钢轨折断案例课件

案例一青藏线K310+550公里钢轨折断情况一、经过

2012年8月3日11：22分，德令哈段关角工区巡道工巡查至关角至南山间时，发现K310+550米处右股（曲线上股）钢轨垂直折断（P50/25m），立即通知工务段调度和工区。11：32分工区副工长带领职工8人赶到现场，采取用急救器及轨距杆进行加固、整修紧固连接零件处理（封闭命令号：5454），于11：58分紧急处理完毕，限速列车运行5km/h开通线路放行列车。而后申请天窗点进行更换钢轨，17：33分至18：10分更换完毕，恢复列车运行常速开通区间（封闭命令5505、开通命令5401）。二、原因分析

断轨位于青藏线西格段K310+550m，距宁段接头0.46米处，右股（曲线上股），钢轨垂直折断，钢轨类型P50/25m。从钢轨断头观察分析：钢轨表面为轻度鱼鳞伤损，侧面磨耗6mm,断面处无旧伤，伤损类型为核伤（白核），无氧化面。主要原因分析：由于钢轨疲劳严重，在重载列车反复碾压及冲击下，钢轨轨头核伤由核原点迅速扩展，导致此次钢轨断裂主要原因。四、探伤数据回放情况

从大型探伤车数据回放中均发现K310+540右股接头处有一点疑似核伤回波，显示波形很小（波形一闪而过）无法判别其伤损。青藏线西格段k310+540钢轨探伤车数据截图青藏线西格段k310+540疑似核伤数据回放截图

从小型探伤仪器均发现K310+540右股接头处有一点疑似核伤回波，显示波形很小（波形一闪而过）无法判别其伤损。青藏线西格段k310+540小型探伤仪数据回放截图

案例二藏线K911+860公里钢轨折断情况

二〇一二年九月二十二日8：45分，格尔木段纳赤台工区线路工在青藏线k911至912公里处进行养护作业时，发现k911+860、左股，焊缝焊头拉开4mm，立即通知工务段调度和线路车间。9：02分现场采取用急救器及轨距杆进行加固、整修紧固连接零件处理（封闭命令号：5725），于10：30分紧急处理完毕，限速列车运行25km/h开通线路放行列车。而后申请天窗点进行加固钢轨，11：05分至13：15分插入短轨、打眼、上夹板加固处理完毕，恢复列车运行常速开通区间（命令5740）。

一、经过从钢轨断头表面观察分析：钢轨焊头为铝热焊焊接缺陷伤损（焊头疏松缺陷）。

三、探伤情况

5月12日钢轨探伤组对该焊缝进行初次探伤检查，未发现异常现象，6月12日轨检组对该处焊头进行二次探伤时，同时也未发现异常波形和报警。钢轨探伤车于9月9日在该区段进行检测未发现异常。四、探伤数据回放情况从数据回放中，大型探伤车未均发现K911+860左股任何异常。一、经过

2011年2月11日4：25分，接工务部调度通知：青藏线鸟岛—天棚上行2369—2416信号机红光带，工务段接到通知后鸟岛车间主任，立即组织人员赶往现场，5：50分汇报经现场检查，发现k240+33#轨上行右股距焊缝西端30mm处钢轨断裂，轨缝拉开12mm。于5：15分上好鼓包夹板，9804次列车限速5km/h开通，其后限速25km/h放行列车。6：19—7：09，现场对断轨处进行打眼上夹板处理后，限速80km/h放行列车。而后与行调联系申请天窗点，于11：53—14：10（命令号5482）插入短轨临时处理，恢复常速。

二、断轨原因分析

该伤损位于：青藏线上行k240+825公里处右股,无缝线路直线地段,接头为小型气压焊接，距焊缝西端30mm处钢轨断裂，裂纹拉开12mm，伤损为2007年发现并标有轻伤符号。

从钢轨断口面情况观察分析：断口处晶粒结构均匀，没有任何裂纹。由于在应急二线铺设焊接时，施工单位在推瘤过程中，使用氧气焊推瘤时伤及钢轨母材，造成钢轨强度减弱，遇气温骤降时，昼夜温差过大，应力集中引起突发性钢轨折断。三、探伤情况

经查阅哈尔盖轨检工区资料，该伤损于2007年1月15日检查发现，钢轨轨底部位有一处焊接推瘤时留下的氧焊伤及母材的疤痕，并有记录及钢轨标有轻伤“△”符号。2010年12月12日哈尔盖轨检工区使用钢轨焊缝探伤仪进行全断面探伤检查，未发现伤损发展。2011年2月10日在该区段使用路轨探伤仪进行检查，伤损未有发展。2011年1月25日大型钢轨探伤车检查该区段时，未发现异常。2011年1月25日鸟岛线路车间手工检查组对此处伤损进行监控复查，伤损未有发展。案例四青藏线K402+600公里钢轨焊缝拉开情况

4：48分工区紧急处理后，限速25Km/h开通线路。5：51分—6：26分封锁区间（封锁命令号5412，开通命令号5413）进行打眼上夹板加固处理后，恢复正常行车。

1.8月8日组织人员对青藏线乌兰至柯柯下行线k401+800—k403+200进行应力放散施工，龙口设在k402+600米处。于5：30—8：30，应力放散后实际锁定为22℃，左右放散量为175mm，实际锯轨量为200mm，预留焊缝25mm。作业前轨温13℃、作业中轨温15℃，作业后轨温17℃，放散焊接后对该处检查状态正常。二、伤损原因分析案例五青藏线K213+910公里钢轨折断情况一、经过

2010年10月27日5：01分，工务部调度接行调通知刚察—鸟岛区间上行线2150—2136信号机间出现红光带。工务部调度立即通知西宁工务段。西宁工务段哈尔盖车间副主任、黄玉工区工长于5：40分到达现场进行检查，6：25分发现k213+910米处右股（曲线下股）钢轨焊缝拉开，轨缝拉开7mm，上下左右均无错呀。随即，组织人员在焊缝拉开处上好鼓包夹板，用急救器固定，同时对断裂处前后50m范围内扣件螺栓进行复紧，并派人看守。于6：40分对该处限速25k/h运行。10：25分—11：16分申请“天窗”(封锁命令号：5442，开通命令号：5448)，对故障处所打眼上夹板后恢复常速。16:31—19:00申请天窗封锁线路（封锁命令号：5493，开通命令：5403）插入短轨，由西宁工务段修配厂对该处进行永久（铝热焊焊轨）处理。

三、探伤情况

西宁工务段哈尔盖探伤组于10月2日对该地段进行了路轨探伤，未发现任何异常。但哈尔盖探伤组还未对钢轨焊缝进行全断面探伤。案例六青藏线K83+825公里钢轨折断情况

一、经过

2009年11月21日

16：18分，海晏工区在该区段整治线路时，副工长发现青藏线k83+825m处，左股钢轨，距哈端轨头14m处，由轨面向下垂直裂纹至轨额经螺栓孔上下斜裂纹。立即汇报工务段调度并采取应急处理。16：30分段调度将此情况报告公司行调。17：35—17：47分由工区申请施工点，进行钢轨更换，更换完毕恢复常速。案例七青藏线k770+675公里钢轨折断情况

一、经过

2006年10月29日5:40分，青藏线k770+675、下行线（左股）钢轨折断：①轨底脚外侧机械击伤并发展成裂纹，裂纹长度10mm。②断裂处轨缝拉开16mm。二、原因分析

由于上述的缺陷，钢轨在应力集中下，直接导致钢轨迅速折断。钢轨轨底脚机械击伤，是施工单位使用机械施工时所为。案例八兰青线K136+910公里钢轨折断情况一、经过

2013年1月9日上午工区按照计划安排，经申请非封锁天窗（时间：9:00-12:00，命令号8215）由班长带领三名职工，对兰青线下行k133+650-k142+380进行设备检查，当11：45分巡检至兰青线下行k136+39#右股钢轨时，发现钢轨垂直折断，断裂处距宁端焊头2.1米。11：47分防护员向平安驿车站申请对大峡—平安下行线进行封锁，（11：50分大峡—平安下行线实行封锁，调度命令，5041）。按照程序工区采用鼓包夹板进行应急加固后，11：57分申请开通大峡—平安下行线并对k136+860—k136+960限速45km/h运行（调度命令，5043）。13：43分，平安车间申请天窗（调度命令，5049）对伤损处所进行切割更换，插入6.2m短轨，打眼上夹板、螺栓进行临时处理，14：25分更换完毕后恢复常速。锁定轨温21℃。当天气温：-16℃，当时轨温：-23.5℃。二、原因分析

断轨位于兰青线下行K136+975m，无缝线路，距宁段接头2.1米处，右股（曲线上股），曲线半径:R1200m,该处钢轨为p60，鞍钢生产，钢种pd3，出厂日期：2002年8月，铁一局厂焊焊接，无缝线路铺设日期为2008年7月10日。从钢轨断头观察分析：钢轨表面比较光滑，侧面磨耗较轻,断面处无旧伤痕，距轨头表面15mm、轨头内侧25mm处存有气泡残渣物质，即核的原点，存在时间较长，而后发展成核伤（即白核）,核伤面积28mm×45mm，

主要原因分析：由于钢轨在生产时遗留的残渣物质，在钢轨内部存留，上线后经列车反复碾压及冲击下，钢轨轨头核伤由核原点迅速扩展，是导致此次钢轨断裂主要原因。三、探伤检查情况

西宁检查监控车间西宁探伤组于2012年8月3日使用7B型探伤仪对兰青线下行k133+600—k138+000处线路进行路轨探伤检查，探伤检查时未发现异常，7B型探伤仪因设计有缺陷，数据存储容量不足，因此，在当天的探伤数据调不出来，所以没有探伤回放数据。10月16日、12月18日大型探伤车对兰青下行进行了探伤，也未发现伤损情况。调阅探伤车数据进行回放均未发现异常。

四、综合分析

此次设备故障，从客观上来讲，虽然是：①探伤设备存在设计缺陷；②钢轨生产厂家生产的钢轨存在原有伤损遗留物质；③探伤检查安排不合理（当天探伤检查时间为夜间作业），等等云说的因素。但是，这充分说明探伤人员在探伤检查的过程中存在很大漏洞，探伤检查质量上存在极大的隐患。从主观分析，①是探伤人员责任心不强；②是探伤人员业务不精技能不硬；③是探伤工作不主动、不想办法。导致该伤损缺陷在钢轨中留存多年，未能及早的检查出来，直至该钢轨的突然折断。四