汽车行业2023年投资策略插混步入加速期-海外布局正当时

汽车行业2023年投资策略插混步入加速期_海外布局正当时（报告出品方/作者：光大证券，倪昱婧）1、汽车板块复盘1.1、A股汽车指数跑赢市场2022/1/1-2022/11/25，中信A股汽车指数下跌17.2%，跑赢A股市场（vs.沪深300指数/中证500指数分别下跌23.6%/下跌17.3%）；其中，中信整车指数下跌20.4%，中信汽车零配件指数下跌13.8%，零部件表现相对优于整车。2022/1/1-2022/11/25，中信H股汽车指数下跌43.0%，跑输H股市场（vs.恒生指数/恒生国企指数分别下跌24.9%/下跌27.5%）。我们将年初至今的A股汽车表现划分为三个阶段，1）阶段一（2022/1-2022/4）成本+疫情扰动的估值回落阶段；2）阶段二（2022/5-2022/6）利好政策驱动的估值提振阶段；3）阶段三（2022/7-至今）业绩与销量兑现阶段。1.2、阶段一：成本+疫情扰动的估值回落阶段一（2022/1/4-2022/4/26）：中信A股汽车一级指数下跌33.4%，跑输A股市场（vs.中证500下跌28.8%）；中信H股汽车指数下跌31.0%，跑输H股市场（vs.恒生下跌14.4%）。在此阶段内，板块集体回调，A股PE-TTM估值回落至30x；其中，4月疫情导致国内汽车产业链受挫，4月乘用车零售销量同比-35.5%/环比-34.0%（1-4月累计零售销量同比-11.9%）。从基本面角度来看，1Q22A股汽车营业收入同比高个位数增长，归母净利润同比低个位数增长；其中，整车营收环比降幅高于零部件（零部件受益于产品升级+新定点释放），但主机厂价格传导/成本上涨的对冲能力相对强于零部件（1Q22整车毛利率与2021年基本持平，毛利率表现相对优于零部件）。我们判断，1）2022/1-4月板块回调，主要由于成本+疫情扰动的估值回落；2）鉴于成本上涨+供应链偏紧，市场出现对销量/业绩修复的担忧。1.3、阶段二：政策扶植力度超预期，估值提振阶段二（2022/4/26-2022/7/4）：中信A股汽车指数上涨47.8%，跑赢A股市场（vs.中证500上涨24.6%）；中信H股汽车指数上涨31.8%，跑赢H股市场（vs.恒生上涨9.5%）。在此阶段内，板块系统性上涨，A股PE-TTM估值抬升至47x；其中，整车表现好于零部件（自主车企长安、长城、吉利领涨）。政策大力扶持汽车产业，是驱动此阶段上涨的主要原因；2022/5-6月中央开启第三轮购置税减免优惠、叠加各地方因地制宜的新能源汽车补贴优惠，1）燃油车：补贴力度高于前两轮购置税优惠政策，首次涵盖1.6L-2.0L排量乘用车。2）新能源车型：地方提高新能源汽车补贴力度，有效刺激新能源汽车需求释放。从基本面角度来看，1）销量：2022/5-6月汽车行业经历了2015年至今的利好政策扶持力度最大且最为密集的阶段；市场情绪+需求得到有效提振（6月国内乘用车零售销量同比+22.6%/环比+43.5%至194.3万辆，新能源乘用车零售销量同比+130.8%/环比+47.6%至53.2万辆），产销恢复节奏如期兑现。2）业绩：2Q22A股汽车营业收入与归母净利润同步同比回落；其中，鉴于产品结构改善/ASP抬升、以及成本传导，整车表现相对优于零部件。我们判断，1）2022/4-7月板块上涨，主要由于政策密集出台，市场基于利好政策预期差驱动的估值提振。2）市场对2H22E汽车产销走强+提价对冲成本上涨的业绩改善，已逐步形成较充分的预期。1.4、阶段三：销量与业绩兑现阶段三（2022/7/4-2022/11/25）：中信A股汽车指数下跌15.1%，跑输A股市场（vs.中证500下跌6.7%）；中信H股汽车指数下跌37.4%，跑输H股市场（vs.恒生下跌19.5%）。在此阶段内，板块处于震荡回调，A股PE-TTM估值回落至40x；其中，零部件表现好于整车（整车-25.7%vs.零部件-12.6%）。从基本面表现来看：1）销量：虽然受高温限电+多地疫情扩散等影响，但7-9月乘用车零售销量数据仍表现亮眼（3Q22零售销量同环比+23.7%/+29.3%）；其中，9月新能源乘用车零售渗透率突破30%。2）业绩：3Q22A股汽车营业收入与归母净利润同比显著抬升；其中，鉴于主机厂交付能力改善/调价后的新订单释放、以及规模效应，整车表现相对优于零部件。我们判断，市场对3Q22销量与业绩改善的预期较为充分，现阶段板块呈现震荡回调或主要由于1）10月产销数据并未体现较强的季节性特征、叠加明年存在需求透支风险，市场对年底冲量能否如期兑现+明年需求有所担忧；2）特斯拉降价，引发市场对竞争格局恶化+降价传导/产业链业绩下修风险的担忧。我们的观点，1）当前基于明年补贴取消后的需求、价格体系、商务政策、年降幅度、政策导向等尚未清晰，空窗期内市场存在对明年需求/销量等悲观情绪放大的风险；2）我们预计明年车企或采取具有竞争力的价格策略，市场或高估了销量承压风险但低估了降价传导的业绩下修风险；3）预计随着悲观情绪逐步消化，汽车板块或仍具较强弹性；4）预计2023国内乘用车销量同比高个位数下降，新能源乘用车销量（国内零售+出口）900万辆，看好插混+出口两条主线。2、插混市场空间打开2.1、插混替换燃油车市场前景明确插电混动（Plug-inhybridelectricvehicle，简称PHEV）是介于纯电与燃油之间的发展路径，综合了纯电与油电混动（HEV）的优点，既可以具备纯电的驾驶体验又可以有效缓解里程焦虑等问题。综合来看，1）相较于燃油车，插混新增电池、电动机、控制电路（增程式还配备增程器）等零部件，通过电动机的介入以及发动机热效率的提升降低油耗。2）相较于电动车，插混新增发动机、变速器、传动系统、油路、油箱等，部分插混车型还可实现多挡位的切换用于提升车辆行驶的动力性。从现有的国内插混（包括增程）市场规模、以及分品牌+分车型结构拆分来看，1）插混的新能源车销量占比呈逐月稳步抬升趋势（2022/10达28.6%，vs.2022年1-9月合计约23.5%）；2）品牌仍以比亚迪为主（2022年前10月比亚迪的插混销量占比约60.8%）；3）主力价格带对标细分市场空间最大的10-20万元燃油车市场、以及6-7座具有较高里程焦虑的30万元以上中大型SUV市场。我们判断，1）2021至今国内新能源汽车渗透率快速抬升，其主要增量贡献来自于纯电动（尤其10万元以下、以及20-30万元以上的纯电动）。但从潜在对标市场空间来看，10-20万元仍是国内车市的主力消费价格带（2022前10月，10-20万元燃油车销量占比约50%），我们预计后续10-20万元或将成为驱动国内新能源车渗透率持续抬升的主要细分价格带。2）鉴于BOM成本结构差异性，我们预计2024E之前，10-20万元主力新能源车或仍以插混为主（2022前10月，10-20万元新能源车的插混销量占比相较2021年增加6.5pcts至31.2%）。3）插混相较于燃油车具备更强燃油经济性+智能化功能兑现的特点、相较于电动车具备无里程焦虑+竞争格局相对清晰/成本结构更优的特点，我们看好插混潜在市场空间与销量爬坡前景（我们预计2023年国内插混销量增速有望高达80%）。我们分析，插混仍需传统燃油相关的零部件技术积累。鉴于不同车企的技术积累+战略路径差异性，预计插混1）以自主品牌车企为主；2）主要对标10-20万元燃油车、以及30万元以上中大型SUV市场。我们分别对插混相较于纯电的市场竞争格局+成本结构、以及不同价格带插混的竞争力进行横向比较。2.1.1、插混vs.纯电的市场竞争格局+成本结构比较市场竞争格局加剧10月国内产销数据并未体现较强的季节性特征，10/24特斯拉全系国产车型降价；其中，降幅最高的为ModelY后驱版（补贴后综合降幅高达2.8万元）。我们判断，1）特斯拉降价或加剧纯电市场竞争，存在其他车企跟随降价/权益放大的可能性、叠加2023年补贴取消，预计行业存在降价传导+盈利下修风险。2）鉴于特斯拉与主流插混车型（10-20万元）的客户重叠度有限、叠加BOM成本结构差异性，预计本轮纯电降价对插混的影响或相对有限。插混与纯电的成本结构当前碳酸锂价格仍在持续小幅攀升（截至2022/11/18，已高达56.75万/吨）。从BOM拆分来看，我们预计当前纯电的动力系统成本比插混至少高约50%以上（2021销量规模相近，但均价更高的蔚来毛利率仍比理想低约1pcts）；我们预计碳酸锂价格持续抬升或进一步加剧纯电车型的成本压力。我们认为插混相较于纯电，1）竞争格局相对清晰；2）成本结构占优；3）对标市场空间潜力较大（预计短期纯电难以下探至10-20万元市场）。看好自主车企加速布局插混、以及其相较于10-20万元燃油车更强的竞品力与销量爬坡前景。2.1.2、插混vs.10-20万元燃油车竞品车型比较我们分别对10-15万元、15-20万元插混车型与燃油车进行配置比较。插混车型，1）在油耗上具备明显优势（预计<15万元细分市场对油耗的关注度更高）；2）在配置方面进行功能优化升级，10-15万元插混车型进行部分座舱功能升级，15-20万元插混车型进行智能硬件升级（哈弗H6插混搭载L2级辅助驾驶系统）。从现有的比亚迪插混结构分拆来看：2022年前10月，15-20万元的插混销量占比约46.4%（vs.10-15万元约25.7%）；其中，15-20万元插混主力车型宋PlusDmi销量约20.0万辆（为10-15万元插混主力车型秦PlusDmi销量近1.7x）。我们判断，1）10-15万元插混主要替代自主品牌燃油车型，预计在此价格带的用户对价格、油耗等关注度更高，或存在自主品牌现有车型内部竞争等风险；2）15-20万元插混主要替代合资品牌燃油车型，预计在此价格带的用户或对动力系统、驾乘体验等需求有所抬升。我们看好自主通过油耗+智能功能升级驱动的插混爬坡前景；其中，更看好15-20万元自主插混抢占合资燃油份额的市场潜力。2.1.3、插混vs.30万元以上中大型SUV竞品车型比较30万元以上的用户对动力性能、驾乘体验、以及品牌力+舒适性+智能化的需求进一步增强。鉴于中大尺寸车型在成本/价格+出行需求（里程焦虑）等方面的差异性，当前国内30万元以上的中大型SUV仍以插混（增程）为主。我们判断，30万元以上插混（增程）主要对标豪华品牌燃油/高端纯电；1）与豪华品牌燃油车相比，具备智能化功能+价格、以及部分省市牌照/限行优惠等综合竞争优势；2）与高端纯电相比，可缓解里程焦虑/满足更多出行需求。综合来看，1）插混相较于纯电车型，竞争格局相对清晰、成本结构占优、对标市场空间潜力较大（预计短期纯电难以下探至10-20万元市场）。2）预计插混以自主品牌为主，主要对标10-20万元燃油车、以及30万元以上中大型SUV市场。3）预计10-15万元或存在自主插混与燃油车的互相竞争，看好15-20万自主插混抢占合资燃油份额的市场潜力、以及30万元以上插混（增程）通过较强车型竞品力驱动的爬坡前景。4）预计15-20万元或为插混主力价格带车型。2.2、插混的市场空间有多大？我们看好2023年国内插混市场的销量爬坡前景。当前市场基于插混的分歧点在于，1）插混作为过渡产品，市场潜在空间有多大？2）插混绿牌政策的退出，是否会对插混销量存在拖累影响？3）燃油车降价是否会冲击插混销量？插混作为过渡产品，市场潜在空间有多大？预计2023年插混销量增速80%我们的观点，1）国内新能源车渗透率呈区域分化的特征（2022年前10月，华南/华东渗透率约30.1%/28.8%vs.华北/西北/东北约21.8%/15.4%/10.2%），鉴于消费理念转变的前后差异性、地理位置的不同（寒冷环境的纯电续航里程下降）、以及基础设施完善程度的不同，我们预计插混作为兼具燃油经济性+智能化功能兑现的产品，存在缓解里程焦虑的特点（预计续航或仍为当前影响是否购买新能源汽车的主要考量因素）；预计在华北/西北/东北等市场，插混或仍具较强竞争力。2）短期纯电BOM成本下行空间相对有限、叠加头部自主车企加快插混车型的上市/爬坡节奏，看好2023年国内插混销量爬坡前景。绿牌是否是购买插混的决定性因素？更大的增量预计来自于非限牌城市根据《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》，2023/1/1起上海消费者购买插混（增程）汽车将不再发放专用牌照额度。临近2022年末，市场开始担忧1）是否会有限牌城市效仿该政策；2）上海插混牌照取消后的销量前景。我们认为，1）目前仅有北京/上海明确插混牌照限制（北京插混不享有新能源车补贴与牌照优惠），尚未有其他省市明确跟进限制插混绿牌。2）2022年前10月，国内限牌城市的新能源汽车销量合计占比约24.9%（vs.2021年合计占比约30%），看好插混通过品牌力/产品竞品力提升+渠道布局完善带动销量抬升前景，预计非限牌城市或逐步成为拉动新能源汽车增量的主力。燃油车降价是否冲击插混车型？15-20万元抢占合资份额，预计影响有限2H22E燃油车（30万元以内，2.0L排量以下乘用车）在享有购置税优惠的基础上，经销商折扣力度同步放大。截至当前，自主品牌综合优惠幅度约10%（vs.历史高点20%+），中高端/豪华品牌的综合优惠幅度约15%-25%。我们判断，综合优惠幅度（主机厂降价+经销商折扣放大）与市场供求（排产/批发销量vs.终端销量错配+库存）等因素相关。我们复盘2018年燃油车购置税优惠取消+进口关税下降、以及2019年国五转国六的综合优惠幅度，自主品牌约15%-20%，合资品牌约10%-20%，豪华品牌约15%-20%。当前行业整体库存深度约2.0M（处于为年底旺季备货/冲量的偏高水平），燃油车（尤其中高端/豪华品牌）综合优惠幅度已达历史较高水平；预计燃油车存在为年底冲量而进一步放大折扣的可能性，但幅度或相对有限（<=10%）。1）折扣深度越高，明年需求透支/销量回落压力越大；2）主机厂或采取动态+主动库存管理策略；3）看好15-20万元自主插混抢占合资燃油车份额的市场前景。我们判断，1）插混具备燃油经济性+智能化升级优势，替代燃油车前景明确；我们预计2023年插混销量增速80%（新能源汽车销量占比抬升约5pcts以上至30%+）。2）牌照影响因素或边际弱化（非限购城市的新能源车销量占比逐步抬升），预计销量爬坡核心或仍是品牌力+产品竞品力+渠道。3）当前中高端/豪华燃油车品牌综合优惠幅度已处于历史较高水平，预计折扣进一步大幅放大的可能性相对有限，看好15-20万元自主插混抢占合资燃油份额的市场替换前景。2.3、哪种插混技术vs.成本最优根据动力系统结构的不同，插混技术路径分为串联式、并联式、混联式三种架构；其中，并联式和混联式又可根据搭载电机的数量/电机位置的不同、以及变速箱动力传输方式+挡位数量的不同，细分出多种差异化路线和驾乘体验感。1）串联（增程）式架构，采用双电机形式；发动机不直驱车辆（发电机将发动机机械能转换为电能为电池充电），通过驱动电机直接产生力矩，驱动车辆并实现全工况电动。核心优势在于，结构简单、驾驶平顺性好、增程器与驱动电机的布局位置灵活；但缺点在于，热损失较高、以及馈电工况下动力性较差。2）并联式架构，将燃油车的动力系统和纯电驱的动力系统集成，多数采用综合性能优势更明显的P2单电机构型。核心优势在于，改动相对较少、可由发动机/驱动电机共同或各自驱动，满足各种路况需求；但缺点在于降低油耗程度有限。3）混联式架构，以串并联式为主，综合串联架构+并联架构的驱动优势，同时为满足不同动力性方面的诉求进行了变速箱挡位的区分（单挡变速平顺性更好vs.多挡变速动力性强），当前主要采用双电机串并联式P1+P3架构。核心优势在于，工作模式较多且低速时可具备纯电驾乘感；但缺点在于工控控制较复杂。从车企选择的技术路径差异化角度来看，1）由于传统动力系统的技术积累相对有限，新势力大多采取结构更为简单的串联（增程）式架构；利用较强的车型竞品力打入当前细分市场的空白点（30万以上中大型SUV兼具动力性能+智能化功能+部分省市绿牌/限行优势）。2）传统车企基于发动机+变速器优势，或更倾向于选择节油+动力性能综合表现更优的串并联模式，并进一步通过动力电池容量、变速箱挡位、快充等配置调整，拉宽市场潜在对标用户群体+加强纯电驾乘体验。3）预计串并联模式将成为插混的主流技术方向。基于并联式架构（串并联模式），不同主机厂又根据变速箱挡位的不同衍生出串并联单挡（比亚迪）、两挡（长城）、以及三挡（吉利）的不同细分技术路径。我们分析，1）单挡的架构简单且换挡平顺，或更适用于城市中低速工况下行驶；同时，驾乘体验感偏向于纯电（90%以上工况由电机驱动）。2）两挡的动力性能升级，发动机可更多的在中高速路况下参与直驱；但结构复杂+成本增加、降油耗程度下降、以及换挡或带来顿挫感。3）三挡在两挡的基础上动力性能进一步升级，但相应的结构复杂程度+成本增加幅度+降油耗难度等也随之增加。我们分别从节油性+动力性能比较、成本比较、以及驾乘体验比较这三个方面，对并联式架构（串并联模式）的单挡、两挡、三挡进行横向综合比较。节油性+动力性能比较1）节油性主要受发动机介入时间、以及发动机热效率高低等因素影响。其中，发动机介入时间与选择的技术路径相关（串并联模式优于增程）；从发动机热效率高低的排序来看，吉利/比亚迪>长城。2）动力性能对比来看，鉴于挡位（参与中高速路况直驱程度）的不同，预计三挡>两挡>单挡。成本比较我们预计技术架构/设计、核心零部件自供能力、以及产品迭代/规模效应是导致成本高低的关键。1）鉴于技术路径简洁（串并联+单挡变速）、以及规模效应，预计比亚迪为目前国内最具插混成本优势的主机厂；2）鉴于插混路径方案选取的不同，预计两挡成本优于三挡。驾乘体验驾乘体验主要包括驾驶操纵性、以及使用便利性（快充）等。我们预计，1）吉利/长城作为传统头部自主品牌车企，已在汽车底盘领域有多年积累；当前分别选取三挡/两挡变速，在高速工况下具有更强操作性与更佳驾乘体验（vs.比亚迪或更适用于城市工况，驾驶平顺/体验感与纯电近似）；2）快充方面，比亚迪与长城100km以上续航插混车型均配备快充技术（vs.2023吉利或通过改款新增快充功能），用户使用便利性或均有望实现升级。我们判断，1）节油性+动力性能、成本、驾乘体验之间权衡后的最佳平衡点，或为最优方案；其核心在于综合性能是否与潜在用户群体需求匹配。2）预计10-15万元价格带用户对价格/油耗等更为敏感，或更适合具备较强燃油经济性+城市工况下纯电驾乘体验+成本最占优的串并联单挡（比亚迪）；预计15-20万元价格带用户对出行/动力性能+配置功能等需求抬升，或更适合具备较强燃油经济性+动力性能增强+智能化等功能兑现的产品，预计三挡（吉利）或更为占优。2.4、聚焦2023具备插混强车型周期的车企以及产业链我们判断，1）10-20万元或将逐步成为驱动国内新能源车渗透率持续抬升的主要细分价格带。插混竞争格局相对清晰+成本占优；预计2024E之前，10-20万元主力新能源车或仍以插混为主，具有较大的潜在市场空间。预计2023国内插混销量增速80%（新能源汽车销量占比抬升约5pcts以上至30%+）。2）插混具备燃油经济性+智能化升级优势，替代燃油车前景明确。鉴于当前中高端/豪华燃油车综合优惠幅度已处于历史较高水平，预计折扣进一步大幅放大的可能性相对有限，看好15-20万元自主插混抢占合资燃油车份额的替换前景。3）产品竞品力是性能+成本+驾乘体验的平衡点，核心在于是否与潜在用户群体需求匹配。预计10-15万元插混或更适合燃油经济性+城市工况纯电体验+成本最占优的串并联单挡（比亚迪）；预计15-20万插混或更适合燃油经济性+动力性能增强+智能化等功能兑现的产品，预计三挡（吉利）或更为占优。插混标的：1）整车方面，（a）推荐吉利汽车：预计雷神混动技术+2023多款插混车型规划/产能爬坡，有望成为插混预期差最大的自主车企；（b）建议关注比亚迪：预计10-20万元插混市场全面布局+较强品牌口碑力/产能扩张，有望驱动销量持续爬坡；（c）建议关注长城汽车的插混新车上市/爬坡节奏。2）零部件方面，建议关注绑定比亚迪，定点有望逐步释放+业务结构多元化的旭升股份。3、新能源助力国内车企出海弯道超车3.1、新能源乘用车带动出口增量2021年起，中国汽车出口迎来快速增长。根据中汽协数据，2021年、2022年前10月国内乘用车出口量分别同比增长111%、59%（vs.2020年同比+5%）。从2022年前10月数据拆分来看，国内新能源乘用车出口同比增长106%至48.3万辆（总出口占比同比+6pcts至25%）。从乘联会品牌分拆来看：2022年前10月，上汽乘用车/比亚迪/吉利占新能源乘用车出口总量约31%/7%/4%（剔除特斯拉出口后，占比分别约62%/14%/7%）。我们判断，1）中国新能源汽车产销规模位居全球第一，已逐步从政策扶持转换至需求拉动；当前，国内除芯片等之外的绝大部分零部件均已可实现自主研发量产且自主替代率逐步提高，产业链具备一定的韧性与灵活度。与之相比，海外新能源车仍处于政策扶持阶段，但受制于供应链短缺/海运成本增加、叠加疫情反复+欧洲地缘政治/能源危机，海外汽车产业链恢复节奏相对偏慢。欧洲市场短期汽车产业链受挫或将给国内新能源车出海带来最佳时间窗口。2）坚定看好自主品牌崛起+新能源乘用车出口带来的确定性增量，预计各车企或通过区域差异化策略进军海外市场，看好高端纯电出口欧洲驱动的销量/业绩提振前景。3.2、欧洲：或为中国新能源车出口的主要市场2021-2022E全球汽车市场受供应链紧缺+疫情反复影响。我们认为欧洲或最具出口发展潜力，有望成为自主新能源车企（高端纯电车型）的主要出口市场。1）供给层面：俄乌地缘政治风险，进一步带动欧洲市场能源价格+制造成本攀升，欧洲车市或面临更大的减产冲击；与之相比，中国受益于自主供应商快速响应/B点切换，供应链拖累影响已逐步减弱，为中国出口海外奠定产能基础。2）需求层面，欧洲给予新能源车高额优惠（包括低关税+高补贴）、叠加相对较为完善的充电基础设施、居民对新能源车较高接受度+较高可支配收入，看好国内自主车企陆续加大布局欧洲市场，驱动的高端纯电车型出口前景。我们根据欧洲各国渗透率、以及基础设施布局程度，进行划分。1）第一梯队，挪威；为当前基于新能源车市场需求、政策补贴、基础设施等最完备的欧洲国家（新能源车渗透率稳定在85%+，B级及以上车型占比50%+）。2）第二梯队，德国、法国等欧洲传统汽车强国；当前新能源车渗透率处于稳步抬升阶段+政府补贴大力扶植，预计具备较大爬坡空间。3）第三梯队，意大利、西班牙；当前电动化程度偏低（A级以下车型占比较高），高端纯电需求或相对有限。我们看好国内主机厂以挪威为进军欧洲的突破点，在提升品牌力的基础上，进一步推进增量空间更明确的德国、法国、英国市场。预计主机厂或根据欧洲不同国家电动化程度的差异性、车型结构偏好的不同，有序推进新能源车出口。3.3、发展中国家：出口+自主海外建厂首选地与欧美等发达国家相比，东南亚+拉美等市场缺少本土全球知名车企、居民生活水平总体偏低+发展不均衡，但居民基于新能源车的接受程度+基础设施日益改善。我们认为，1）当前东南亚/拉美等国家仍以日系燃油车为主，以东南亚为例2021年新能源车渗透率约1%-2%，处于非常早期阶段。2）成本/定价、配置功能等，或为东南亚/拉美市场消费者购买新能源车的主要考虑因素。预计与日系等燃油车相比，国产A级及以下新能源车具备购置/使用综合成本优势+智能化功能升级优势，自主新能源车出口或具备一定走量基础。自主品牌除了出口新能源车至东南亚/拉美市场之外，还在当地陆续搭建海外工厂+供应链体系。我们认为，1）自主车企已具备海外建厂能力；其中，比亚迪已在政策扶持力度最大的泰国市场开启新能源车工厂投建。2）与国内汽车产业链相比，发展中国家或由于技术储备有限、制造业基础设施+员工专业性等相对薄弱、叠加汇率波动+地缘政治风险，预计短期东南亚/拉美市场的海外建厂爬坡+盈利空间相对有限。3）大部分东南亚/拉美国家已针对新能源车工厂投建给予政策优惠扶持，看好自主孵化发展中国家的新能源车长期增量前景。我们判断，1）2021年起中国汽车出口量呈现快速增长，随着自主新能源车产品力持续增强、叠加国内汽车产业链日益成熟，预计国内新能源汽车出口将为自主品牌带来确定性增量，我们预计2023年新能源乘用车出口约80万辆（剔除特斯拉后的自主出口同比增速70%+）。2）我们看好自主高端纯电出口欧洲市场、以及高性价比纯电+插混出口东南亚/拉美市场的增量前景；看好东南亚/拉美在基于海外建厂政策扶持下，自主孵化发展中国家的新能源车长期增量前景。4、2023年投资分析销量预测1）政策扶持对燃油车提振影响边际减弱（购置税优惠落地带动今年6-9月燃油车零售销量连续四个月同比增长，但10月再次出现同比下降）；预计在中汽协口径下，2023年燃油乘用车销量同比下降20%+（vs.2022E同比微降）。2）我们预计在中汽协口径下，2023年乘用车销量同比高个位数下降（vs.2022E约10%-15%同比增长）；其中，10-20万元或将逐步成为驱动国内新能源车渗透率持续抬升的主要细分价格带，看好自主品牌加速布局驱动的10-20万元插混销量爬坡前景。车企或采取具有竞争力的价格策略对冲补贴取消/需求回落风险，我们预计包括出口在内的2022-2023年新能源乘用车销量650万辆/900万辆。3）市场存在对明年销量悲观情绪放大的风险（11/8乘联会预计2023年新能源乘用车总销量840万辆）；我们认为头部车企（尤其自主插混）的表现是决定2023年新能源乘用车能否实现900万辆销量的关键。我们预计，1）自主头部车企（比亚迪/吉利/长城）、以及新势力头部车企（特斯拉/蔚来/理想）分别占2023年新能源乘用车国内销售增量近70%、以及16%（比亚迪占增量近46%）。2）插混占2023年新能源乘用车国内销售增量近53%；其中，自主头部车企（比亚迪/吉利/长城）插混占增量近46%。此外，出口也有望带动2023年新能源乘用车（国内零售+出口）约8%增量。我们看好2023年自主头部车企（插混+出口）新能源乘用车销售增量贡献前景。吉利汽车新能源占比提升短期拖累业绩：公司1H22总收入同比+29.2%至人民币581.8亿元；其中，汽车销售收入同比增长25.2%至人民币492.0亿元（剔除领克/睿蓝后的ASP同比增长25.9%至人民币9.5万元）。归母净利润同比-34.8%至人民币15.5亿元，剔除股权激励费的归母净利润同比-20.4%至人民币24.1亿元（1H22股权激励费用同比增长33.1%至人民币8.5亿元）。我们判断1H22业绩承压，主要由于新能源车销量占比增加+原材料价格上涨、极氪并表等所致。帝豪L雷神动力Hi.X版本成为秦PLUS关键竞品：2022/4吉利发布帝豪L雷神动力Hi.X版本，技术路径从P2.5并联切换至P1+P3电机串并联模式，并通过超高发动机热效率+多挡位变速箱构建出领先行业的混动技术。1）帝豪LPHEV版本当前销量低于预期，我们认为主要由于插混版售价高于燃油版本3-4万元+渠道尚未完善，存在用户价格敏感转向购买燃油车的风险。2）雷神混动技术兼顾动力性+燃油经济性，帝豪L插混的部分动力性能参数甚至优于秦PLUSDmi；我们认为，随着吉利插混产品矩阵完善，吉利有望成为插混预期差最大的标的。福耀玻璃3Q22业绩同比强劲增长：前三季营收同比+19.2%至人民币204.4亿元，归母净利润同比+50.3%至人民币39.0亿元。3Q22营收同比+34.3%/环比+18.6%至人民币75.4亿元，归母净利润同比+83.8%/环比持平至人民币15.2亿元。我们判断3Q22业绩同比强劲增长，主要由于1）国内汽车产销恢复+产品结构优化，带动公司国内汽车玻璃收入高速增长（管理层指引3Q22国内汽车玻璃收入同环比+49%/+48%）；2）全球市占率稳步抬升；3）较强精益化运营管控。3Q22归母业绩环比基本持平主要受所得税波动影响。成本波动影响仍存，剔除汇兑后的3Q22税前利润率持续改善：1）前三季毛利率34.5%；其中，3Q22毛利率同比-0.6pcts/环比+2.3pcts至34.9%，管理层指引剔除纯碱+天然气等成本波动影响后的3Q22毛利率同比+1.6pcts。2）前三季税前利润率22.4%；其中，3Q22税前利润率同比+7.6pcts/环比持平约25.3%，管理层指引剔除汇兑后的3Q22税前利润率环比+2.9pcts。我们判断，1）量：欧洲能源危机/竞争对手量产承压+公司产能优势，有望带动福耀全球市占率稳步抬升；2）价：前三季公司高附加值产品的收入占比同比+5.7pct