站城一体化的形势、问题与出路-城市设计

站城一体化的形势、问题与出路悉地国际王睦2018.10.12上海目录站城一体的涵义站城一体的类型站城一体的特点存在问题与应对策略小结

这几个车站有什么不同之处?北京站北京南站日本京都站重庆沙坪坝站铁路客站在空间上从“孤芳自赏”向“与城市空间融通”转变；在功能上从单纯的交通功能转变为被赋予更多的城市功能，最终融入到城市功能中，站城形成一体。1站城一体的涵义将铁路车站空间与城市开发建设合为一体的开发形式，通过车站空间与城市空间的融合，构建全新的城市空间。——既是城市节点，也是区域门户（不仅需要关注城市，更需要着眼区域整合空间组织要素）。——既是空间组织过程（实现车站空间与城市空间融合），也是体制机制完善过程（促使车站空间与城市空间融合）。——存在两种开发类型（新站一体化开发、老站一体化改造）。不是一般的房地产开发，而是城市空间组织、产业形态演替、社会网络重构、交通设施建设、公共政策和市场运作等要素的系统集成，有其复杂性。何为“站城一体化”（1）概念：城市节点+区域门户

何为“站城一体化”（2）特性：多维冲突的成败冲突观念空间时间制度利益形成过程存在因车站“嵌入”地区而引发各维冲突！——观念：过高预期“高铁红利”；忽视或无法落实支柱产业部署导致功能定位趋同；片面追求高大上（车站规模与地区发展潜力不匹配），等等。——空间：空间组织上（各自的规范、设计技术要求，认识能力等因素）难以完全做到“无缝衔接”——时间：难以完全做到“同步用地、同步规划、同步设计、同步施工、同步运营”。——利益：轨道的外部性难以及时、合理还原（比如资金时间差、土地价值滞后实现；已占有土地者独占土地增值收益，等等），存在多类型利益主体（中央、省、地方政府/市民、投资者）的诉求。——制度：规划管理、土地资源管理（如不同用地性质的管理）、工程设计审批及技术要求，等。何为“站城一体化”（3）实质：处理多维冲突站城一体化本质上是一个复杂系统，其设计过程就是就是处理多维度（时间的、空间的；技术的、制度的；在场的，不在场的；宏观的，微观的；有形的，无形的，等等）冲突的过程！——“如何处理冲突”决定着“冲突被如何处理”！简言之，“过程”决定“结局”（不同的“过程”使得“站城一体化”可以是“好”的，也可以是“一般”的，更有可能是“差”的）！——从方法论角度看，实现“站城一体化”需要将处理冲突的过程（设计过程-设计机制）与冲突被化解后的结局（设计结果-空间组织）作为一个整体进行统筹。即：“认识冲突，处理冲突”贯穿“站城一体化”的始终。2站城一体的类型划分类型划分空间组织类型

车站融合了城市功能；与周边地区连接融合程度低集约型网络型车站本身不融合或少融合城市功能，但通过网络型通道连接周边地区复合型具备上述两种类型的特征类型1：集约型（车站融合了城市功能；与周边地区连接融合程度低）。——将铁路运输职能与城市功能集中在一个巨形空间内部来进行统一组织和处理，以紧凑、高效有序的空间组织形式形成一个整体。它通常占据整个街区，并往往成为一幢标志性的巨型建筑综合体。设计师可以重点关注车站自身的空间组织和形象塑造。对于与周边地区的联系较少考虑；但有助于加快车站建设。类型划分京都站站：位于新新干线线上，，是京京阪神神地区区（东东京、、大阪阪、神神户））的客客流中心，，建筑筑自成成一体体，通通过地地面广广场与与区域域城市市相连连，内内部空空间上上采用用矩形形的钢结结构大厅和和巨大的网架架结构构，形成一一个超出视觉感感知力力的挑挑空极限空间。。职能规模车站设施总建筑面积的1/20酒店539间客房京都剧场925个座位大型立体车库面积为18500㎡，9层，可停1250辆汽车、1425辆自行车公共广场6大广场购物12层JR京都伊势丹，“TheCUBE”购物中心餐饮“TheCUBE”饭店，京都拉面街等柏林中中央车车站：坐落东东西德昔日日的边边界上上，位位于欧欧洲高高铁网网的核核心，通过过简洁、、轻盈盈的方方正玻玻璃整整体外外观塑塑造出出现代代感十十足的的印象象，与与护城城河对对面的的国会会大厦厦遥相相呼应应，并并与不不远处处的地地标勃勃兰登登堡门门形成成市中中心的的三大大标志志性建建筑；柏林中中央车车站：内部除了39%的交通及换换乘设施功功能外，还还有52%的商业和9%的办公功能能，其中1.6万平米的商商业业态丰富，覆盖面广广，基本包包括了日常常生活的各各个方面,重要的购物物及餐饮中中心。美容、健身美食电子产品服务食品、生鲜时装铁路管理功能布局特色交通功能与与商业功能能紧密结合合，分布在在各层：地下二层为南北向向远程线路路与区域列列车、U5号线地铁；；地上一层：：远程线路路与区域列列车；城市市轨道交通通S3、S5、S7、S9商业集中于于中心水平平走廊和垂垂直筒体形成立体体网络，集中中布置于最最核心的区区位。柏林中央车车站：内部出了39%的交通及换换乘设施功功能外，还还有52%的商业和9%的办公功能能。业态类型时装美容健身电子产品服务食品生鲜餐饮铁路管理所占比例21%10%15%6%11%24%13%类型2：网络型（车站本身不融合或少融合城市功能，但通过网网络型通道道连接周边边地区）——由车站和多幢独立的的建筑物组组成，没有地上、地下下多标高的的面域空间间连接。各幢建筑物物通过整体体化的形体塑造以及天天桥、地下通道等方式线性联结成为一一个整体。多多数情况下下，建筑物围绕车站布布置，产生一种收敛、、内聚的内在秩序。——设计师既需需要关注车车站自身的的空间组织织和形象塑塑造，也要要协调处理理与周边地地区的联系系；设计师师需要深入入介入到车车站地区城城市设计中中去。但可可保持车站站空间组织织的一定独独立性。类型划分广州东部枢枢纽：引入多条轨轨道交通，，成为国内集铁路、城际际轨道、地地铁多种轨轨道交通及及出租车站站、汽车客客运、巴士士等多种交交通方式的的枢纽型城城市综合体体（TOD综合体）。。——包括对站位选址址、规模、、上盖综合合体方案、、相关线路路引入方案案、枢纽交交通整体设设计以及集集疏运系统统方案等的的确定；对对上盖开发发方案进行行经济投资资评估以确确定的上盖盖开发功能能和开发强强度；枢纽纽及周边地地区慢行系系统设计；；枢纽与周周边地块用用地功能、、景观风貌貌及配套设设施的协调调方案。站场规模：：7台18线（另外，，穗莞深城城际为2台4线），年发发送旅客量量3066万人次，在在建两条地地铁线13号线及16号线，与穗穗莞深城际际垂直换乘乘。广州南站：在半径500-2000米范围内，，采用大疏疏大密的空空间组织形形式，高密密度路网、、大型绿化化广场、沿沿路绿化带带等开敞空空间，确保保地区交通通疏解能力力；采用高开发强度度、多样化化的物质形形态以及高高品质的空空间设计，，硬核区地地块净容积积率为8-12左右；沿未来轨道交交通站点及及多处大型型公交站点点500—800米范围内布布置高强度度商务、商商业及居住住功能；注重地下空间开开发，中轴轴广场长约约1公里，宽约约100-200米成为一个个集地上二二层、地面面、地下整整体利用的的多维立体体型广场。欧洲里尔：：成功的站点点地区开发发应与城市市空间转型型一致（顺应时代代要求，对对各种优势势条件进行行整合，伦伦敦、巴黎黎、布鲁塞塞尔三座城城市通过高高速铁路相相连，使这三个城市市的经济活活力直接辐辐射到里尔尔，地方经经济向高科科技和服务务业转型））。——库哈斯提倡倡在不忽略略必要细部部的前提下下整合具有有内在联系系的建筑个个体，从商务中心区区与TGV车站的结合，通过过近4km2的车站购物中心与与里尔弗朗朗德火车站站相连接，，加上三位位一体的会展中心、占地10公顷的城市市公园，使其成为法法国最具交交通特性的的第三大商商务区。类型3：复合型（具备上述两两种类型的的特征）一般由多个建筑筑群体依托托大型枢纽纽站形成，，各个建筑筑群体之间间的功能有有机联合，，相互之间间存在便捷捷的连接方方式，架构构为一个复复合化的超超大建筑群群体。这一一群体可以以覆盖多个个街区。设计师既需需要关注：：车站与各种城市要要素的相互互依存、相相互影响的的关系。将将车站地区区与其所联联系、辐射射的地区作作为一个整整体，即在在城市及区区域尺度内内对功能组组织、开发发规模、空空间形象进进行全面的的分析论证证。涉及要素：空间间、产业、、生态、生生活、网络络、人文和和技术。类型划分九龙站：九龙站是机机场快线及及东涌线的的车站，包包含的主要要交通功能能有：机场场快线及东东涌线地铁铁站、市区区预办登机机客务中心心、公交枢枢纽站、大大巴、出租租车、社会会停车等。。除了交通功功能以外，，车站上方方还有两层层的商业-圆方商场，，以及多栋栋高层住宅宅、酒店、、办公建筑筑，总建筑筑面积约168万平方米。。九龙站：在高层塔楼楼所在的结结构平台下下方共有五五层空间，，自上而下下分别为：：圆方商商场（2层），巴士士、公交及及出租车交交通层，机机场线轨道道层和东涌涌线轨道层层。占地面积：135,400平方米总建筑面积(地上)：1679552平方米塔楼数量：19栋住宅单位数目：5,809单位停车场：5,500车位

漾日居(住宅)6栋1,288单位擎天半岛(住宅)5栋2,126单位

凯旋门(住宅)2栋(相连)1,054单位

君临天下(住宅)3栋1,122单位

圆方(商场)82,750平方米

天玺(包括住宅、港景汇服务式住宅、

W酒店)2栋住宅21,300平方米服务式住宅72,472平米酒店53,250平方米

环球贸易广场(ICC)(包括写字楼、丽思卡尔顿酒店)1栋(118层）写字楼231,778平米酒店41,750平方米西九龙站：：位于西九文文化区以北北，世界上上最大和最最繁忙的地地下火车站站之一，通通往中国大大陆的新门门户占地11公顷，总建建筑面积40万平方米。。——公共空间延延伸至车站站屋顶之上上，屋顶视视角可看出出车站周边边有众多超超级街区和和大型项目目，包括联联合广场，，包含酒店店、办公、、商店及公公寓等。——车站不仅作作为一个交交通枢纽，，更是一个个供人们在在屋顶欣赏赏风景、在在站内餐厅厅聚餐、或或者简单地地纵情于车车站宽敞中中庭的地方方。重庆沙坪坝坝综合交通枢纽：包括成渝客专沙坪坪坝站站房房、进站通通道、地下出站通通道、高铁铁站台、铁路配套用用房、高铁铁出站厅、、地下出租租车站、地地下公交车车站、地下下商业、地地下道路、、地下停车车库、轨道交通车车站等。沙坪坝综合合枢纽站为为成渝客专专上的节点点车站，站站场规模3台9线。开发综综合枢纽总总用地11.55公顷，总建建筑面积75万平米，其其中25万㎡盖下交交通设施（（包含沙坪坪坝铁路站站房1.4万平米，高高铁出站厅厅、高铁换换乘通道、、地下出租租车站、地地下公交车车站、地下下停车库、、设备用房房等），4万平米站场场上盖（成成都局办公公楼），50万平米盖上上物业开发发。重庆沙坪坝综合交交通枢纽：：地下8层，该项目创造性地在多层立体体地下空间间内解决交交通和城市市的需求，，形成联系系交通与城城市的地下下空间综合合体。3国内”站城城一体”车车站呈现的的特点各种生活方方式的集合合交通通站向生活活站的转变变阶段1阶段2阶段3阶段4交通多种交通方方式汇聚规划集约化规划划利用周边边土地地下空间联联通开发多空间维度度慢行连接接系统车站综合体体车站周边高高强度、高高密度开发发站场上方空间的的综合利用用车场之间综综合利用土土地国内”站城一体”车站未来呈呈现的特点点：交通综合多种交通方式汇聚：未来的交通综合合体将是以以国铁为依依托融合地地铁、公交交、出租、、BRT、机场快轨轨、网约车车、社会车车等多种交交通方式为为一体的综综合交通枢枢纽杭州西站交交通测算立体分层示示意规划整合1、集约化规划利用周周边土地。以车站为为核心，综综合考虑车车站功能及及区域城市市开发对用用地规划的的需求，合合理布置各类交交通方式，，集约利用用土地。杭州西站开开发规划杭州西站综综合体占地地面积30万㎡，规划划地上总建建筑规模170万㎡，其中中包括车站站综合体10万平米，综综合开发160万平米，主主要业态为为酒店、商商务办公、、会展中心心、文化中中心等。，，规划四条条地铁线（（南北向K2\K3，东西向K1/3号线），公公交、出租租、社会分分别位于站站台雨棚下下方，长途途及机场快快轨位于站站场夹心地地块。规划整合2、地下空间联通开发：结合铁路车场及及周边地块块实现地下下人和车的的联通，是是未来站城城融合的规规划基础。。空间连通多多元复合东京站八重洲地下街丸之内地区区铁路站点的的地下空间联通规划整合打通城市视视线通廊，，形成景观观通道，实实现多标高高的慢行系系统。3、多维度慢行行连接系统统：多标高、多层层次的串联。地下层GL连廊新交通慢行系统：：多标高、、多层次的的串联。车站综合体体1、车站周边高强度度、高密度度开发：形成新的城市活力力中心。2、棠溪站站综合交通通枢纽一体体化项目用用地A01\A02\A03\A08\A09\A10\A11\A12））内布置公公交车场站站、长途汽汽车站、旅旅游大巴及及游客集散散中西、出出租车场站站、社会车车场、枢纽纽运营调度度中心、相相关城市配配套地铁、、以及配套套场站相应应的上盖商商业综合开开发。1、国铁棠棠溪站铁路路用地A04\A05\A13\A14\A15））铁路旅客客站房、地地下停车场场、上盖商商业综合开开发及配建建停车场以以及进出道路片区发展规规划地块容积率国铁棠溪站上盖A052.5A-136.43A-142.5A-152.5棠溪站综合枢纽上盖A-016.2A-036.1A-095.9A-126.16.26.16.15.92.52.56.43高铁商务区城市活力区区枢纽核心区区车站综合体体2、站场上盖综合合利用。对站场上上方综合开开发利用，，最大限度度的发掘铁铁路上盖的的商业价值值。沙坪坝铁路路枢纽综合合枢纽工程程位于重庆庆市沙坪坝坝中心区，，车站位于上上盖平台，，平台以下下地下空间间综合利用用部分为8层，分别布布置铁路进进出站交通通层、换乘乘厅和出站站通道以及及城市开发发停车库等等，建立立立体换乘体体系。城市市综合体的的布局拓展展了空间容容量，“从从下到上””层叠式、、立体化的的设计创造造出了不同同层面的城城市公共空空间。北京丰台站站上盖商业业及停车场场丰台站改扩扩建项目位于北京市市丰台区，，是北京四四主两辅六六座车站中中的一座辅辅助客站，，主要办理理普速及货货运，建设设规模11台20线，铁路站站房建筑面面积8万平米，配配套综合开开发10万平米，盖上上配套开发为为商业及停车车场北京星火站上上盖办公及商商业京沈客专星火火站位于北京市朝阳阳区，是北京京通往东北的的主要干道，，建设规模7台15线，铁路站房房建筑面积10万平米，配套套综合开发22万平米，盖上上配套开发为为办公及商业业，白地开发发为酒店及行行车公寓。杭州西站候车车厅上方屋顶顶花园车站综合体3、车场之间综合利用用土地。对于多站场场之间的夹心心地带，更加加看重其利用价值，结合城市功功能合理布置置夹心地块通常常用于地方社社会停车、商商业、会展等等，更加注重重综合体的交交通和客流组组织用于社会停车车用于BRT及公共交通用于展览及文文化4面临的问题与应对策策略01宏观02微观03限制因素面临问题现行的政策机机制以及铁路路系统自身规规划建设的习习惯，使得““站的设计””和“城的设设计”两种设设计机制“一一体化”的难难度加大：在宏观上进行行“并行”并并不容易（““站”和“城城”形成的时时间差加大、、空间耦合度度降低导致的的不同主体间间的观念、行行为、利益分分配上的不容容易达成一致致）；在微观上进行行“串联”几几无可能（““站”和“城城”之间作为为决定空间组组织结局的设设计输入的不不确定性增加加，导致设计计师无从选择择）。铁路本身工期期限制让建设方无法法有足够的时间间和地方政府府、投资者（（土地综合开开发的、产业业投资的）及及其他利益相相关者共谋，，进行“统筹筹规划，综合合开发”！对处于发展停停滞乃至收缩缩的区域，缺缺乏明确的投投资者（缺乏乏市场力量））、地方政府府对站城一体体化复杂性认认知不足的地地区，“站站的设计”不不考虑和“城城的设计”一一体化；““城的设计””视未来的发发展情况再定定。01.采用空间组织织类型1对具