延吉市出租车行业现状调查研究-研究报告

项目编号：XX大学大学生研究基金项目调查研究报告项目名称：指导教师：负责人：所在单位：完成日期：共青团延边大学委员会制

目录TOC\o"1-2"\h\z\u前言 1第一章延吉市出租车行业规模与经营模式 31.1行业规模 31.2经营模式 7第二章延吉市出租车运价水平、市场供求及收益情况 92.1运价水平情况 92.2市场供求状况 152.3市场竞争状况 162.4行业收益情况 17第三章延吉市出租车行业监管体制、影响因素及突出问题 203.1行业监管体制 203.2行业发展的影响因素 213.3行业存在的突出问题 23第四章政府、出租车公司、司机和市民的利益平衡问题 274.1调查结果情况 274.2利益平衡问题的探讨 28第五章延吉市出租车行业发展的建议 30结语 33参考文献 34附录 35附录一调查问卷（市民部分） 35附录二调查问卷（出租车司机部分） 36附录三问卷调查统计图（市民部分） 37附录四问卷调查统计图（出租车司机部分） 40

图目录TOC\c"图"图11延吉市出租车数量变化情况 4图12延吉市每万人拥有出租车数量变化情况 4图21各城市出租车运价表 12图22各城市出租车消费比重表 12图23各城市每万人出租车拥有量 16图24各城市每辆出租车日客流量 16图25各城市出租车市场竞争系数表 17表目录TOC\c"表"表11延吉市出租车数量表 4表12市区人口与出租车司机数量比例表 5表13市区人口与出租车数量比例表 5表21延吉市出租车运价参照表（以排气量为1.3升的车辆标准） 10表22各城市出租车司机平均月收入与市民平均月工资 18表23延吉市出租车行业收益分配表 19表31延吉市出租车行业存在的突出问题调查结果统计表 23表32出租车司机在晚间或雨雪天气，向乘客多要钱的情况调查结果统计表 24表33乘客被延吉市的出租车司机宰的情况调查结果统计表 25表34关于延吉市出租车运价贵的问题调查结果统计表 25表35关于延吉市出租车计价方式合不合理的调查结果统计表 25表36出租车司机拒绝使用计价器、不给发票的情况调查结果统计表 25表37市民对延吉市的出租车司机总体评价调查结果统计表 25表38市民、司机认为延吉市出租车行业存在的突出问题调查结果比较表 26表41关于政府主管部门为谁的利益考虑得最多的调查结果统计表 27表42出租车司机对出租车公司的看法调查结果统计表 29表43出租车司机对政府主管部门的看法调查结果统计表 29PAGE44前言一、研究背景近年来，国内重庆、三亚等城市接连发生多起出租车集体罢运事件，引起社会大众、政府部门、新闻媒体、专家学者的广泛关注，出租车行业已牵动了各方利益。出租车作为公共交通的重要组成部分，在促进城市经济发展、方便市民出行等方面发挥着越来越重要的作用。从全国总体上看，出租车总量供大于求，能够满足百姓出行需要，但部分地区、部分时段存在一定程度的供求矛盾。出租车行业是一个高风险、高投入、高劳动强度，却不能得到较高回报甚至亏损的行业。由于出租车价格直接关系到广大群众的切身利益，目前许多大中城市对出租车价格都实行了政府定价，具体计价办法和标准由城市所在地政府价格主管部门制定，报本级人民政府审查批准。目前，各地涉及出租车行业的税费项目较多，大致包括出租车经营许可的收费、出租汽车公司对司机的收费。目前出租车司机负担较重，主要是出租汽车公司内部核定的承包费偏高，而由于缺乏法律依据，政府部门又难以对此进行规范，不利于出租车行业的健康发展。延吉市出租车行业发展迅速，出租车公司数量、出租车司机数量均较多，整个出租车行业规模较大，方便了市民出行，促进了延吉市社会经济发展。但同时，延吉市出租车行业也存在不少市民反映比较强烈的问题，比如出租车司机宰客、出租车运价贵、出租车行业恶性竞争等，不仅制约了延吉市出租车行业的健康发展，还严重损害了广大市民的利益和城市的形象。延吉市出租车行业存在的问题已经成为广大市民关注的一个热门话题，引起了新闻媒体的强烈关注和政府部门的高度重视。二、研究目的延吉市出租车行业现状调查研究的目的就是认识现状、发现问题、提出建议，为延吉市出租车行业的发展提供理论支持，从而促进延吉市出租行业的健康发展。第一，认识延吉市出租车行业发展的现状。通过文献参考、问卷调查、访问调查等方式全面收集延吉市出租车行业相关信息，并加以整理分析，获得延吉市出租车行业发展现状的综合性资料，从而对延吉市出租车行业的经营模式、市场供求状况、行业规模、出租车价格管理制度、运价水平和结构、等方面有全面、客观、理性的认识和把握。第二，发现延吉市出租车行业存在的问题。结合已获取的资料，运用比较研究法、数据分析研究法，深入分析，找出延吉市出租车行业发展中存在的被社会大众较为关注的、制约延吉市出租车行业健康发展的问题。第三，提出延吉市出租车行业发展的建议。通过调查研究、科学分析，针对延吉市出租车行业存在的问题，结合延吉市社会经济发展实际，提出能够促进延吉市出租车行业健康发展，能够促进政府部门、出租车公司、出租车司机、市民之间利益有效平衡的合理建议。三、研究方法社会调查研究法。通过问卷调查、访问调查等方法，收集延吉市出租车行业第一手相关资料。2009年9月，本课题组共分三个小组，各小组分别于延吉市延边大学附近、西市场附近、河南国贸附近三个地点针对市民共发放调查问卷2000份，实际收回1925份，其中有效问卷1856份；针对出租车司机共发放调查问卷500份，实际收回498份，其中有效问卷454份。2009年10月，本课题组对延吉市交通管理局工作人员、5名出租车司机、1个出租车公司进行了访问调查。比较研究法。将延吉市出租车行业发展状况同长春、吉林等其他城市进行比较分析，从而得出延吉市出租车行业的相关信息。数据分析研究法。通过对所收集的数据进行统计、整理、分类、归纳、比较等，运用图表、表格等直观数据显示形式，了解延吉市出租车行业相关数据信息。四、研究意义对延吉市出租车行业进行调查研究，具有一定的理论意义和实践意义：第一，通过对延吉市出租车行业的理论研究，有助于政府主管部门、市民、出租车公司、出租车司机深入了解和认识延吉市出租车行业发展的实际状况，形成对延吉市出租车行业发展的共识。第二，通过对延吉市出租车行业的理论研究，可以为延吉市出租车行业的健康发展提供理论支持。政府主管部门、市民、出租车公司、出租车司机在理论的基础上，结合延吉市社会经济发展实际，共同协商，平衡利益，促进延吉市出租车行业的健康发展。第三，通过对延吉市出租车行业的理论研究，有利于解决延吉市出租车行业发展中存在的实际问题。建设和完善延吉市出租车行业规章制度，改善延吉市出租车行业发展环境，改进延吉市交通状况，方便市民生活，促进延吉市社会经济和谐发展。延吉市出租车行业规模与经营模式1.1行业规模1.1.1行业规模基本情况本课题组从延吉市交通管理局工作人员获得的数据显示，到2008年为止，延吉市出租车行业共有在册登记的从业人员数量为6000名左右，其中包括2500名左右的白班司机，2500名左右的晚班司机和1000名左右的替班司机；共有出租车数量为2500辆；共有出租车公司数量为9家，分别是东山、庄园、平安、东北亚、通达、华通、天宇、服务中心、联众。延吉市出租车行业近十几年来发展比较快。在2000年前，延吉市的出租车数量、出租车司机数量均有较快的增长。从延吉市出现出租车开始到2000年的阶段内，是延吉市出租车行业规模急剧扩大的时期。而在2000年之后，在政府和市场的双重调整下，延吉市出租车行业规模出现逐渐下降并趋于稳定的特征，这是延吉市出租车行业的规模调整期。1984年，延吉市大街上第一次出现了出租车，那时出租车数量总共才10辆。经过十年的发展，到1994年延吉市出租车数量增加到1989辆，平均每万人拥有出租车69.5辆，在当时居国内领先水平。之后，从1995年至2000年，延吉市出租车数量急剧上升。在这期间，延吉市出租车数量由2398辆增加到4300辆，增长79.3%，达到了延吉市出租车数量的顶峰；同时，延吉市每万人拥有出租车数量也由1995年的82.1辆上升到2000年的122.5辆，增长49.2%。2000年以后，由于延吉市人口增长缓慢，出租车供给严重大于需求，出租车市场竞争激烈，收益急剧降低等原因，使得许多出租车司机纷纷退出了这个行业；同时在政府主管部门的调控下，延吉市出租车数量逐渐减少并趋于稳定。2001年延吉市出租车数量减少325辆，2003年减少92辆，2005年减少1040辆；每万人拥有出租车数量也由2001年的112.0辆下降到2005年的64.3辆。从2006年开始，延吉市出租车行业根据延吉市的社会经济发展的实际情况又作了轻微调整，出租车数量又有少量增加。2006年增加到2464辆，2007年为2485，2008年为2500辆。但是，同时随着延吉市市区人口的增长，延吉市每万人拥有出租车的数量还是有所下降，从2006年的63.5辆下降到2008年的58.1辆。（见表1-1、图1-1、图1-2）至此，延吉市出租车数量才稳定下来，整个出租车行业规模也基本与延吉市的市场需求相符合。年份出租车数量（辆）城区人口（万）每万人拥有量（辆）19841016.70.61994198928.669.51995239829.282.11996247031.279.21997275931.687.31998299034.387.21999355034.6102.62000430035.1122.52001397535.5112.02002397536.1110.12003388336.5106.42004348337.393.42005244338.064.32006246438.863.52007248539.762.62008250043.058.1表1SEQ表\*ARABIC\s11延吉市出租车数量表数据来源：中国年鉴全文数据库数据来源：中国年鉴全文数据库图1SEQ图\*ARABIC\s11延吉市出租车数量变化情况图1SEQ图\*ARABIC\s12延吉市每万人拥有出租车数量变化情况1.1.2行业规模的比较分析2008年，延吉市区常住人口约为43万，也就是说平均每72个市民中就有一个市民从事出租车行业，市区人口数量与出租车数量之比为172∶1，即平均每1辆出租车为172个市民提供服务。与此相比，吉林省省会城市长春共有出租车数量约为15400辆，从业人员数量为25000名左右，其市区常住人口约为358.1万，平均每143个市民中有一个市民从事出租车行业，市区人口数量与出租车数量之比为233∶1，平均每1辆出租车为233个市民提供服务。吉林市共有出租车数量约为6500辆，从业人员数量为14000名左右，其市区常住人口约为258.4万，平均每185个市民中有一个市民从事出租车行业，市区人口数量与出租车数量之比为152∶1，平均每1辆出租车为398个市民提供服务。北京市共有出租车数量约为67000辆，从业人员数量为92000名左右，其市区常住人口约为1439.1万，平均每156个市民中有一个市民从事出租车行业，市区人口数量与出租车数量之比为152∶1，平均每1辆出租车为215个市民提供服务。（见表1-2、表1-3）从以上数据我们可以看出，延吉市出租车的绝对数量分别是长春市的16.2%，吉林市的38.5%，北京市的3.7%。但是延吉市的出租车数量对于市区人口的相对数来看，延吉市的相对出租车数量相对出租车数量=出租车数量/市区人口数量分别是长春市的1.4倍，吉林市的2.3倍，北京市的1.3倍。延吉市市区人口的绝对数量分别是长春市的1/8，吉林市的1/6，北京市的1/33。但是延吉市的相对出租车司机数量相对出租车司机数量=出租车司机数量/市区人口数量分别是长春市的2.0倍，吉林市的2.6倍，北京市的2.2倍。因此，我们认为延吉市出租车行业由于本市人口规模较小，比起其他城市无论是出租车数量还是出租车司机数量都不能算多。但是，相对市区总人口来说，按人均拥有出租车数量来算，或者是按从事出租车行业的人口比例来算，延吉市出租车行业的相对规模比一般大城市甚至比北京还要大。所以，延吉市出租车行业规模是比较大的，市场处于极度饱和状态。相对出租车数量=出租车数量/市区人口数量相对出租车司机数量=出租车司机数量/市区人口数量城市比例延吉172长春233吉林398北京215城市比例延吉72长春143吉林185北京156表1SEQ表\*ARABIC\s12市区人口与出租车司机数量比例表表1SEQ表\*ARABIC\s13市区人口与出租车数量比例表1.1.3行业规模的原因分析那么为什么延吉市作为一个县级市拥有如此相对庞大的出租车行业呢？在此我们认为主要有以下几个因素。首先，与延吉市的经济结构有关系。延吉市以第三产业为主，第二产业发展比较滞后，缺少工厂企业。2009年，延吉市第二产业产值为72.8亿元，增长19.3%；第三产业产值为95.9亿元，增长19.4%。三大产业结构为2∶42∶55。此外，延吉市每年有大量的劳务输出，特别是由于民族语言的因素，延吉市的朝鲜族外出务工的人员保持很高的比例。2007年，延吉市劳务输出总人数为3.8万人，累计输出总人数达17万多人次，其中境外8万多人次，平均每11个人就有一个外出务工。因此，延吉市的就业主要是靠服务业和劳务输出来支撑的，工业提供的就业岗位十分有限。所以，由于工业所提供的就业机会很少，许多市民只能选择出租车、餐饮、娱乐等服务业作为其主要从事的行业。其次，与延吉市市民的消费习惯有关系。延吉市是一个消费型城市，物价水平较高。与打车价格高相对应，延吉的消费比重在全国也是比较高的，这里所说的消费比重是支出占收入的比例。延边大学经济学教授李基雄曾做过这方面的研究，他采用2001年的统计数据显示，当年全国创造水平是7078元，居民消费水平是3397元，消费比重是48%。北京市创造水平是17936元，消费水平是7326元，消费比重为40.8%；广东省消费比重较高，创造水平为11179元，消费水平为5007元，消费比重为44.8%；而延吉市的创造水平是7078元，消费水平是3463元，消费比重为48.9%，也就是说，延边人把收入的近一半给消费掉了。数据来源：/c/2009-03-16/011515312704s.shtml延吉人不大攒钱、喜欢享受生活的习惯由来已久。作为一个朝鲜族自治州的首府城市，近一半的延吉人出国劳务，赚回大笔外汇后，享受生活的观念比较突出，买东西不讲价，专买最贵的，兜里只有5块钱，也得打车回家。数据来源：/c/2009-03-16/011515312704s.shtml再次，与延吉市的城区面积有关系。目前，延吉市的城区面积为40平方千米，一般从延吉市的一个地点至另一个地点不会太远。据统计，延吉市出租车所行使的路线中，60%的里程在基础公里以内。因此，延吉市坐出租车出行一般也就在5元至10元以内。同样，延吉市的公交车虽然坐到哪里都是1元，但是相比之下，虽然坐公交车比较便宜，但是坐出租车的成本也并不是太高，因此，延吉市许多市民选择坐出租车也是比较划算的。而相比之下，由于长春、吉林、北京等大中城市的城区面积较大，市民出行的时候路程与延吉市相比往往要远得多，在这样的情况下，显然乘坐公交车比乘坐出租车更为经济。在此，我们可以通过比较与其他城市乘坐出租车的比较成本比较成本是指一个国家生产某种产品的成本低于其他国家生产这种产品的成本，那么这个国家就有生产这种产品的比较成本优势。在这里，我们所指的比较成本是指乘坐出租车的费用与乘坐公交车的费用之比。来进行说明。根据各个城市的城区面积大小，假设延吉市一个市民出行平均路程为3公里，那么他乘坐出租车的成本为8元，而乘坐公交车的成本为1元，其比较成本为8元。长春市一个市民出行平均路程为10公里，那么他乘坐出租车的成本为15元，而乘坐公交车的成本为1元，其比较成本为15元。吉林市一个市民出行平均路程为6公里，那么他乘坐出租车的成本为12元，而乘坐公交车的成本为1元，其比较成本为12元。北京市一个市民出行平均路程为12公里，那么他乘坐出租车的成本为29元，而乘坐公交车的成本为1元，其比较成本为29元。从以上数据的比较分析可以看出，延吉市市民乘坐出租车的比较成本是比较低的。所以，由于延吉市城区面积小，出行路程相对较短，市民乘坐出租车的比较成本低，市民出行选择乘坐出租车相对来说也是比较经济的，这样就产生了大量的出租车客流量，造成了对延吉市出租车较大的市场需求。比较成本是指一个国家生产某种产品的成本低于其他国家生产这种产品的成本，那么这个国家就有生产这种产品的比较成本优势。在这里，我们所指的比较成本是指乘坐出租车的费用与乘坐公交车的费用之比。总之，延吉市出租车行业规模从理论上来讲是与这个城市的整体经济发展水平是不相适应的，但由于其消费型城市的特点，客流量是较大的，具有较大的市场需求。即使有那么多的人从事出租车行业，但还能维持下去，说明了延吉市需要这么多的出租车，只是出租车司机的收入肯定有所影响。因此，延吉市出租车行业的规模是适合延吉市民出行需要的，也是适合延吉市经济发展需要的。1.2经营模式1.2.1挂靠经营模式挂靠经营模式在全国很普遍，它可以分为两类。一类是出租车公司拥有出租车的实际经营权和名义产权，由司机承包运营车辆，挂靠在出租车公司经营。出租车司机要向出租车公司交纳10万元左右的租赁金、5万元左右的风险抵押金和每月1万元左右的承包费，才能获得5年期限的出租车经营权。我们称这种挂靠经营模式为实际挂靠经营。另一类是出租车主管部门为了方便管理，要求拥有出租车产权、经营权、营运权的个体出租车司机，挂靠在某一出租车公司经营。挂靠的出租车司机每月向出租车公司缴纳100元至200元的管理费。出租车公司只起到出租车司机与出租车主管部门的中介作用。我们称这种挂靠模式为名义挂靠经营。实行挂靠经营模式有利于政府主管部门管理和监督；将分散的个体经营者集中统一起来，形成规模经营，有利于提高出租车行业的整体服务水平和有序发展。但是，随着出租车行业的发展，出租车挂靠经营模式逐步暴露其弊端。第一，出租车司机压力大。出租车司机需要承担很大的风险，不管出租车司机营业额为多少，每个月要交给出租车公司几千元的承包费，所剩工资并不多，而工作时间则长达十几个小时。第二，出租车公司坐收渔利。出租车公司将其经营风险全部转移到了出租车司机身上，如果出租车发生事故，根据两权归属，出租车公司没有义务承担事故责任，只负有连带责任；而出租车司机需要负全部责任。这样，不管出现什么情况，出租车公司每月都将有稳定的收入，而负的责任与提供的服务则较少。第三，政府主管部门疏忽管理。由于出租车主管部门将管理权限授予了出租车公司，而出租车公司又不完全具备管理出租车行业的能力且彼此竞争，因此，容易导致两头都管不好，行业秩序混乱。1.2.2个体经营模式个体经营模式在全国出现较少，它是指拥有出租车产权、经营权、营运权的个体出租车司机自行运营，不挂靠任何出租车公司，所得利润均归出租车司机个人所有的经营模式。个体经营的出租车司机直接归出租车主管部门管理，与出租车公司不存在关系，个人直接承担风险和获得报酬。个体经营相对比较自由，没有统一的出租车标志、颜色或服务标准，不会出现因事故而发生的出租车司机和出租车公司的责任纠纷。但是，这种经营模式对于政府部门来说较难以管理，也容易造成出租车行业的经营分散、秩序混乱、服务水平下降、不当竞争等问题。目前，延吉市共有155辆出租车实行个体经营，占延吉市出租车总数的6.2%。这个经营模式在延吉市所占比例少很大程度上是因为普通出租车司机根本难以承担高额的经营权价格，使得很多出租车司机只能挂靠公司经营。延吉市出租车运价水平、市场供求及收益情况2.1运价水平情况2.1.1出租车运价基本情况所谓运价，是指客运或货运的单位运费，特指根据政府管理机关的规定正式公布的运费，属政府定价范畴。顾海兵，郑杰.出租车价格制度的经济学剖析.价格理论与实践.2002（4），第37页从1993年到2006年，延吉市的出租车基础运价一直保持在每公里5元的水平上，基础公里为3公里。2006年6月，为缓解国家发改委调整成品油价格带来的压力，合理核定出租车运价，切实维护经营者和乘客的利益，延吉市召开了调整出租车运价听证会。根据听证会和社会各方面反映的意见，经市政府相关领导开会研究，最终确定出租车基础公里由原来的3公里调整为2.5公里，运价计费到角，出租车必须使用计价器计费。运价调整后，延吉市实行出租车运价与燃油价格联动机制，当93号顾海兵，郑杰.出租车价格制度的经济学剖析.价格理论与实践.2002（4），第37页2008年10月，延吉市出租车司机纷纷要求上调出租车运价，为此延吉市召开了一个多月的出租车计价器调整听证会，出租车运价如何调整受到社会各界广泛关注。12月10日，延吉市政府常务会议通过了调整方案，延吉市出租车管理所正式将调整方案出台并向社会公布。根据2008年11月延吉市政府运价调整方案规定，出租车基础公里为2.5公里，起价费为5元，超过2.5公里按单程计费，每公里的运价按照排气量不同程度上调。排气量在1.3升以下车辆，从原来的1.1元上调到1.6元；排排气量1.3到1.5升的车辆，从原来的1.3元上调到1.8元；排气量在1.5至2升以上的车辆，每公里运价从1.5元调到2元；每500米为一个计费单位，四舍五入取消零头，显示整数金额，另外停车等候计费时间从原来的6分钟缩短到3分钟，取消往返计价，采用单程计价方式。（见表2-1）调整前往返单价：1.30元调整后往返单价：1.80元调整后单程价：2.70元里程(公里)金额（元）里程(公里)金额（元）里程(公里)金额（元）<2.55.00<2.55.00<2.55.002.56.002.56.002.56.003.06.003.07.003.08.003.57.003.58.003.59.004.08.004.09.004.010.004.58.004.510.004.512.005.09.005.010.005.013.005.510.005.511.005.514.006.010.006.012.006.016.006.511.006.513.006.517.007.012.007.014.007.019.007.512.007.515.007.520.008.013.008.016.008.021.008.513.008.517.008.523.009.014.009.018.009.024.009.515.009.518.009.525.0010.015.0010.019.0010.027.00表2SEQ表\*ARABIC\s11延吉市出租车运价参照表（以排气量为1.3升的车辆标准）在这里，我们要对“往返”计价和“单程”计价作一下说明。“往返”和“单程”是两种不同的计费方式。考虑到出租车行驶可能出现从市区到郊区，但郊区打车人少的现象，国内出租车行业就设计了“回程费”，也叫做“空驶费”，就是乘客在一定的路程之后要为出租司机空驶返回的路程承担一定的费用，费用标准是按每公里运价的50%收取，这50%的运价直接设计在出租车的计价器中。调整运价之前，延吉市的收费方式是这样的：10公里10公里是往返、单程计费方式的分界里程，10公里以内采用往返计费方式，10公里（包括10公里）采用单程计费方式。以内，按照1.3元/公里的标准价格收取；10公里以上（包括10公里），每公里收取50%的回程费用0.65元，与基础运价一起计算为1.95元/公里。所谓“单程”和“往返”的区别就在这里，“单程”指的是乘客乘坐的路线为单程，因此需要在10公里之后按照1.95元/公里的标准收费。“往返”指的是乘客将会乘坐这辆出租车到目的地之后返回，因此10公里之后依然按照1.3元/公里的标准收费，因为这种情况下出租车司机不需要空驶返回，因此乘客不用多负担这0.65元的回程费。根据延吉市政府调价文件，目前出租车的运价计算方式取消了往返计价模式，而采用单程模式计价。因此，延吉市出租车单程每公里的运价为2.7元。许多乘客由于不了解“往返”和“单程”的意思，往往会误认为出租车司机在采取往返计价时被收取了两倍的价格，但事实上并不是这样。因此，延吉市有些出租车司机向有关部门反映，由于使用新调整的计价器时需要手动按下单程键，被部分不知情的乘客的误解，有关部门能否在调整计价器的时候直接把运营模式设置为“单程”。但是，如果要直接把计价器设置成“单程”计价模式，需要跟计价器生产厂家沟通，让厂家专门提供一批新的计价器程序模块，等待这批模块的生产、运输需要一段时间，这样一来调价工作势必被延误；而且这批模块的安装、使用还涉及到让车主缴纳相关成本费用。经过有关单位研究，为了尽量压缩车主经济负担，延吉市在2008年底，只对出租车计价器的“每公里运价”的显示做了调整，而单程模式还需要靠出租车司机手动完成转换。因此，在这里也要提醒乘客，上车后司机要按下单程键，这是没有错误的。当然，如果需要真正的“往返”路线，可以上车时跟出租车司机要求按照“往返”计价，这样可以在同样路程的车费更便宜。10公里是往返、单程计费方式的分界里程，10公里以内采用往返计费方式，10公里（包括10公里）采用单程计费方式。从表2-1可以看出，在全市2500台出租车中，主要以1.3L排气量的千里马车为主。以千里马出租车为例，运价调整以后，基础公里数2.5公里以内的车费为5元，超过2.5公里，车费6元和过去保持不变；3公里时按调整前的标准是6元，调整后为8元；3.5公里时调整前的标准是7元，调整后为9元；4公里时调整前的标准是8元，调整后的价格是10元；也就是在3.0～4.0公里时，现行标准比调整前的车费标准高出2元。在4.5公里时运价为12元、5公里时运价为13元，5.5公里时运价为14元，现行标准比调整前的车费标准高出4元。超过6公里时车费为16元，6.5公里时车费为17元，现行标准比调整前的车费标准高出6元。以此类推，里程达到7公里时，车费为19元，比调整前标准增加7元；里程达到8.5公里时，车费为23元，比调整前标准增加10元；里程达到10公里时，车费为27元，比调整前标准增加12元。调整以前，出租车跑的里程越多，经营者越不合适；但价格调整后，出租车跑的里程越多，车费增加的幅度就越大2.1.2运价水平的比较分析那么，延吉市的出租车运价水平到底是高还是低呢？对此，我们选择了长春、吉林和北京作为对比城市进行比较分析。2008年，延吉市出租车起价2.5公里内为5元，超出基础公里后每公里为1.8元，实际采用单程计价为每公里2.7元。长春市出租车起价2.5公里内为5元，超出基础公里后每公里为1.3元，加上50%的空驶费为每公里2元。吉林市出租车起价2.5公里内为5元，超出基础公里后每公里为1.8元。北京市出租车起价3公里内为10元，超出基础公里后每公里为2元。（见图2-1）由于延吉市出租车运价取消了“往返”计价方式，采取“单程”计价方式，使得延吉市的出租车运价相对较高。目前，延吉市出租车基础运价为1.8元/公里，由于不管跑多远都采取单程计价，需要加上50%的空驶费。因此，算在一起的出租车运价变成2.7元/公里，这远远高于长春、北京等大城市的出租车运价。比如坐4.5公里路程的出租车，延吉市民需要支付的费用为12元，长春市民需要支付的费用为10元，吉林市民需要支付的费用为10元，北京市民需要支付的费用为14元。由此看来，延吉市出租车运价高在计价方式上。由于延吉市城区面积小，一般不会产生空驶费。但是，2008年的出租车基础运价调整后，一律采用“单程”计价方式，也就是说强行的向乘客收取了“空驶费”，实质上就是目前延吉市的出租车基础运价为2.7元/公里。再从以上这几个城市市民的人均城镇居民可支配收入的比较来看，2008年，以4.5公里路程的出租车运价为例，延吉市的人均城镇居民可支配收入为14470元，坐出租车的费用占其0.8‰；长春市的人均城镇居民可支配收入为14374元，坐出租车费用占其0.7‰；吉林市的人均城镇居民可支配收入为14000元，坐出租车的费用占其0.7‰；北京市的人均城镇居民可支配收入为21989元，坐出租车的费用占其0.6‰。（见图2-2）从中可以看出，延吉市市民坐出租车的消费成本比长春、吉林、北京这三个城市都要高，坐出租车的费用占了延吉市民消费的较大比例。图2SEQ图\*ARABIC\s11各城市出租车运价表图2SEQ图\*ARABIC\s12各城市出租车消费比重表根据以上的比较分析，我们认为延吉市出租车的运价水平是偏高的，与延吉市的市民收入水平是不相协调的。对此，问卷调查结果也印证了我们的观点。调查结果显示，有58%的被调查市民认为延吉市出租车的计价方式不合理。他们认为其他大多数城市都采取“往返”和“单程”两种计价方式，而延吉市只采取“单程”计价方式，实际上是乘客承担了本不应该承担的“空驶费”，增加了乘客的出行成本。对此，延吉市交通局曾挑选了3辆出租车利用1天时间进行试运行实验，结果显示：以3辆车1天跑60趟计算，其中40趟为基础公里以内，20趟为基础公里以外，也就是延吉市的出租车跑的路程66.7%在基础公里以内，只有23.3%在基础公里以外。这说明每公里运价调高并取消往返计价对总体运价影响不大。调查显示，有68%的被调查市民认为延吉市出租车的运价贵。市民们普遍认为，延吉市老百姓收入水平和车价水平不成正比。现在延吉市民的收入并不高，而出租车计价器从2.5公里之后就自动变单程，平时5元钱的路程现在至少7元至8元；再加上等候时间由原来的6分钟变成3分钟，如果途经红绿灯多的繁华地段，一次乘车费用由原来的5块上下变为10块左右。在调查中，一些乘客表示：“延吉市的出租车运价要赶上北京了，因为价格过高，能坐公交就不选择打车了。以前5块钱也就罢了，现在得七八块钱，要坐不起了。”当然，也有乘客表示，涨价后只是比以前多了两三元钱，没有多大影响。2.1.3高运价的原因分析2006年延吉市出租车行业曾有过一次大规模涨价，出租车基础公里数从3公里调至2.5公里，超过2.5公里后每公里为1.3元，并且要求在市内乘车要按照往返计价。但调整后，出租车司机不按照计价器收费，一旦距离稍远就要10元钱，很长时间这类投诉很多，运管部门加大力度查处。但很多出租车业主和司机也有苦衷，认为按照往返打表不合理，超出一公里才一块三，太少了。而司机和车主之间由于租金价格的纠纷也不断在当地法院开审，政府多次介入调解并出台了指导价，规定出租车每年租金为2.96万元，但纠纷仍不断，要求涨价呼声不断高涨。同时，延吉市物价局经过考察测算发现，由于汽油价格从每升2元多上涨到5元多，以及租赁费用等原因，承包一辆出租车，出租车司机的每月纯收入已从多年前的7000元左右下降到2200元左右。2008年10月28日上午，延吉市举行出租车运价补充调整听证会所谓价格听证会，是政府定价程序中的一项重要制度。《中华人民共和国价格法》第23条规定，制定关系群众切身利益的公用事业价格、公益性服务价格，自然垄断经营的商品价格等政府指导价、政府定价时，应当建立听证会制度，由政府价格主管部门主持，征求消费者、经营者和有关方面的意见，论证其必要性、可行性。，参加听证会的延吉市人大代表、政协委员、出租车司机、经营者、消费者、管理部门专家等36名代表就出租车运价调整问题展开了激烈的争论。听证会上就应该不应该调整出租车运价，应该怎样调整运价等问题展开了激烈的争论，最后争论焦点集中到出租车基础运价和每公里运价问题，议论纷纷，莫衷一是，没能得出一致的意见。但延吉市物价管理部门表示，对各方代表的意见进行充分研究后，将会拿出社会各界都能够满意的调整方案。因此，为了改善延吉市出租车司机不适用计价器的习惯，2008年11月12日，延吉市政府常务会议通过了调整方案，由延吉市出租车管理所发布，调整方案正式出台并向社会公布。调整后，延吉市的所谓价格听证会，是政府定价程序中的一项重要制度。《中华人民共和国价格法》第23条规定，制定关系群众切身利益的公用事业价格、公益性服务价格，自然垄断经营的商品价格等政府指导价、政府定价时，应当建立听证会制度，由政府价格主管部门主持，征求消费者、经营者和有关方面的意见，论证其必要性、可行性。在此，我们认为造成延吉市出租车运价高位运行现状的原因主要在于延吉市的出租车司机认为收入减少，要求涨价的呼声不断高涨。据了解，在2006年，延吉市物价部门根据交通局的申请将延吉市出租车基础价从3公里5元提高到2.5公里5元，到2008年以来，随着物价飞速上涨和国际原油价格的上涨，出租车司机们普遍认为目前的运价已经远远跟不上时代的步伐，所以导致了呼声越来越高。而据调查，之所以造成出租车司机收入减少有以下几个原因。第一，燃油价格上涨，出租车司机营运利润降低。2006年以来，随着国际油价的不断攀升，国家发改委调整了我国燃油价格，燃油价格由2006年前的2.17元/升上调到了2008年的5.84元/升，每日多支出油款132.12元，扣除国家补贴油款11076元，年多支出油款34109元。第二，出租车经营权的转让价格超高。2001年，延吉市政府公开拍卖了2500台出租车的经营权，当时的拍卖价格平均在2.7万元左右，最高不过3万元。拍卖后，很多人开始收购经营权，导致经营权的转让价格一路飙升。到如今，已经达到28万元，出租车经营权已经成为像房产一样的理财项目。因此，出租车司机除了要承受不断上涨的油价外，还要面对随经营权转让价格而攀升的承包费用。在调查中，据出租车司机张师傅讲，在没有拍卖经营权时他就开出租车，后来拍卖时由于手里没有那么多现金，加上对经营权没认识上去，结果没参与拍卖。就只一年，每车经营权就涨价到10万元。他租车开，年租金一度涨到5万元，后来在政府干预下，最终到了3万元。目前，延吉市一台出租车一年纯收入大约在八九万，扣除给车主的份钱和晚班司机的钱，一个白班司机一年就剩个3万多元。第三，出租车经营权业主收取的“份钱份钱是指出租车司机为获得出租车经营权的使用权而支付给出租车经营权业主（包括出租车公司和个体）的承包金，通常按天计价。过高，减少了出租车司机的收入。目前，延吉市的出租车司机每天平均要交给出租车经营权业主130元的“份钱”。按照一些经营权业主每日向白班和晚班司机总计收取260元的“份钱”计算，业主每月收入可达7800元。减去车辆维修费等消耗，业主每月的平均收入约四五千元，加上政府发放的油价补贴，可以“旱涝保收”，不担风险。而受雇的出租车司机却承担了油价上涨和营运收入的风险，他们既无能力反对“份钱”标准，又为增加收入，不得不要求提高出租车运价，从而引发与消费者的诸多份钱是指出租车司机为获得出租车经营权的使用权而支付给出租车经营权业主（包括出租车公司和个体）的承包金，通常按天计价。在对待延吉市出租车运价水平问题上，各方都有自己的利益立场。出租车司机总想增加自身的经营收入，因而要求出租车运价上涨的呼声不断高涨；而广大市民总想出租车运价能够更低些，减少出行费用；而出租车公司和出租车经营权业主则并不关心出租车的运价问题，他们更加关心的是出租车司机交给他们的份钱能不能够增加。因此，作为多方利益调节者的政府主管部门在价格的制定上起着决定性的作用。解决这一问题的责任不应由消费者独自承担，而应由消费者、出租车司机和经营权业主共同承担；也并不是一味的涨价就能解决的，关键是政府在做决策时，能够既保证出租车经营者的利益，更重要的是保证市民的利益。2.2市场供求状况据统计数据显示，到2008年延吉市共有出租车2500辆，市区常住人口约为43万，也就是说平均每万人拥有出租车58辆。与此相比，长春市共有出租车15400辆，市区常住人口约为358.1万，平均每万人拥有出租车43辆。吉林市共有出租车6500辆，市区常住人口约为258.4万，平均每万人拥有出租车25辆。北京市共有出租车67000辆，市区常住人口约为1439.1万，平均每万人拥有出租车45辆。（见图2-3）可见，延吉市出租车每万人拥有量远远超过长春、吉林和北京三个城市，其水平在全国来看也是居于领先地位的。再从乘坐出租车的客流量来看，延吉市每天乘坐出租车的客流量保持在7万人次，平均每辆出租车每天客流量为28人次。而长春市每天乘坐出租车的客流量保持在54.7万人次左右，平均每辆出租车每天客流量为36人次左右。吉林市每天乘坐出租车的客流量保持在20.8万人次左右，平均每辆出租车每天客流量为32人次左右。北京市每天乘坐出租车的客流量保持在301.5万人次左右，平均每辆出租车每天客流量为45人次左右（见图2-4）。从中可以看出，由于受延吉市城市人口规模的影响，延吉市出租车市场的绝对客流量并不是很大，与长春、吉林、北京三个城市相比较而言相对较小。从以上数据我们可以发现，延吉市出租车市场存在供大于求的局面。一方面，延吉市的出租车数量较多，平均每万人拥有的出租车数量高达58辆。如果按照以上四个城市每万人出租车数量的平均数43辆来算，那么延吉市的每万人的出租车数量将比这一平均数还要多出15辆。也就是说，如果以每万人43辆出租车作为供求平衡点的话，那么延吉市每万人供给的出租车数量将会超出15辆。另一方面，延吉市的出租车客流量相对较小，平均每辆出租车的日客流量仅为28人次。如果按照以上四个城市平均每辆出租车的日客流量35人次来算的话，那么延吉市平均每辆出租车的日客流量比这一平均数还要少7人次。因此，我们认为延吉市出租车市场供求已处于饱和状态。图2SEQ图\*ARABIC\s13各城市每万人出租车拥有量图2SEQ图\*ARABIC\s14各城市每辆出租车日客流量2.3市场竞争状况从延吉市出租车数量多而乘客数量少这一现实情况来看，延吉市出租车行业的竞争状况也应该是异常激烈的。根据我们的问卷调查，在被调查的出租车司机中，有73.3%的人感觉延吉市出租车行业市场竞争激烈，而只有26.7%的人感觉市场竞争并不激烈。而这些觉得竞争不激烈的司机他们给出的理由是延吉市坐出租车的市民较多，虽然出租车很多，但是生意也好。根据调查，有56.7%的出租车司机认为生意好，43.3%的出租车司机认为生意不好。因此，从经营状况来看，延吉市的出租车行业竞争状况并不十分激烈。但是，从延吉市每万人拥有出租车数量和平均每辆出租车日客流量来看，其竞争程度可想而知。我们以平均每辆出租车日客流量与每万人拥有出租车数量之比作为竞争系数出租车市场竞争系数=平均出租车日客流量/每万人拥有出租车数量的话，那么延吉市的出租车市场竞争系数为0.48，长春市的出租车市场竞争系数为0.84，吉林市的出租车市场竞争系数为1.28，北京市的出租车市场竞争系数为1.00。（见图2-5）市场竞争系数越大表示市场竞争程度越低，这样延吉市的出租车市场竞争程度分别是长春市的1.75倍，吉林市的2.67倍，北京市的2.08倍。此外，相对于出租车市场的内部竞争，来自外部的公交车竞争则更为激烈。2008年，延吉市共有公交线路42条，公交车辆511辆，每万人拥有公交车辆12辆，所有的公交车的票价均为1元，平均每十分钟就有一趟。对于市民来说，与坐出租车相比，显然坐公交车更为经济。在调查中，有73%的市民表示在一般情况下会选择乘坐公交车出行，而只有27%的市民表示在一般情况下会选择乘坐公交车出行。出租车市场竞争系数=平均出租车日客流量/每万人拥有出租车数量图2SEQ图\*ARABIC\s15各城市出租车市场竞争系数表2.4行业收益情况如前所述，2006年，延吉市交通局向组织组织召开延吉市调整出租汽车运价听证会，将出租车基础公里由3公里调整为2.5公里。调整后，每天行程按40次计算，50%行程超过2.5公里时增加收入每天13元（20×0.65），每月按28.5天计算每年增加收入4446元，考虑油价上涨因素2315.4元和免收两项费用（养路费、所得税）1440元情况后，年收入增加3570.6元。经过2006年出租车运价调整之后，延吉市的出租车司机每月平均收入维持在2500元左右。到2008年，由于燃油价格、汽车配件、汽车养护等费用的快速上涨，加大了出租车的营运成本，减少了出租车的利润空间。于是在2008年12月份延吉市出租车运价又进行了调整，出租车基础公里仍为2.5公里，起价费为5元，超过2.5公里按每公里1.8元单程计费。调整后，根据延吉市交通管理局数据显示，延吉市出租车公司每车每月收取代理业务服务费50～100元，目前延吉市共有2345辆出租车挂靠出租车公司，即延吉市的9家出租车公司光靠收取管理费就每月收入为117250～234500元，每年的收入为1407000～2814000元，平均每家公司每年可收入156333～312666元。再加上有1485辆出租车实际挂靠出租车公司，每天每辆出租上交130元的份钱，每年的收入为6949.8万元，平均每家公司每年可收入772.2万元的份钱。而延吉市出租车车主通过收取“份钱”，白天140元，晚上120元，每个月收入也在3000～4000左右。挂靠出租车公司的司机，扣除“份钱”和油钱，其余收入归其所有，估计在2000元左右。个体经营的出租车司机，每个月收入在2200元左右。与此相比，长春市的出租车司机每月收入为2400元左右，吉林市的出租车司机每月收入为2000元左右，北京市的出租车司机每月收入为1800元左右。因此，与其他城市相比，延吉市出租车司机的收入并不少，延吉市出租车行业整体收入水平还是可以的。根据问卷调查结果，有66.7%的出租车司机对自己的收入表示满意，而只有33.3%的出租车司机对自己的收入感到不满意。2008年，延吉市人均月工资为1925元，出租车司机平均月收入与市人均月工资之比为1.09∶1。长春市人均月工资为2247元，出租车司机平均月收入与市人均月工资之比为1.07∶1。吉林市人均月工资为1840元，出租车司机平均月收入与市人均月工资之比为1.09∶1。北京市人均月工资为3726元，出租车司机平均月收入与市人均月工资之比为0.48∶1。（见表2-2）从表2-2中看出，延吉市、吉林市的出租车司机月收入与市区人均月工资基本持平，长春市的出租车司机月收入略高于市区人均月工资，而北京市的出租车司机月收入则远低于市区人均月工资。城市司机平均月收入市民平均月工资司机月收入/平均月工资延吉210019251.09长春240022471.07吉林200018401.09北京180037260.48表2SEQ表\*ARABIC\s12各城市出租车司机平均月收入与市民平均月工资收益数收益方实际挂靠车辆名义挂靠车辆年收益（元）所占比例年收益（元）所占比例出租车司机2400033.3%2400033.3%出租车公司12001.7%4800066.7%经营权业主4680065%总计72000100%72000100%表2SEQ表\*ARABIC\s13延吉市出租车行业收益分配表再从延吉市出租车行业的收益分配结构来看，一辆名义挂靠的出租车所带来的收益中，出租车公司按平均每月收取100元的管理费，一年收入为1200元，占整个收益的1.7%；出租车经营权业主按平均每天收取130元的份钱，一年收入为46800元，占整个收益的65%；出租车司机按平均每月收入2000元，一年收入为24000元，占整个收益的33.3%。而一辆实际挂靠出租车公司的出租车所带来的收益中，出租车公司一年管理费的收入为1200元，份钱收入为46800元，一辆车一年的收入共为48000元，占整个收益的66.7%；出租车司机按平均每月收入2000元，一年收入为24000元，占整个收益的33.3%。（见表2-3）由此可见，出租车经营权业主占了大部分收益，而出租车司机却只占了一小部分。对于这样的利益分配格局，关键是出租车行业一直存在争议的“份钱”问题。出租车经营的“份钱”到底该收多少，应该依据什么样的标准收取，目前国内尚没有统一的规定。所谓“份钱”，就是出租车司机交给出租车公司或经营权业主的承包金。这一费用产生的土壤来自于目前多数城市实行的出租车管理体制——出租车公司或个人从政府主管部门拍得出租车的经营权，出租车公司或司机出资购车，出租车司机租用经营权并承担运营费用，按月给出租车公司或者经营权业主上缴租金，即“份钱”。这一体制被称为特许经营，出租车公司通过购买、掌控出租车经营权获取垄断性收益，出租车公司与出租车司机收益严重失衡，成为中国城市出租车行业混乱的根本原因。目前，延吉市出租车司机每天向出租车公司或经营权业主上交的份钱为130元，每个月需上交3900元占；而长春市出租车司机每天向出租车公司或经营权业主上交的份钱为75元，每个月需上交2250元；吉林市出租车司机每天向出租车公司或经营权业主上交的份钱为120元，每个月需上交3600元。北京市出租车司机每天向出租车公司或经营权业主上交的份钱为100元，每个月需上交3000元。从中看出，延吉市出租车司机所承担的份钱比长春、吉林和北京三个城市都要高，占其经营收入的比重也是最高的。延吉市出租车行业监管体制、影响因素及突出问题3.1行业监管体制延吉市交通局是全市出租汽车客运行业的行政主管部门，由其实施对出租汽车经营业务的监督检查工作。延吉市公安、工商、价格监督检查、质量技术监督、行政执法、税务等有关部门，按各自职责，协同市交通局管理。出租汽车经营权可以通过以下三种方式获得：一是公开拍卖，二是依法转让和继承，三是法律、法规、规章规定的其他有偿使用方式。出租汽车运营证办理需要经过以下程序：签订合同、申领牌照、申请经营许可证、申请营业执照、申请税务登记、申请运营证。出租汽车经营权不得租赁，可转让或继承。有下列情形之一的，按照有关规定收回经营权：本人申请的；出租汽车经营权管理合同期满的；不按计价器收费或有拒载、绕行、宰客、甩客等行为，性质恶劣，情节严重的；有非法组织、煽动出租汽车经营者及驾驶员罢工闹事等行为，情节严重，造成恶劣影响的。在车辆管理上，出租车要符合交通部、公安部对机动车辆的统一规定。车门上喷有朝、汉两种文字及经营权证号，不得随意张贴广告；安装统一标志灯，并统一颜色和标志；车内按规定装置待租显示器，张贴车公里运价标签；安装检测合格的里程计价器和GPS监控设备；保持车内清洁。在经营者管理上，出租汽车经营者必须依法经营，依法纳税。出租汽车经营者有义务对从业人员进行法制和职业道德教育，提高从业人员素质。遇有抢险、救灾等特殊客运任务，出租汽车经营者和驾驶员必须服从交通部门的统一调度和指挥。在驾驶员管理上，要求出租车驾驶员应具备一定的条件，比如身体健康、有1年以上驾龄、持有市交通行政主管部门核发的客运资格证等。要求驾驶员必须按计价器显示金额收费，并出具统一车费发票；不得拒载、绕行、宰客、甩客、倒客；及时归还乘客遗失物品，不得占为已有等。延吉市交通部门还建立了出租车驾驶员诚信档案，完善诚信考评体系。在惩罚措施上，出现以下五种情况将被处以警告并3000元以下的罚款。一是车辆不按规定安装服务监督卡、计价器和出租标志灯、GPS监控设备的；二是不按规定使用计价器的；三是拒载、绕行、宰客、甩客、倒客的；四是运营中未携带《出租汽车运营证》或有效的《客运资格证》的；五是超出经营区域或从事异地营运的。驾驶员在营运过程中有不按计价器收费或拒载、绕行、宰客、甩客等行为，或非法组织、煽动罢工闹事等行为，视其情节轻重，收回客运资格证和服务监督卡，取消出租车营运上岗资格参参见：2008年12月21日公布的《延吉市出租车客运管理暂行办法》3.2行业发展的影响因素根据对延吉市出租车司机的调查，部分司机认为，燃油价格上涨、行业管理制度不够完善和经营收入低成为制约延吉市出租车行业发展的最重要因素。其中，32%的出租车司机认为燃油价格上涨给他们造成的影响最为明显；其他影响因素分别为：行业管理制度不够完善17%，经营收入低17%，司机的服务意识差12%，城市规模小，乘客数量少10%，交通管理局监督管理力度不够9%，出租车运价低2%，经营方式落后1%。而在对市民的调查中，司机的服务意识差（占22%）、行业管理制度不够完善（占20%）和交通管理局监督管理力度不够（占24%）这三个因素成为制约延吉市出租车行业发展的最重要因素。从以上调查可以看出，燃油价格上涨、行业管理制度不够完善、经营收入低、司机的服务意识差和交通管理局监督管理力度不够成为制约延吉市出租车行业发展的五大因素。而对于城市规模、运价水平、经营方式等出租车司机和市民也认为在一定程度上制约了延吉市出租车行业的发展。2006年，延吉市汽油价格开始全面调整，93号乙醇汽油由原来的4.17元/升调整到4.39元/升，每升上涨0.22元。每天行程按400公里计算时耗用的汽油量为30.75升，比汽油价格调整前每天汽油费用增加6.77元（30.75×0.22）。每月按28.5天计算汽油费用增加192.95元，每年增加2315.40元。燃油价格上涨给出租车司机的经营收入带来很大影响。不过从2006年开始，延吉市已连续4年给出租车经营者发放燃油价格补贴，补贴标准为每辆车每月350元左右，这一政策很好地降低了出租车经营者的燃油成本。因此，燃油价格的上涨并不能成为制约延吉市出租车行业发展的主要因素。而对于司机们认为的经营收入低是延吉市出租车行业发展的影响因素，我们认为这也是不能成立的。在上文的第二章关于出租车行业的收益情况的分析中，很清楚地表明目前延吉市出租车公司和出租车司机的收入并不低。在此，我们认为延吉市出租车行业发展的最大影响因素是行业的管理制度和经营模式。城市的出租车行业属于城市公用事业的组成部分，按照建设部2004年出台的《市政公用事业特许经营管理办法》，公用事业一般宜用许可制度。这是出租车市场实行特许经营的一个法律依据。特许经营制度存在的另一个理由是政府管理部门通过控制出租车数量来规范市场和行业。但是，政府部门对出租车运营进行管制，有可能产生寻租行为寻租是指政府运用行政权力对企业和个人的经济活动进行干预和管制，妨碍了市场竞争的作用，从而创造了少数有特权者取得超额收入的机会。常见的寻租包括政府的特许权、政府规定的关税与进出口的配额及政府采购。。政府部门用发放有限数量的经营权人为地限制出租汽车的数量，那么市场上出租车数量就少于自由竞争水平。既然政府部门可以决定经营权的数量，那么政府部门就会以拍卖经营权的形式转化为政府财政收入。这就是出租车行业中政府的寻租行为。我国出租车行业全面起步于上世纪80年代，最初个人和企业进入出租车行业并不难。当时的出租车行业尚属卖方市场，司机们普遍能拿到较高收入。然而巨大利益吸引了大批人的进入，直接导致行业竞争混乱不堪。1994年前后，政府决定对出租车经营权的审批进行严格管制，实行出租车准入数量管制。所谓准入数量管制，指政府对出租车需求量进行估算，按照估算量进行投放，不得超出。目前，中国大多数城市的出租车行业采取承包经营模式。这种模式下，市场上出租车总量不是由价格、供求、替代交通工具等综合因素交互作用，通过市场合理竞争机制来确定，而是由政府主管部门来确定。因为有出租车数量的控制，出租车经营权就成为产生利益分配问题的关键因素，也是造成出租车司机与出租车公司诸多矛盾的主要原因。寻租是指政府运用行政权力对企业和个人的经济活动进行干预和管制，妨碍了市场竞争的作用，从而创造了少数有特权者取得超额收入的机会。常见的寻租包括政府的特许权、政府规定的关税与进出口的配额及政府采购。目前，延吉市出租车行业也是采用这种经营模式，而且延吉市出租车经营权价格已经上升到28万元，出租车司机每天需要交给出租车公司或者出租车经营权业主需要130元，一年所赚的大部分收入被出租车公司或者经营权业主拿走。因此，2006年以来，延吉市出租车司机和出租车公司、经营权业主之间由于租金价格的纠纷也不断在当地法院开审。这种政府主管部门（控制出租车数量）——出租车公司（垄断出租车经营权）——出租车司机三级行业管理、经营模式的关键问题在于“租金”由谁来确定。按理说“租金”应该这样构成：出租车公司的运营成本(包括购车费用)，再加上合理的利润。这样平摊到每辆车的“份钱”才是合理的。但实际上，延吉市出租车公司规定的“份钱”要远高于此。目前的出租车公司所承担的应有管理职责还明显不够，而且一大部分出租车公司的成本并不公开透明，存在可观的利润收入。对此，我们认为目前延吉市出租车行业所实行的管理经营模式必须有所改变。首先，政府部门应该适量的放开出租车运营市场，降低出租车行业的准入门槛。其次要要完善出租业行业管理制度，严格规定政府管理部门、出租车公司、出租车司机和出租车经营权业主的关系，特别是要严格规定“份钱”的标准及租车公司的权利和义务。只有理顺、协调好出租车公司和司机的利益关系，出租车行业才能健康有序的发展。3.3行业存在的突出问题在调查延吉市出租车行业存在哪些突出问题时，对市民的调查结果为：运价计算不合理，价格比较贵占15%；司机拒绝使用计价器，不给发票占15%；宰客、拒载现象比较多占17%；晚间或雨雪天气，向乘客多要钱占13%；政府主管部门监督管理不到位占13%；司机态度差，服务意识不够占13%。对出租车司机的调查结果为：运价计算不合理，价格比较贵占2%；司机拒绝使用计价器，不给发票占2%；宰客、拒载现象比较多占4%；晚间或雨雪天气，向乘客多要钱占41%；政府主管部门监督管理不到位占38%；司机态度差，服务意识不够占13%。对出租车司机的调查结果为：运价计算不合理，价格比较贵占2%；司机拒绝使用计价器，不给发票占2%；宰客、拒载现象比较多占4%；晚间或雨雪天气，向乘客多要钱占41%；政府主管部门监督管理不到位占38%；司机态度差，服务意识不够占13%。（见表3-1）调查选项（市民）百分比运价计算不合理，价格比较贵15%司机拒绝使用计价器，不给发票15%宰客、拒载现象比较多17%晚间或雨雪天气，向乘客多要钱27%政府主管部门监督管理不到位13%司机态度差，服务意识不够13%调查选项（出租车司机）百分比运价计算不合理，价格比较贵2%司机拒绝使用计价器，不给发票2%宰客、拒载现象比较多4%晚间或雨雪天气，向乘客多要钱41%政府主管部门监督管理不到位38%司机态度差，服务意识不够13%表3SEQ表\*ARABIC\s11延吉市出租车行业存在的突出问题调查结果统计表从上表可以看出，市民反映最多的问题是晚间或雨雪天气，向乘客多要钱，有80%的被调查市民认为存在这个问题，并且遇到过这种情况。在对司机的调查中，司机们也大多承认这种情况的存在。41%的出租车司机承认存在晚间或雨雪天气向乘客多要钱的情况。（见表3-2）第二是宰客、拒载现象比较多。84%的被调查市民有过被被延吉市的出租车司机宰的情况；相反，只有4%的出租车司机承认这种情况的存在。（见表3-3）第三是运价计算不合理，价格比较贵。有68%的被调查市民认为延吉市出租车运价比较贵，物价局定的价格不合理，与延吉市人们收入水平不相适应，嫌贵是市民的客观体会，符合实际情况；而只有32%的被调查市民认为延吉市出租车运价并不贵，还可以接受。而在对出租车司机的调查中，10%的司机表示目前延吉市出租车的运价贵；90%的司机认为延吉市出租车的运价不贵，物价局定的价格合理，与延吉市人们收入水平相适应，嫌贵是市民的主观想法，不符合实际情况。（见表3-4）在问到延吉市出租车计价方式是否合理时，被调查的市民中，58%的人表示不合理，42%的人表示合理；而被调查的出租车司机中，只有23%的人表示不合理，77%的人则表示合理。（见表3-5）第四是司机拒绝使用计价器，不给发票。有74%的被调查市民遇到过延吉市的出租车司机拒绝使用计价器，不给发票的情况。（见表3-6）第五是司机态度差，服务意识不够。在被问到对延吉市的出租车司机总体评价时，70%的被调查者给出了不满意的答案，认为延吉市出租车司机态度差，服务意识弱。（见表3-7）第六是政府主管部门监督管理不到位。有36%的被调查市民认为交通管理部门没有依法履行职责，没有维护好延吉市出租车行业秩序，损害了城市的形象和市民的利益。从现实情况来看，这样的调查结果也是客观地反映了广大市民和出租车司机所感觉的那样，延吉市出租车行业存在着诸多的突出问题。而出现问题的原因一是部分出租车司机素质比较低，出现宰客现象；二是出租车司机收入较低，为了增加收入，出现拒绝使用计价器，乱要价的现象。调查选项（市民）百分比遇到过80%没有遇到过20%表3SEQ表\*ARABIC\s12出租车司机在晚间或雨雪天气，向乘客多要钱的情况调查结果统计表

调查选项（市民）百分比遇到过84%没有遇到过16%表3SEQ表\*ARABIC\s13乘客被延吉市的出租车司机宰的情况调查结果统计表

调查选项市民出租车司机运价不贵，物价局定的价格合理32%90%运价贵，物价局定的价格不合理68%10%表3SEQ表\*ARABIC\s14关于延吉市出租车运价贵的问题调查结果统计表

调查选项市民出租车司机合理42%77%不合理58%23%表3SEQ表\*ARABIC\s15关于延吉市出租车计价方式合不合理的调查结果统计表调查选项（市民）百分比遇到过74%没有遇到过26%表3SEQ表\*ARABIC\s16出租车司机拒绝使用计价器、不给发票的情况调查结果统计表调查选项（市民）百分比不满意，司机态度差，服务意识弱70%满意，司机态度好，服务意识强30%表3SEQ表\*ARABIC\s17市民对延吉市的出租车司机总体评价调查结果统计表市民认为出租车行业存在的突出问题司机认为出租车行业存在的突出问题序号存在问题序号存在问题1晚间或雨雪天气，向乘客多要钱1晚间或雨雪天气，向乘客多要钱2宰客、拒载现象比较多2政府主管部门监督管理不到位3运价计算不合理，价格比较贵3司机态度差，服务意识不够4司机拒绝使用计价器，不给发票4宰客、拒载现象比较多5司机态度差，服务意识不够5运价计算不合理，价格比较贵6政府主管部门监督管理不到位6司机拒绝使用计价器，不给发票表3SEQ表\*ARABIC\s18市民、司机认为延吉市出租车行业存在的突出问题调查结果比较表从表3-8可以看出，由于市民和司机所处立场和利益的不同，他们对延吉市出租车行业存在的突出问题的感受有着很大的差异。乘客最关心的是出租车的运价，认为延吉市出租车运价贵是延吉市出租车行业存在的最大问题。而出租车司机关心的是自身的经济利益问题，他们认为宰客、拒载现象比较多，运价计算不合理，价格比较贵，司机拒绝使用计价器，不给发票等不是最突出的问题。因此，由于各方利益关系的不同，对于这个问题也存在着不同的观点。但也可以看出，晚间或雨雪天气，出租车司机向乘客多要钱、出租车运价贵、司机拒绝使用计价器，不给发票等是存在的较为突出的问题。因为这些问题市民反映强烈，而出租车司机却强烈回避。政府、出租车公司、司机和市民的利益平衡问题4.1调查结果情况出租车行业涉及到政府、出租车公司、出租车司机、市民的利益，在对这一问题的调查显示，47%的市民认为政府主管部门（交通管理局、物价局）为出租车公司的利益考虑得最多，32%的市民认为政府主管部门为市民的利益考虑得最多，14%的市民认为政府主管部门为出租车司机的利益考