文件-7chapter7发动机和

发动机和APU部门：培训部处室：飞行教研处12发动机APU培训大纲名称：B737初始训练提纲大纲编号：MF/2711-2课程代码：F10210课堂教学时间：7课时维护处室：培训部飞行教研处修订日期修订者版本号2014年7月5日飞行教研处F10210-1系统内容发动机发动机系统说明发动机指示发动机控制系统发动机燃油和滑油系统发动机启动系统反推装置APU概述APU燃油供给APU引气系统APU电子控制组件APU启动APU关车和自动卸载3发动机系统说明737飞机两部CFM56-7双转子轴流式涡轮风扇发动机驱动。N1转子由一个风扇、一个低压压缩机和一个低压涡轮组成。N2转子由一个高压压缩机和一个高压涡轮组成。N1和N2转子在机械上是独立的。双通道发动机电子控制调节各台发动机。发动机电子控制监控自动油门和飞行组输入信号以自动调定发动机推力。每台发动机都由独立的推力手柄控制。推力由移动推力手柄调定。手柄由自动油门自动调节或由飞行组人工调定。反推手柄控制推力从慢车反推到最大反推。4双转子轴流式涡轮风扇发动机CFM56-7BFAMILY7B2222.7KLBS7B2424.2KLBS7B2626.3KLBS7B26B226.3KLBSB737-700B737-700GYB737-800公司根据机型和需求可以选择不同发动机5双转子N1：低压转子，输出推力和功率N2：高压转子，起动和维持

发动机运转N1和N2之间没有机械联

系，气动联系：压气机先

低压后高压，涡轮先高压

后低压。N2转子驱动发动机齿轮箱，一个以引气为动力的启动机连接到N2转子上。6函道比和推力飞行状态B=5.6地面起飞80%高空巡航67.4%单发推力22700－26400磅（7/800)总推力为内外涵推力之和风扇（外涵）是产生发动机推力的主要部件，N1为表征发动机推力的主要参数以下为起飞和巡航阶段外涵推力占总推力之比7极限数据项目B737-800CFM飞机由两台CFM56-7发动机提供动力EGT极限起动极限：725°C最大连续：925°C起飞极限：950°C时间限制5分钟

发动机转速极限N1--104%N2--105%选型发动机不同数据会有差异8影响发动机推力的主要因素发动机转速N1、N2大气温度：推力与大气温度的平方成反比大气压力：推力与大气压力成正比大气湿度：湿度增加，推力减小飞行高度：高度越高，推力越小飞行马赫数：马赫数越大，推力越小压气机引气需求等back9发动机指示发动机主要指示通常上显示组件提供，也可按需选择发动机次要指示通常下显示组件提供，提供自动转换和按需选择10发动机主要指示发动机主要指示：包括N1和EGT，由中央前面板的上显示组件显示。燃油量指示（见12章）燃油流量指示若上显示失效，自动转为下显示组件也可通过显示选择面板选择机长和副驾驶的内显或下显来显示11显示符号意义全温指示推力方式显示所选温度自动油门限制指示12推力方式显示起飞爬升减推力起飞/爬升巡航复飞连续FMC未计算推力限制13自动油门限制指示A/TLIM指示:飞行管理计算机不向自动油门系统提供N1限制值。自动油门使用相应发动机电子控制EEC的减级N1限制值。14N1指示N1外圈调定旋钮N1内圈调定旋钮基准N1游标N1红线N1指令区N1转速读数基准N1读数N1转速指示15反推装置指示和热防冰指示反推装置指示热防冰指示16排气温度指示和失效警戒排气温度红线排气温度琥珀色区排气温度启动限制线排气温度读数排气温度指示发动机失效警戒

17发动机失效显示18机组警戒通常情况下，左边的这个三个警戒（启动活门开、滑油压力低、滑油滤旁通）指示，在发生不正常的情况下，三个框闪亮10秒钟，然后警戒保持稳定并且琥珀色实心框消失。注：在以下情况下，闪亮被抑制：从80海里/小时起飞至无线电高度400英尺过程中，或达到80海里/小时30秒后二者中先到者；下降到无线电高度200英尺以下直到接地30秒以后；在闪亮被抑制期间，警戒稳定亮。19发动机次要指示包括N2、燃油流量、燃油压力、滑油温度、滑油量和发动机振动指数通过显示选择面板和发动机显示

控制面板上的ENG发动机电门选

择显示自动显示：显示组件开始接通电源飞行中发动机启动手柄在关断位置飞行中发动机N2转速低于慢车发动机辅助参数超过限制值20N2和交输引气指示N2红线N2转速指示N2读数交输引气启动指示21燃油流量和滑油压力指示燃油流量电门燃油流量读数已用燃油读数滑油压力读数滑油压力指针滑油压力低琥珀色区滑油压力低红线22滑油量、温度和振动指示滑油温度读数滑油温度指针滑油温度高琥珀色区滑油温度高红线滑油量读数发动机振动读数高振动限制振动指针23密集显示N2转速指示滑油压力/温度指示振动指示交输启动指示24密集显示发动机主指示和次要指示合并在同一个显示内。下显示组件不可用选择次要指示时，在上显示组件以密集方式显示。上显示组件不可用，则密集指示相应地显示在下显示组件中。25发动机参数的显示方式N1、EGT和N2以数字读数和圆形刻度盘/指针显示。燃油流量和滑油量只有数字读数。滑油压力、滑油温度和发动机振动以数字和垂直指示/箭头显示26指示颜色意义如果显示超过红色或琥珀色线，则数字读数、框、指针和指示器颜色变成红色或琥珀色。图例见下页正常工作范围白色正常工作状态绿色注意范围琥珀色使用限制红色27显示图例-限制标志28显示图例–超操作限制29显示图例-超性能限制30飞行中N1、N2或EGT曾超限31滑油温度高32滑油温度高（琥珀色）33滑油温度高（红色）34振动值VIB

35燃油流量电门36低滑油量37滑油压力低（琥珀色）38滑油压力低（琥珀色）39滑油压力低（琥珀色）40滑油压力低（红色）41滑油滤旁通42上显示组件失效自动移到下显示组件（密集显示）或通过相应的显示选择面板，也可人工选择机长或副驾驶内侧显示组件或下显示组件显示发动机主要指示。43下显示SOP操作

SOP要求发动机启动完成执行滑行前程序时，关闭下显示（即发动机次要显示），基于什么考虑？显示组件开始接通电源飞行中发动机启动手柄在关断位置飞行中发动机N2转速低于慢车发动机辅助参数超过限制值

次要指示自动显示后，要等到以上情况不存在时指示才消除。44发动机显示控制面板N1调节旋钮燃油流量电门速度基准电门多功能显示发动机电门多功能显示系统电门45发动机显示控制面板

通过N1设置旋钮可以自动或人工选择N1限制值自动：FMC根据N1限制页面和起飞基准页面调定基准N1游标人工：通过双位或BOTH位选择back46发动机控制发动机控制系统简介发动机控制核心—全效能数字式发动机电子控制EEC全效能数字式电子控制系统——作为新一代电子控制系统被广泛用于多种高涵道比涡扇发动机。与旧式机械控制发动机相比，该系统具有响应快，逻辑功能强，运算能力强、精度高等特点，还提供更丰富的功能，提升了航电系统的运行维护的高度数字集成可控性。全权数字式电子控制系统不仅可以使发动机提供更大的推力和可靠性。而且操作简单，易于维护。正常方式备用方式47发动机控制面板和设备48反推指示灯发动机控制指示灯发动机电子控制电门推力手柄反推手柄发动机启动手柄发动机控制EngineAirControlSystemEngineFuelControlSystemEngineState/RequestAicraftState/RequestPilotRequest21PilotRequestFMCEngineSensorsEECHMU49发动机电子控制1.每台发动机都有一个全权数字式发动机电子控制EEC；2.EEC用推力手柄位置和飞行条件控制推力、反推和慢车；3.EEC提供N1和N2极限保护。如果N1和N2接近红线，EEC指令减少燃油流量。但EEC不提供EGT极限保护功能；4.EEC有两个控制通道，且互为备用；5.EEC使用N1以两种方式调定推力：正常和备用方式；50发动机电子控制6.正常方式EEC通过感应到的飞行状态和引气需求计算出N1推力额定值。并且比较指N1和实际N1，通过调节燃油流量以获得指令的N1；7.备用方式可自动选择或人工选择，且分为软备用方式或硬备用方式。如果正常方式下无工作所需信号，EEC自动转换到软备用方式，此时EEC使用最后有效的飞行条件定义发动机参数，然后EEC内部锁定这个计算的最大N1值，防止非指令的推力改变，实现推力偏置。8.软备用方式将保持直到将推力手柄收到慢车位或通过EEC电门人工选择硬备用方式。硬备用方式取消推力偏置，EEC使用推力手柄位置连同内部数据来控制推力。51EEC控制双通道每部EEC有两个独立的控制通道EEC有两种控制方式

EEC控制通道≠EEC控制方式两个通道通过一个交叉数据链接通道进行数据的交流EEC通常由双通道模式进行控制，如果一个EEC通道无效，备用通道自动成为生效通道，并且保持在双通道模式，双通道模式使生效通道从两个通道中提起数据进行发动机控制。主通道使用EEC交流发电机进行供电，备用通道使用交流转换汇流条进行供电，当EEC交流发电机不供电或失效时，发动机控制为单通道模式。52EEC控制示意图EEC通过通道A通道B发动机控制互为备用交替使用53EEC工作方式的转换EEC正常方式工作如果正常失效转换为软备用方式人工转换为硬备用方式人工收推力手柄到慢车位或用后顶板EEC电门人工选择备用方式进入硬备用方式通过自动54EEC工作方式识别55发动机电子控制电源EEC电源通常由EEC交流发电机供电（附件齿轮箱）如EEC交流发电机不能为EEC提供电源时，由备用电源给EEC供电，这将会导致单通道控制的发生EEC备用电源：由一号交流转换汇流条给一号发动机EEC供电，二号发动机EEC由二号交流转换汇流条供电发动机正常起动时，EEC使用交流转换汇流条电源，当达到15%N2以后EEC交流发电机开始工作EEC必须接通电源才提供发动机参数显示，如EEC无电源，直接根据发动机传感器信号显示N1、N2、滑油量和振动指数。飞机仅使用电瓶起动的过程中，仅提供N1、N2和滑油量指示。发动机加速到15%N2时，EEC交流发电机开始供电并显示所有发动机参数。56慢车工作地面最小慢车空中最小慢车进近慢车57慢车工作简介地面最小慢车用于地面操纵58%—66%N2；飞行最小慢车用于大部分飞行阶段72%N2；进近慢车用于空中直到接地后5秒内72-79%N2，相同的空速和高度上，进近慢车的N1和N2％RPM会高于飞行最小慢车，以改善复飞期间发动机的加速时间：当襟翼在着陆形态或任一发动机防冰接通时。在空中，如故障使EEC不能接收襟翼或防冰信号，在15000英尺MSL以下开始使用进近慢车计划。back58燃油和滑油系统示意图59附件齿轮箱主要作用：起动机通过齿轮箱起动发动机，或者发动机通过齿轮箱带动各种附件。整体驱动发电机滑油泵燃油泵液压泵60发动机燃油系统燃油系统由多个控制组件保证供给发动机合适流量、洁净且温度合适的燃油。燃油活门、燃油泵和燃油旁通活门保证燃油流向的正确和可靠性。EEC控制计量实现燃油控制的高效和精确。燃油系统提供流量显示给显示组件，及相关数据给飞行管理系统。61发动机燃油系统燃油泵增压输出一级发动机燃油泵增压IDG滑油热交换器发动机燃油/滑油热交换器燃油滤（另有旁通油路）二级发动机燃油泵EEC控制的液压机械组件62发动机滑油系统滑油作用？发动机滑油箱安装在发动机右下侧IDG滑油箱安装在发动机左侧发动机滑油泵由N2转子驱动，当N2转速低时，发动机滑油压力低是正常的。如果N2稳定在慢车，滑油压力低是不正常的。63滑油箱64发动机滑油系统项目B737-700/800发动机滑油压力1.滑油压力琥珀色警戒区的长度是N2的函数，N2转速在从65%到红色极限之间是琥珀色区随着N2的增长而增长。当N2低于65%时，没有琥珀色区。2.最小发动机滑油压力为13PSI。发动机滑油温度1.最大滑油温度为155°C，连续滑油温度为145°C。2.当滑油温度在琥珀色区（145°C－155°C），发动机限制使用时间45分钟。back65发动机启动系统地面起源车APU引气发动机引气气源地面电源车APU电源发动机电源电源启动机启动发动机66启动点火系统67启动点火系统68启动点火程序机构作用：启动过程中协调启动机、点火器、起动供油装置的工作，使启动过程平稳、有序。CFM56-7发动机的启动程序机构是EEC，实现发动机自动起动控制。地面启动时，EEC监控发动机参数并提供热启动、EGT超限、湿起动等保护，空中这些保护功能不可用。EEC具备熄火保护保护功能69点火电源左点火：交流转换汇流条右点火：交流备用汇流条高能点火：115VAC—100万－150万VDC只有当连接到APU或地面电源，或发动机正常转动时，左点火系统（1号转换汇流条有电）左点火才有效。这可以说明为什么在进行电瓶起动时，必须将点火电门放置在右点火。70发动机启动电门71发动机启动电门地面位：打开启动活门关闭发动机引起活门地面启动时，预位选择的点火器以在启动手柄移向慢车位时点火空中启动时，预位两个点火器以在启动手柄移向慢车位时点火启动活门关时，松开到关位关位：点火正常关闭启动手柄在慢车位时出现以下情况时，两个点火器都工作N2非指令性快速减小N2介于57％和50％之间或飞行中N2介于慢车和5％之间72发动机启动电门连续：发动机工作且发动机启动手柄慢车位时，向所选的点火器提供点火飞行中当N2小于慢车且发动机启动手柄在慢车位时，向两个点火器提供点火。飞行：发动机启动手柄在慢车位时，向两个点火器提供点火点火选择电门左点火双点火右点火73地面气源启动一发起动完成后断开地面设备交输起动二发保证交流电源可用当得到起动许可后：APU引气电门－－关闭管道压力－－最低30PSI正常起动程序起动一发一发必须先起动74交输启动使用此程序前，确保发动机附近区域无人无物发动机引气电门－－接通APU引气电门－－关闭空调组件电门－－关闭隔离活门电门－－自动推力手柄－－前推直至管道压力显示30PSI未工作的发动机－－正常起动起动机脱开后，按要求调整两台发动机的推力75启动注意事项在起动机达到脱开转速之前，如果发动机起动电门不能保持在地面位，会导致热启动。在N2低于20%之前不能重新接通发动机起动电门。热发动机起动需待发动机充分冷却以后再起动如不小心关断发动机起动手柄关断燃油，不得再次提起发动机手柄尝试重新起动发动机起动机工作周期：2分钟每次尝试起动最多不超过2分钟起动尝试间隔：不得少于10秒76启动注意事项上提起动手柄要适时过早：N2转速低、空气流量小、过早喷油造成混合气过富油，引起压气机喘振，进而造成热起动过晚：涡轮投入工作过晚、起动时间延长使得起动机工作负荷过大，影响起动机使用寿命随时做好中止起动的准备起动时，可能出现的不正常情况较多，起动稳定前机长的手不要离开起动手柄77不正常启动情况热起动定义：起动过程中EGT快速上升或接近起动极限现象：EGT数字读数周围白框闪亮，当起动手柄切断或N2达到慢车时闪烁的白框复位原因：燃烧室内残余燃油过多；上提发动机起动手柄过早；喘振；起动机功率不足等情况措施：及时中止起动78不正常启动情况湿起动定义：起动手柄慢车位后EGT不升高，RPM不能进一步上升原因：点火系统故障、点火器不工作或点火能量过低、油气混合比不当（贫油）、气体初温、初压过低，混合气不能着火等措施：EEC自动关断点火，15秒后切断燃油EGT超限现象：EGT显示框和刻度盘都变成红色，EGT下降到极限以下时恢复白色措施：EEC自动关断点火并切断流向发动机的燃油提示：两台发动机关车后，EGT读数框变红79地面启动保护地面启动保护B737-700/8001.地面起动过程中，EEC检测发动机参数以探测即将发生的热起动、排气温度起动极限超限和湿起动；2.空中起动时，所有的地面保护功能不起作用。80熄火保护熄火条件：当N2非指令快速减小或N2低于慢车时自动重新点火功能：EEC一旦探测到发动机熄火，不管起动电门和点火选择电门在何位置，两个点火器工作。起动电门OFF位时：当N2快速减少或N2在57%-50%之间或飞行中N2在慢车和5%之间，两个点火器工作；起动电门CONT位时：当N2低于慢车且发动机起动手柄慢车位时，向两个点火器提供点火。back81反推装置反推作为减速系统的一部分，通过改变发动机推力或者气流的方向来实现减速每台发动机各有一套反推装置，1号和2号发动机正常使用液压A和B系统，也可以使用备用液压系统。

反推打开条件：无线电高度小于10英尺或空地传感器在地面位。

反推手柄移动：推力手柄在慢车位

反推灯亮关联检查单：反推和反推开锁（空中）82反推自动收回电路当反推套筒在收回位时，一个电子机械锁松开（在一些飞机上），一个液压操作的锁作动筒抑制每一个反推套筒的运动直到选择了放出反推为止。自动收上回路对实际反推套筒位置和指令反推位置作比较。在反推套筒未完全收回或是非指令地移动到放出位置的情况下，自动收回电路就会打开隔离活门并指令控制活门至收回位，引导液压收回反推套筒。自动收回电路一旦工作，隔离活门就保持打开并且控制活门保持在收回位直到反推被指令收回或直到采取了正确的维护措施。83反推和反推开锁当任一反推套筒从收回位移开时，中央仪表板上的琥珀色反推开锁（REVERSERUNLOCKED）灯亮。当指令收回反推时，位于后顶板上的反推（REVERSER）灯亮，并且当隔离活门关闭10秒钟后熄灭。只要反推灯亮超过12秒钟，说明有故障，并且主警诫（MASTERCAUTION）和发动机系统信号灯亮。84反推灯和反推开锁灯亮（琥珀色）—出现下述一种或多种情况：隔离活门或反推控制活门未在指令位；反推套筒位置传感器不一致；自动收回电路已工作。85反推故障琥珀色反推灯亮表明：在地面

-反推装置隔离活门没有按照打开的指令打开，仍在关闭位，造成一个或两个反推装置没有液压。

-一台或两台发动机的反推装置不能工作。-不要在污染跑道上起飞飞行中

-在指令反推装置隔离活门关闭时，活门仍然打开，造成一台或两台发动机的反推装置系统存在液压压力。

-一台或两台发动机的反推装置存在液压压力

-在空中不要拉动反推装置手柄86反推故障琥珀色反推装置灯不会因为空/地安全感应器的故障而在飞行中亮。在反推装置手柄收放的过程中，琥珀色反推装置灯亮属正常现象。主警告信号牌的ENG（发动机）灯只有在琥珀色反推装置灯亮超过12秒钟后才会亮。当任一个发动机灭火手柄拔出时，琥珀色反推装置灯被抑制。在飞行中若出现反推装置选择器活门故障可能会造成受影响的反推装置意外地启动。参照[QRH反推装置松锁（空中）]87反推松锁88反推松锁地面来回收放反推手柄和推力手柄，核实手柄活动自由。如果推力手柄或反推手柄存在卡阻现象，先检查跳开关再核实。如果推力手柄活动自由，但琥珀色反推装置松锁保持亮：关断发动机通过核实反推装置是否收回正常来判断问题所在飞行中当出现意外开启时，将反推装置收回，并执行检查单程序。不要作动反推手柄在起落架放下，一台发动机最大连续，而另一台发动机在慢车位且反推装置打开的状态下，下降率大约是800英尺/分钟。通过前推力手柄的情况来判断89反推松锁若发动机推力手柄没有收回，也没有机头摆动或机身震动，可能这种情况为或是假信号，或是反推装置套筒开锁，但反推没有启动。发动机推力手柄受内锁机构的限制，只有当反推手柄在压下位时才能前移。但是，在反推装置的起动过程中，推力手柄的内锁机构解除，所以，推力手柄可以前移并不能保证反推装置已全部收回。如发动机对前推力手柄移动无反应或出现抖动或偏转，关车。back90APU概述飞机在地面通常由APU供电供气来启动发动机，从而不需依靠地面电源、气源车来发动飞机。在地面停场且无地面电源可用时，APU提供电力和空调空气，保证客舱、驾驶舱内的照明和空调。在飞机起飞时的使用，可以使发动机功率全部用于滑跑加速、起飞和爬升，改善了起飞性能。空中若发动机电源、气源失效故障，APU可以作为备份系统。降落后，仍由APU供应电力照明和空调，使主发动机提早关闭，从而节省了燃油，降低机场噪声。APU可在飞机最大验证高度启动和工作。地面可向两个空调组件供气，飞行中向一个组件供气。地面和飞行均可向两个转换汇流条供电。91AuxiliaryPowerUnit安装在飞机尾部的防火舱内APU为一小型独立的气体涡轮发动机为飞机系统辅助提供气源或电源。APU系统组成92APU基本结构APU为气体涡轮发动机，具有一般涡轮发动机的基本结构和特点93APU概图94APU限制单独供气：17000英尺单独供电：41000英尺电/气双供：10000英尺最大地面操作高度：8400英尺供气能力：地面双组件，空中单组件供电能力：地面和空中均可为双汇流条供电back95APU燃油供给中央油箱、1和2号主油箱均可给APU供油交流燃油泵工作时，左侧燃油总管为APU供油交流燃油泵不工作时，通过1号主油箱旁通活门为APU抽吸供油96APU燃油供给7/800机型APU燃油系统的控制单元为ECU，ECU/FCU接收APU火警系统、APU主电门以及其他APU传感器的信号来控制APU燃油关断活门。97APU燃油供给APU燃油关断活门何时关断？APU电门在OFF位APU主火警电门拔出主轮舱APU火警电门手柄拔出发动机/APU火警探测模块发送火警信号给ECUECU接收到来自传感器的信号超出规定极限back98APU引气系统APU引气系统提供APU引气为空调、增压以及发动机起动服务APU引气活门将飞机增压系统与APU增压机隔离开来APU引气电门将信号传送到ECU，ECU发指令打开或关闭APU引气活门99APU进气门和排气门APU进气门位于机尾右侧，该气门为自动操作，该气门前有一涡流发生器APU排气门位于机尾下方，APU通过排气消声器再经过APU排气门排出机外APU冷却空气和APU工作空气是否一样？不一样，APU燃烧空气从APU进气门进入，提供可燃空气；APU冷却空气通过APU排气口上方的冷却空气进气口进入，在APU舱内循环后，流经滑油冷却器，然后经排气口排出。back100APU控制除了图上的电门之外还有APU引气电门和APU发电机电门101电子控制组件

ECU：电子控制组件，为7/800机型APU控制的基本组件，安装在后货舱右侧的舱门的后面（并非安装在APU内）。控制和监控APU。在超速、滑油压力低、滑油温度高、APU火警、燃油控制组件失效、EGT超限和其他电子控制组件检测到系统故障的情况下，提供自动关车保护。ECU通过电子燃油控制器控制APU速度。如APU仅提供电气负载且速度或排气温度超过允许的水平，某些电气负载被卸掉。此外ECU还提供APU状态灯的控制，包括：102APU状态指示灯维护灯滑油压力低灯故障灯超速灯103维护灯MAINT亮（蓝色）：APU存在需要维护的问题，但APU可以继续工作APU电门在关位时，此灯解除预位MAINT灯亮可能是由于滑油量低造成如果APU滑油量低，则APU可以继续工作30-50小时，如果滑油量低是由于滑油泄漏造成的，则需要立即加油（需由机务完成）104滑油压力低灯LOWOILPRESSURE灯亮（琥珀色）滑油压力正常前的启动过程中亮属于正常滑油压力低，APU自动关车（启动循环完成后）如APU电门在关位时亮，5分钟后熄灭APU电门在关位时，灯解除预位105APU故障灯APUFAULT灯亮（琥珀色）APU出现故障，APU自动关车如APU电门在关位时亮，5分钟后熄灭APU电门在关位时，灯解除预位将APU电门置于关位，琥珀色故（FAULT）灯灭。可以再次起动APU，但必须遵守起动间隔的时间要求和注意EGT的变化。back106APU启动APU启动由电门操作后，自动启动程序：瞬时将APU电门放到启动位（START），然后放开电门回到开位（ON），这样发送一个信号给ECU/FCU，先打开APU进气门，当APU进气门全开后，打开APU燃油关断活门，起动程序开始。APU达到适当转速后，点火并供油。APU启动完成可接受引气或电气负载时，APU发电机断开汇流条灯亮。当APU使用直流电源启动时，电瓶电源、厨房电源将会工作并且电瓶放电灯亮；当APU使用交流电源启动时，电瓶放电灯将不亮。107APU启动APU启动循环周期可长达120秒。如EGT超温，APU自动关车。108APU启动滑油压力达到4.5PSI或转速达到7%RPM，A