支撑水平间距9m支撑在冠梁上；钢支撑支撑在钢腰梁上，水平间距为 3mo（3） 围护结构计算简图单(iin包络因ZZZZ(-55085)-—(57155)(-1137}-—(00&)(OOQ>-—(DOQ图{-W557：---(574汹力、位移包络图19应旋珈川.：图1.5.8-1围护结构计算简图(4)计算结果及分析经过分步进行计算，得到围护桩剪力、弯距包络图、地表沉降如下图ic-c.■■■r —二一，一-•_—亠---1—'―"1——Y亠4*1110111215\A151GRfi7ID204：j图1.5.8-3地表沉降图桩身嵌固深度为 8m最大变形为11.4mm,桩身最大弯矩设计值为863KN.m，最大剪力设计值为 511KN整体稳定性计算：根据《建筑基坑围护技术规程》 JGJ120-2012方法进行整体稳定性计算安全系数：1.464>1.35，满足要求。抗隆起计算：根据《建筑基坑支护技术规程》 JGJ120-2012设计规程对墙底进行抗隆起计算：抗隆起稳定安全系数 ：3.376>1.8满足要求。用极限状态进行分析。承载力极限设计采用作用基本组合与偶然组合进行分析。计算结果分析计算结果见图 1.5.8-6~图1.5.8-7。5)主体结构计算主体结构公共区标准段结构断面计算采用地基弹簧模拟弹性抗力，使用阶段均采用水土分算进行计算。侧向土压力作用在围护结构上，水压力作用在结构侧墙上，围护结构与主体结构共同承载作为设计控制参数。荷载结构计算简图见下图图1.5.8-5 车站结构准永久弯矩图( KN-m)♦[tiSlC-IIL11丄1-II彳L丄丄（」~i~T---- 曹閘■Ifr~rftfttIr1'rrj[IffrLilty*i+7fcl3才刁JVi3；tTi3图158-4 主体结构计算简图(3)结构计算分承载力和正常使用两阶段使用阶段围护结构与衬墙以共同受力。分承载力极限状态和正常使图158-6 车站结构准永久剪力图（ KN）最不利截面位置按最大裂缝宽度计算配筋见下表表1.5.8-2 芦坑站结构配筋表弯矩剪力裂缝配筋配筋裂缝控部位（KN.m）（kN）（mm（mm2率制值（%（mm顶板跨端-3443630.15250680.630.2顶板跨中32700.19032720.410.3顶板柱上-4313990.16046280.580.2边墙顶部3442330.15550680.720.2边墙跨中-28800.20632720.470.3边墙底部11158120.17583401.190.2底板跨端11155690.18983400.930.2底板跨中-53300.16841030.460.3底板柱下2404620.6253660.600.2（5）结构强度、刚度、稳定性验算计算结果表明拟定的结构尺寸满足强度和刚度要求，裂缝控制截面的设计参数。（6）抗浮计算车站标准段：按地下水位位于地面，全水头水浮力作用，以车站每延米计算。K=结构自重+覆土=0.92<1.05水浮力由于结构抗浮不满足要求，考虑在顶板上设置压顶梁，计及围护结构的自重及侧壁摩阻力作用，经计算。K=结构自重+覆土+围护结构自重及侧壁摩阻力=1.21>1.15水浮力可见抗浮满足规及技术要求。（7） 基底加固芦坑站底板落于残积砂质粘性土层，基底土层承载力满足施工期间的承载力要求，基底不需要进行土体加固。（8） 降水设计围护结构基坑外采用旋喷桩止水帷幕，基坑开挖阶段采取基坑降水。6）施工方法论证及技术措施从功能要求、技术难度、施工质量及经济性等方面出发，明挖法最优，盖挖法次之，暗挖法再次之。明挖法主要缺点是对路面交通影响比较大，但明挖法施工，施工技术成熟，施工质量易保证；施工机械化作业程度高、施工方便、效率高，工期短，施工费用较低。而鉴于功能要求、造价和工期等对能否发挥修建地铁的社会效益和经济效益起决定作用，而施工期间对环境的影响只是一种短期效应，所以浅埋地铁车站仍首选明挖法施工。综合考虑本站站位布置、周边环境及路面交通情况，为保证路面交通通畅，沧林三路与滨路之间沿海林路方向车站部分结构需采用半盖挖法施工，跨十字路口段结构采用盖挖法施工， 故本站采用半盖挖法施工。7） 邻近建（构）筑物保护芦坑站采用半盖挖施工，对周边建（构）筑物影响较小，施工期间加强对围护结构水平位移及地表沉降监测即可。8） 施工场地及交通疏解临时用地：车站沿海林路敷设，横跨沧林二路、沧林三路及滨路路口。为保证交通通行，尽可能降低工程施工对行车造成的影响，车站结构分为四期施工。一期围挡施工车站十字路口处和海林路中段围护主体结构及临时路面系统，临时路面盖板围详见二期交通疏解图，施工场地总面积6843平米。二期围挡施工车站两端主体围护结构及主体结构、 2号风亭，海林路中段车站结构采用半盖挖，交通疏解到海林路一侧，施工场地总面积12831平米。海林路设置双向 4车道，保证四个方向的交通通行。三期围挡施工车站I、H、W A、WB、V号出入口及车站3号风亭结构，海林路及滨路交通已恢复，沧林三路北段交通暂时封闭，车辆从滨路及海富路绕行， 施工场地总面积6345平米。四期围挡施工车站皿、W号出入口及1号风亭，施工场地总面积 4270平米。沧林三路、海林路、及滨路交通不受影响。施工场地布置与交通疏解详见附图9）管线迁改本站主要管线分布于海林路上，需临时改迁的管线主要有DX30X40套管、TX200X200套管、DN200天然气管、D200给水管等，需永久改迁的管线主要有d1000污水管、d1800雨水管、d1200雨水管、600X400110KV供电套管、600X30010KV供电套管等，需废弃的管线主要有 d300排水管、d200排水管等，附属结构上方管线及横跨车站主体结构上方的电信等管线主要采用悬吊保护措施。具体详见管线迁改图。表1.5.8-3 芦坑站管线处理汇总表序号管线类型埋深（m）处理措施长度（m）1600X400110KV供电管0.8永久改迁4892600X30010KV供电管，1.2永久改迁3983D1200、D1800雨水管4~4.5永久迁改5714D1000污水管5.7永久改迁7095DN200给水管0.7临时改迁6496300X400通信管1.1临时改迁4407300X200通信管0.7永久改迁7508200X100路灯0.6临时改迁11909DN200燃气管1.1永久改迁41210D200、D300排水管4.5废弃105海沧CBD站1）工程地质概况（1）地形地貌海沧CBD站是2号线一期工程一标的第二个站，本站位于现状东屿村地块，规划海沧 CBD中央绿化带下。车站采用地下二层岛式车站，沿规划的海沧CBD中央绿化带布置，车站周边区域用地现状为东屿村。车站北侧CBD—期“泰地•海西中心”在建，周边规划以商业、金融业、居住、公共绿地用地为主。工程场地类别为II类，场地等级为一级（复杂场地）。拟建场地岩土种类多，均匀性差，性质变化大，地基等级为一级（复杂地基）。（2）岩土分层及其特性场区覆盖层主要为近代人工填筑土层（ &）、第四系全新统海积层（Qm）、海陆交互相沉积层（Qm）及残积层（&）等。厚度及性能变化较大；下伏基岩复杂，岩性多变，海沧侧滩涂区主要为燕山期侵入花岗岩（丫）；岛侧主要为侏罗系上统南园组第二段火山岩（ J门；其间为侏罗系下统梨山组沉积岩（ Ji'）o沉积岩走向与线位斜交，倾向北西，倾角50〜55 ,与花岗岩呈断层接触，与火山岩呈不整合接触，下伏于南园组火山岩之下。具体描述如下：v「2＞素填土：填料成分主要为粘性土，局部地段含碎石或块石，该层填筑时间不一，一般回填时间大于 8年，可视为基本完成自重固结，后期压实处理情况也不尽相同。总体评价该层密实度及均匀性差异大，工程性能总体不良。＜4-2＞淤泥质土：深灰、灰黑色，软~流塑，含少量有机质，具臭味，质不均，局部含中粗砂粒。该层具天然含水量高、孔隙比大、强度低的特性，属高压缩性软弱土，工程性能不良。层厚0.9〜18.4m。＜5-1＞粉质黏土：灰黄、褐黄色，软可塑为主，土质较均匀，层厚1.88.5m。残积砂质黏性土：灰白色，局部褐黄色，原岩为花岗岩，原岩矿物除石英外均已风化成黏土矿物，取出岩芯呈软塑〜可塑含砂砾黏性土状,可捏呈团状。该层在天然状态下力学强度一般〜较高，且具随深度增加强度渐高的特点，但属特殊性土，具有泡水易软化、崩解、强度急剧降低的不良特性；层厚1.3〜19.0m。<17-1>全风化花岗岩：灰白色，岩体风化严重，结构基本破坏，除石英外，其余矿物均已风化成黏土矿物，干钻易钻进，岩芯似密实砂土状。为极软岩，标贯击数 N》30击(修正)，岩体基本质量等级属V级。该层压缩性较低，天然状态下力学强度较高，但具泡水易软化、崩解使强度降低的不良特性。<17-2>散体状强风化花岗岩：灰白色夹浅肉红色，岩体结构大部分破坏，局部尚可辨认，除石英外，大部分矿物已风化变异，矿物间联结力散失，干钻可钻进，岩芯呈密实砾砂含黏粒状。<17-5>微风化花岗岩：肉红杂灰白色，中粗粒结构，块状构造，见少量70左右裂隙，裂隙面较平整，岩芯多呈15 50cm柱状，岩质坚硬，锤击声脆。该层岩石不可压缩，力学强度很高。 RQD=65-95%岩石饱和抗压强度50〜124MPa,属坚硬岩，岩体基本质量等级为I〜II级。(3)水文地质条件地表水及地下水的类型及赋存环境场区地表水为海水。按赋存介质，地下水可分为三类：赋存于第四系填土层中的松散岩类孔隙水；赋存于残积层及全、强风化带中的风化残积孔隙裂隙水；赋存于碎裂状强风化带及以下的基岩裂隙水。地下水补给、径流、排泄及动态特征场区松散岩类孔隙水、风化残积孔隙裂隙水及基岩裂隙水均直接或松散岩类孔隙水直接接受海水补给。风化残积孔隙裂隙水除接海水补给外，尚有基岩裂隙水的侧向补给或托顶上渗补给。（2）水化学特征场区地下水水化学类型为 Na-CI型。地下水的水温、水质，在天然状态随气候变化不十分明显。2） 围护结构设计本站车站标准段覆土厚度约 3m,标准段基坑深度约 16.5m，单层外挂段基坑深度约10.2m，地下水位为地面下 0.9m。基坑深度围以淤泥、粉质粘土、残积砂质粘性土、全风化花岗岩、散体状强风化花岗岩为主，浅坑基坑底均位于粉质粘土层，深坑基坑底均位于残积砂质粘性土层。本站地下一层带物业开发，浅坑部分基坑开挖面积大， 支撑体系在地下一层基坑不适用，深坑地质以残积土和风化岩为主， 岩土力学性能较好，车站位于东屿村改造拆迁区，周围施工环境较好，综合以上技术经济比较，考虑到防水和施工简便等要求，并结合简单计算及工程类比情况，本站地下一层浅坑围护结构采用 ©1000mm1200mn的钻孔灌注桩桩+两道锚索，深坑部分围护结构采用 ©1000mm1200mnS勺钻孔灌注桩桩+支撑体系，基坑深度围采用两道支撑，支撑采用 ©609,t=16钢管撑。3） 主体结构设计本站采用明挖法施工，顶部覆土约 3m,车站主体采用钢筋混凝土矩形框架结构。本站站台宽度 12m,车站标准段采用钢筋混凝土 2层3跨箱形框架结构。标准段结构外包宽度为 20.7m，结构外包高度为13.21m。下沉广场外挂段地下一层结构外包宽度为118.5m,结构外包高度为6.55m。车站主要构件尺寸详见下表：类 另V尺 寸（单位：m）明挖主体结构顶板（顶纵梁）0.8(1.0 X1.8)中板（中纵梁）0.4(0.9X1.0)底板（底纵梁）0.9(1.0X2.21)中柱0.7X1.0侧墙0.7外挂段主体结构顶板（顶纵梁）0.8(1.0X1.8)底板（底纵梁）0.8(1.0X1.8)中柱0.7X1.0侧墙0.7站 台 板0.24） 施工场地及交通疏解临时用地：车站位于东屿村改造拆迁区，施工场区无需交通疏解车站结构分为一期施工，一期围挡施工车站主体结构及附属结构，施工场地总面积59071平米。施工场地布置与交通疏解详见图。5） 管线迁改本站位于东屿村改造拆迁区，车站施工场地围无控制性管线。海沧大道站1）工程地质概况（1）地形地貌海沧大道站是2号线一期工程的一标段的第三个站，本站位于海沧大道与滨湖东路丁字路口，小里程段设置单渡线。车站周边区域现有用地状况主要为居住用地及绿地公园。已经形成有规模的小区，分别为中骏海岸一号、海景奥斯卡、金海华景。工程场地类别为H类，场地等级为一级（复杂场地）。拟建场地岩土种类多，均匀性差，性质变化大，地基等级为一级（复杂地基） 。（2）岩土分层及其特性场区覆盖层主要为近代人工填筑土层（ ◎）、第四系全新统海积层（Qm）、海陆交互相沉积层（Qm）及残积层（&）等。厚度及性能变化较大；下伏基岩复杂，岩性多变，海沧侧滩涂区主要为燕山期侵入花岗岩（丫）；岛侧主要为侏罗系上统南园组第二段火山岩（ J「）；其间为侏罗系下统梨山组沉积岩（ Ji'）o沉积岩走向与线位斜交，倾向北西，倾角50〜55 ,与花岗岩呈断层接触，与火山岩呈不整合接触，下伏于南园组火山岩之下。具体描述如下：杂填土：填料以建筑垃圾为主，总体评价该层密实度及均匀性差异大，工程性能总体不良。v「2＞素填土：填料成分主要为粘性土，局部地段含碎石或块石，该层填筑时间不一，一般回填时间大于 8年，可视为基本完成自重固结，后期压实处理情况也不尽相同。总体评价该层密实度及均匀性差异大，工程性能总体不良。＜4-1＞淤泥：深灰、灰黑色，软〜流塑，含少量有机质，具臭味，质不均，局部含中粗砂粒。该层具天然含水量高、孔隙比大、强度低的特性，属高压缩性软弱土，工程性能不良。层厚0.9〜18.4m。＜4-6＞淤泥质砂：分布厚度一般为0.5〜14m呈深灰、灰黑色，软〜流塑,成分主要由粘、粉粒构成，含有机质，具腐臭味，局部含砂较多。原状芯样摇振轻微反应，切面较光滑，干强度一般，韧性中等。该层具天然含水量高、孔隙比大、强度低的特性，属高压缩性软弱土，工程性能不良。<5-1>粉质黏土：灰黄、褐黄色，软可塑为主，土质较均匀，层厚1.8〜8.5m。<11-4>辉绿岩残积粘性土：呈脉状穿插于花岗岩中，厚度为14.8〜27.8mc呈土黄色为主，可〜硬塑状，成分主要由粘粉粒组成，含 >2m颜粒<5%母岩岩性主要为辉绿岩，但原岩结构特征不易辨认。该层属中等压缩性土，力学强度一般〜较高，但同样具有泡水易软化、崩解使强度降低的不良特性。<17-2>散体状强风化花岗岩：灰白色夹浅肉红色，岩体结构大部分破坏，局部尚可辨认，除石英外，大部分矿物已风化变异，矿物间联结力散失，干钻可钻进，岩芯呈密实砾砂含黏粒状。<17-3>碎裂状强风化花岗岩：褐黄色，风化裂隙发育，钻进时响声大，取出芯样多呈3~8cn碎块状，岩芯表面粗糙，锤击易碎，岩质软~较软，岩体基本质量等级V级。<17-4>中等风化花岗岩：黄褐色，中粗粒结构，块状构造，风化裂隙较发育，沿裂隙面岩石风化作用加剧。岩芯多呈 10cm左右短柱状及15^30cm柱状，岩质大部较硬，裂隙附近较软。该层基本不可压缩，力学强度高。RQD=20-85%岩石饱和抗压强度 27〜72Mpa,属较硬岩，岩体基本质量等级HI〜IV级。<19-1>全风化辉绿岩：视厚度为 1.50mo呈浅黄色，岩芯呈坚硬土状，呈脉状穿插于花岗岩中，属极软岩，标贯击数 NA30击（修正），岩体基本质量等级属V级。该层压缩性较低，天然状态下力学强度较高，亦具有泡水易软化、崩解使强度降低的不良特性。<19-2>散体状强风化辉绿岩：厚度一般为2.0〜13.0mo呈浅黄、灰绿色。岩石风化剧烈，为散体结构，岩芯呈坚硬土或碎屑土状，标贯击数NA50击（修正），岩体极破碎，属极软岩，岩体基本质量等级为V级。该层压缩性低，力学强度较高。（3）水文地质条件（1） 地表水及地下水的类型及赋存环境场区地表水为海水。按赋存介质，地下水可分为三类：赋存于第四系填土层中的松散岩类孔隙水；赋存于残积层及全、强风化带中的风化残积孔隙裂隙水；赋存于碎裂状强风化带及以下的基岩裂隙水。（2） 地下水补给、径流、排泄及动态特征场区松散岩类孔隙水、风化残积孔隙裂隙水及基岩裂隙水均直接或间接靠海水补给，但补给程度有一定差异。松散岩类孔隙水直接接受海水补给。风化残积孔隙裂隙水除接海水补给外，尚有基岩裂隙水的侧向补给或托顶上渗补给。（2）水化学特征场区地下水水化学类型为 Na-CI型。地下水的水温、水质，在天然状态随气候变化不十分明显。2）围护结构设计本站车站标准段覆土厚度约 3m,标准段基坑深度约 16.5m，地下水位为地面下4.6m。基坑深度围以淤泥、粉质粘土、残积粘性土、中风化花岗岩、散体状强风化花岗岩为主，基坑底全风化岩层，局部位于残积粘性土层和淤泥层。本站距离海边较近，基坑深度围主要以填土、淤泥为主，综合以上技术经济比较，考虑到防水和施工简便等要求，并结合简单计算及工程类比情况，本站基坑围护结构采用 800mm厚的地下连续墙+支撑体系，基坑深度围采用三道支撑，其中，第一道支撑采用钢筋混凝土支撑，第二、三道支撑采用 ©609,t=16钢管撑。3）主体结构设计本站采用半盖挖法施工，顶部覆土约 3m,车站主体采用钢筋混凝土矩形框架结构。主体结构为 2层3跨结构型式。本站站台宽度 12m,标准段结构外包尺寸为 20.7mx13.21m（宽X高）。车站主要构件尺寸详见下表：表1.5.3.2-1 海沧大道站主要构件尺寸汇总表类 另V尺 寸（单位：m）明挖主体结构顶板（顶纵梁）0.8(1.0X1.8)中板（中纵梁）0.4(0.9X1.0)底板（底纵梁）0.9(1.0X2.21)中柱0.7X1.0侧墙0.7站 台 板0.24）施工场地及交通疏解临时用地：车站沿海沧大道敷设，横跨海沧大道及滨湖东路路口 。为保证交通通行，尽可能降低工程施工对行车造成的影响，同时考虑跨海区间盾构工筹，车站结构分为五期施工。一期围挡施工车站大里程端头往小里程端头110m围主体围护及主体结构， 海沧大道保证双向六车道（2机动车道+1人非车道）从围挡两侧通行，施工场地总面积5403平米。二期围挡施工车站小里程端一侧剩余主体围护及主体结构，车站大里程端提供盾构施工场地，海沧大道保证双向四车道从围挡两侧通行，车站施工场地总面积6186平米，盾构施工场地总面积 7440平米。三期围挡施工车站靠海一侧1号风亭，车站大里程端提供盾构施工场地，海沧大道保证双向六车道从围挡两侧通行， 车站施工场地总面积 2303平米，盾构施工场地总面积7440平米。四期围挡施工车站靠海边一侧 2号风亭和3号出入口，海沧大道保证双向六车道（ 3机动车道+1人非车道）从车

站西北侧通行，施工场地总面积6940平米。五期围挡施工车站剩余附属结构，海沧大道车流导改至车站主体结构上方，施工场地总面积 4637平米。施工场地布置与交通疏解详见图。5）管线迁改本站主要管线分布于海沧大道上， 需临时改迁的管线主要有 DN200DN300给水管、300X100路灯及交通信号管、 D1000、D1200雨水管等，需永久改迁的管线主要有 D1000污水管、D400污水管、1000X1000通讯管沟、1000X1000供电管沟、300X300供电管沟、400X300通信管及DN250天然气管等，需废弃的管线主要有 d1200排水管、d300排水管、DN250天然气管等，附属结构上方管线及横跨车站主体结构上方的电信等管线主要采用悬吊保护措施。具体详见管线迁改图。表1.5.3.2-2 海沧大道站管线处理汇总表序号管线类型埋深（m）处理措施长度（m）1D1000、D1200雨水管2.5临时改迁7002D1000、D400污水管3永久改迁8733DN300、DN200给水管1.05临时改迁7641000X1000110KV供电管沟1.08悬吊保护1051000X1000110KV供电管沟1.08永久改迁1356300X30010KV供电管沟0.8永久改迁3317400X300通信管1.2永久改迁3688300X100路灯/交信临时改迁0.6临时改迁7649DN250燃气管1.0永久改迁49110D3001.2临时废弃284（1）地形地貌东渡路站是2号线一期工程一标段的第四个站，也是跨海段到本岛的第一个站，工程场地类别为H类，场地等级为一级（复杂场地） 。拟建场地岩土种类多，均匀性差，性质变化大，地基等级为一级（复杂地基）。（2）岩土分层及其特性场区覆盖层主要为近代人工填筑土层（ Q）、第四系全新统海积层（Qm）、海陆交互相沉积层（Q4mc）及残积层（Qf）等。厚度及性能变化较大；下伏基岩复杂，岩性多变，海沧侧滩涂区主要 为燕山期侵入花岗岩（丫）；岛侧主要为侏罗系上统南园组第二段火山岩（ J3n）;其间为侏罗系下统梨山组沉积岩（ J11）。沉积岩走向与线位斜交，倾向北西，倾角50°〜55。，与花岗岩呈断层接触，与火山岩呈不整合接触，下伏于南园组火山岩之下。具体描述如下：<1-2>素填土：填料成分主要为粘性土，局部地段含碎石或块石，该层填筑时间不一，一般回填时间大于 8年，可视为基本完成自重固结，后期压实处理情况也不尽相同。总体评价该层密实度及均匀性差异大，工程性能总体不良。<1-4>填石：填料的主要成分为碎石或块石，总体评价该层密实度及均匀性差异大，工程性能总体不良。<17-1>全风化花岗岩：灰白色，岩体风化严重，结构基本破坏，除石英外，其余矿物均已风化成黏土矿物，干钻易钻进，岩芯似密实砂土状。1.5.11 东渡路站1）工程地质概况局部尚可辨认，除石英外，大部分矿物已风化变异，矿物间联结力散失，干钻可钻进，岩芯呈密实砾砂含黏粒状。1.5.11 东渡路站1）工程地质概况局部尚可辨认，除石英外，大部分矿物已风化变异，矿物间联结力散失，干钻可钻进，岩芯呈密实砾砂含黏粒状。<17-3>碎裂状强风化花岗岩：褐黄色，风化裂隙发育，钻进时响声大，取出芯样多呈3~8cnm卒块状，岩芯表面粗糙，锤击易碎，岩质软~较软，岩体基本质量等级V级。<17-4>中等风化花岗岩：黄褐色，中粗粒结构，块状构造，风化裂隙较发育，沿裂隙面岩石风化作用加剧。岩芯多呈 10cm左右短柱状及15~30cm柱状，岩质大部较硬，裂隙附近较软。该层基本不可压缩，力学强度高。RQD=2（~85%岩石饱和抗压强度27〜72Mpa,属较硬岩，岩体基本质量等级皿〜W级。<17-5>微风化花岗岩：肉红杂灰白色，中粗粒结构，块状构造，见少量70°左右裂隙，裂隙面较平整，岩芯多呈 15~50cm柱状，岩质坚硬，锤击声脆。该层岩石不可压缩，力学强度很高。 RQD=6〜95%,岩石饱和抗压强度50〜124MPa属坚硬岩，岩体基本质量等级为I〜H级。（3）水文地质条件（1） 地表水及地下水的类型及赋存环境场区地表水为海水。按赋存介质，地下水可分为三类：赋存于第四系填土层中的松散岩类孔隙水；赋存于残积层及全、强风化带中的风化残积孔隙裂隙水；赋存于碎裂状强风化带及以下的基岩裂隙水。（2） 地下水补给、径流、排泄及动态特征场区松散岩类孔隙水、风化残积孔隙裂隙水及基岩裂隙水均直接或间接靠海水补给，但补给程度有一定差异。松散岩类孔隙水直接接受海水补给。风化残积孔隙裂隙水除接海水补给外，尚有基岩裂隙水的侧向补给或托顶上渗补给。（2）水化学特征场区地下水水化学类型为 Na-CI型。地下水的水温、水质，在天然状态随气候变化不十分明显。2） 围护结构设计车站场区现状为空地，车站结构方案为地下一层明挖 +站台层暗挖，地质条件较好，场区地面下3m即进入全风化岩及中等风化岩。 车站地下一层覆土厚度约3m,地下水位为2.67m，基坑深度围以风化岩为主，综合经济、防水和施工简便等要求，并结合简单计算及工程类比情况，地下一层明挖段基坑深度为 11.05m，围护结构采用放坡+岩石锚杆支护；明挖竖井基坑深度为 34.6m，采用放坡+岩石锚杆支护；暗挖段拱顶埋深约22.4m，采用砂浆锚杆作为初期支护。3） 主体结构设计本站采用明挖与暗挖法相结合的施工工法，顶部覆土约 3m,车站主体采用钢筋混凝土矩形框架结构。车站一层明挖主体采用钢筋混凝土单层三跨箱形框架结构，地下二层采用暗挖三联供结构。明挖竖井主体结构米用四层三跨箱形框架结构，本站站台宽度 14m,标准段结构地下一一层外包尺寸为22.65mx7.75m（宽X高）；标准段结构地下二层外包尺寸为24mX11.118m（宽X高）。车站主要构件尺寸详见下表：表1.5.4.2-1 海沧大道站主要构件尺寸汇总表类 另V尺 寸（单位：m）地下一层明挖主体结构顶板（顶纵梁）0.8(1.0X1.8)底板（底纵梁）0.9(1.0X1.8)中柱0.7X1.0侧墙0.7站台层暗挖主体结构初期支护0.3二衬0.6底板（底纵梁）1.1(1.2X2.18)中柱①800钢管柱站 台 板0.24）施工场地及交通疏解临时用地：车站站位现状为空地，车站附近无现状交通道路及市政管线，施工期间港务大厦工作人员进出车辆从围挡边通行。车站施工围挡分一期进行，一期围挡施工车站主体结构及附属结构，施工场地总面建业路站1）工程地质概况（1）地形地貌拟建场地位于建业路和湖滨北路交界处，车站位于已建湖滨北路路面下，车站附近高层较多，主要有集友广场、海湾新城住宅楼、 广场，建业大厦、中国银行市支行及金海岸大酒店等， 场地平坦，地面标高3.5m左右，覆盖层为海相及海陆交互相沉积淤泥、粉质黏土及中 砂。（2）岩土分层及其特性1-1杂填土（qT）：灰褐等杂色，松散~稍密，稍湿，成份主要为砂土混碎石、砖块等建筑垃圾，顶部 10〜20cm-般为沥青路面或人行道面砖及垫层。本段均有分布，层厚 2.0~4.5m。1-2素填土（$）:灰红、褐黄等色，松散〜稍密，稍湿，成份主要为砂土或黏性土，含少量块石、砖块等，顶部 10〜20cm—般为沥青路面或人行道面砖及垫层。本段部分钻孔有分布，层厚 0.60〜3.30m。1淤泥（Q4m）:灰黑色，流〜软塑状，很湿，成分主要由黏、粉粒构成，富含有机质，具腐臭味。本段于滨海海积区段的M2Z2-007、积19247平米。施工场地布置与交通疏解详见图。5）管线迁改本站站位围无控制性管线，无需管线改迁。M2Z2-012、XM2-BX-SJ14孔段有揭露，层厚1.7〜3.95m。2淤泥质黏土（Qm）:灰黑色，流〜软塑状，很湿，成分主要由黏、粉粒构成，富含有机质，具腐臭味。本段于滨海海积区段的 M2Z2-003、M2Z2-008、M2Z2-010孔段有揭露，层厚1.9〜6.0m。1粉质黏土（Qmc）:灰褐、青灰色，可塑状，成分主要由粘性土构成，质较均，切面较光滑。本段于滨海海积区广泛分布， 层厚1.95〜4.7m2砂质黏土（Qmc）:灰褐、青灰色，可塑〜硬塑，成分主要由粘性土构成，含砂量较大，切面稍有光泽。本段仅于 M2Z2-012孔有揭露，层厚3.0m。4细砂（Qm）:灰黑色为主，部分可呈灰黄色，稍〜中密，泥质含量约在15〜20%围。本段仅于XM2-BX-SJ14孔段有揭露，层厚0.89m。1残积砂质黏性土（ Qf）:灰黄、灰白、浅肉红等花斑色，原岩为花岗岩，原岩矿物除石英外均已风化成黏土矿物，取出岩芯呈可塑〜硬塑黏性土含砂砾状，手捏呈团状，水稳性差，标准贯入击数 N<30击。本段大部分钻孔有揭露，层厚 3.6〜22.3m。1全风化凝灰熔岩（）:灰黄色，岩体风化严重，结构基本破坏，矿物已基本风化成黏土矿物，干钻易钻进，取出芯样呈密实土状。本段仅于M2Z2-001孔有揭露，层厚8.2m。12-2碎裂状强风化凝灰熔岩（ Jsnb）:灰黄、灰色，熔岩结构，岩体风化严重，取出芯样呈碎石土混砂土状，碎石为原岩风化残块，残块质软，钻进不平稳，有不规律响声。本段仅于M2Z2-001孔有揭露，层厚3.5m12-3中风化凝灰熔岩（J3」）：灰黄色、灰色，熔岩结构，裂隙块状

构造，节理裂隙较发育，沿裂隙风化强烈，取出岩芯多呈 10〜20cmft状,岩致较硬，锤击声较清脆。本段仅于 M2Z2-001、XM2-BX-SJ14孔有揭露，层厚7.5〜31.43mo12-4微风化凝灰熔岩（J3」）：灰、青灰色，熔岩结构，裂隙块状构造，岩石新鲜坚硬，节理裂隙发育一般，岩芯多呈 10~30citi柱状，岩质坚硬，锤击声脆。本段仅于M2Z2-001、XM2-BX-SJ14孔有揭露，层厚3.3-12.48m（均未揭穿）。17-1全风化花岗岩（丫s3（1）b）:灰黄色，岩体风化严重，结构基本破坏，除石英外，其余矿物均已风化成黏土矿物，干钻易钻进，取出芯样呈密实砂土状，标准贯入击数 30<Nv5陆。本段大部分钻孔有分布，层厚2.0〜8.6m。17-2砂砾状强风化花岗岩（丫 s3（1）b）:褐黄色~灰白色，岩体结构大部分破坏，局部尚可辨认，除石英外，其余矿物大部已风化变异成粉末状，部分段可见残留钾长石矿物，矿物联结力散失，干钻可钻进，取出芯样呈密实砾砂含黏粒状， 标准贯入击数NA50击。本段大部分钻孔有分布，层厚1.2〜20.6mo17-3碎裂状强风化花岗岩（丫 s3（1）b）:灰黄色，中粗粒结构，岩体风化严重，取出芯样呈碎石土混砂土状，碎石为原岩风化残块，残块质软,

钻进不平稳，有不规律响声。本段大部分钻孔有分布，层厚1.2〜17.1mo17-4中风化花岗岩(丫s3(1)b):灰黄色〜灰白色，中粗粒结构，块状构造，节理裂隙较发育，沿裂隙风化强烈，取出岩芯多呈 101.2〜17.1mo岩质较硬，锤击声较清脆。本段仅于 M2Z2-006孔有揭露，层厚4.8m。仃・5微风化花岗岩(丫s3(1)b):灰白色，中粗粒结构，块状构造，岩石较新鲜，裂隙不甚发育，岩芯多呈 20~50cnlji状，岩质坚硬，锤击声脆。该段于M2Z2-006〜M2Z2-008孔有揭露，层厚5.9〜12.0m(均未揭穿)19-1全风化辉绿岩(丫3):灰黄色，岩体风化强烈，岩体风化强烈，结构基本破坏，矿物均已风化为次生黏土矿物，干钻易钻进，取出芯样呈可塑黏性土状， 手捏可散。仅在钻孔M2Z2-007孔有揭露，层厚4.8m19-3中风化辉绿岩(丫3):灰绿色为主，辉绿结构，裂隙块状构

造，节理裂隙较发育，沿裂隙风化较强烈，取出岩芯多呈 5〜20cm柱状,岩质较硬，锤击声较清脆。本段仅于 M2Z2-001孔有揭露，层厚3.1mo(3)水文地质条件地表水不发育，影响区围地表水主要表现为场区南侧的赏筲湖，其属咸水性人工湖泊， 水域面积约1.5平方公里，在西堤设有水闸，湖水量、水位主要受人为控制调蓄，勘察期间水面标高约在士 0仏右。地下水按成因划分，主要分为三类：第四系松散岩类孔隙水，赋存于人工填土、第四系海积层、冲海积层中；风化残积岩孔隙裂隙水赋存于风化残积层中；基岩裂隙水主要赋存于基岩中。地下水稳定水位埋深约在1.5 3.1m,标高0.49~0.66m围。场区松散岩类孔隙水、基岩裂隙水及风化残积岩孔隙裂隙水均直接或间接靠大气降水补给，但补给程度有一定差异，另外尚可接受部分地表建业路站主要构件尺寸汇总表水管、表建业路站主要构件尺寸汇总表水管、d400污水管、630X300电信管、d300雨水管、DN300燃气管、路表水体的下渗补给。基岩风化残积层孔隙裂隙水除接受大气降水补给外，尚有基岩裂隙水的侧向补给或托顶上渗补给。松散岩类孔隙水则主要接受上述两类地下水侧向补给及大气降水的下渗补给。另外于较低洼的滨海海积区段，尚可接受筼筜湖湖水的下渗补给，部分路段与地表水体可能存在较为紧密的水力联系。地下水的运动主要受地形、地貌的控制，总体顺原地形倾向，即由南北两侧丘陵山地、残积台地、冲洪积阶地向中部低洼的 筼筜湖渗流汇聚后，自东侧陆域向西侧海域方向渗流排泄。地下水的动态变化受年降水量变化规律的控制，地下水位一般 3月开始上升，9月逐渐下降，5〜6月为最高水位，12月至翌年2月为最低水位，其变化幅度又因地形、含水层的不同而有差异，总体上基岩 裂隙水和风化残积孔隙裂隙水水位随降雨变化较大，第四系松散层地下水变幅较小。2） 围护结构设计根据车站埋深及地质条件，主体结构基坑采用 800厚地下连续墙+3道支撑+1道倒撑的支撑体系，其中第一道支撑采用混凝土支撑，其余为钢支撑。3） 主体结构设计本站采用明挖施工，顶部覆土约 3.5m，车站主体采用钢筋混凝土矩形框架结构。主体结构为 2层3跨结构型式。本站站台宽度 12m,标准段结构外包尺寸为20.7mx13.21m（宽X高）。车站主要构件尺寸详见下表：类 另V尺 寸（单位：m）明挖主体结构顶板（顶纵梁）0.8(1.2X1.8)中板（中纵梁）0.4(0.9X1.0)底板（底纵梁）0.9(1.4X1.8)中柱0.7X1.1侧墙0.7站 台 板0.24）施工场地及交通疏解建业路站位于湖滨北路和建业路交叉口处，车站主体位于湖滨北路，湖滨北路现状为双向 4车道加道路两侧辅助车道，车流量较大，建业路现状为双向4车道，车流量较小。施工场地围挡分三期，一期施工车站主体西侧北半部分，拆除人行天桥，采用半幅铺盖，压缩南侧绿化带，可以保证湖滨北路双向 6车道，建业路双向 4车道，该期围挡面积为1745川；二期施工车站主体的东侧北半部分， 可以保证湖滨北路双向6车道，建业路双向 4车道，满足通行要求，该期围挡面积为 2530川。三期施工车站附属部分，湖滨北路交通从车站主体顶板上方疏解，双向6车道，建业路向建业大厦方向偏移，满足双向 4车道通行，该期围挡面积5638讥建业路站施工场地布置与交通疏解详见图05-01~1.10.2-05-03 。5）管线迁改（1）管线现状概况湖滨北路北侧现状管线有：500X300通信管（含军用通信管）、DN500给水管、d300雨水管、d800雨水管、d100燃气管、d160燃气管、d400污水管、路灯电力管和交通信号线等管线；湖滨北路南侧现状管线有： DN150电力管、DN400给水管、d300雨

灯电力管和交通信号线等管线。其中控制站点主体的管线主要为横穿湖滨北路往建业路方向上埋深约3.27m的d1200雨水管，埋深约3.2m的d500污水管。（2）管线迁改容建业路站主体顶板覆土为 3.5m。控制该站点主体的主要管线为横穿主体d1200雨水管，埋深约3.3m，d500污水管，埋深约3.2m。因一次迁改绕行线路过长，管道上下游高程限制，主体施工期间，结合施工时序围挡围分期集中采取倒边施工，临时迁改。本站大部分对站点有影响的其他管线多数是在站点南北两侧的附属围，多数平行于站点主体，埋深较浅。南侧外围空间较宽阔，考虑一次永久迁改，北侧周边建筑物地下室边线较近，空间狭窄，考虑结合分期多次迁改。管线迁改方案应根据施工期间具体的基坑开挖、交通疏解及围挡分期围实施管线迁改。在主体施工期间，开挖基坑围站点主体的各家管道临时迁改或临时废除，地铁站体施工完成后恢复。站点围的军用通信管临时迁改或做好保护措施。主体施工完成后，附属施工时，各家管线将可一次永久迁改至站点及附属施工围外的人行道或绿化带，不可一次永久迁改到位的，结合施工时序围挡围分期采取临时迁改至主体顶板上的机动车道下。交通信号线、民用通讯管和管径较小的电力线均做临时悬吊处理，地铁站体施工完成后恢复。站体建筑方案设计时需为永久迁改的管线预留站体外永久通道。表建业路站管线处理汇总表建业路站推荐方案管线改迁详见图 1.10.2-05-04。表建业路站管线处理汇总表管线类型规格埋深（m处理措施长度（m）备注雨水管涵d5001.7临时迁改200d8002.55临时迁改680d12003.3临时迁改190横穿主体控制性管线d3001.4永久迁改170污水管d3002.6临时迁改510d4002.2永久迁改80d5003.2临时迁改230横穿主体控制性管线给水管d5001.4临时迁改760d4001.4永久迁改160燃气管d3001.3永久迁改350电力管道650x4801.4临时迁改1050通信管道530x3201.2临时迁改1100630x3001.1永久迁改160湖滨中路站1）工程地质概况（1）地形地貌拟建场地位于湖滨中路和湖滨北路交界处，二号线车站位于已建湖滨北路路面下，三号线车站位于已建湖滨中路路面下，车站附近建筑主要为多层住宅小区外运集装箱储运振兴大厦、闽船钢结构工程公司、湖滨北路加油站及市筼筜湖管理处湖中路海水泵站，南侧为筼筜湖。场地原始地貌均属滨海海积区。受城市开发建设影响，本段沿线已经人工挖填整平，现状地形平坦,地面高程一般在2〜3n®,地形坡度w3°。（2）岩土分层及其特性1-1杂填土（Qml）:灰褐等杂色，松散~稍密，稍湿，成份主要为砂土混碎石、砖块等建筑垃圾，顶部 10~20cm般为沥青路面或人行道面砖及垫层。本段均有分布，层厚2.0〜4,5mo2素填土（Qml）:灰红、褐黄等色，松散〜稍密，稍湿，成份主要为砂土或黏性土，含少量块石、砖块等，顶部 10〜20cm-般为沥青路面或人行道面砖及垫层。本段部分钻孔有分布，层厚 0.60〜3.30mo1淤泥（Q4E：灰黑色，流〜软塑状，很湿，成分主要由黏、粉粒构成，富含有机质，具腐臭味。本段于滨海海积区段的M2Z2-007>M2Z2-012>XM2-BX-SJ14孔段有揭露，层厚1.7〜3.95m。4・2淤泥质黏土（Q4n）:灰黑色，流〜软塑状，很湿，成分主要由黏、粉粒构成，富含有机质，具腐臭味。本段于滨海海积区段的 M2Z2-003、M2Z2-008>M2Z2-010孔段有揭露，层厚1.9〜6.0m。1粉质黏土（Q4m0：灰褐、青灰色，可塑状，成分主要由粘性土构成，质较均，切面较光滑。本段于滨海海积区广泛分布，层厚 1.95~4.7m。2砂质黏土（Q4m0：灰褐、青灰色，可塑〜硬塑，成分主要由粘性土构成，含砂量较大，切面稍有光泽。本段仅于 M2Z2-012孔有揭露，层厚3.0m。4细砂（Q3E：灰黑色为主，部分可呈灰黄色，稍〜中密，泥质含量约在15〜20涯。本段仅于XM2-BX-SJ14孔段有揭露，层厚0.89mo1残积砂质黏性土（Qel）：灰黄、灰白、浅肉红等花斑色，原岩为花岗岩，原岩矿物除石英外均已风化成黏土矿物，取出岩芯呈可塑~

Nv3陆。硬塑黏性土含砂砾状，手捏呈团状，水稳性差，标准贯入击数本段大部分钻孔有揭露，层厚3.6〜22.3mNv3陆。12-1全风化凝灰熔岩（J3nb）:灰黄色，岩体风化严重，结构基本破坏，矿物已基本风化成黏土矿物，干钻易钻进，取出芯样呈密实土状。本段仅于M2Z2-001孔有揭露，层厚8.2mo12-2碎裂状强风化凝灰熔岩（ J3nb）:灰黄、灰色，熔岩结构，岩体风化严重，取出芯样呈碎石土混砂土状，碎石为原岩风化残块，残 块质软，钻进不平稳，有不规律响声。本段仅于 M2Z2-001孔有揭露，层厚3.5m。12-3中风化凝灰熔岩（J3nb）:灰黄色、灰色，熔岩结构，裂隙块状构造，节理裂隙较发育，沿裂隙风化强烈，取出岩芯多呈 10〜20cm柱状，岩致较硬，锤击声较清脆。本段仅于M2Z2-001、XM2-BX-SJ14孔有揭露，层厚7.5〜31.43m。12-4微风化凝灰熔岩（J3nb）:灰、青灰色，熔岩结构，裂隙块状构造，岩石新鲜坚硬，节理裂隙发育一般，岩芯多呈 10〜30cm柱状，岩质坚硬，锤击声脆。本段仅于M2Z2-001、XM2-BX-SJ14孔有揭露，层厚3.3〜12.48m（均未揭穿）。17-1全风化花岗岩（丫53（1）b）:灰黄色，岩体风化严重，结构基本破坏，除石英外，其余矿物均已风化成黏土矿物，干钻易钻进，取出芯样呈密实砂土状， 标准贯入击数30<N<5（M*o本段大部分钻孔有分布，层厚2.0〜8.6mo17-2砂砾状强风化花岗岩（丫17-2砂砾状强风化花岗岩（丫53（1）b）:褐黄色〜灰白色，岩体结构大部分破坏，局部尚可辨认，除石英外，其余矿物大部已风化变异成粉末状，部分段可见残留钾长石矿物，矿物联结力散失，干钻可钻进，取出芯样呈密实砾砂含黏粒状， 标准贯入击数NA50击。本段大部分钻孔有分布，层厚1.2〜20.6mo仃-3碎裂状强风化花岗岩(丫 53(1)b):灰黄色，中粗粒结构，岩体风化严重，取出芯样呈碎石土混砂土状，碎石为原岩风化残块，残块质软，钻进不平稳，有不规律响声。本段大部分钻孔有分布，层厚 1.2~17.1mo仃-4中风化花岗岩(丫53(1)b):灰黄色〜灰白色，中粗粒结构，

块状构造，节理裂隙较发育，沿裂隙风化强烈，取出岩芯多呈 10〜20cm柱状，岩质较硬，锤击声较清脆。本段仅于M2Z2-006孔有揭露，层厚4.8m。仃-5微风化花岗岩(丫53(1)b):灰白色，中粗粒结构，块状构造，岩石较新鲜，裂隙不甚发育，岩芯多呈 20~50cm柱状，岩质坚硬，锤击声脆。该段于M2Z2-006〜M2Z2-008孔有揭露，层厚5.9〜12.0m(均未揭穿)。19-1全风化辉绿岩(丫3):灰黄色，岩体风化强烈，岩体风化强烈，结构基本破坏，矿物均已风化为次生黏土矿物，干钻易钻进，取出芯样呈可塑黏性土状，手捏可散。仅在钻孔M2Z2-007孔有揭露，层厚4.8m。19-3中风化辉绿岩(丫3):灰绿色为主，辉绿结构，裂隙块状构造，节理裂隙较发育，沿裂隙风化较强烈，取出岩芯多呈 5〜20cm柱状，岩质较硬，锤击声较清脆。本段仅于 M2Z2-001孔有揭露，层厚3.1mo水文地质条件地表水不发育，影响区围地表水主要表现为场区南侧的赏筲湖，其属咸水性人工湖泊，水域面积约1.5平方公里，在西堤设有水闸，湖水量、水位主要受人为控制调蓄，勘察期间水面标高约在士 0仏右。地下水按成因划分，主要分为三类：第四系松散岩类孔隙水，赋存于人工填土、第四系海积层、冲海积层中；风化残积岩孔隙裂隙水赋存于风化残积层中；基岩裂隙水主要赋存于基岩中。地下水稳定水位埋深约在1.5 3.1m,标高0.49~0.66m围。场区松散岩类孔隙水、基岩裂隙水及风化残积岩孔隙裂隙水均直接或间接靠大气降水补给，但补给程度有一定差异，另外尚可接受部分地表水体的下渗补给。基岩风化残积层孔隙裂隙水除接受大气降水补给外，尚有基岩裂隙水的侧向补给或托顶上渗补给。松散岩类孔隙水则主要接受上述两类地下水侧向补给及大气降水的下渗补给。另外于较低洼的滨海海积区段，尚可接受赏筲湖湖水的下渗补给，部分路段与地表水体可能存在较为紧密的水力联系。地下水的运动主要受地形、地貌的控制，总体顺原地形倾向，即由南北两侧丘陵山地、残积台地、冲洪积阶地向中部低洼的赏筲湖渗流汇聚后，自东侧陆域向西侧海域方向渗流排泄。地下水的动态变化受年降水量变化规律的控制，地下水位一般 3月开始上升，9月逐渐下降，5〜6月为最高水位，12月至翌年2月为最低水位，其变化幅度又因地形、含水层的不同而有差异，总体上基岩 裂隙水和风化残积孔隙裂隙水水位随降雨变化较大，第四系松散层地下水变幅较小。2）围护结构设计1000厚地下连续墙1000厚地下连续墙湖滨中路站施工场地布置与交通疏解详见图根据车站埋深及地质条件，主体结构基坑采用+5道支撑+1道倒撑的支撑体系，其中第一道支撑采用混凝土支撑，其余为钢支撑。3）主体结构设计本站采用明挖施工，顶部覆土约 3.0m，车站主体采用钢筋混凝土矩形框架结构。主体结构为 3层3跨结构型式。本站站台宽度 14m,标准段结构外包尺寸为22.7mx19.92m（宽X高）。车站主要构件尺寸详见下表：表1.5.5.6-1 湖滨中路站主要构件尺寸汇总表类 另V尺 寸（单位：m）明挖主体结构顶板（顶纵梁）0.8(1.2X1.8)中板（一层中纵梁）0.4(1.0X1.0)中板（二层中纵梁）0.4(1.0X1.0)底板（底纵梁）1.0(1.2X2.2)中柱0.8X1.1(换乘区D=1.0)侧墙0.8站 台 板0.24）施工场地及交通疏解湖滨中路站位于湖滨北路和湖滨中路交叉口处，车站主体位于湖滨北路，湖滨北路现状为双向 4车道加道路两侧辅助车道，湖滨中路现状为双向4车道，车流量均较大。施工场地围挡分三期，一期施工车站主体西侧部分，拆除人行地下通道，采用明挖施工，可以保证湖滨北路双向6车道，湖滨中路双向4车道，该期围挡面积为 4409m2;二期施工车站主体的东侧部分，可以保证湖滨北路双向 6车道，湖滨中路双向 4车道，满足通行要求，该期围挡面积为 4257*。三期施工车站附属部分，湖滨北路交通从车站主体顶板上方疏解，双向 6车道，湖滨中路双向4车道，满足通行要求，该期围挡面积 6891*。06-01~1.10.2-06-03 。5）管线迁改（1） 管线现状概况湖滨北路北侧现状管线有：500X300通信管（含军用通信管）、DN500给水管、d300雨水管、d800雨水管、d100燃气管、d160燃气管、d400污水管、路灯电力管和交通信号线等管线；湖滨北路南侧现状管线有： DN150电力管、DN400给水管、d300雨水管、d400污水管、630X300电信管、d300雨水管、DN300燃气管、路灯电力管和交通信号线等管线。其中控制站点主体的管线主要为横穿湖滨北路往建业路方向上埋深约3.27m的d1200雨水管，埋深约3.2m的d500污水管。（2） 管线迁改容湖滨中路站主体顶板覆土为3.0m。控制该站点主体的主要管线为横穿主体2.5x1.4m雨水箱涵，埋深约 2.8m。因一次迁改绕行线路过长，管道上下游高程限制，主体施工期间，结合施工时序围挡 围分期改用2根d1350，采取倒边施工，临时迁改，主体完成后恢复。交叉路口东北角现状雨污合流管道，统一采用 d1100雨水管道永久迁改至站点围外；西南角部分 DN400给水管，DN300燃气管一次永久迁改至站点施工围外。部分对站点有影响的其他管线多数是在主体围的，平行于站点主体，埋深较浅。该交叉路口周边空地围较宽阔，考虑一次永久迁改，部分横穿的通信管道悬吊保护。管线迁改方案应根据施工期间具体的基坑开挖、交通疏解及围挡分期围实施管线迁改。在主体施工期间，开挖基坑围站点主体的各家管道临时迁改或临时废除，地铁站体施工完成后恢复。主体施工完成后，附属施工时，各家管线将可一次永久迁改至站点及附属施工围外的人行道或绿化带，不可一次永久迁改到位的，结合施工时序围挡围分期采取临时迁改至主体顶板上的机动车道下。交通信号线、民用通讯管和管径较小的电力线均做临时悬吊处理，地铁站体施工完成后恢复。站体建筑方案设计时需为永久迁改的管线预留站体外永久通道。湖滨中路站推荐方案管线改迁详见图 1.10.2-06-04。表1.5.6.2-2 湖滨中路站管线处理汇总表管线类型规格埋深（m）处理措施长度（m）备注雨水管涵d1100400永久迁改160横穿主体控制性管线2500x14002.8临时迁改200横穿主体控制性管线给水管d5001.4临时迁改600d4001.4永久迁改190燃气管d3001.3永久迁改180电力管道650x4001.4临时迁改760通信管道400x2501.2永久迁改460630x3001.1永久迁改580体育中心站1）工程地质概况（1）地形地貌拟建场地位于湖滨东路和湖滨北路交界处，二号线车站位于已建湖滨北路路面下，三号线车站位于已建湖滨东路路面下，车站附近建筑主要为电信湖滨北路营业厅，体育中心等，南侧为筼筜湖。本段场地原始地貌均属滨海海积区。受城市开发建设影响，本段沿线已经人工挖填整平，现状地形平坦，地面高程一般在 2〜3m围，地形坡度w3°。（2）岩土分层及其特性1杂填土（qT）:灰褐等杂色，松散〜稍密，稍湿，成份主要为砂土混碎石、砖块等建筑垃圾，顶部 10〜20cm-般为沥青路面或人行道面砖及垫层。本段均有分布，层厚 2.7〜6.5m。1淤泥（Qm）:灰黑色，流〜软塑状，很湿，成分主要由黏、粉粒构成，富含有机质，具腐臭味。本段大部分钻孔有揭露， 层厚1.5〜10.6m。2淤泥质黏土（Qm）:灰黑色，流〜软塑状，很湿，成分主要由黏、粉粒构成，富含有机质，具腐臭味。本段部分钻孔有揭露， 层厚1.2〜2.1m。1粉质黏土（Qmc）:灰褐、青灰色，可塑状，成分主要由粘性土构成，质较均，切面较光滑。本段大部分钻孔有分布，层厚 2.5〜11.4m。2砂质黏土（Qmc）:灰褐、青灰色，可塑〜硬塑，成分主要由粘性土构成，含砂量较大，切面稍有光泽。本段仅于 M2Z2-012孔有揭露，层厚3.0m。3淤泥质黏土（Qm）:灰黑色，流〜软塑状，很湿，成分主要由黏、粉粒构成，富含有机质，具腐臭味。本段于 M2Z2-021〜M2Z2-023孔有揭露，层厚1.9〜2.6m。4粉细砂（Qm）:灰黑色为主，部分可呈灰黄色，稍〜中密，泥质含量约在15〜20%围，部分孔段粗粒含量增大，相变为中砂。本段于M2Z2-018、M2Z2-021〜M2Z2-023孔有揭露，层厚1.6〜4.3m。1残积砂质黏性土（ Qf）:灰黄、灰白、浅肉红等花斑色，原岩为花岗岩，原岩矿物除石英外均已风化成黏土矿物，取出岩芯呈可塑〜硬塑黏性土含砂砾状，手捏呈团状，水稳性差，标准贯入击数 NV3陆。本段除M2Z2-013、M2Z2-014孔缺失外，其余钻孔均有揭露，层厚1.3〜14.6m。17-1全风化花岗岩(丫s3(1)b):灰黄色，岩体风化严重，结构基本破坏，除石英外，其余矿物均已风化成黏土矿物，干钻易钻进，取出芯样呈密实砂土状，标准贯入击数 30WNV5陆。本段所有钻孔均有揭露，层厚1.5〜12.1mo17-2砂砾状强风化花岗岩(丫s3(1)b):褐黄色~灰白色，岩体结构大部分破坏，局部尚可辨认，除石英外，其余矿物大部已风化变异成粉末状，部分段可见残留钾长石矿物，矿物联结力散失，干钻可钻进，取出芯样呈密实砾砂含黏粒状， 标准贯入击数NA50击。本段除M2Z2-021孔勘探深度尚未揭露外，其余钻孔均有揭露，层厚3.3〜24.7mo17-3碎裂状强风化花岗岩(丫s3(1)b):灰黄色，中粗粒结构，岩体风化严重，取出芯样呈碎石土混砂土状，碎石为原岩风化残块，残块质软，钻进不平稳，有不规律响声。本段部分钻孔有分布，层厚 1.6~6.9m(部分未揭穿)。仃-5微风化花岗岩(丫53(1)b):灰白色，中粗粒结构，块状构造，岩石较新鲜，裂隙不甚发育，岩芯多呈 20~50cm柱状，岩质坚硬，锤击声脆。该段于M2Z2-022孔有揭露，层厚5.5m(未揭穿)。水文地质条件地表水不发育，影响区围地表水主要表现为场区南侧的赏筲湖，其属咸水性人工湖泊， 水域面积约1.5平方公里，在西堤设有水闸，湖水量、水位主要受人为控制调蓄，勘察期间水面标高约在士 0仏右。地下水按成因划分，主要分为三类：第四系松散岩类孔隙水，赋存于人工填土、第四系海积层、冲海积层中；风化残积岩孔隙裂隙水赋存于风化残积层中；基岩裂隙水主要赋存于基岩中。地下水稳定水位埋深约在1.8~2.5m,标咼0.57~-0.35m围。场区松散岩类孔隙水、基岩裂隙水及风化残积岩孔隙裂隙水均直接或间接靠大气降水补给，但补给程度有一定差异，另外尚可接受部分地表水体的下渗补给。基岩风化残积层孔隙裂隙水除接受大气降水补给外，尚有基岩裂隙水的侧向补给或托顶上渗补给。松散岩类孔隙水则主要接受上述两类地下水侧向补给及大气降水的下渗补给。另外尚可接受赏筲湖湖水的下渗补给，本工段与地表水体存在较为紧密的水力联系。地下水的运动主要受地形、地貌的控制，总体顺原地形倾向，即由南北两侧丘陵山地、残积台地、冲洪积阶地向中部低洼的 赏筲湖渗流汇聚后，自东侧陆域向西侧海域方向渗流排泄。地下水的动态变化受年降水量变化规律的控制，地下水位一般 3月开始上升，9月逐渐下降，5〜6月为最高水位，12月至翌年2月为最低水位，其变化幅度又因地形、含水层的不同而有差异，总体上基岩裂隙水和风化残积孔隙裂隙水水位随降雨变化较大，第四系松散层地下水变幅较小。2）围护结构设计根据车站埋深及地质条件，主体结构基坑采用 800厚地下连续墙+3道支撑+1道倒撑的支撑体系，其中第一道支撑采用混凝土支撑，其余3）主体结构设计本站采用明挖施工，顶部覆土约 3.0m，车站主体采用钢筋混凝土矩形框架结构。主体结构为 2层3跨结构型式。本站站台宽度 13m,标准段结构外包尺寸为 21.7mx13.21m（宽X高）。车站主要构件尺寸详见下表：表1.5.7.2-1 体育中心站主要构件尺寸汇总表类 另V尺 寸（单位：m）明挖主体结构顶板（顶纵梁）0.8(1.2X1.8)中板（中纵梁）0.4(0.9X1.0)底板（底纵梁）0.9(1.4X1.8)中柱0.7X1.1侧墙0.7站 台 板0.24）施工场地及交通疏解体育中心站位于湖滨东路与湖滨北路交叉口处，车站主体位于湖滨北路，湖滨北路现状为双向 4车道加道路两侧辅路，湖滨东路北段现状为双向6车道，南段现状为双向 8车道，车流量均较大。施工场地围挡分三期，一期施工车站主体中部部分，可以保证湖滨北路和湖滨东路均为双向6车道，可以满足通行要求，该期围挡面积为 841川；二期施工车站主体的剩余部分，可以保证湖滨北路和湖滨东路均为双向 6车道，满足通行要求，该期围挡面积为 15502〃。三期施工车站附属部分，可以保证湖滨北路和湖滨东路均为双向 6车道，满足通行要求，该期围挡面积11174〃，交通从车站主体顶板上方疏解，双向 6车道，可满足通行。体育中心站施工场地布置与交通疏解详见图07-01~1.10.2-07-03 。（1） 管线现状概况湖滨北路北侧现状管线有： 160X80通信管沟、550X450电力管沟、DN80Q给水管、d600雨水管、d800雨水管、d1200污水管、路灯电力管和交通信号线等管线；湖滨北路南侧现状管线有： 2000X800通信管沟、d1400海水压力管、500X400电力管沟、500X300电力管沟、DN25Q给水管、路灯电力管和交通信号线等管线；横穿湖滨北路现状主要管线有： 2200X1000雨水箱涵、DN400给水管、DN50Q给水管、3500X1900雨水箱涵。其中控制站点主体的管线主要为湖滨北路北侧埋深约2.87m的d1200污水干管、湖滨北路南侧埋深约 2.2m的d1400海水压力管、横穿湖滨北路埋深约2.6m的2200X1000雨水箱涵、埋深约3.6m的3500X1900雨水箱涵。（2） 管线迁改容湖滨北路北侧d1200污水干管施工主体时迁改至主体施工围外，待施工附属时采用临时迁改； 湖滨北路南侧d1400海水压力管永久迁改至站体施工围外；横穿湖滨北路 2200X1000雨水箱涵根据施工围挡分期临时迁改；横穿湖滨北路3500X1900雨水箱涵永久迁改至站体施工围外。体育中心站推荐方案管线改迁详见图 1.10.2-07-04。表1.5.7.2-1 体育中心站管线处理汇总表管线类型规格埋深（m）处理措施长度（m）备注雨水管涵2200X10002.6临时迁改198横穿主体控制性管线3500X19002.6永久迁改181横穿主体控制性管线d6001.5临时迁改722污水管d12002.8临时迁改564平行主体控制性管线海水压力管d14002.2永久迁改105平行主体控制性管线给水管d5002.1临时迁改132d4001.6临时迁改129d2501.1临时迁改144d8001.9永久迁改379松柏站1） 工程地质概况（1）地形地貌拟建场地位于湖滨北路和莲岳路、湖明桥交界处，车站位于已建湖滨北路路面下，车站附近建筑主要为筼筜街道办事处、莲北二期高层住宅，南侧为筼筜湖。本段场地原始地貌均属滨海海积区。受城市开发建设影响，本段沿线已经人工挖填整平，现状地形平坦，地面高程一般在2〜3m围，地形坡度w3°。（2）岩土分层及其特性1-1杂填土（qT）：灰褐等杂色，松散〜稍密，稍湿，成份主要为砂土混碎石、砖块等建筑垃圾，顶部 10〜20cm一般为1-2素填土（G1）:灰红、褐黄等色，松散〜稍密沥青路面或人行道面砖及垫层。本段均有分布，层厚 2.9〜5.0m。，稍湿，成份主要为砂土或粘性土，含少量块石、砖块等，顶部 10〜20cm—般为沥青路面或人行厚1.6〜4.5m。1淤泥（Qm）:灰黑色，流〜软塑状，很湿，成分主要由黏、粉粒构成，富含有机质，具腐臭味。本段大面积分布，层厚 0.4〜7.2m。2淤泥质黏土（Qm）:灰黑色，流〜软塑状，很湿，成分主要由黏、粉粒构成，富含有机质，具腐臭味。本段仅揭露于 M2Z2-023、M2Z2-025、M2Z2-027、M2Z2-028孔，层厚1.8〜8.3m。4中砂（Qm）:灰黑色，松散状，灰黑色，成分主要由中粗石英砂颗粒构成，淤泥质含量约在 20-40%围，颗粒级配较好，均匀性差。本段仅揭露于M2Z2-025〜M2Z2-027及M2Z2-040孔，层厚0.7〜5.1m。1粉质黏土（Q^mc）:灰褐、青灰色，可塑状，质较均，切面较光滑。本段除M2Z2-025、M2Z2-026、M2Z2-027及M2Z2-033钻孔未揭露外，其余钻孔均有分布，层厚1.9〜9.2m。2砂质黏土（Qmc）:灰褐、青灰色，可塑〜硬塑，含砂量较大，切面稍有光泽。本段仅于 M2Z2-033、M2Z2-034孔有揭露，层厚2.6〜3.8m。3淤泥质黏土（Qm）:灰黑色，流〜软塑状，很湿，成分主要由黏、粉粒构成，富含有机质，具腐臭味。本段于M2Z2-023孔有揭露，层厚1.9m。4粉细砂（Qm）:灰黑色为主，部分可呈灰黄色，稍〜中密，泥质含量约在15〜20%围，部分孔段粗粒含量增大，相变为中砂。本段于M2Z2-023、M2Z2-024、M2Z2-026、M2Z2-031孔有揭露，层厚2.2〜3.2m。11-1残积砂质黏性土（ Qf）:灰黄、灰白、浅肉红等花斑色，原岩为花岗岩，原岩矿物除石英外均已风化成黏土矿物，取出岩芯呈可塑〜硬塑黏性土含砂砾状，手捏呈团状，水稳性差，标准贯入击数 N<30击。道面砖及垫层。本段仅于 M2Z2-028、M2Z2-033、M2Z2-035孔有分布，层本段部分钻孔有揭露，层厚 0.7〜8.5m。17-1全风化花岗岩(丫s3(1)b):灰黄色，岩体风化严重，结构基本破坏，除石英外，其余矿物均已风化成黏土矿物，干钻易钻进，取出芯样呈密实砂土状，标准贯入击数 30WNV5陆。本段所有钻孔均有揭露，层厚1.0〜11.3mo17-2砂砾状强风化花岗岩(丫s3(1)b):褐黄色~灰白色，岩体结构大部分破坏，局部尚可辨认，除石英外，其余矿物大部已风化变异成粉末状，部分段可见残留钾长石矿物，矿物