城市道路交叉口规划设计

第七章道路交叉口规划设计第一节平面交叉口

一.平面交叉口的作用道路与道路(或与铁路)相交的部位称为道路的交叉口。道路与道路在同一个平面相交的交叉口称为平面交叉口。道路交叉口是城市道路网络中的结点，道路借助交叉口相互连接形成道路系统。交叉口在路网中起着使城市交通由线扩展到面的重要作用，解决各个方向的交通联系，同时，交叉口也是制约道路通行能力的咽喉。第一节平面交叉口

一.平面交叉口的作用平面交叉口是道路交叉口的主要形式。它是直行道路与横向道路在同一平面上交叉的地方，车辆和行人至平面交叉口时，要与横向道路的车辆和行人分时共用交叉口空间，其通行能力比路段中的小。另外，部分车辆和行人要在交叉口改变前进方向，交通流之间的干扰较多，通行的顺畅性、安全性都较路段中的低。我国城市中交通阻滞主要发生在平面交叉口，交通流的中断也主要发生在平面交叉口。在国外也是一样，如在日本大城市中，机动车在市中心的旅行时间有1/3花在平面交叉口。

一.平面交叉口的作用平面交叉口也是交通事故的主要发生源，据日本1976年的交通事故统计，与平面交叉口有关的交通事故(指在平面交叉口内及附近30米范围发生的人身事故)在日本达到58%，欧美国家超过50%。我国目前平面交叉口的事故率比路段小，但随着平面交叉口信号灯的自动化控制的推广，交警的减少，机动车数量的增长，车速的提高，可能平面交叉口的事故率会高过路段的。为此，当交通流量较大时，需要采取展宽交叉口措施弥补通行时间的不足（即“时间不足，空间补”）；还要按车流前进的方向划分车道，以减少相互干扰，提高通行能力及安全性。第一节平面交叉口

二.平面交叉口车流的矛盾1、分岔点、交汇点与冲突点分岔点交叉口上的车流，在前进中有不同去向，同一行驶方向的车辆，向不同方向分开行驶的地点，称为分岔点(或称分流点)。交汇点来自不同行驶方向的车辆，以较小的角度向同一方向汇合行驶的地点，称为交汇点(或称合流点)；冲突点来自不同行驶方向的车辆，以较大的角度(或接近90)相互交叉的交会点称为冲突点。第一节平面交叉口l在没有信号灯管理的交叉口上，直行车流或左转车流与横向直行车流或左转车流在时空上不能错开，会产生冲突点，由于它们在流向上是相互垂直的或逆向对流的，所以相互干扰的严重程度超过交汇点和分岔点。引起大量冲突点的主要是左转车流。在一个十字交叉口的16个冲突点中，有12个是由左转车所引起的，所以如何正确处理好、管理好左转车流，以保证交叉口的交通通畅和安全，是设计平面交叉口的关键。第一节平面交叉口

二.平面交叉口车流的矛盾平面交叉口的车流矛盾点（无信号灯）第一节平面交叉口

二.平面交叉口车流的矛盾平面交叉口的车流矛盾点（无信号灯）第一节平面交叉口

二.平面交叉口车流的矛盾第一节平面交叉口

二.平面交叉口车流的矛盾2、交叉口的相交道路的条数与夹角平面交叉口，原则上不能五条路以上相交叉。平面交叉口处交通流的分岔、交汇、冲突点的数量随着相交道路条数的增加而急剧增加，其中尚不包括非机动车车流。假设每条道路仅有双车道，上下行各有一股车流到交叉口转向，则表6-1中左转车和直行车形成的车流矛盾点的数值可由公式计算：

P分=P汇=n(n-2)第一节平面交叉口

二.平面交叉口车流的矛盾2、交叉口的相交道路的条数与夹角式中P分分岔点的数量

P汇交汇点的数量

P冲直行、左转车辆造成的冲突点总数。

n相交道路的条数。第一一节节平平面面交交叉叉口口二.平平面面交交叉叉口口车车流流的的矛矛盾盾2、、交交叉叉口口的的相相交交道道路路的的条条数数与与夹夹角角五条条路路相相交交的的交交叉叉口口冲冲突突点点的的总总数数从从三三条条路路交交叉叉的的3个个增增加加到到50个个。。因因此此，，尽尽量量采采用用十十字字路路口口，，在在车车流流不不太太大大的的交交叉叉口口，，可可以以采采用用五五岔岔口口，，但但也也不不宜宜用用六六、、七七条条道道路路相相汇汇的的交交叉叉口口，，在在道道路路网网规规划划时时不不轻轻意意地地设设计计成成错错位位的的丁丁字字交交叉叉口口。。交叉叉口口相相交交道道路路之之间间的的夹夹角角宜宜较较均均匀匀，，应应使使互互相相交交叉叉的的交交通通流流成成直直角角或或接接近近直直角角相相交交，，夹夹角角一一般般大大于于75，最最小小不不应应小小于于45，平平面面交交叉叉口口的的交交叉叉角角度度接接近近直直角角时时，，横横过过道道路路的的距距离离短短，，交交叉叉部部分分的的道道路路面面积积也也较较小小。。而而在在锐锐角角交交叉叉时时，，左左转转车车辆辆有有较较大大的的游游荡荡区区，，使使其其他他车车辆辆和和行行人人不不易易判判断断。。第一一节节平平面面交交叉叉口口二.平平面面交交叉叉口口车车流流的的矛矛盾盾3、、机机动动车车与与非非机机动动车车之之间间的的冲冲突突一个个用用信信号号灯灯管管理理的的只只有有机机动动车车行行驶驶的的交交叉叉口口，，在在红红灯灯下下，，使使横横向向的的车车辆辆停停驶驶，，这这时时，，交交叉叉口口内内的的冲冲突突点点可可从从16点点骤骤减减为为2点点，，即即只只有有在在绿绿灯灯中中直直行行车车辆辆与与对对向向左左转转车车产产生生的的冲冲突突点点。。若若在在交交叉叉口口进进口口道道上上设设有有左左转转车车道道，，在在红红灯灯变变绿绿灯灯后后，，车车辆辆按按““先先左左转转后后直直行行””的的原原则则驶驶出出停停止止线线通通过过冲冲突突点点，，后后续续的的左左转转车车可可以以在在以以后后的的直直行行车车流流的的空空档档中中穿穿过过，，交交叉叉口口内内也也可可以以很很畅畅通通。。但是是，，在在我我国国城城市市干干路路的的横横断断面面大大多多采采用用机机、、非非并并行行的的三三幅幅路路形形式式，，在在路路段段中中，，机机非非分分流流交交通通组组织织较较简简单单，，到到达达平平面面交交叉叉口口时时，，机机非非混混行行，，使使交交叉叉口口的的交交通通变变得得非非常常复复杂杂。。第一一节节平平面面交交叉叉口口二.平平面面交交叉叉口口车车流流的的矛矛盾盾3、、机机动动车车与与非非机机动动车车之之间间的的冲冲突突一个个同同时时有有机机动动车车和和非非机机动动车车行行驶驶的的平平面面交交叉叉口口，，在在用用信信号号灯灯管管理理后后，，虽虽然然使使横横向向的的车车辆辆在在红红灯灯时时停停驶驶，，减减少少了了许许多多冲冲突突点点，，但但在在绿绿灯灯中中行行驶驶的的机机动动车车与与非非机机动动车车各各有有左左转转、、直直行行和和右右转转。。它它们们相相互互干干扰扰产产生生大大量量的的冲冲突突点点，，其其中中：：机机动动车车与与机机动动车车干干扰扰产产生生的的冲冲突突点点为为2点点，，非非机机动动车车与与非非机机动动车车干干扰扰产产生生的的冲冲突突点点为为2点点，，而而机机动动车车与与非非机机动动车车干干扰扰产产生生的的冲冲突突点点竟竟多多达达14点点。。若若道道路路越越宽宽，，车车流流量量越越多多，，则则冲冲突突点点的的干干扰扰越越严严重重，，这这就就是是三三幅幅路路平平面面交交叉叉口口的的致致命命弱弱点点，，第一节平平面交叉叉口二.平面交交叉口车流流的矛盾3、机动车车与非机动动车之间的的冲突有的城市在在平面交叉叉口内的交交通无法正正常行驶时时，就机动动车非机动动车之间的的分隔栏杆杆由路段一一直延伸至至交叉口的的横向道路路上，使交交叉口变成成一个纯机机动车的交交叉口，而而将非机动动车和行人人（必要时时可设人行行天桥或地地下人行横横道）右转转引出1交交叉口百米米之外，在在横向道路路停止线排排队车辆之之后横过道道路。由于于左转非机机动车和行行人要绕行行500米米以上，很很不方便，，将机动车与与非机动车车分在两个个道路网系系统上行驶驶最佳。难难点是如何何加密城市市道路网，，使机动车车与非机动动车能各行行其道，达达到机动车车与非机动动车的真正正分流。第一节平平面交叉叉口三.交叉口口设计1、交叉口口车速一般在绿灯灯初期，驶驶出停车线线的直行车车要与对向向左转的非非机动车、、机动车先先后相遇，，要通过这这些冲突点点后，直行行车才能加加速前进；；左转机动动车在穿过过对向直行行机动车后后，还要穿穿过对向的的直行非机机车和行人人，然后才才能加速前前进；右转转机动车在在绿灯下要要穿过同向向直行的大大量非机动动车和行人人，进入横横向道路后后才能加速速前进；右右转机动车车在红灯下下(如果允允许右转)，要穿过过横向的大大量行人和和非机动车车，并汇入入横向的直直行车流后后，才能加加速前进。。因此，在在上述的情情况下，在在交叉口范范围内的左左、右转车车的车速一一般都在15公里/小时以下下。第一节平平面交叉叉口三.交叉口口设计1、交叉口口车速只有在绿灯灯中段和末末段，直行行车才会以以接近设计计速度行驶驶，如果，，交叉口内内采用人行行天桥或人人行地道，，甚至自行行车也从天天桥或地道道内推过，，则转向的的机动车通通过交叉口口的速度才才能提高至至25∽30公里/小时。交叉口的车车速应与路路段上的设设计车速相相呼应。对对于快速路路，交叉口口采用立体体交叉，行行人和非机机动车流与与机动车流流是分开在在不同的层层面上行驶驶的，所以以交叉口的的车速可以以采用道路路设计车速速的七折，，以此设计计交叉口的的几何要素素。第一节平平面交叉叉口三.交叉口口设计1、交叉口口车速车辆在平面面交叉口的的设计车速速（单位：：公里/小小时）第一节平平面交叉叉口三.交叉口口设计1、交叉口口车速只有在绿灯灯中段和末末段，直行行车才会以以接近设计计速度行驶驶，如果，，交叉口内内采用人行行天桥或人人行地道，，甚至自行行车也从天天桥或地道道内推过，，则转向的的机动车通通过交叉口口的速度才才能提高至至25∽30公里/小时。交叉口的车车速应与路路段上的设设计车速相相呼应。对对于快速路路，交叉口口采用立体体交叉，行行人和非机机动车流与与机动车流流是分开在在不同的层层面上行驶驶的，所以以交叉口的的车速可以以采用道路路设计车速速的七折，，以此设计计交叉口的的几何要素素。第一节平平面交叉叉口三.交叉口口设计2、交叉口口视距三角角形非信号灯管管理的交叉叉口，必须须使驾驶人人员驱车至至交叉口的的一段足够够长的距离离内能够清清楚横向道道路的车辆辆驶入交叉叉口的情况况，以避免免双向车辆辆相撞。由由交叉口内内最不利的的冲突点，，即最靠右右侧的直行行机动车与与右侧横向向道路上最最靠中心线线驶入的机机动车在交交叉口相遇遇的冲突点点起，向后后各退一个个停车视距距，将这两两个视点和和冲突点相相连构成的的三角形称称为视距三三角形。在在视距三角角形的范围围内，有限限阻碍视线线的障碍物物应予清除除，以保证证通视与行行车安全。。第一节平平面交叉叉口三.交叉口口设计2、交叉口口视距三角角形第一节平平面交叉口三.交叉口设设计2、交叉口视视距三角形视距三角形绘绘制的方法和和步骤如下：：(1)根根据交叉口计计算行车车速速计算相交道道路的停车视视距；(2)根根据通行能力力与车数的计计算划分进出出口道车道；；(3)绘绘制直行车与与左转车辆行行车的轨迹线线，找出各组组的冲突点；；(4)从从最危险的冲冲突点向后沿沿行车轨迹线线(即车行道道中线)分别别量取停车视视距S停值；(5)联联结末端，构构成视距三角角形。在视距距三角形范围围内，不准有有限阻碍视线线的障碍物存存在，交叉口口转角处红线线应在三角形形之外。第一节平平面交叉口三.交叉口设设计2、交叉口视视距三角形通常X形、Y形交叉口锐锐角端必须验验算视距三角角形后，才能能确定该处红红线控制位置置。在城市新建的的主要道路与与铁路干线的的交叉口，原原则上应采用用立交，当铁铁路与城市次次要道路相交交时，则可采采用平面交叉叉口，道路线线性应为直线线。道口停止止线距外缘刚刚轨的距离不不应小于3米米。在道口两两侧靠外缘刚刚轨应设有一一定距离的水水平路段，道道口外道路为为上坡时，水水平路段不小小于13米，，道口外道路路为下坡时，，水平路段不不小于18米米，紧接水平平路段的道路路纵坡不大于于2%∽3%。道口的宽宽度不应小于于路段宽度，，当交通量较较大时要根据据具体情况适适当展宽。第一节平平面交叉口三.交叉口设设计3、交叉口缘缘石半径为了保证右转转弯车辆能能能以一定的速速度顺利地转转弯，交叉口口转角处的缘缘石应做成圆圆曲线或多圆圆心复曲线，，以符合相应应车辆行驶的的轨迹，通常常多采用圆曲曲线，计算与与施工均较方方便。多圆心心曲线用在设设计车辆为大大型车辆或用用于转角处建建筑物已形成成，用地紧张张的交叉口。。圆曲线的半半径R1称为缘石半径径。1.交叉口口转角的缘石石半径值根据据下列几个方方面因素考虑虑：(1)缘石半径取值值应满足交叉叉口转弯车辆辆的最小半径径。(2)根据相相交道路等级级取用半径，，通常正交十十字交叉口下下表采用。第一节平平面交叉口三.交叉口设设计3、交叉口缘缘石半径交叉口转角缘缘石半径第一节平平面交叉口三.交叉口设设计3、交叉口缘缘石半径(3)X型型、Y型斜交交型交叉口缘缘石半径应视视交叉口交角角形状选用，，在保证视距距前提下，锐锐角的半径值值宜小，钝角角处半径值宜宜大，以利车车辆行驶。(4)城市道道路旧街进口口道为一车道道的，应适当当加大缘石半半径，以便扩扩大停车线断断面附近车行行道路宽度，，减少阻塞。。2.交叉口口缘石半径应应以右转弯计计算行车速度度验算，计算算公式如下：：第一节平平面交叉口三.交叉口设设计3、交叉口缘缘石半径式中R1路口最小缘石石转弯半径(米)；R机动车最外侧侧车道中心线线的圆曲线半半径(米)；；b最外侧机动车车道的宽度(米)；e最外侧机动车车道的加宽值值；C分隔带宽度(米)；w路口转弯处非非机动车道宽宽度(米)；；V右转路口车辆右转转弯计算行车车速度(公里里/小时)，，横向力系数，，采用0.15；i右转弯处路面面横坡度，向向曲线内侧倾倾斜用“+””号，向外侧侧倾斜用“-”号。i值一般应按交交叉口的设计计等交线来计计算确定。当当i值的变化不大大时，它对计计算R1值的影响不大大。因此，可可按一般常用用的路面横坡坡i=0.015来计算R1值。第一节平平面交叉口三.交叉口设设计3、交叉口缘缘石半径平面交叉口缘缘石的转角半半径大小要适适宜。如果缘缘石半径过小小，则要求右右转车的车速速降低很多，，行车不平顺顺；还会导致致车辆向外偏偏移侵占相邻邻车道，或向向里偏依驶上上人行道。如如果缘石半径径过大，则造造成行人横过过道路距离过过长；或车辆辆停止线远离离交叉口，车车辆通过交叉叉口的时间较较长，行人过过街绕行太多多；此外，由由于缘石半径径过大造成交交叉口面积太太大，左转车车的行车轨迹迹不固定，有有较大的游荡荡区，不利于于行车安全。。第一节节平平面面交叉叉口三.交交叉口口设计计4、平平面交交叉口口交通通量调调查调查的的目的的是为为掌握握交通通的实实际流流动状状态，，改善善交叉叉口的的交通通或改改造交交叉的的设计计。调查内内容可可以通通过常常规观观测完完成，，除调调查驶驶向交交叉路路口的的各断断面交交通量量外，，还应应调查查交叉叉路口口不同同出入入方向向的组组合。。进入入交叉叉口的的车辆辆可分分为左左转、、直行行和右右转，，其中中直行行车占占主要要部分分，同同时还还要调调查信信号灯灯周期期及红红、绿绿、黄黄灯的的显示示时间间等。。对于于交通通阻塞塞严重重的交交叉口口，还还需调调查等等候信信号的的次数数和阻阻塞时时间等等项目目。调调查时时间应应按调调查的的目的的确定定，但但一天天之内内往往往只在在高峰峰时调调查就就足够够了；；根据据需要要进行行24小时时观测测，或或连续续观测测一天天以上上。第一节节平平面面交叉叉口三.交交叉口口设计计4、平平面交交叉口口交通通量调调查平面交交叉口口流量量一览览表观测方方法一一般人人工即即可，，也可可采用用自动动记录录仪或或带广广角镜镜的摄摄象机机。调调查成成果一一般绘绘制成成交叉叉口流流量图图或流流量表表。第一节节平平面面交叉叉口三.交交叉口口设计计5、平平面交交叉口口的交交通组组织1交交通组组织原原则(1)有有利于于提高高通行行能力力，当当无信信号控控制不不能满满足通通行能能力的的要求求时，，就必必须选选用信信号控控制。。(2)有有利于于提高高安全全性，，一般般说来来，信信号控控制的的交叉叉口的的事故故率较较低，，但当当车速速较快快时容容易发发生尾尾撞事事故。。因此此，盲盲目地地采用用信号号控制制措施施也是是危险险的，，在改改善交交叉口口时必必须对对各种种情况况充分分考虑虑，认认真分分析事事故发发生的的原因因。(3)有利利于提提高效效率和和舒适适性，，由于于信号号管制制的红红灯强强迫车车辆和和行人人停止止和等等待，，在人人的心心理上上造成成不利利的影影响，，在机机动车车辆不不多情情况下下，容容易发发生不不遵守守交通通信号号的现现象。。第一节节平平面面交叉叉口三.交交叉口口设计计5、平平面交交叉口口的交交通组组织2平平面交交叉口口的交交通组组织方方法(1)渠化化交通通，在在交叉叉口合合理地地布置置交通通岛，，交通通标志志线、、标志志等，，把不不同行行驶方方向和和车速速的车车辆分分道行行驶，，有较较明确确的轨轨迹线线，使使司机机和行行人很很容易易互相相看清清运动动情况况，避避免车车辆行行驶时时相互互侵占占车道道、干干扰行行车线线路，，从而而减少少车辆辆之间间以及及车辆辆与行行人之之间碰碰撞的的机会会，提提高交交通安安全性性及通通行能能力。。这种种交通通方式式称为为渠化化交通通。(2)在交交叉口口实行行交通通管制制用用交通通信号号灯或或由交交通手手势指指挥，，使通通过交交叉口口的不不同道道路上上车辆辆的通通行时时间错错开，，即在在同一一时间间内是是允许许某一一方向向的车车流通通过交交叉口口。第一节节平平面面交叉叉口三.交交叉口口设计计5、平平面交交叉口口的交交通组组织现代交交通信信号在在配时时上具具有多多种方方法，，从简简单的的双相相预定定周期期式到到复杂杂的各各相位位感应应式，，交叉叉口的的信号号灯分分为红红、绿绿、黄黄三色色，红红灯亮亮时禁禁止车车辆和和行人人通行行，绿绿灯亮亮时准准许车车辆和和行人人通行行。黄黄灯亮亮时，，对已已过停停车线线的车车辆可可以继继续前前进通通过交交叉口口，其其它车车辆须须停在在停止止线以以外。。信号号灯按按红绿绿黄的的次序序循环环变化化，每每循环环一次次称为为一个个周期期利用用信号号灯对对平面面交叉叉口的的交通通流进进行管管理控控制，，可以以消灭灭或减减少冲冲突点点。第一节平平面交叉叉口三.交叉口口设计5、平面交交叉口的交交通组织周期长周期长是绿绿灯信号显显示一周所所需要的时时间，即红红、绿、黄黄灯之和，，两相控制制，这是最最常用的控控制方式，，另外还有有三相，四四相直到八八相的控制制方式，前前者包括A、B、C、D四个个相位控制制，A相位位：东西直直行；B相相位、东西西左转弯；；C相位：：南北直行行；D相位位：南北左左转弯。后后者包括东东西直行、、东西左转转弯(东直直行及其左左转弯，西西直行及及其左转弯弯)，南北北直行、南南北左转弯弯(南直行行及其左转转弯和北直直行及其左左转弯)等等八个相位位。不过应应该注意，，信号相位位越多，交交通越安全全，但交叉叉口的通行行能力则越越低。第一节平平面交叉叉口三.交叉口口设计5、平面交交叉口的交交通组织最佳周期长长为了使交通通流在信号号化交叉口口的延时最最小，韦伯伯斯特建立立了一最最佳周期长长的公式如如下：式中T周最最佳周期期长(秒)L=nl+R(n是是相位数，，L是每个个相位的损损失时间，，R是四面面同时是红红灯的时间间。都是以以秒为单位位)第一节平平面交叉叉口三.交叉口口设计5、平面交交叉口的交交通组织临界车道交交通流量是是指某一信信号相对每每个车道所所观测的实实际的交通通流中最大大的那个车车道的交通通流量。在在交叉口由由于红灯信信号而停下下来的车流流，当绿灯灯信号出现现时，除了了等待绿灯灯的头一、、二、三辆辆车通过停停止线的平平均时比较较长之外，，其他车都都以一定的的车头时距距通过停止止线，这种种状态下的的交通流称称为饱和交交通流，通通过交叉口口流入部的的最大流量量叫做饱和和交通量。。最佳周期期的确定对对于提高交交叉口的通通行能力十十分重要，，一般来说说，交通量量小，周期期短、交通通量大，周周期应长。。但不能过过长，因为为周期太长长了，对于于在交叉路路口等待信信号的驾驶驶人员和行行人都会产产生心理上上的影响。。第一节平平面交叉叉口三.交叉口口设计5、平面交交叉口的交交通组织绿信比绿信比即在在一个周期期内显示的的绿灯时间间与周期长长之比，用用百分比(%)表示示。根据美国得得克萨斯交交通研究所所的研究，，对于分道道行驶的交交叉口，可可以通过下下列公式来来确定绿灯灯时间长短短。式中：n入绿灯时间内内从某个车车道进入交交叉口的车车辆数；D车队中头两两个车辆进进入交叉口口所需要的的时间；H头两个车辆辆以后的各各个车辆的的平均车头头时间间隔隔；T绿绿绿灯时间；；时间都是是以秒为单单位。第一节平平面交叉叉口三.交叉口口设计5、平面交交叉口的交交通组织●相位位差相位差一般般用于线控控制或面控控制，它表表示相邻两两个交叉路路口同一方方向或同一一相的绿灯灯起始时间间之差，用用秒表示；；或者是这这个起始时时间之差对对周期长之之比，用百百分比(%)表示，，后者也可可叫相位差差比。采用自动控控制的交通通信号指挥挥系统，形形成“绿波波”交通组组织。所谓谓“绿波””交通，就就是在一系系列交叉口口上，安装装一套具有有一定周期期的自动控控制的联动动信号，使使主干道上上的车流依依次到达各各交叉口时时，均会遇遇上绿灯。。第一节平平面交叉叉口三.交叉口口设计5、平面交交叉口的交交通组织这种“绿波波”交通减减少了车辆辆在交叉口口的停歇，，提高了平平均行车速速度和通行行能力。不不过采用此此种交通组组织的要求求极为严格格：交叉口口的间隔大大致相等以以及双向行行驶车辆的的车速相近近，或呈一一定的比例例关系，才才能保证双双向车辆到到达交叉口口时都遇到到绿灯。如如果某一方方向大车速速过快或过过慢都不能能实现绿波波交通，在在我国城市市的机动车车与非机动动车并行的的三幅路中中，机动车车与非机动动车的车速速相差悬殊殊，转向时时相互干扰扰很大，因因而不易组组织绿波交交通。此外外对行人过过街也要严严格组织，，不能对行行车产生影影响。第一节平平面交叉叉口三.交叉口口设计6.交叉口口展宽展宽交叉口口的进口应应考虑的因因素包括：：交叉口的的交通量和和分向比例例，进口通通允许排队队的长度，，以及车辆辆所要求的的每条车道道的宽度。。通常在交交叉口的车车速较路段段的低，可可适当减狭狭车道宽度度。具体按按交叉口所所在位置、、道路等级级及交通组组成面界，，一般小汽汽车车道宽宽度采用3米，混入入普通车和和铰接车的的车道、左左、右转车车道宽度可可采用3.5米，最最小3.25米。处处理好左右右转交通，，增加左右右转车道是是交叉口规规划设计的的重点。第一节平平面交叉叉口三.交叉口口设计6.交叉口口展宽第一节平平面交叉叉口三.交叉口口设计6.交叉口口展宽展宽位置的的选择。向进口道左左侧展宽。。利用中央分分隔带。1、利用后后退接近交交叉口的中中央分隔带带来布置减减速渐变段段和储存车车道。2、、中线偏移移，占用对对向车道。。将原有车车行道中线线向出口道道适当偏移移约3.0米。以形形成一条左左转车专用用道。向进口道右右侧展宽。。利用车行道道右侧的分分隔带或人人行道上绿绿带或拆迁迁部分房屋屋，增加一一条车道。第一节平平面交叉叉口三.交叉口口设计6.交叉口口展宽计算展宽车车道的长度度。(1)左转弯弯车道长度度计算为使最后一一辆左转车车能在左转转车车列后后端安全停停车，左转转车道长度度应为停车车车列长度度与车辆减减速所需长长度之和，，其计算公公式如下：：l左=l左停+max式中l左左转弯车道道长度(米米)；l左停左转车停车车车列长度度(米)与与车列中的的车辆数及及车身长度度有关；l左减左转车减速速所需长度度(米)；；l过渡过渡段长度度(米)，，可采用横横移一个车车道所需时时间3秒计计算；l左减与l过渡经计算比较较，取其中中的较大值值作为渐变变段长度依依据。第一一节节平平面面交交叉叉口口三.交交叉叉口口设设计计6.交交叉叉口口展展宽宽计算算展展宽宽车车道道的的长长度度。。(2)右转转弯弯车车道道长长度度计计算算展宽宽右右转转车车道道的的长长度度，，主主要要根根据据一一个个信信号号周周期期内内红红灯灯及及黄黄灯灯时时间间所所停停候候的的车车辆辆数数决决定定，，应应使使右右转转车车能能从从停停候候的的最最后后一一辆辆直直行行车车(或或直直左左车车)后后面面驶驶入入展展宽宽车车道道，，以以及及满满足足右右转转车车辆辆减减速速行行程程要要求求(取取两两值值的的和和)。。右转转车车道道展展宽宽长长度度按按下下列列公公式式计计算算：：式中中右右转转弯弯车车道道展展宽宽长长度度(米米)；；L过渡渡过渡渡段段长长度度(米米)，，可可采采用用横横移移一一个个车车道道所所需需时时间间3秒秒计计算算。。第一节平平面交叉口三.交叉口设设计6.交叉口展展宽第一节平平面交叉口三.交叉口设设计6.交叉口展展宽计算展宽车道道的长度。(3)出口口道展宽长度度右转车辆转入入相交干路以以后，需要加加速，待机并并入直行车道道。为了不影影响相交干路路直行车流的的正常行驶，，要在出口道道展宽一定的的长度为加速速车道长度，计算公式如下下：式中出出口车道道展宽长度(米)；车辆加速所需需长度(米)；l过渡过渡段长度(米)，;第一节平平面交叉口三.交叉口设设计6.交叉口展展宽当路段为单向向三车道时，，进口道至少少四车道或更更多；当路段段为单向两车车道或双向三三车道时，进进口道至少三三车道或更多多；当路段单单向一车道时时，进口道至至少两车道或或更多。交叉口进口展展宽段的长度度，也可根据据交叉口的交交通量，在红红灯时排队车车辆的需要而而定。在缺乏乏交通量时，，可以在交叉叉口进口道外外侧缘石半径径的端点向后后展宽50∽∽80米。交叉口出口道道展宽的长度度，根据交通通量和公共交交通设站的需需要而定，或或与进口道展展宽段的宽度度相同来控制制道路用地范范围，其展宽宽的长度是交交叉口出口外外侧缘石半径径端点向前延延伸30∽60米。当出出口道设置港港湾式公交站站后，还有三三条车道时，，可不展宽。。第一节平平面交叉口三.交叉口设设计7、人行横道道的规划设计计人行横道规划划设计的原则则(1)应应尽可能使其其与行人的自自然流向一致致，尽量与道道路中心线垂垂直。过于迂迂回会使行人人在设置的人人行横道以外外横过车道，，使人行横道道不起作用，，影响交通安安全性及道路路通行能力。。(2)人人行横道的宽宽度与过路行行人数及行人人过路时信号号显示时间比比例有关，应应结合每个平平面交叉路口口的实际情况况设置，宽度度变化过多也也不好。通常常在干道相互互交叉时最小小采用4m左右，支路相相互交叉时最最小2米左右右，结合需要要可以1米为为单位增减。。第一节平平面交叉口三.交叉口设设计7、人行横道道的规划设计计(3)人人行横道要在在驾驶员容易易看清楚的位位置，长度希希望小于15米。在双向向机动车道达达到或超过六六车道的道路路上，应在道道路中间设置置行人安全岛岛，安全岛的的端部应有醒醒目的标志。。在香港设置置在道路中央央的行人安全全岛占一条车车道宽，长约约5∽8米不不等，视行人人过街的数量量而定。岛四四周以铁栏杆杆、错位开两两个缺口，连连接两侧的人人行横道，既既可防止冒失失的行人忽视视道路交通情情况急穿而过过，又为驶离离交叉口的左左转车辆进入入横向道路在在人行横道线线前等候行人人通过时，不不致挡住交叉叉口内的直行行车辆，对疏疏导交叉口的的交通十分有有利。第一节平平面交叉口三.交叉口设设计7、人行横道道的规划设计计人行横道的设设计为减少行人的的绕行距离，，人行横道尽尽量靠近人行行道的延长线线，但对于信信号灯控制的的交叉口，当当本向道路为为绿灯，行人人横穿道路时时，而横向道道路为红灯，，需要横过道道路的行人要要在人行道转转角处等候绿绿灯时通行，，占用了一定定的人行道面面积图（6-1-25））；平面交叉叉口附近的人人行道上有护护栏、电杆及及其他附属设设施等，人行行道的有效部部分不一定直直接与人行横横道相接。所所以通常情况况下把人行横横道自平面交交叉口附近的的人行道延长长线后退3∽∽4米。在路路缘石转弯半半径较小时，，可以在路缘缘石转弯起点点处设置人行行横道。第一节平平面交叉口三.交叉口设设计7、人行横道道的规划设计计人行横道的设设计在右转弯车与与过路行人容容易干扰的干干路相互交叉叉的平面交叉叉路口上，由由于等候过路路行人的右转转弯车的停留留而妨碍后面面直行车的前前进，为不降降低整个平面面交叉路口的的功能，可以以采用截角处处理的手法，，为右转车设设置一条专用用车道。这样样，可以保证证为过街行人人提供等候过过街及安全避避车地点，防防止行人干扰扰车道的同时时，也为在平平面交叉路口口转角处行人人专用信号、、标志、照明明、雨水口等等设施提供地地点，此外，，还起到给行行人以安全感感稳定人心的的作用。第一节平平面交叉口三.交叉口设设计7、人行横道道的规划设计计人行横道的设设计为增加人行横横道的安全性性，希望把人人行横道设在在道路行车分分隔带的端部部后1∽2米米的位置处。。有中间分隔隔带的道路，，分隔带端部部的位置按不不干扰左转弯弯车行驶设计计分隔带端部部；机动车与与非机动车分分隔带端部的的设计以不干干扰右转车为为准，特别是是Y形平面交叉路路口处，容易易发生右转车车驶上分隔带带端部的事故故，尤须注意意。人行横道应考考虑无障碍设设计，与人行行横道相交的的路缘石要降降低顶面标高高，满足残疾疾人车及个人人行李车通行行的要求。第一节平平面交叉口三.交叉口设设计7、人行横道道的规划设计计人行横道的设设计Y形平面交叉路路口。如图所所示设置人行行横道。T形平面交叉路路口。T形平面交叉路路口的人行横横道的布置通通常如图所示示，根据交通通量、行人数数，可考虑省省去A或B。其他的人行横横道(1)平面面交叉路口内内随意穿行的的人行横道。。(2)行人人横过道路的的指导线。第一节平平面交叉口三.交叉口设设计7、人行横道道的规划设计计人行横道的设设计人行横道不用用斑马表示，，只用两条白白线表示人行行横过道路的的指导线。因因其与斑马纹纹标线相比，，其辨认性低低，所以除用用于施工时的的临时性人行行横道或山区区公路行人非非常少的场合合，平面交叉叉路口都应当当使用正规的的斑马纹标线线表示人行横横道。应注意意斑马线表示示行人有优先先权，指导线线表示车辆有有优先权。(3)地地下人行横道道和过街人行行天桥。第一节平平面交叉口三.交叉口设设计8、交通岛的的规划设计1交通岛岛的种类为渠化设的““岛”——导导向岛，根据据其功能，分分类如下：(1)为指示示和规定右、、左转弯交通通方向设置的的岛(导向岛岛)；(2)为把同同向或对向交交通(主要是是直行交通流流)分开而设设置的岛(分分隔岛)(3)为行人人提供躲避车车辆的场所而而设置的岛(安全岛或避避车岛)实际设置的岛岛多数兼有上上述全部或两两种功能。第一节平平面交叉口三.交叉口设设计8、交通岛的的规划设计2交通岛岛的设计(1)交交通岛接近近端的设计交通岛应能使使驾驶人清楚楚地看到其存存在，以便能能选择正确的的行驶路线。。为不致对驾驾驶人进行错错误的诱导，，必须特别注注意交通岛接接近端的设计计。在端部设设导向标柱或或闪光灯。在在其前面结合合计算行车车车速在必要区区间内用路面面标线、震颠颠路障等表示示出接近的标标志。接近标标线的长度L(米)，结合岛岛端半径R(米)与计算行行车速度(公公里/小时)按下式计算算：平分时L=一侧偏移时L=第一节平平面交叉口三.交叉口设设计8、交通岛的的规划设计2交通岛岛的设计(2)交交通岛的构构造交通岛一般是是缘石围起来来高出道路表表面的岛状设设施，最好有有确定的形式式(尤其是是在岛内设置置信号、照明明、标志等以以及兼做行人人的安全岛时时，更应采用用缘石结构)。缘石高度度一般为15∽25厘米米，交通岛顶顶端与车道外外侧应保留一一定宽度的侧侧带以策安全全。可是在城城市内用地受受限制的平面面交叉路处，，尽管岛或分分隔带确实需需要，但由于于宽度等理由由不能按设计计的尺寸建造造时，应用路路面标线代替替。第一节节平平面面交叉叉口三.交交叉口口设计计8、交交通岛岛的规规划设设计2交交通通岛的的设计计(2)交交通岛岛的构构造在郊区区，尤尤其在在寒冷冷积雪雪地区区，在在冬季季除雪雪、养养护管管理有有问题题时，，不用用缘石石围砌砌也可可用路路面标标线、、震颠颠路障障等做做成导导向岛岛。交通岛岛多栽栽植草草皮、、匍匐匐植物物及高高度不不妨碍碍视线线的灌灌木等等。这这些绿绿色植植物与与路面面形成成鲜明明的对对比，，所以以对交交通岛岛的辩辩认性性也较较好。。此时时应对对交通通无妨妨碍的的范围围考虑虑街景景。较较小的的交通通岛可可以不不绿化化。第一节节平平面面交叉叉口三.交交叉口口设计计8、交交通岛岛的规规划设设计2交交通通岛的的设计计(3)交交通岛岛的尺尺寸为促使使驾驶驶人的的注意意，交交通岛岛有足足够的的有优优先权权尺寸寸。岛岛太小小不仅仅给人人带来来麻烦烦，在在雨夜夜反而而会有有被汽汽车撞撞上的的危险险。结结合其其形状状，交交通岛岛部分分的最最小尺尺寸推推荐值值见下下表。。第一节节平平面面交叉叉口三.交交叉口口设计计8、交交通岛岛的规规划设设计岛及分分隔带带各部部的最最小尺尺寸表中：：D交通设设施的的宽度度第一节节平平面面交叉叉口三.交交叉口口设计计九、交交叉口口的通通行能能力交叉口口通行行能力力指各各进口口道单单位时时间内内可以以通过过车辆辆数之之和。。1.直直行行车道道的设设计通通行能能力(1)直行行车设设计通通行能能力公公式：：式中N直一一条直直行车车道的的设计计通行行能力力(辆辆/小小时)；T周信号周周期(秒)，即即色灯灯信号号一个个循环环的时时间，，可取取60∽90(秒)；t绿信号周周期内内的绿绿灯时时间(秒)；t首色灯变变为绿绿灯后后首辆辆车启启动并并通过过停车车线时时间(秒)，可可采用用2.3秒秒，它它是大大型车车、小小型车车数各各据一一半的的平均均值；；第一节节平平面面交叉叉口三.交交叉口口设计计九、交交叉口口的通通行能能力1.直直行行车道道的设设计通通行能能力t间隔直行车车辆过过停止止线的的平均均间隔隔时间间(秒秒)，，t间隔值由小小汽车车组成成的车车流，，t间隔为2.5秒秒，由由大型型车车车流t间隔值为3.5秒，，全部部为拖拖挂车车组成成的车车流，，t间隔值为7.5秒，，交叉叉口设设计通通行能能力一一般以以当量量小汽汽车为为计算算单位位，因因此采采用2.5秒；；直直行车车道折折减系系数，，据北北京交交叉口口的实实测资资料，，建议议采用用0.9。。上式中中，t绿-t首为一个个信号号周期期内的的有效效绿灯灯时间间，为为绿灯灯时间间内连连续车流流通过过停止止线的的时间间间隔隔数，，+1为绿绿灯时时间通通过的的车辆辆数。。再乘以每每小时时周期期数与与折减减系数数直，为车车道的的通行行能力力。第一节节平平面面交叉叉口三.交交叉口口设计计九、交交叉口口的通通行能能力(2)直右右车道道通行行能，，计算算公式式如下下：N直右=N直式中N直右一条直右右车道的的设计通通行能力力(辆/小小时)。。根据观测测，当右右转车辆辆与其他他行驶方方向的车车辆混行行时，由由于右转转车辆通通过停止止线的间间隔时间间与直行行车的间间隔时间间大致相相等，因因此直右右车道的的设计通通行能力力按直行行车道的的公式计计算。第一节平平面面交叉口口三.交叉叉口设计计九、交叉叉口的通通行能力力(3)左左直车道道设计通通行能力力公式如如下：N左直=N直(1-)式中N左直一条左直直车道的的设计通通行能力力(辆/小时)；左直车道道中左转转车所占占比例。。第一节平平面面交叉口口三.交叉叉口设计计九、交叉叉口的通通行能力力(4)左左直右车车道通行行能力公公式如下下：N左直右=N左直式中N左直右一条左直直右车道道的设计计通行能能力(辆辆/小时时)。在左直或或左直右右混行车车道中各各种不同同方向的的车辆混混行，左左转车驶驶入交叉叉口一般般需减速速，因此此影响后后面的车车正常通通过交叉叉口。经经实际观观测，在在左转车车后面的的车辆通通过停止止线的间间隔时间间往往大大于平均均间隔时时间，车车头时距距平均值值为3.74秒秒，亦即即一左转转车相当当于通过过1.5辆直行行车，在在一般情情况下一一辆左转转车只影影响后面面一辆直直行车或或右转车车。因此此在计算算左直或或左直右右混行车车道通行行能力时时，应按按左转车车混入比比例折减减，折减减系数为为(1-)。。第一节平平面面交叉口口三.交叉叉口设计计九、交叉叉口的通通行能力力2.进口口道设有有专用左左转与专专用右转转车道的的设计通通行能力力进口道设设有专用用左转车车道与专专用右转转车道时时的设计计通行能能力计算算方法，，应按照照本面车车辆左、、右转比比例计算算。先计计算本面面进口道道的设计计通行能能力，再再计算专专用左转转车道及及专用右右转车道道的设计计通行能能力。第一节平平面面交叉口口三.交叉叉口设计计九、交叉叉口的通通行能力力(1)进进口道设设计通行行能力公公式如下下：N面左右=式中N面左右设有专用用左转车车道与专专用右转转车道时时，本面面进口道道的设计计通行能能力(辆辆/小时时)；本面直行行车道总总设计通通行能力力(辆/小时)；左转车占占本面进进口道车车辆的比比例；右转车占占本面进进口道车车辆的比比例。第一节平平面面交叉口口三.交叉叉口设计计九、交叉叉口的通通行能力力(2)专用左左转车道设计计通行能力公公式：N左=N面左右P左式中N左专用左转车道道的设计通行行能力(辆/小时)。(3)专用右右转车道的设设计通行能力力公式：N右=N面左右P右式中N右专用右转车道道设计通行能能力(辆/小小时)。第一节平平面交叉口三.交叉口设设计九、交叉口的的通行能力3.进口道设设有专用左转转车道而未设设专用右转车车道时，专用用左转车道的的设计通行能能力。按本面左转车车辆比例P左计算：N面左=/(1-P左)式中N面左：设有专用左左转车道时，，本面进口道道设计通行能能力(辆/小小时)；本面直行车道道及直右车道道设计通行能能力之和(辆辆/小时)。。N左=N面左P左第一节平平面交叉口三.交叉口设设计九、交叉口的的通行能力4.进口道道道设有专用用右转车道而而未设专用左左转车道时，，专用右转车车道的设计通通行能力此时可按本面面右转车辆比比例P右计算：N面右=式中N面右设有专用右转转车道时，本本面进口道的的设计通行能能力(辆/小小时)；本面直行车道道及直左车道道设计通行能能力之和(辆辆/小时)。。N右=N面右P右第一节平平面交叉口三.交叉口设设计九、交叉口的的通行能力5.在一个个信号周期内内，对面到达达的左转车超超过3∽4辆辆时，应折减减本面各种直直行车道(包包括直行、左左直、直右及及左直右等车车道)的设计计通行能力绿灯启亮后，，对面专用左左转车道的左左转车或在混混行车道中排排在前面的左左转车，由于于离冲突点较较近，每个信信号周期可抢抢先通过1∽∽2辆，而不不影响本面直直行车的通行行。黄灯期间间尚可通过绿绿灯时驶入交交叉口等候通通过的对面左左转车3∽4辆。交叉口口较大时，容容纳停候车辆辆较多，可采采用4辆。较较小时采用3辆。当对面面左转车每一一周期超过3∽4辆时，，对本面进口口道设计通过过能力的折减减按下式计算算。第一节平平面交叉口三.交叉口设设计九、交叉口的的通行能力当N左面>N左面’时，N面’=N面-n直(N左面-N左面’)式中N面’折减后本面进进口道的设计计通行能力(辆/小时)；N面本面进口道的的设计通行能能力(辆/小小时)；n直本面各种直行行车道数；N左面本面进口道左左转车道的设设计通行能力力(辆/小时时)；N左面=N面P左N左面’不必折减本面面各种直行车车道设计通行行能力的对面面左转车数(辆/小时)，当交叉口口较小时，每每个周期内可可通过3辆，，一个小时可可以通过3n辆（n为每小时信号号周期数）；；交叉口较大大时，每个周周期内可通过过4辆，一个个小时可以通通过4n辆。第一节平平面交叉口三.交叉口设设计九、交叉口的的通行能力6.平面交叉叉口规划通行行能力（推荐荐值）见下表表所示。平面交叉口规规划通行能力力（千辆小时）第一节节平平面面交叉叉口三.交交叉口口设计计10、、自行行车的的交通通组织织当采用用专门门的自自行车车道路路系统统时，，自行行车与与机动动车相相交的的交叉叉口，，交通通组织织较为为简单单，交交通量量小时时可采采用平平交，，交通通量大大时可可采用用立交交。由由于我我国没没有专专门的的自行行车道道路系系统，，交叉叉口的的自行行车交交通组组较复复杂。。目前前国内内自行行车在在交叉叉口的的放行行办法法有两两种：：一种种是当当自行行车交交通量量很少少时，，只对对机动动车实实行管管理，，自行行车则则伺机机通过过。这这种方方式不不利于于保证证交叉叉口的的交通通安全全；另另一种种是当当自行行车交交通量量很大大时，，对交交叉口口的机机动车车、非非机动动车一一律实实行管管理。。由于于自行行车停停驶和和起步步比机机动车车灵活活，因因而在在交叉叉口停停止线线前候候驶时时，最最容易易形成成并列列挤停停于机机动车车的前前面，，对机机动车车的影影响很很大。。为此此，须须要象象对机机动车车道那那样对对自行行车道道进行行规划划管理理，使使机动动车和和非机机动依依次通通过交交叉口口。交叉口口自行行车道道的布布置主主要有有四种种方式式：。第一节节平平面面交叉叉口三.交交叉口口设计计10、、自行行车的的交通通组织织1．机机动车车与非非机动动车并并列布布置将机动动车候候驶区区与非非机动动车候候驶区区并列列布置置，而而右转转的机机动车车道和和非机机动车车道合合并设设置在在最右右侧，，左转转（或或直行行）的的机动动车和和自行行车同同时通通过交交叉口口。这这种布布置方方式的的优点点是：：直行行的机机动车车与左左转停停候的的自行行车之之间互互不干干扰，，但左左转自自行车车的行行程过过长，，易被被直行行车拦拦在交交叉口口内。。如果果按““先左左转后后直行行”的的原则则组织织交通通，上上述问问题可可以解解决。。第一节节平平面面交叉叉口三.交交叉口口设计计10、、自行行车的的交通通组织织2．非非机机动车车停在在机动动车之之前将自行行车候候驶区区布置置在机机动车车候驶驶区之之前，，同时时在不不妨碍碍交叉叉口横横向机机动车车行驶驶的前前提下下，应应尽量量使自自行车车候驶驶区接接近交交叉口口，右右转的的机动动车道道和非非机动动车道道仍合合并设设置在在最右右侧。。此种种布置置方式式，利利用自自行车车起动动快的的特点点，抢抢在机机动车车之前前进入入、通通过交交叉口口。只只是机机动车车与自自行车车干扰扰较多多，当当自行行车流流量或或机动动车流流量较较大时时，这这种方方式不不宜采采用。。第一节节平平面面交叉叉口三.交交叉口口设计计10、、自行行车的的交通通组织织3．自自行车车在交交叉口口内绕绕行使骑车车人在在交叉叉口内内指定定的范范围内内推自自行车车绕行行。自自行车车进入入交叉叉口内内等候候绿灯灯左转转。自自行车车第二二次等等候绿绿灯。。自行行车横横过道道路时时可以以与行行人合合用人人行横横道，，也可可以有有专用用通道道。这这种方方式适适合于于自行行车流流量不不大的的场合合。为为在交交叉口口内铺铺设自自行车车、行行人停停候区区，自自行车车和行行人一一起进进入交交叉口口内的的交通通岛等等候绿绿灯横横穿，，左转转自行行车需需要第第二次次等候候绿灯灯。该该方法法的最