汽车底盘-第22章悬架

第二十二章悬架主要内容悬架的组成、功用以及分类；常用减振器的结构形式；常用弹性元件的结构形式；非独立悬架；独立悬架；多轴汽车的平衡悬架；主动悬架和半主动悬架。第一节概述悬架的功用：把作用于车轮的垂直反力、纵向反力和侧向力以及这些反力引起力矩传递到车架，并使车辆具有良好的乘坐舒适性、平顺性和稳定性。悬架的功用和组成悬架：车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）之间的一切传力连接装置的总称。悬架的主要部件：汽车悬架一般都由弹性元件、阻尼元件（减振器）、导向机构（纵、横向推力杆）三部分组成。在一些车辆上还要加装横向稳定器。悬架的功用和组成弹性元件阻尼元件横向稳定杆纵向推力杆横向推力杆汽车悬架各组成部分的作用弹性元件:使车架与车桥的连接具有弹性，吸收、缓和路面冲击和振动。阻尼元件:衰减弹性元件的振动，吸收并散发振动能量。导向杆系:约束车轮按一定的轨迹运动，承受并传递各方向的力和力矩。横向稳定器:在汽车转向时，减小车身的倾斜和横向角振动。悬架系统的自然振动频率汽车自然振动频率是影响汽车平顺性的重要性能指标之一，一般称之为车辆的偏频，其取值目标范围一般在1~1.6Hz之间。簧载质量：由悬架刚度和悬架弹簧支承的质量。汽车自然振动频率由汽车簧载质量和悬架刚度决定。悬架系统的自然振动频率簧载质量一定，悬架刚度越小，偏频越小，但车轮上下跳动会变大。悬架刚度一定，簧载质量越大，偏频越小。因为车辆的载荷一直是变化的，因此需要悬架的弹簧具有变刚度特性，以保证车辆在不同的载荷情况下具有相当的行驶平顺性。悬架系统的类型按汽车悬架的结构特点分为非独立悬架和独立悬架。特点：两侧车轮通过整体式车桥相连，车桥通过悬架与车架或车身相连。如果行驶中路面不平，一侧车轮被抬高，整体式车桥将迫使另一侧车轮产生运动

特点是：车桥是断开的，每一侧车轮单独地通过悬架与车架（或车身）相连，每一侧车轮可以独立跳动

。按悬架的性能是否可控被动悬架主动悬架

半主动悬架悬架系统的类型悬架刚度、阻尼在行驶中不可调整的悬架。悬架的刚度、阻尼根据行驶状况不同，可以自动调节的悬架。只有悬架阻尼可以自动调节的悬架。第二节减振器汽车减振器的作用：通过减振器自身的运动，消耗弹簧变形储存的能量，将其变为热能，并散发到空气中，以衰减弹簧的振动。按工作方式分为：单向减振器和双向减振器。汽车减振器的作用和类型按结构形式分为：单筒减振器和双筒减振器。按阻尼是否可调分为：阻尼可调式和阻尼不可调式。按工作介质分为：油液减振器和气体减振器。按是否充气分为：充气减振器和不充气减振器。油液减振器的工作原理液力减振器的作用原理是：当车架与车桥作往复相对运动时，减振器中的活塞在缸筒内也作往复运动，减振器壳体内的油液便反复地从一个内腔通过一些窄小的孔隙流入另一内腔。孔壁与油液间的摩擦及液体分子内的摩擦便形成对振动的阻尼力，使车身和车架的振动能量转化为热能，被油液和减振器壳体所吸收，并散到大气中。减振器的阻尼力随汽车振动速度的增加而增大，随汽车振动速度降低而减小。减振器阻尼特性表征了这一变化关系。减振器的油液：减振器使用的专用减振器油，SV1或SV2。油液具有抗气化、抗氧化、无腐蚀、粘度随温度变化小等特点。对减振器阻尼力的要求

在减振器随悬架一起被压缩时，减振器的阻尼力要小，以便让弹性元件充分的吸收振动能量，缓和冲击；在减振器与悬架一起被拉伸时，减振器的阻尼力要大，以便让弹簧振动得到迅速衰减，降低驾驶员的疲劳；在车架与车桥之间的运动速度过大时，减振器应该具有卸载通道，使其阻尼力保持在一定的限度范围内，以免承受过大的冲击。减振器的阻尼力越大，振动消除的越快，但会使并联的弹性元件不能充分发挥其作用；过大的阻尼力可能导致减振器连接零件及车架破坏。目前汽车上广泛采用的是双向作用筒式油液减振器。双向筒式减振器减振器由活塞杆、活塞、储油缸筒、工作缸筒、伸张阀、压缩阀、补偿阀、流通阀、导向座、防尘罩等组成。定义：在压缩和伸张两行程内均能起减振作用的减振器。双向筒式减振器伸张阀和压缩阀分别是卸载阀，弹簧较强，预紧力大，只有当油压升高到一定高度时，才能开启，而当油压降低到一定程度时，阀将自行关闭。补偿阀和流通阀是单向阀，弹簧较弱，当油压作用力与弹簧同向时，阀处于关闭状态，而当油压作用力与弹簧力反向时，很小的油压便能将阀开启。其作用是分别在拉伸和压缩行程中补偿油液，避免上下腔中出现真空。双向筒式减振器的工作过程连杆和活塞一起向下运动工作缸下腔油液压力增高伸张阀和补偿阀关闭下腔的高压打开流通阀液体自压缩阀的常通孔流出到储油缸筒阻尼力逐渐增大压缩行程当活塞运动速度很快，下腔油压很大，克服压缩阀压紧弹簧，压缩阀完全打开，阻尼力不再增加，起到卸载作用。双向筒式减振器的工作过程连杆和活塞一起向上运动工作缸上腔油液压力增高流通阀和压缩阀关闭油液自伸张阀上的常通孔流向下腔补偿阀打开，储油筒中油液流入到下腔阻尼力逐渐增大拉伸行程当活塞运动速度很快，上腔油压很大，克服伸张阀的压紧弹簧，伸张阀完全打开，阻尼力不再增加，起到卸载作用。压缩阀和伸张阀上有常通小孔隙。当振动速度较小时，只靠这些小孔工作。当振动速度较大时，才打开阀门工作。阻尼力随振动速度变化。双向筒式减振器的工作过程由于伸张阀弹簧刚度比压缩阀的大，而且伸张阀上的常通孔隙的直径也比压缩阀的小，就保证了减振器在伸张行程内产生的阻尼力比在压缩行程内产生的大。双向筒式减振器的工作过程双向筒式减振器充气式减振器结构特点：在缸筒的下部装有一个浮动活塞，浮动活塞与缸筒形成的密闭气室中，充有高压氮气，浮动活塞之上是减振器油液，浮动活塞上装有大断面的O形密封圈，把油和气完全分开，此活塞亦称封气活塞。

由于活塞杆进出而引起的缸筒容积的变化由浮动活塞的上下运动来补偿。不需储液缸筒，所以亦称单筒式减振器。充气式减振器与双向作用筒式减振器比较由于采用浮动活塞，减少了阀门系统，结构得以简化，零件数得以减少；减振器内充有高压气体，能有效减少车轮受到突然冲击时产生的高频振动；防尘罩直径相同的条件下，工作缸筒和活塞直径大，更能可靠地保证产生足够的阻尼力；高压气体和油气被浮动活塞隔开，消除了乳化现象。

对油封要求高，充气工艺复杂，不能修理；工作缸筒受外界冲击时容易变形，影响减振器可靠工作。阻尼力可调式减振器悬架系统中理想的阻力特性应该是随着使用因素的变化而改变。

阻力可调式减振器的工作过程是，当载荷增加时，气室内气压随之升高，使膜片向下移动与弹簧压力平衡。膜片带动柱塞杆和柱塞下移，使得柱塞相对空心连杆上的节流孔的位置发生变化，从而减小了节流孔的通道截面积，增加了油液流动阻力。

第三节弹性元件悬架所用的常用弹性元件钢板弹簧：组成的悬架结构简单，工作可靠，刚度大，适用于非独立悬架。螺旋弹簧：制造工艺简单，不需要润滑，安装的纵向空间小，质量小，适用于独立悬架。扭杆弹簧：单位质量的储能高，结构简单，不需要润滑，方便布置。空气弹簧：统称为气体弹簧，具有变刚度特性，可调整车身高度。可提高汽车的舒适性和平顺性。应用于高级大巴和高级轿车。橡胶弹簧：单位储能高，有阻尼特性、隔振，用于缓冲块。钢板弹簧由若干片等宽但不等长的合金弹簧片组合而成的近似等强度的弹性梁，数情况下由多片弹簧组成

。钢板弹簧的第一片最长，称为主片。主片的两端弯成卷耳，内装青铜或塑料、橡胶、粉末冶金制成的衬套，并通过弹簧销与车架或者吊耳作铰链连接。钢板弹簧的中部一般用U形螺栓固定在车桥上。钢板弹簧中心螺栓的作用是连接各弹簧片，保证各片的装配位置。按其距两耳的距离分为对称式钢板弹簧和非对称钢板弹簧。主片卷耳受力大，为改善其受理情况，第二片末端也弯成卷耳，称为包耳。二者留有间隙，以便相对滑动。钢板弹簧钢板弹簧弹簧夹保证在钢板弹簧反向变形时各片不致相互分开，保证共同承载，且防止弹簧片横向错动。螺栓上的套管顶在弹簧夹之间，以免弹簧片夹得过紧。螺栓套管与弹簧片之间留有间隙（1-1.5mm），以便各片之间的相对滑动。钢板弹簧在载荷作用下变形时，各片之间相对滑动而产生摩擦，促进车架的振动衰减。但这种干摩擦也降低了悬架的缓和冲击作用，加速磨损的问题，一般需要装配时各片之间涂上较稠的润滑剂，并定期的保养。钢板弹簧本身能起到导向的作用，同时各片之间的摩擦还起到一定的减振作用。一般在弹簧片之间夹入塑料垫片，以产生定值的摩擦力和消除噪音。钢板弹簧钢板弹簧目前的汽车大量采用了，变截面的少片钢板弹簧。少片钢板弹簧具有质量轻、结构简单、摩擦小、节省材料的特点。螺旋弹簧由弹簧钢棒料卷制而成。螺旋弹簧优点：无须润滑、不怕泥污、纵向布置空间较小、质量小。缺点：无减振作用，只能承受铅垂载荷，需装设导向机构。目前汽车上采用的通过变钢丝直径、螺距、弹簧直径的非线性螺旋弹簧，以获得更好的平顺性。螺旋弹簧扭杆弹簧本身是一根由弹簧钢制成的杆。扭杆断面通常为圆形，少数为矩形或管形。两端形状可以做成花键、方形、六角形或带平面的圆柱形等等，以便一端固定在车架上，另一端固定在悬架的摆臂上。摆臂与车轮相连，因此当车轮跳动时，摆臂便绕着扭杆轴线摆动，使扭杆产生扭转弹性变形，借以保证车轮与车架的弹性联系。

材料：铬钒合金弹簧钢，表面涂环氧树脂和防锈漆。扭杆弹簧扭杆弹簧的特点加工时可以预先产生内应力；具有比钢板弹簧和螺旋弹簧都大储能能力，质量轻；结构比较简单，不需要润滑。布置方便；左右扭杆弹簧不能互换；扭杆过短将影响舒适性以及平顺性。扭杆弹簧气体弹簧是在一个密封的容器中充入压缩气体，利用气体可压缩性实现弹簧的作用。气体弹簧气体弹簧的特点是，作用在弹簧上的载荷增加时，容器中气压升高，弹簧刚度增大；反之，当载荷减小时，气压下降，刚度减小。气体弹簧具有理想的变刚度特性。

气体弹簧有空气弹簧和油气弹簧两种。空气弹簧又可分为囊式空气弹簧和膜式空气弹簧。囊式空气弹簧由夹有帘线的橡胶气囊和密闭在其中的压缩空气所组成。囊式空气弹簧囊有单节和多节式，节数越多，弹性越好，但密封性越差。

节与节之间围有钢制的腰环，使中间部分不致有径向扩张，并防止两节之间相互摩擦。

膜式空气弹簧的密闭气囊由橡胶膜片和金属压制件组成。与囊式相比，弹性特性曲线比较理想，刚度较小，车身自然振动频率较低。

尺寸较小，在车上便于布置，故多用在轿车上。

膜式空气弹簧油气弹簧一般以惰性气体氮为弹性介质，用油液作为传力介质，由气体弹簧和相当于减振器的液压缸组成。

油气弹簧的形式有单气室、双气室以及两级压力式等。

单气室油气弹簧又可分为油气分隔式（可防止油液乳化，并便于充气）和油气不分隔式

。

油气弹簧上半球室、下半球室和橡胶油气隔膜构成了油气分隔式弹簧，工作缸、活塞和阻尼阀等构成了减振器。工作缸与车架（车身）相连，悬架活塞杆与悬架的摆臂（或车桥）相连。

当载荷增加时，工作油液经压缩阀进入球形气室；当载荷减小时，油液经伸张阀进入工作缸内腔。

单气室油气分隔式油气弹簧当载荷增加时，气体弹簧刚度变大，当当载荷减小时，气体弹簧刚度减小，故具有变刚度特性。

工作缸固定在车架上，管形活塞的下端与转向节相连，因此油气弹簧不仅是前悬架的弹性元件和减振元件，而且还兼作转向主销。管形活塞内腔以及活塞与工作缸壁间形成的环形腔内都充满着工作油液。

在管形活塞头的上面有一油层，既可以润滑活塞又可以作为气室的密封；油层上方的空间即为高压气室，其中充满高压氮气，气体和油液之间没有任何隔离装置。

单气室油气不分隔式油气弹簧当载荷增大时，管形活塞向上移动，油压升高，一部分油液经管形活塞上的常通孔并推开单向阀流入容积较大的环形腔。当载荷减小时，管形活塞向下移动，油压下降，单向阀关闭，环形腔内的油液只经过常通孔流入管形活塞内腔（增加阻尼）。单气室油气弹簧结构简单，工作可靠，加工要求低，维护方便；伸张形成中刚度较低，悬架的伸张形成较大，可能会产生活塞撞击底部。

单气室油气不分隔式油气弹簧双气室油气弹簧消除了伸张行程中活塞与缸体底部发生撞击的可能性。两级压力式油气弹簧的特点是，在工作活塞的上方设有两个并列的气室，但两个气室的工作压力不同，主气室内的气压与单气室油气弹簧的气压相近，而补偿气室内的气压则较高。两级压力式油气弹簧的弹簧刚度变化更加符合悬架性能的要求，从而保证了汽车满载和空载时悬架系统有大致相等的固有频率。

两级压力式油气弹簧空气弹簧和油气弹簧同螺旋弹簧一样，只能承受轴向载荷，故气体弹簧悬架中必须设置纵向和横向推力杆等导向机构，空气弹簧悬架中必须装有减振器；气体弹簧可借助专门的控制阀（高度阀）自动调节气囊或气室的原始充气压力，以使车身（车架）离地高度保持一致；空气弹簧质量比任何弹簧都小，且寿命长，但高度尺寸较大，布置较困难，密封环节多，容易漏气；油气弹簧应用于重型汽车时，体积和质量比钢板弹簧小（质量科较少50%以上），但对密封要求高，且不变维护。气体弹簧的特点总结橡胶弹簧利用橡胶本身的弹性起弹性元件的作用；它可以承受压缩载荷和扭转载荷，由于橡胶的内摩擦较大，橡胶弹簧还具有一定的减振能力；橡胶弹簧多用作悬架的副簧和缓冲块。

橡胶弹簧第四节非独立悬架非独立悬架的特点：结构简单，工作可靠，采用钢板弹簧的非独立悬架中，省却了导向结构，方便布置。因此广泛应用于货车的前、后悬架和轿车的后悬架。非独立悬架的分类钢板弹簧非独立悬架螺旋弹簧非独立悬架空气弹簧非独立悬架油气弹簧非独立悬架非独立悬架的特点及分类纵置钢板弹簧非独立悬架的特点钢板弹簧通常纵向安置；钢板弹簧一端为固定铰链，另一端为活动铰链；钢板弹簧中部用U型螺栓与车桥连接。几种常用结构形式的钢板弹簧非独立悬架弹簧前端卷耳用钢板弹簧销与前支架相连，形成固定铰链支点；后端卷耳通过钢板弹簧吊耳销与吊耳相连接；由于吊耳可以前后摆动，保证了弹簧变形时两卷耳中心线间的距离可以改变。橡胶缓冲块用来限制弹簧的最大变形，防止弹簧直接撞击车架。为改善舒适性，前悬架中一般装有减振器。钢板弹簧销轴向和径向钻有油道，用来润滑铰链的运动部分。几种常用结构形式的钢板弹簧非独立悬架钢板弹簧的后端采用滑板式支承，前端为固定铰链连接；第二片钢板弹簧的后端做成折角，避免钢板弹簧脱落；钢板弹簧采用了单面双槽的结构，提高疲劳寿命并节省材料。

优点：结构简单，拆卸方便，不用需要润滑。缺点：钢板弹簧采用滑板式支承将引起钢板弹簧工作长度的变化，进而引起刚度的变化；主片不易损坏，不用润滑吊耳处，橡胶具有吸振降噪的作用；钢板弹簧的移动量受到限制。几种常用结构形式的钢板弹簧非独立悬架钢板弹簧两端采用橡胶块支承的悬架钢板弹簧为少片变截面弹簧，用夹箍将各片连接在一起。几种常用结构形式的钢板弹簧非独立悬架采用主副簧结构的钢板弹簧悬架目的：通过主副簧先后起作用，得到变刚度特性提高汽车平顺性。有副簧在上和主簧在下两种结构。FS副簧在下的刚度特性副簧逐渐起作用，具有刚度渐变的特点，有利于汽车平顺性。FS副簧在上的刚度特性刚度突变，不利于汽车平顺性。采用主副簧结构的钢板弹簧悬架缺点：主簧与副簧之间容易积存污泥，影响刚度特性。采用主副簧结构的钢板弹簧悬架螺旋弹簧非独立悬架一般只用作轿车的后悬架，具有纵向布置方便，便于维护和保养的特点。由于螺旋弹簧只能承受较小侧向力，因此需要加装横向推力杆和纵向推力杆。加强杆用以加强横向推力杆安装强度,将横向载荷均匀分布于车身左右。空气弹簧非独立悬架空气弹簧非独立悬架主要由囊式空气弹簧、压气机、车身高度调节控制阀、控制杆等组成。

采用空气弹簧悬架容易实现车身高度的自动调节。

空气弹簧只能传递垂直力，故其纵向力和横向力以及其力矩也必须由纵向推力杆和横向推力杆来传递。油气弹簧非独立悬架油气弹簧非独立悬架主要由油气弹簧（兼起减振器作用）、横向推力杆、纵向推力杆等组成，推力杆起导向和传力的作用。

油气弹簧具有变刚度特性，被广泛地采用在大型矿用自卸车上。第五节独立悬架独立悬架的优点两侧车轮可以单独跳动，可减少车身振动，减少转向轮偏摆；降低非簧载质量，提高平均车速；采用断开式车桥，降低汽车重心，提高行驶稳定性；提供了较大的车轮跳动空间，因此减小悬架刚度，降低汽车偏频，提高平顺性。结构特点：两侧车轮独立地与车架或车身弹性连接。独立悬架的缺点：结构复杂、制造成本高，维护不便，车轮引起轮矩变化，加剧轮胎磨损。独立悬架的特点独立悬架的分类车轮在横向平面内摆动的悬架（横臂式独立悬架）车轮在纵向平面内摆动的悬架（纵臂式独立悬架）车轮沿主销移动的悬架（烛式和麦弗逊式独立悬架）车轮在斜向平面侧摆动的悬架（单斜臂式独立悬架）独立悬架采用的弹性元件多是螺旋弹簧和扭杆弹簧。独立悬架一般应用于各种车辆特别是轿车的前悬架，轿车的后悬架一般采用非独立悬架或者复合式悬架（半独立悬架）。独立悬架的应用横臂式独立悬架特点：车轮在汽车的横向平面内跳动。横臂式独立悬架根据横臂的数量可分为单横臂独立悬架和双横臂独立悬架。双横臂式单横臂式单横臂式独立悬架特点:当车轮跳动时将改变轮距，用于转向轮时，引起主销内倾角和车轮外倾发生变化。应用于车速不高的重型越野车辆。戴姆勒-奔驰轿车后驱动桥用单横臂悬架。双横臂式独立悬架等臂式双横臂悬架：车轮跳动时车轮不倾斜但轮距变化较大。不等臂式双横臂悬架：车轮跳动时车轮倾斜但轮距变化可以较小。两摆臂不等长的双横臂独立悬架广泛应用于中高级轿车。

红旗CA7560前悬架车轮外倾调整垫片间隙补偿弹簧间隙消除垫片弹簧和减振器都装于横梁和下摆臂之间不等臂式双横臂螺旋弹簧独立悬架采用球头销代替主销，属无主销式。不等臂式双横臂螺旋弹簧独立悬架特点前轮外倾角由上摆臂和摆臂轴之间的调整垫片调整。主销内倾和车轮外倾角存在固定的变化关系。主销后倾角和车轮外倾角通过调整上摆臂在摆臂轴上的位置实现。上下摆臂为叉形结构以提高刚度。红旗CA7560前悬架其它不等臂式双横臂螺旋弹簧独立悬架采用调节机构可以调节扭杆弹簧预应力和车身的高度。不等臂式双横臂扭杆弹簧独立悬架纵臂式独立悬架纵臂式独立悬架车轮上下跳动时，单纵臂式独立悬架将引起较大的主销后倾角变化，因此多用于后悬架。根据采用的纵臂数目可分为单纵臂独立悬架和双纵臂独立悬架。根据采用的弹性元件可分为螺旋弹簧纵臂式独立悬架和扭杆弹簧纵臂式独立悬架。扭杆弹簧单纵臂式独立悬架转向时后轮传到车身的侧向力使前后弹性块变形不同,使后轮随前轮按同一方向稍作偏转，减少了后轮侧偏角。两侧车轮不是直接与车身弹性连接，而是通过一个后桥总成（包括扭杆弹簧支架、扭杆弹簧、扭杆弹簧套筒），用前后自偏转弹性垫块与车身弹性连接。后桥随动转向功能。螺旋弹簧单纵臂式独立悬架结构特点：有一根整体的V形断面横梁，在其两端焊接着变截面的管状纵臂，从而形成了一个整体构架——后轴体，纵臂前端通过橡胶－金属支承与车身作铰接式连接，纵臂后端与轮毂、减振器相连。汽车行驶时，车轮连同后轴体相对车身以橡胶－金属支承为支点作上下摆动，相当于单纵臂式独立悬架。当两侧悬架变形不等时，后轴体的V形断面横梁发生扭转变形。螺旋弹簧单纵臂式独立悬架由于V形梁弹性较大，可起到起到横向稳定杆的作用，同时避免了一侧车轮的跳动对另一侧车轮的影响，亦称纵臂扭转梁式独立悬架。橡胶-金属支承具有轴向弹性较大，径向弹性小的特点。在汽车转弯时，后轴基本只有轴向移动,而没有绕垂直轴线偏转,从而保持了原设计的转向特性。双纵臂式独立悬架结构特点：两个纵臂长度一般做成相等，形成平行四连杆机构。车轮上下跳动时，主销的后倾角保持不变，适用于转向轮。

车轮沿主销移动的独立悬架按主销轴线能否摆动车轮沿固定不动主销轴线移动的独立悬架；车轮沿摆动主销轴线移动的独立悬架；烛式独立悬架麦弗逊式独立悬架（滑柱连杆式悬架）烛式独立悬架优点：车轮转向时，前轮的定位参数不会发生变化，有利于转向操纵和行驶稳定性。缺点：车轮转向时，全部侧向力由主销和其外部的套管承受，增加了主销与套管的摩擦。结构特点：车轮上的转向节沿着刚性地固定在车架上的主销上下移动。

烛式独立悬架麦弗逊式（滑柱连杆式）独立悬架烛式悬架的改进，用下摆臂克服了滑动立柱的受力状况，侧向力大部分由下摆臂承受。结构特点：筒式减振器为滑动立柱，横摆臂的内端通过铰链与车身相连，外端通过球铰链与转向节相连，减振器的上端与车身相连，减振器的下端与转向节相连。

属于无主销悬架，滑动立柱上支点和下摆臂外端的球铰中心构成主销轴线。麦弗逊式（滑柱连杆式）独立悬架缺点：滑动立柱的摩擦和磨损较大。为减少减振器磨损,其轴线与弹簧的不重合。优点：前轮内侧布置空间较大，方便前置前驱动布置。目前广泛应用于前驱轿车和部分轻型客车。麦弗逊式（滑柱连杆式）独立悬架单斜臂式独立悬架结构特点：单斜臂式独立悬架的结构介于单横臂和单纵臂之间，多用于后轮驱动汽车的后悬架上。

单斜臂式独立悬架适当选择夹角，可以调整车轮、车轮倾角、前束等变化最小，从而获得良好的操纵稳定性。为了控制前束变化，可在单斜臂上安装一根辅助拉杆，称为控制前束杆。单斜臂式独立悬架横向稳定器作用：在汽车高速行驶中转向时，通过横向稳定杆增强悬架系统的刚度，减小车身的横向倾斜和横向角振动。原因：