交通运输经济学

交通运输经济学第八章第八章运营成本本章内容第一节铁路运营成本第二节卡车运营成本第三节航空运营成本第四节水运运营成本第五节小汽车运营成本第六节公交车辆运营成本第一节铁路运营成本第一节铁路运营成本1994年，美国铁路的单位直接运营成本是每吨英里货运周转量略低于1美分，而单位总运营成本是每吨英里货运周转量略高于2美分。由于部分设备费、管理费、基础设施维修费也是与行车量或运输量有关的，因此铁路运营单位变动成本的数值应该在上述两者之间。铁路运营的特点之一，是回空车的存在。铁路火车在装运货物从始发地运到目的地卸车之后，往往需要改变地点甚至返回始发地才能再次装车。如果能马上利用这些卸空车装载货物，那么这些新重车的运行比空车运行只增加很少运输成本；但是如果卸空车不能被利用，那么回空车的运行成本就应该计算在上一次（或下一次）装车的货物运输成本之内。第一节铁路运营成本相对于其他运输方式，铁路单批量运输成本的计算可能是最复杂的。美国铁路公司的“标准铁路运输成本计算系统”：1.汇总关于运营线路维修费、运营人员工资、燃料费、机车维修费、火车维修费和列车编组费等几大类成本资料；2.选择一些与上述费用关联性最大的运营指标，如货物吨公里、货车公里、机车公里、总重吨公里、编组站小时等计算出整个系统的运营指标支出率；3.根据每一批具体运量所形成或耗用的货物吨公里、货车公里、机车公里、总重吨公里、编组站小时等，乘上相应的运营指标支出率，就可以粗略的计算出其特定的变动运输成本。第一节铁路运营成本第一节铁路运营成本第一节铁路运营成本第一节铁路运营成本西方学者的研究成果大都肯定铁路业存在着比较显著的线路通过密度经济，但对幅员经济是否存在认识不清。由于单纯的幅员经济分析难度较大，而且在大多数人没有真正弄清楚幅员经济与规模经济和范围经济的关系的情况下，却是也很难得出有关幅员经济是否存在的准确结论。第二节卡车运营成本一般来说，整车公路货运的成本计算并不困难，唯有一些回程车费用处理的麻烦。人们发现：很少有完全全程回空的卡车，原因是由于货运经纪人的存在，运货卡车可以事先得到信息以便安排三角形径路的行程，最大可能减少空驶距离。此外，由于回程运货只增加很少边际成本，因此车主可以比较灵活地确定收费数量。零担公路货运的运营与铁路十分相似，网络结构在这里同样会导致幅员经济和密度经济问题。第二节卡卡车车运营成成本人们不大大愿意在在卡车运运输成本本的计算算上花费费太多精精力，其其中原因因在于对对于整车车运输来来说，每每一趟出出车的开开支是明明摆着的的，而且且整车运运输市场场的高度度竞争性性也使得得运价水水平不可可能大大大高出其其成本，，而对于于零担运运输而言言，成本本计算又又可能太太过复杂杂了一点点，且零零担运输输成本对对零担运运价的确确定又并并不是决决定性的的。对公路货货运业的的研究与与对铁路路的研究究结论十十分相近近：那些些具有较较大平均均运营密密度，即即单位线线路长度度上运输输量较大大的企业业，运输输成本也也较低；；而网络络的地理理延伸如如果可以以通过增增加运输输距离和和充分利利用网络络设施，，则有利利于运输输密度的的提高。。第三节航航空空运输成成本第三节航航空空运输成成本第三节航航空空运输成成本航空空公公司司需需要要使使用用公公共共的的固固定定设设施施，，并并需需要要为为此此付付费费，，它它们们需需要要自自己己负负责责所所属属机机队队的的维维护护并并专专门门建建立立维维护护机机库库，，要要为为自自己己的的乘乘客客提提供供候候机机场场地地，，它它们们也也要要设设法法合合并并运运量量，，并并通通过过开开辟辟新新航航线线使使各各种种设设备备的的利利用用率率达达到到最最大大。。所所有有这这些些都都使使得得航航空空公公司司的的成成本本结结构构在在某某种种程程度度上上与与公公路路零零担担货货运运十十分分相相似似。。第三三节节航航空空运运输输成成本本第三三节节航航空空运运输输成成本本第三三节节航航空空运运输输成成本本美国国航航空空公公司司1994年共共提提供供了了5850亿国国内内客客座座英英里里的的服服务务，，平平均均客客座座英英里里成成本本为为10.7美分分，，在在直直接接和和间间接接飞飞行行成成本本占占其其中中30%-40%的情情况况下下，，平平均均客客座座英英里里的的飞飞行行成成本本为为3-4美分分。。与公公路路货货运运中中的的零零担担运运输输十十分分相相似似的的是是民民航航固固定定航航班班成成本本结结构构，，而而航航空空业业中中与与公公路路整整车车货货运运相相近近的的是是包包机机服服务务。。包包机机由由于于较较高高的的客客座座率率和和节节省省大大量量地地面面开开支支，，因因而而可可以以提提供供比比固固定定航航班班更更廉廉价价的的飞飞行行服服务务。。第三三节节航航空空运运输输成成本本第三三节节航航空空运运输输成成本本客座座率率是是旅旅客客英英里里数数与与客客座座英英里里数数之之比比，，它它被被用用来来显显示示飞飞机机在在飞飞行行中中其其客客座座的的占占用用情情况况。。既既可可以以对对某某一一架架飞飞机机单单独独计计算算客客座座率率，，也也可可以以对对整整个个公公司司或或航航空空业业计计算算平平均均客客座座率率。。美美国国国国内内航航空空业业在在1995年取取得得了了70%的较较高高客客座座率率，，但但各各个个航航空空公公司司之之间间有有很很大大差差别别。。在在假假定定其其他他条条件件不不变变的的情情况况下下，，客客座座率率越越高高则则旅旅客客成成本本越越低低，，因因此此，，各各个个航航空空公公司司的的经经营营方方针针都都是是要要尽尽可可能能地地提提高高自自己己的的飞飞行行客客座座率率。。大型型航航空空公公司司可可能能确确实实是是同同时时通通过过提提高高客客座座率率和和延延长长航航线线距距离离实实现现了了自自己己的的规规模模经经济济。。然然而而在在航航空空业业，，也也存存在在着着小小型型航航空空公公司司的的生生存存余余地地。。第四节水水运运营营成本由于与船舶舶吨位增加加有关的建建造成本、、运行人工工成本和燃燃油成本弹弹性值都小小于1，因此大型型船舶的使使用显然具具有经济性性，下图中中的那条不不断下降的的平均船舶舶成本曲线线表明了这这种情况。。然而，与与船舶运行行有关的另另一种成本本——港口成本却却呈现出不不同的变化化趋势。第四节水水运运营营成本第四节水水运运营营成本海运的分类类很象公路路货运：油油轮类似那那些直驶目目的地的大大型专用卡卡车，不定定期多港挂挂靠货轮有有点象公路路合同运输输，而定期期航线则与与零担货运运差不多。。对海运业规规模经济的的关注，大大都集中在在定期航线线上。人们们一般认为为，该业务务很明显也也很重要的的规模经济济主要来自自相对频繁繁的航班能能够为航线线吸引更多多货流，也也来自能够够提供足够够大的运力力。在北大大西洋航线线上，货主主一般希望望能够得到到至少每周周一班的服服务，而要要想提供这这种频率的的服务，轮轮船公司在在该航线上上至少要有有三只船舶舶投入运转转。第五节小小汽车运运营成本在交通工程程领域，有有一个关于于道路上车车流速度取取决于道路路上车辆数数目的著名名原理，意意思是两车车之间的距距离随着车车速的提高高而增加，，而如果道道路上的车车辆过多，，那么车距距的缩短必必然导致车车速下降。。第五节小小汽车运运营成本第五节小小汽车运运营成本第五节小小汽车运运营成本第五节小小汽车运运营成本第五节小小汽车运运营成本第六节公公交车辆辆运营成本本本章小结由于影响因因素繁多，，而且有大大量间接费费用需要分分摊，因此此要想十分分准确地计计算每一批批货物的铁铁路运输成成本几乎是是不可能的的；人们在在若干关键键性作业的的平均费用用率基础上上简化了运运输成本的的计算工作作，用以满满足管理的的需要。在公路、水水运和航空空业，凡那那些需要利利用网络集集中运量、、中转环节节较多、并并对固定设设施依赖较较大的运输输组织形式式，其运输输成本的计计算工作都都比可以组组织直达运运输的那些些业务要复复杂。放松管制使使发达国家家运输业的的组织结构构出现了一一定变化，，特别是依依靠网络的的那些运输输企业规模模不断扩大大。除了网网络的规模模或幅员，，运输企业业还必须重重视提高固固定设施和和载运工具具上的运量量密度及实实载率，并并尽量缩短短运营周期期，才可能能提高自身身的成本优优势。运行成本中中包括时间间价值，当当车流增加加到一定密密度以上造造成拥挤时时，驾车的的边际