毕业设计（论文）-捷达轿车麦佛逊式前独立悬架设计及有限元分析

毕业设计（论文）设计(论文)题目：轿车麦佛逊式前独立悬架设计及有限元分析学生姓名：二级学院：班级：提交日期：PAGEII目录摘要 IIIAbstract IV1绪论 11.1悬架的功能 11.2悬架的组成 11.3悬架设计的基本要求 32悬架结构分析 42.1悬架的分类 42.2悬架结构形式的分析 42.3独立悬架的分类与比较 52.4悬架结构的选择 83麦弗逊式独立悬架 93.1麦弗逊式独立悬架的组成 93.2麦弗逊式独立悬架的优缺点 93.3麦弗逊式独立悬架的应用 104悬架主要参数的确定 114.1悬架静挠度 114.2悬架动挠度 124.3悬架的工作行程 124.4悬架的弹性特性 125悬架主要零件的设计 145.1螺旋弹簧的设计计算 145.2减振装置的设计计算 175.3导向机构的设计计算 215.4横向稳定杆的设计计算 266麦弗逊式独立悬架设计图纸的绘制 286.1麦弗逊式独立悬架零件图的绘制 286.2麦弗逊式独立悬架装配图的绘制 297麦弗逊式独立悬架零件的三维建模 308麦弗逊式独立悬架三维零件的有限元分析 368.1有限元分析过程 368.2结论 459设计总结 46参考文献 47致谢 48PAGEIII轿车麦弗逊式前独立悬架设计及有限元分析摘要本文是针对捷达轿车前独立悬架的设计。首先，通过对不同独立悬架的结构进行比较分析，由此确定前悬架结构为麦弗逊式独立悬架。然后，对悬架的主要零件进行整体的设计计算，重点介绍了弹性元件的设计校核、减振器的选型计算、导向机构和横向稳定杆的计算等设计过程。根据设计结果，对麦弗逊式独立悬架的零件图和装配图进行了二维图纸的绘制。同时，针对弹性元件螺旋弹簧进行了三维建模及有限元分析。关键词：麦弗逊式独立悬架；螺旋弹簧；有限元分析PAGEIVThedesignofMcPhersonfrontindependentsuspensionandfiniteelementanalysisonacarAbstractThisarticleisinviewofdesigningthefrontindependentsuspensionoftheJettacar.Firstofall,throughtheanalysisofthestructureofdifferentindependentsuspensions,IdeterminedthefrontsuspensionisMcPhersonindependentsuspension.Then,Idesignedthemainpartsofit.Inthisprocesss,Ifocusedontheintroductionofthedesignandcheckoftheelasticelement,theselectionandcalculationoftheshockabsorber,andthecalculationoftheguidingmechanismandhorizontalstabilizerrod.Accordingtotheresults,Idrewthetwo-dimensiondrawingsofthepartandassemblyofMcPhersonindependentsuspension.Atthesametime,Icarriedoutthethreedimensionalmodelingandfiniteelementanalysiswhichfocusedonthehelicalspring.\o""Keywords:McPhersonindependentsuspension;Helicalspring;FiniteelementanalysisPAGE661绪论1.1悬架的功能悬架是汽车车架（或车身）与车轴（或车轮）之间一切传力连接装置的总称，通常悬架在汽车上的布置如图1.1所示。图1.1悬架在汽车上的布置悬架的功能主要有：1）连接车架和车轴，并在车架和车轴之间传递一切作用力及力矩（包括反作用力和反力矩），保证汽车在道路上的正常行驶。2）衰减并缓和不平路面对车身的振动及冲击，保证汽车道路行驶的平顺性，从而提高汽车的乘坐舒适性。3）对车轮相对车身的跳动起导向作用，保证汽车获得良好的操纵稳定性。悬架系统是现代汽车底盘上的重要总成之一，它在汽车上所起的主要功能是紧密相连的。为了迅速衰减缓和路面对车身的振动及冲击力，必须使悬架的刚度降低，但这样做又会降低整车的操纵稳定性。所以，必须找到二者之间的平衡点，既能保证优良的操纵稳定性，又使其具备良好的行驶平顺性。因此，悬架结构形式和性能参数的选择，将直接影响到汽车的行驶平顺性、操纵稳定性和乘坐舒适性。1.2悬架的组成汽车悬架主要由弹性元件、减振装置、导向机构和横向稳定器等组成（如图1.2所示）。1.2.3导向机构导向机构由导向杆系组成，用来决定车轮相对于车架（或车身）的运动特性，并传递除弹性元件传递的垂直力以外的各种力和力矩。车轮相对于车架和车身跳动时，车轮（特别是转向轮）的运动轨迹应符合一定的要求。因此，悬架中某些传力构件同时还承担着使车轮按一定轨迹相对于车架和车身跳动的任务，因而这些传力构件还起导向作用，故称导向机构。1.2.4横向稳定器在多数轿车和客车上，为防止车身在转向行驶等情况下发生过大的横向倾斜，在悬架中还会设有辅助弹性元件——横向稳定器。横向稳定器实际是一根近似U型的杆件，两端与车轮刚性连接，用来防止车身产生过大侧倾。其原理是当一侧车轮的车身位移比另外一侧大时，稳定杆开始承受扭矩，因其自身刚性会限制这种倾斜，可有效防止因一侧车轮遇障碍物时产生的跳动。1.3悬架设计的基本要求第2章悬架结构分析2悬架结构分析2.1悬架的分类根据悬架导向机构形式的不同，悬架可分为两大类：非独立悬架和独立悬架（如图2.1所示）。2.1.1非独立悬架非独立悬架的结构特点是：两侧车轮由一根整体轴相连，再经过悬架连接在车架或车身下方。这种结构形式的悬架多用于大型客车、货车等，使用范围很广。图2.1悬架结构分类简图a)非独立悬架b)独立悬架2.1.2独立悬架独立悬架的结构特点是：两侧车轮各自通过悬架连接在车架或车身下方，每个车轮都能独立上、下运动。独立悬架多用于轿车前、后悬架、轻型车及客车前悬架。2.2悬架结构形式的分析2.2.1非独立悬架优缺点分析非独立悬架的优点：1）结构简单，容易制造且成本较低，具有可靠的工作性能，保养维修方便。2）左、右车轮跳动时相互牵连，轮胎的定位变化量小，轮胎磨损小。非独立悬架的缺点：1）非簧载质量大，降低了平顺性。同时，车轮接地性变差，影响高速时的操纵稳定性。2）弹簧难以设计得较“软”。3）用于前轮时，受车轴跳动和车轮陀螺效应影响，车头易出现“跳摆”现象。2.2.2独立悬架优缺点分析独立悬架的优点：1）非簧载质量小，有利于行驶平顺性。同时，车轮接地性较好，有利于操纵稳定性。2）可用较软的弹簧，改善汽车平顺性。3）当用于转向轮时，由于左、右轮不连在一根轴上，可减小转向杆系的运动干涉，使“跳摆”现象不易发生。4）由于有效弹簧距等于轮距，有利于提高横向角钢度，减少侧倾。5）在不平路面上行驶时，容易获得较大的动行程，减少悬架“击穿”的机率。独立悬架的缺点：1）结构更为复杂，制造的成本高。2）左、右车轮跳动时，因为车轮外倾角和轮距变化较大，轮胎磨损较大。2.2.3悬架结构方案的选择现代汽车针对悬架结构形式的不同，主要采用的设计方案有如下几种：前、后轮均采用独立悬架；前轮采用独立悬架，后轮采用非独立悬架；前、后轮均采用非独立悬架。由于本设计主要针对轿车前悬架展开设计，故选择采用独立悬架作为设计对象。2.3独立悬架的分类与比较独立悬架根据结构形式的不同，又可以分为双横臂式、单横臂式、双纵臂式、单纵臂式、单斜臂式、麦弗逊式和扭转梁随动臂式等几种类型。不同的独立悬架具有不同的结构特点，并且在基本特性上也存在各自的优劣。通常对于独立悬架的评价，主要从侧倾中心高度、车轮定位参数的变化、悬架侧倾角刚度、横向刚度、悬架占用的空间尺寸大小等评价指标出发，进行分析比较。2.4悬架结构的选择麦弗逊式独立悬架与其他传统的独立悬架相比，具有结构简单，占用空间小，使用性能高，成本低廉，质量轻等优点。目前，由于发动机前置前驱轿车的空间布置要求较高，需要悬架系统满足占用空间小的特点，故此类轿车几乎全部采用了麦弗逊式独立悬架作为汽车前悬架。本设计针对的车型是发动机前置前驱的轿车，因此，选择麦弗逊式独立悬架作为设计对象。第3章麦佛逊式独立悬架3麦弗逊式独立悬架在众多独立悬架系统中，麦弗逊式独立悬架的应用最为广泛，它主要以结构紧凑、制造成本低、舒适度高等优点获得汽车行业的认可。作为一款常见的独立悬架形式，麦弗逊式独立悬架大多被应用在汽车前轮。3.1麦弗逊式独立悬架的组成麦弗逊式独立悬架主要由减振器、螺旋弹簧、横摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆（如图3.1所示）。图3.1麦弗逊式独立悬架结构图1-螺旋弹簧；2-减振器；3-横摆臂；4-横向稳定杆麦弗逊式独立悬架的物理结构为支柱式减振器兼作主销，承受来自于车身抖动和地面冲击的上下预应力，转向节则沿着主销转动；此外，其主销可摆动，特点是主销位置和前轮定位角随车轮的上下跳动而变化，且前轮定位变化小，拥有良好的行驶稳定性。在麦弗逊式独立悬架中，支柱式减振器除具备减振效果外，还要担负起支撑车身的作用，所以它的结构必须紧凑且刚度足够，并且套上螺旋弹簧后还要能减振，而螺旋弹簧弹簧与减振器一起，构成了一个可以上下运动的滑动立柱。横摆臂的作用是为车轮提供横向支撑力，并能承受来自前后方向的预应力。车辆在运动过程中，车轮所承受的所有方向的冲击力量就要靠支柱减振器和横摆臂这两个部件承担。3.2麦弗逊式独立悬架的优缺点麦弗逊式独立悬架有如下优点：结构简单紧凑，占用空间小，成本低廉，质量轻，拥有良好的行驶平顺性和操控稳定性。其缺点主要有：汽车转向时，会出现较为明显的侧倾；汽车制动时，会出现较为明显的点头现象；耐用性不高，减振器易漏油需定期更换。3.3麦弗逊式独立悬架的应用自发明之日起，麦弗逊式独立悬架系统就凭借其结构简单、制造成本低、质量轻便、舒适度高等突出优点，在汽车市场迅速占领了一席之地。许多名系车，比如保时捷、宝马等，都选择采用麦弗逊式独立悬架系统作为汽车的前悬架。甚至某些曾使用其他独立悬架的车型，比如马自达、第九代雅阁等，在更新换代时都改用麦弗逊式独立悬架，这都突出了麦弗逊式独立悬架的优越性和出众性。在国内市场，麦弗逊式独立悬架作为众多车型的首选悬架，多应于中小型轿车，如夏利、富康、桑塔纳、国产奥迪等轿车。其中以麦弗逊式独立悬架作为汽车前悬架的新车型主要有现代IX35、比亚迪F0、高尔夫6、别克新君威、新君越等车型。麦弗逊式悬架因其性能优越的缘故，被业内誉为经典设计。无论是小型车、中型车，还是跑车、SUV，都可以看到它的身影，这足以表明麦弗逊式独立悬架应用范围之广。第4章悬架主要参数的确定4悬架主要参数的确定本设计是针对捷达轿车前独立悬架的设计。捷达轿车整车性能参数如表4.1所示。表4.1捷达轿车整车性能参数驱动形式42前轮轴距（mm）2471前轮距（mm）1429后轮距（mm）1422整备质量（kg）1060空载前轴轴载质量（kg）636空载后轴轴载质量（kg）424满载质量（kg）1435满载前轴轴载质量（kg）775满载后轴轴载质量（kg）660最高车速180km/h最大爬坡度35%制动距离（初速30km/h）5.6m最小转向直径11m最大功率/转速74/5800kW/rpm最大转矩/转速150/4000N·m/rpm轮胎型号185/60R14T变速器手动5档4.1悬架静挠度悬架静挠度指的是汽车在满载静止状态下，悬架所受的载荷与悬架自身刚度之比，即。影响汽车行驶平顺性的主要参数之一是悬架的固有频率（亦称偏频），偏频主要由悬架刚度与其簧上质量组成，可用下式表示：式中，为前悬架刚度；为前悬架簧上质量；为前悬架偏频。当悬架的弹性特性为线性特性时，悬架的静挠度可用下式表示：由两式可得：对发动机排量在1.6L以下的乘用车，前悬架满载偏频要求在，本课题针对的是发动机排量为1.4L的乘用轿车，故取前悬架偏频。由式可算得前悬架的静挠度为4.2悬架动挠度悬架动挠度指的是汽车从满载静止状态开始，悬架结构被压缩至允许的最大变形时，车轮中心相对于车架在垂直方向上的位移。对于乘用轿车，取；对于客车，取；对于货车，取。此课题针对的是乘用轿车，故取悬架动挠度4.3悬架的工作行程悬架静挠度与动挠度之和称为悬架的工作行程。对于常见的乘用轿车来说，悬架的工作行程应当不小于。由计算可知，故本设计的悬架工作行程在合理的范围内，满足设计要求4.4悬架的弹性特性悬架的弹性特性是指悬架的变形与悬架受到的垂直外力之间的关系曲线。其切线的斜率表示悬架的刚度。悬架的弹性特性主要分为以下两种：线性弹性特性和非线性弹性特性。当悬架变形与受到的垂直外力之间成固定比例变化时，悬架的弹性特性曲线为一条直线，称为线性弹性特性，此时，悬架刚度为常数。第5章悬架主要零件的设计5悬架主要零件的设计5.1螺旋弹簧的设计计算5.1.1弹簧材料的选择螺旋弹簧作为弹性元件中较为常见的一种，具有结构紧凑、质量轻巧、制造方便及单位体积贮存的弹性变形能（比能容量）大的特点，在轿车和厢式客车上运用普遍。常用的螺旋弹簧材料主要有、及等。为提高弹簧在交变载荷下的疲劳寿命，本设计选择60Si2MnA作为弹簧材料。5.1.2弹簧参数的计算由于目前大部分汽车的质量分配系数在数值上近似等于，表明汽车前、后车轴上的车身集中质量的垂直振动各自独立，并以偏频表示自由振动频率。若偏频越小，表示汽车行驶平顺性越好。对于采用钢制弹簧作为悬架弹性元件的轿车，前悬架的偏频一般在，这与人体步行时的自然频率非常接近。设计时取前悬架的偏频，根据下面的公式可计算出前悬架的刚度：式中，为前悬架刚度；为前悬架簧上质量；为前悬架偏频。由已知的前悬架满载时轴载质量为，可估算得到前悬架簧下质量为，则单侧簧上质量为：，代入计算得弹簧丝直径按满载计算弹簧丝直径，由下式可以算得：(5-2)式中，——前悬架刚度——弹簧中径，取——弹簧有效圈数，暂取——剪切弹性模数，取代入计算得弹簧指数（旋绕比）弹簧指数与弹簧的加工工艺紧密相联。通常来说，当弹簧指数越小，造成的弹簧曲率会越大，使得弹簧的卷制越困难。根据经验，弹簧指数和弹簧中径、弹簧丝直径的关系如式(5-3)所示：(5-3)值一般在范围内，由已知可算得，满足区间范围。弹簧端部结构一般来讲，当弹簧指数落在范围之间时，弹簧端部最好磨平；在10～15之间时，端部可磨平，也可不磨平；大于时可不磨平。本设计弹簧端部结构选择两端圈并紧，端圈不磨平。弹簧圈数(5-4)弹簧有效圈数根据表5.1推荐数位选取，选择表5.1弹簧的有效圈数系列55555.566.577.588.599.51010.51111.512.513.514.51516182022252830支承圈数取决于端圈结构形式（见表5.2）。两端均选支承圈数表5.2支承圈圈数端面结构两端圈并紧两端圈不并紧端圈磨平端圈不磨平端面磨3/4圈端圈不磨平支承圈数或或弹簧总圈数弹簧节距和螺旋角螺旋弹簧节距的范围一般在，本设计取对应的螺旋角范围在，本设计取弹簧高度5.1.4确定弹簧参数根据以上计算结果，确定弹簧尺寸参数如表5.3所示。表5.3螺旋弹簧尺寸参数弹簧丝直径10弹簧中径110弹簧内径100弹簧外径120有效圈数8支承圈数1.5总圈数9.5自由高度290节距33螺旋角75.2减振装置的设计计算5.2.1减振器的分类根据作用形式的不同，减振器大体上可以分成两大类：摩擦式减振器和液力式减振器。摩擦式减振器通过利用两个紧压在一起的摩擦盘片之间相对运动时的摩擦力来提供阻尼。但是，由于库仑摩擦力会随相对运动速度的提高而减小，并且很容易受到油、水等外界条件的影响，无法充分满足平顺性的要求。因此，虽然摩擦式减振器具有质量小、造价低、易调整等优点，但是现代汽车上已淘汰使用此类减振器。减振器工作过程中产生的热量主要靠贮油缸筒3散发。减振器的工作温度通常高达120摄氏度，有时甚至可达200摄氏度。为方便提供温度升高后油液膨胀的空间，减振器的油液不能加得太满，一般在补偿腔中油液高度应达到缸筒长度的一半，以防止低温或减振器倾斜的情况下，在极限伸张位置时空气经油封7进入补偿腔C甚至经阀Ⅲ吸入工作腔A，造成油液乳化，影响减振器的工作性能。5.2.3减振器参数的计算相对阻尼系数汽车悬架有阻尼以后，簧上质量的振动是周期衰减振动，用相对阻尼系数的大小来评定振动衰减的快慢程度。的表达式为(5-7)式中，为悬架系统的垂直刚度；为簧上质量。式(5-7)表明，相对阻尼系数的物理意义是：减振器的阻尼作用在与不同刚度和不同簧上质量的悬架系统匹配时，会产生不同的阻尼效果。值大，振动能迅速衰减，同时又能将较大的路面冲击力传到车身；值小则反之。压缩行程的相对阻尼系数和伸张行程的相对阻尼系数，两者之间保持有的关系。设计时，先选取与的平均值。对无内摩擦的弹性元件悬架，取；对有内摩擦的弹性元件悬架，值取小些。为避免悬架碰撞车架，取。先取，则计算得，减振器阻尼系数的确定减振器阻尼系数。因悬架系统固有频率，所以理论上。实际上，应根据减振器的布置特点确定减振器的阻尼系数。图5.2减振器安装位置本设计选择如图5.2所示的安装形式，其阻尼系数为(5-8)式中，为双横臂悬架的下臂长；为减振器在下横臂上的连接点到下横臂在车身上的铰接点之间的距离；为减振器轴线与铅垂线之间的夹角。根据公式，可得出：按满载时计算的前悬刚度按满载时计算的簧上质量，代入数据得，取,代入数据得减振器的阻尼系数为：最大卸荷力的确定为减小传到车身上的冲击力，当减振器活塞振动速度达到一定值时，减振器打开卸荷阀，此时的活塞速度称为卸荷速度。当减振器按图5.2所示安装时有

(5-9)式中，为卸荷速度，一般为；为车身振幅，取；为悬架振动固有频率。代入数据计算得卸荷速度为：符合在之间的范围要求伸张行程最大卸荷力公式：(5-10)式中,是冲击载荷系数，取。代入数据可得最大卸荷力为：减振器工作缸直径D的确定根据伸张行程的最大卸荷力计算工作缸直径为：(5-11)式中，——工作缸最大允许压力，在之间,取——连杆直径与缸筒直径之比，，取代入数据计算得：常用的减振器工作缸直径的选型有如下几种尺寸：、、、、、等。设计时选取值按标准选用，具体尺寸数值见表5.4表5.4减振器工作缸尺寸数值工作缸直径基长贮油直径吊环直径吊环直径宽度活塞行程30110（120）44（47）2924230、240、250、260、270、28040140（150）543932120、130、140、150、270、28050170（180）70（75）4740120、130、140、150、160、170、180652102106250120、130、140、150、160、170、180、190根据推荐数值，选取工作缸直径为的减振器，对照上表选择其他尺寸：活塞行程，基长，则：（压缩到底的长度）（拉伸最长的长度）选取贮油缸直径，壁厚取，材料选20钢。5.3导向机构的设计计算5.3.1导向机构的设计要求针对汽车独立悬架系统导向机构的设计，对汽车前轮导向机构提出如下几点设计要求：1）保证当汽车转弯行驶时，车身的侧倾角度小，并使车轮与车身的倾斜同向，以增强不足的转向效应。2）保证前轮的定位参数随着作用在悬架上的载荷值变化时，仍保持合理的变化特性，从而避免车轮产生纵向加速度影响行驶稳定性。3）保证轮距的变化量随着加载在悬架上的载荷值变化时，不超过，从而避免因轮距变化过大引起的轮胎早期磨损。4）保证车身在制动时获得抗前倾作用，加速时获得抗后仰作用。另外，导向机构的设计还应满足足够的强度条件，以便能可靠传递除垂直力以外的其他力和力矩。5.3.2麦弗逊式独立悬架导向机构的参数布置侧倾中心侧倾中心的定位方法如下：由悬架与车身的固定连接点作减振器活塞杆运动方向的垂线，同时将下摆臂线延长，两线交点即为极点。将极点与车轮接地点的两点连线交于车轴线上，该交点即为侧倾中心，如图5.3所示。图5.3悬架侧倾中心确定示意图由图5.3可以看出，当悬架下摆臂的布置位置越接近水平，减振器轴线的布置位置越接近垂直时，相应的侧倾中心就会越接近地面，这会造成当车轮向上跳动时，车轮外倾角的变化不理想。麦弗逊式独立悬架的侧倾中心高度为(5-12)式中，(5-13)本设计中的轮胎规格如表5.5所示。表5.5轮胎规格轮胎型号名义断面宽度名义断面高度轮胎外径轮胎内径最高行驶速度185/60R14T185111582360190按满载状态设计：取，，，通过计算求得弹簧自由高度，减振器拉伸至最长长度，故取代入式(5-13)，计算可得已知车身宽度，断面宽度，可求得满足在独立悬架中前悬架的侧倾中心高度范围。侧倾轴线侧倾轴线指的是汽车前悬架与后悬架的侧倾中心连线。对侧倾轴线的布置要求主要是：应设置成与地面大致平行，且尽可能高于地面。前者是为了保证汽车在曲线行驶时，前、后轴上的轴荷变化量接近相等，进而保证转向特性；后者是为了使车身的侧倾限值制在允许范围内。对于独立悬架的侧倾中心高度，一般设定为：前悬架；后悬架。纵倾中心由悬架与车身的固定连接点作减振器运动方向的垂线，该垂直线与横臂轴延长线的交点即为纵倾中心，如图5.4所示。图5.4悬架纵倾中心确定示意图抗制动纵倾性当汽车制动时，抗制动纵倾性的功用是减小车头下沉量及车尾抬高量。这一性能的实现需保证汽车前、后悬架的纵倾中心位于两车轴之间。抗驱动纵倾性当汽车单桥驱动时，抗驱动纵倾性的功用是可减小后驱车车的下沉量或前驱车车头抬高量。对于独立悬架，这一性能的实现需保证汽车纵倾中心高于驱动桥车轮中心。横摆臂定位角横摆臂的空间定位角主要有：水平斜置角，初始斜置角，悬架抗前倾角。本设计的横摆臂长度参数如图5.8所示。图5.8横摆臂设计示意图5.4横向稳定杆的设计计算5.4.1横向稳定杆的工作原理横向稳定杆是汽车悬架中的一种辅助弹性元件。它是用弹簧钢制成的扭杆弹簧，形状呈“U”形，与左右悬架的下托臂或减振器滑柱相连，一般横置在汽车悬架的前端，如图5.9所示。横向稳定杆的作用是防止车身在转弯时发生过大的横向侧倾，使车身尽量保持平衡，即减少汽车横向侧倾程度和改善平顺性。当车身只作垂直运动时，两侧悬架变形相同，横向稳定杆不发生扭转，不起作用；当车辆转弯时，车身侧倾，两侧悬架跳动不一致，此时外侧悬架会压向稳定杆，稳定杆发生扭曲，杆身的弹力会阻止车轮抬起，从而使车身尽量保持平衡，起到横向稳定的作用。图5.9麦弗逊式独立悬架中的横向稳定杆5.4.2横向稳定杆的应用在汽车悬架系统中采用横向稳定杆结构，可提高悬架侧倾角刚度，减少车身倾角，以提高汽车的行驶稳定性。根据实际需要可以在前、后悬架上单独或同时安装横向稳定杆。设计横向稳定杆时，除了要考虑整车总的侧倾角刚度外，还应考虑前后悬架的侧倾角刚度之比。通常，为使汽车有不足的转向特性，应使前悬架的侧倾角刚度比后悬架稍大些。因此，大多数车型都是在前悬架安装横向稳定杆，如图5.10所示。图5.10独立悬架中横向稳定杆的安装形式一般是根据横向稳定杆的设计应力选择材料，目前国内使用比较多的是60Si2MnA材料。通常为提高横向稳定杆的使用寿命，应进行喷丸处理。5.4.2横向稳定杆的参数选择根据横向稳定杆设计的参考数据和设计要求，确定横向稳定杆的尺寸参数如下：杆的直径，杆长，，，，，圆角半径。(如图5.11所示)图5.11横向稳定杆设计示意图第6章麦弗逊式独立悬架设计图纸的绘制6麦弗逊式独立悬架设计图纸的绘制6.1麦弗逊式独立悬架零件图的绘制螺旋弹簧零件图(如图6.1所示)图6.1螺旋弹簧零件图减振器零件图(如图6.2所示)图6.2双筒式液力减振器零件图(零件图具体绘制情况详见附件)6.2麦弗逊式独立悬架装配图的绘制麦弗逊式独立悬架二维装配图(如图6.3所示)图6.3麦弗逊式独立悬架二维装配示意图麦弗逊式独立悬架三维装配图(如图6.4所示)图6.4麦弗逊式独立悬架三维装配示意图(装配图具体绘制情况详见附件)第7章麦弗逊式独立悬架零件的三维建模7麦弗逊式独立悬架零件的三维建模本设计主要针对麦弗逊式独立悬架的弹性元件——螺旋弹簧，进行Pro/E的三维建模。步骤1：新建零件文件单击“新建”按钮，弹出“新建”对话框。默认“类型”选项为“零件”、“子实体”选项为“实体”；在“名称”文本框中输入“”；清除“使用缺省模板”复选框；单击确定。(如图7.1所示)弹出“新文件选项”对话框，在“模板”选项组中，选择选项，单击确定。(如图7.2所示)图7.1新建实体零件文件图7.2选择模板步骤2：创建弹簧主体在菜单栏中选择“插入—螺旋扫描—伸出项”命令，打开“伸出项：螺旋扫描”对话框和菜单管理器。(如图7.3所示)图7.3选择螺旋扫描命令图7.4定义弹簧属性在菜单管理器的“属性菜单中”选择“可变的—穿过轴—右手定则—完成”选项。(如图7.4所示)选择基TOP准平面，绘制弹簧轮廓线草图，实线由3段线段组成(如图7.5所示)，单击按钮(继续当前部分)。图7.5绘制弹簧轮廓线草图在尺寸框中输入起始点的节距值为15，单击(接受)按钮；在尺寸框中输入轨迹末端的节距值为15，单击(接受)按钮；在轨迹上单击第2点，在尺寸框中输入第2点的节距值为33，单击(接受)按钮；在轨迹上单击第3点，在尺寸框中输入第3点的节距值为33，单击(接受)按钮；此时，控制曲线窗口如图(如图7.6所示)。图7.6控制曲线窗口在菜单管理器的“定义控制曲线”菜单中，选择“完成/返回”选项，接着再“控制曲线”菜单中选择“完成”选项。绘制弹簧丝剖面，如图7.7所示，单击按钮(继续当前部分)。图7.7绘制弹簧丝剖面在“伸出项：螺旋扫描”对话框中，单击“确定”按钮，创建的螺旋弹簧主体如图7.8所示。图7.8创建的螺旋弹簧主体步骤3：对弹簧长度尺寸设置关系式在菜单栏中选择“工具—关系”命令，打开“关系”窗口，选择“零件”选项。在模型窗口中单击螺旋扫描特征，出现菜单管理器，选择“轮廓”复选框，接着选择“完成”选项。此时，在弹簧模型中显示出螺旋扫描的轮廓尺寸。在“关系”窗口的文本框中输入关系式，如图7.9所示，单击“确定”按钮。图7.9显示轮廓尺寸输入关系式步骤4：切平弹簧单击(拉伸工具)按钮，在拉伸工具操控板上指定创建模型特征为“实体”，单击“去除材料”按钮。单击“草绘”按钮，绘制如图7.10所示的草图图7.10绘制草图在菜单栏中选择“工具—关系”命令，打开“关系”窗口在“关系”，在窗口的文本框中输入关系式，如图7.11所示，单击“确定”按钮。图7.11设置尺寸关系式打开拉伸工具操控板，将深度选项设置为“穿透”，将材料的拉伸方向更改为“草绘的另一侧”，单击(接受)按钮，切平两端的螺旋弹簧如图7.12所示。图7.12切平效果步骤5：添加弹簧底座单击(拉伸工具)按钮，在拉伸工具操控板上指定创建模型特征为“实体”，单击“草绘”按钮，绘制如图7.13所示的草图。图7.13绘制弹簧底座草图设置拉伸深度为10，单击接受按钮，完成弹簧一端添加弹簧底座。(如图7.14所示)图7.14弹簧一端添加底座重复这一操作，完成弹簧两端都添加弹簧底座。(如图7.15所示)图7.15弹簧两端都添加底座第8章麦弗逊式独立悬架三维零件的有限元分析8麦弗逊式独立悬架三维零件的有限元分析在汽车行驶的过程中，悬架的弹性元件——螺旋弹簧，起着缓和冲击、衰减振动的作用，为此需要承受高频率的往复压缩运动，它对车辆的行驶平稳性和操控安全性起着至关重要的作用。依靠有限元法可以准确分析出应力-应变对弹簧疲劳寿命和永久变形的影响，同时也能反映出材料因素和二者之间的关系。本章主要通过有限元分析软件ANSYS对弹性元件螺旋弹簧进行有限元分析，方便为后续的优化设计提供有效的参考依据。8.1有限元分析过程步骤1：导入螺旋弹簧实体模型单击UtilityMenu(实用菜单)—File(文件)—Import(导入)—Pro/E，找到绘制好的螺旋弹簧prt格式文件，单击OK(确定)按钮完成导入，如图8.1所示。8.1导入螺旋弹簧实体模型步骤2：定义单元类型单击(主菜单)—(前处理器)—ElementType(单元类型)—Add/Edit/Delete(增加/编辑/删除)。单击Add(增加)按钮，弹出LibraryofElementTypes(单元类型库)。在左侧单元库中，选择Solid(体单元)；右侧单元库中，选择10node92单元；默认其单元参考号为1，如图8.2所示。图8.2定义单元类型单击OK(确定)按钮，回到ElementType(单元类型)对话框；单击Close(关闭)按钮，完成单元定义。步骤3：定义材料属性单击(主菜单)—(前处理器)—(材料属性)—MaterialModels(材料属性)，在右侧材料库列表中单击Structural(结构材料)—Linear(线性)—Elastic(弹性)—Isotropic(各向同性)，输入EX(弹性模量)为，PRXY(泊松比)为0.3，如图8.3所示。在右侧材料库列表中单击Structural(结构材料)—Density(密度)，输入DENS(密度)为，如图8.4所示。图8.3定义材料属性的弹性模量和泊松比图8.4定义材料属性的密度单击OK(确定)按钮，定义的材料属性就显示在DefineMaterialModelBehavior(定义材料模型)对话框左侧；关闭对话框，完成材料属性的定义。步骤4：划分网格单击MainMenu(主菜单)—Preprocessor(前处理器)—Meshing(网格)—MeshTool(网格划分工具)，在弹出的对话框中设置网格划分属性。单击SizeControl(单元尺寸设置)的Global选项旁的Set按钮，设置Elementedgelength(单元边长)为7，如图8.5所示。图8.5设置网格划分属性单击Mesh(网格划分)按钮，在弹出的拾取对话框中单击PickAll(选择所有),网格划分开始，生成的有限元模型如图8.6所示.图8.6网格划分后生成的有限元模型步骤5：施加约束单击MainMenu(主菜单)—(求解)—(定义载荷)—(加载)—(结构)—(位移)—(在面上)，弹出对象拾取对话框，利用鼠标拾取弹簧座底部平面，如图8.8所示。图8.8选择弹簧座底面单击(确定)按钮，弹出(在面上施加位移和旋转自由度约束)对话框，在VALUE(数值)一栏中填写数值0，如图8.9所示。图8.9指定位移自由度约束单击OK(确定)按钮，完成施加约束。步骤6：施加载荷单击MainMenu(主菜单)—(求解)—(定义载荷)—(加载)—(结构)—(压力)—(在面上)，弹出对象拾取对话框，利用鼠标拾取弹簧顶部平面，如图8.10所示。图8.10选择弹簧座顶面单击(确定)按钮，弹出(在面上施加压力面载荷)对话框，在LoadPRESvalue(施加载荷数值)一栏中填写数值3600(N)，如图8.11所示。图8.11施加压力面载荷单击OK(确定)按钮，完成载荷的施加。步骤7：求解单击(主菜单)—(求解)—(求解当前载荷步)，弹出(求解当前载荷步)对话框，单击(确定)按钮，进行求解，如图8.12所示。图8.12求解当前载荷步弹出Note(标记)对话框，显示“Solutionisdone”字样，表示求解成功，如图8.13所示。图8.13求解成功步骤8：查看求解结果单击(主菜单)—(通用后处理器)—(绘制结果)—(绘制等值图)—(节点解)，在弹出的(绘制节点解等值图)对话框中，选择(节点解)—(位移解)—Displacementvectorsum(位移矢量和)，以绘制位移矢量和等势图。单击OK(确定)按钮，绘制结果如图8.14所示。重新选择NodalSolution(节点解)—Stress(应力)—Z-Componentofstress(应力的Z分量)，以绘制应力的Z分量等势图。单击OK(确定)按钮，绘制结果如图8.15所示。重新选择NodalSolution(节点解)—Stress(应力)—XYShearstress(XY方向剪应力)，以绘制XY方向剪应力。单击OK(确定)按钮，绘制结果如图8.16所示。图8.14弹簧位移矢量和图(3600N)图8.15应力的Z分量等势图(3600N)图8.16XY方向剪应力云图(3600N)步骤9：变值求解将步骤6中的施加载荷值分别变为2200(N)、7300(N)、10000(N)，重复上述操作，得出不同载荷下弹簧的位移矢量和云图。将四种载荷值下的弹簧的位移矢量和云图进行分析比较，如图8.17所示。(a)弹簧位移矢量和图1(2200N)(b)弹簧位移矢量和图2(3600N)(c)弹簧位移矢量和图3(7300N)(d)弹簧位移矢量和图4(10000N)图8.17螺旋弹簧位移矢量和云图将步骤6中的施加载荷值分别变为2200(N)、7300(N)、10000(N)，重复上述操作，得出不同载荷下弹簧的XY方向剪应力云图。将四种载荷值下的弹簧的剪应力云图进行分析比较，如图8.18所示。(a)弹簧剪应力云图1(2200N)(b)弹簧剪应力云图2(3600N)(c)弹簧剪应力云图3(7300N)(d)弹簧剪应力云图4(10000N)图8.18螺旋弹簧剪应力云图步骤10：结果分析固定载荷下的结果分析分析图8.14弹簧位移矢量和图可知，当悬架螺旋弹簧底部支座被约束，顶部支座受法向力作用时，其形变程度由上而下逐渐减小，最大形变发生在载荷施加处。分析图8.15弹簧轴向应力云图可知，当按设计计算时的单侧簧上质量施加的载荷时，螺旋弹簧的轴向应力小于额定应力，满足强度要求。分析图8.16弹簧剪应力云图可知，螺旋弹簧受轴向载荷作用时，剪应力云图颜色从左往右逐渐加深，表明剪应力值逐渐增大，说明弹簧内侧剪应力大于外侧剪应力。且在螺旋弹簧上端1.5圈附近的弹簧内侧部分的剪应力值最大，说明在此载荷作用下，弹簧此处容易发生疲劳破坏失效。变值载荷下的结果分析分析图8.17不同载荷下的螺旋弹簧变形云图可知，当施加的载荷值逐渐增大时，弹簧的形变也随之增大，且当载荷值达到弹簧极限载荷时，弹簧会因无法承受载荷而发生失效形变。分析图8.18螺旋弹簧剪应力云图可知，当弹簧受到的法向力由增加到时，螺旋弹簧上端1.5圈附近内侧部分出现最大剪应力值；随着施加的载荷值继续增大到以后，最大剪应力值产生的位置由弹簧上端转移至螺旋弹簧下端起始约1.5圈附近内侧部分；当施加的载荷继续增大，达到螺旋弹簧的极限载荷时，最大剪应力产生的位置继续转移至螺旋弹簧下端起始约2.5圈附近。需要注意的是，这些最大剪应力产生的位置都可能是螺旋弹簧发生疲劳失效时的敏感位置。8.2结论通过采用有限元分析软件ANSYS，对汽车悬架的螺旋弹簧进行了力学分析，对比不同载荷下弹簧的应力表现，得出如下结论：(1)该螺旋弹簧的设计计算结果满足对其强度的要求；(2)汽车悬架系统螺旋弹簧的最大剪应力值出现的位置是在弹簧内侧部分。这一结论和经典理论对汽车悬架螺旋弹簧的受力分析结果相符合。(3)随着施加在螺旋弹簧上的载荷值发生变化，弹簧最大剪应力值产生的位置也会发生变化，且产生的位置均位于弹簧底圈开始圈倍数的附近。该结论与非线性螺旋弹簧在工作圈起始部位附近容易发生折断失效的统计结果相符合。(4)ANSYS有限元法的分析可以直观地反映出汽车悬架螺旋弹簧的剪应力分布情况、最大剪应力值及其出现的位置，方便为后续汽车悬架螺旋弹簧的优化设计，提供可靠有效的参考依据。通过采用有限元法分析和相关设计计算相结合的办法，可以实现对汽车悬架螺旋弹簧的优化，使弹簧最大剪应力值产生的位置发生转移，从而降低汽车悬架螺旋弹簧因为疲劳发生失效的问题。第9章设计总结9设计总结本次毕业设计时长整整四个月，工作量充分，强度合适。通过对捷达轿车麦弗逊式前独立悬架的设计计算，完成了悬架部分零件图及其装配图二维CAD图纸的绘制，并对主要弹性元件螺旋弹簧，进行了Pro/E三维建模和有限元分析，分析了其在不同强度下的应力表现。这次的毕业设计，考察了我在大学期间学习的汽车专业知识，加深我的理解，重点加深了我对汽车悬架系统的认识。在论文综述部分，我认识了麦弗逊式独立悬架的构造组成，了解了它的优缺点，知道了它目前在汽车领域的应用情况。在设计主体部分，我也发现了应该注意的地方。我觉得麦弗逊式独立悬架设计的首要任务就是螺旋弹簧的设计计算，在计算过程中非常重要的是选定弹簧的中径、有效工作圈数和弹簧的自由高度，并对弹簧进行必要的强度、刚度校核。然后就是减振器的选型及设计计算，还有导向机构及横向稳定杆的设计。同时在设计过程中需要进行前后参数的对照修改，保证尺寸的配合等等。在整体设计过程中，通过查阅诸多和汽车相关的文献资料，使我成功解决了设计道路上遇到的难题。如经过翻阅吉林大学王望予教授编著的《汽车设计》一书，根据该书对麦弗逊式独立悬架的设计方案，我梳理、明确了整体的设计思路，并依照自己的思路展开了详细的计算和校核，最终由计算结果绘制出麦弗逊悬架系统的部分零件图极其装配图。在绘图过程中，我再次熟悉并掌握了CAD制图的标准和技巧，学习了如何根据公差等级标注相关尺寸等知识；通过对有限元分析软件ANSYS的应用，让我认识到采用有限元法分析和相关设计计算相结合的办法，可以实现对汽车零部件结构的优化，使设计结果满足轿车生产的要求，从而令设计工作变得更为合理高效，最终达到轿车轻量化设计的目的。经过这次毕业设计，我可以说是收获颇丰。从亲自查找资料到独立分析计算，我锻炼并提高了自己的设计能力；从发现设计难题到最终解决困难，我克服了对失败的恐惧并体验了攻克难关的喜悦；通过计算结果亲手绘制了麦弗逊式悬架的设计零件图和装配图，我发掘了设计的乐趣，体会了设计成功的满足……但是，在设计过程中，我也发现了自己身上存在的不足，例如对专业知识的认识不够充分、对设计流程的把握存在欠缺，对CAD软件的操作不够熟悉等等。对于自己的不足之处，我会尽快加以弥补完善。这次的毕业设计，可以说是对我大学四年专业学习的一次大总结，它考查了我对汽车专业知识的把握，检验了我对汽车设计的能力。在今后的学习、工作生活中，我会积累经验教训，努力拓展知识面，弥补身上的不足，努力做到全面发展，争取在未来的日子里获得更优异的成绩！参考文献参考文献[1]王望予.汽车设计[M].北京:机械工业出版社,2004.[2]王国权,龚国庆.汽车设计课程设计指导书[M].北京:机械工业出版社,2009.[3]余志生.汽车理论[M].北京:机械工业出版社,2009.[4]许兆棠,黄银娣.汽车构造[M].北京:国防工业出版社,2012.[5]黄向东.汽车悬架系统的有限元分析及其应用[J].中国机械工程,1994,5(l).[6]艾维全,高世杰,王承,廖芳.麦弗逊式前悬架的设计改进及分析[J].上海汽车,2004,8.[7]柳江,喻凡,楼乐明.麦弗逊式独立悬架侧载螺旋弹簧优化设计[J].汽车工程,2006,8.[8]杨阳.双横摆臂悬架有限元建模与分析[J].汽车工程,2006,28(11).[9]杨峰.基于ANSYS的汽车悬架螺旋弹簧有限元分析[J].设计与研究,2011,7.[10]何小静，上官文斌.汽车悬架下控制臂的有限元分析[J].中国机械工程,2012,4.[11]张海波,张瑞军,常影.基于ANSYS的汽车悬架控制臂有限元分析[J].组合机床与自动化加工技术,2014,3.[12]江迎春.基于刚柔耦合的汽车悬架有限元分析[D].保存地:合肥工业大学,2008.[13]王卡.麦弗逊式悬架结构的有限元分析[D].保存地:西南交通大学,2008.[14]梁静文.轿车独立悬架设计方法研究[D].保存地:吉林大学,2009.[15]伍伟.独立悬架建模及有限元分析[D].保存地:武汉理工大学,2012.[16]方飞.麦佛逊前独立悬架汽车的操纵稳定性研究[D].保存地:武汉理工大学,2006.[17]傅永华.有限元分析基础[M].武汉:武汉大学出版社,2003.[18]黄国权.有限元法基础及ANSYS应用[M].北京:机械工业出版社,2004.[19]钟日铭等.Pro/ENGINEERWildfire5.0从入门到精通[M].北京:机械工业出版社,2009.致谢致谢在本次毕业设计完成之际，我要感谢我的指导教师付香梅老师。付老师平易近人的态度，严谨治学的作风和诲人不倦的学者风范，一直深深地影响着我，为我营造了一种良好的学术氛围。从最初论文题目的选定，到中期论文写作的指导，再到后期论文的整理,都在导师的精心指导和严格要求下完成。论文写作中遇到的瓶颈困难，常常在她的引导点拨之后，通过自己的理解思考，最终得以突破解决。正是因为有她一次次的审阅检查，并提供了宝贵的指导意见，才使我的论文不断完善，并最终得以成型。感谢付香梅导师给予我最大的支持和全力的帮助，在此请接受我诚挚的谢意，衷心地祝愿您能身体健康，永远美丽动人！同时，我也要感谢学校为我提供了良好的毕业设计环境，感谢所有车辆系的老师四年来对我的栽培教育。对于所有在毕业设计中曾经帮助过我的良师益友们，本人同样在此表示诚挚的感谢。最后，我还要感谢我的家人，是他们在背后给了我强烈的支持和鼓励，让我有不断前进的动力！由于本人的学术水平有限，所写论文难免存在错误与疏漏之处，恳请各位老师和读者提出批评和指正。AdvancesinAutomobileEngineering:BrakeAssistedDifferentialLockingSystemAbstract“Ittakes8,460boltstoassembleanautomobile,andonenuttoscatteritallovertheroad.”Someofthebiggestadvancesinthefieldofautomotivetechnologyinthepast10yearshavecomeintheareaofsafety.Spurredbytheimprovementsinthemicroprocessorspeed,miniaturization,andsoftwaredevelopment,theautomobilecontinuestoevolve.Inthisnewapproachproposed,Iamgoingtohaveanelectronicandapneumaticcircuittoautomaticallycontrolthetractionofthevehicle.Duringordinaryconditions,whenthevehicleisdrivendownastraightroad,orifthedifferencebetweenspeedsofthetwo(rear)wheelsisbelowaspecifiedlimit,nosignalwillbegeneratedbytheelectroniccircuit.Thishelpsthevehiclenegotiatetheturnswithbettertractioncontrolasdifferentialactionisunaltered.Butifthedifferencebetweenspeedsisbeyondaspecifiedlimit,thesignalwillbegeneratedbytheelectroniccircuitwhichwillactuatethepneumaticcircuit.Thiscausesgradualbrakingonthefasterwheeluntilitgainstraction.Hence,thewheelswillneverlosetraction.Thissystemensuresareductionofmorethan50%inthecapitalinvestmentascomparedtothealreadyexistingsystemscantiltthescalesinthefavourofthemanufacturingcompanyandeventuallythecostconsciousconsumer.Keywords:Differentiallocking,tractioncontrol,Limitedslipdifferential,pneumaticbraking.I.INTRODUCTIONAreyoureallycomfortablemanoeuvringyourvehiclethroughamuddypatch?Indryconditions,whenthereisplentyoftraction,theamountoftorqueappliedtothewheelsislimitedbytheengineandgearing;inalowtractionsituation,suchaswhendrivingonice,theamountoftorqueislimitedtothegreatestamountthatwillnotcauseawheeltoslipunderthoseconditions.So,eventhoughacarmaybeabletoproducemoretorque,thereneedstobeenoughtractiontotransmitthattorquetotheground.Aslongasthetyregripstheroad,providingaresistancetoturning,thedrivetrainforcesthevehicleforward.Drivelinetorqueisevenlydistributedbetweenthetworeardriveaxleshaftsbythedifferential.Whenonetyreencountersaslipperyspotontheroad,itloosestraction,resistancetorotationdrops,andthewheelbeginstospin.Becausetheresistancehasdropped,thetorquedeliveredtoboththewheelschanges.Thewheelwithgoodtractionisnolongerdriven.Ifthevehicleisstationaryinthiscondition,onlythewheelovertheslipperyspotrotates.Hencethevehicledoesnotmove.Thissituationplacesstressondifferentialgears.Asthetractionfewerwheelsrotatesataveryhighspeed,amountofheatgeneratedincreasesrapidly,lubefilmbreaksdown,metaltometalcontactoccurs,andthepartsaredamaged.Nowifthespinningwheelsuddenlyhastraction,thentheshockofthesuddentractioncancauseseveredamagetothedriveaxleassembly.Sopresentlyhowdoweovercomethesedifficulties?Toovercometheseproblems,differentialmanufacturershavedevelopedthe–LimitedSlipDifferential.Inautomotiveapplications,alimitedslipdifferential(LSD)isamodifiedorderivedtypeofdifferentialgeararrangementthatallowsforsomedifferenceinrotationalvelocityoftheoutputshafts,butdoesnotallowthedifferenceinspeedtoincreasebeyondapresetamount.Inanautomobile,suchlimitedslipdifferentialsaresometimesusedinplaceofastandarddifferential,wheretheyconveycertaindynamicadvantages,attheexpenseofgreatercomplexity.Themainadvantageofalimitedslipdifferentialisfoundbyconsideringthecaseofastandard(or"open")differentialwhereonewheelhasnocontactwiththegroundatall.Insuchacase,thecontactingwheelwillremainstationary,andthenon-contactingwheelwillrotateattwiceitsintendedvelocity–thetorquetransmittedwillbeequalatbothwheels,butwillnotexceedthethresholdoftorqueneededtomovethevehicle,thusthevehiclewillremainstationary.Ineverydayuseontypicalroads,suchasituationisveryunlikely,andsoanormaldifferentialsuffices.Formoredemandingusehowever,suchasdrivingoff-road,orforhighperformancevehicles,suchastateofaffairsisundesirable,andtheLSDcanbeemployedtodealwithit.Bylimitingthevelocitydifferencebetweenapairofdrivenwheels,usefultorquecanbetransmittedaslongasthereissomefrictionavailableonatleastoneofthewheels.TheclutchtypeLSDrespondstodriveshafttorque.Themoredriveshaftinputtorquepresent,thehardertheclutchesarepressedtogetherandthusthemorecloselythedrivewheelsarecoupledtoeachother.LimitationsoftheLimitedSlipDifferentiala)Heatdissipationleadstolubefilmbreakage,metalto-metalcontactoccurs.b)Ifthefrictionliningoftheenergizedclutchisdamaged,thewholeassemblyhastobedissembled.c)Highqualitylubricationrequired.d)Duetopresenceoflargenumberofmechanicalcomponents,reliabilityisless.e)Asthespeedincreases,noiseofvehiclealsoincreases.f)Complicatedandcostly.II.PROPOSEDINNOVATION-BRAKEASSISTEDDIFFERENTIALLOCKINGSYSTEM(BADLS)Inthisnewapproach,thereisanelectronicandapneumaticcircuittoautomaticallycontrolthetractionofthevehicle.Duringtheordinaryconditions,whenthevehicleisdrivendownthestraightroad,orifthedifferencebetweenthespeedsofthetwo(rear)wheelsisbelowaspecifiedlimit,nosignalwillbegeneratedbytheelectroniccircuit.Thishelpsthevehiclenegotiatetheturnswithbettertractioncontrol,asthedifferentialactionisunaltered.Butifthedifferencebetweenthespeeds