桥梁概述与高速铁路桥梁的结构形式

桥梁概述与高速铁路桥梁的结构形式1桥梁概论2大跨度桥梁的类型与桥例一、桥梁概述1.1桥梁术语基本概念桥梁起源桥梁组成桥梁分类桥梁发展基本概念桥梁供车辆和行人跨越障碍物的建筑工程结构线路跨越障碍的延伸部分或连接部分桥梁工程桥梁建筑的实体建造桥梁所需的科技知识意义技术经济美学桥梁起源树桥：梁桥的雏形桥梁起源（续）原始木梁桥天然石梁桥早期石梁桥桥梁起源（续）世界上最长的天然石拱桥，跨度119.5米，位于美国犹他州国家公园中国最长的天然石拱桥，跨度80米，位于重庆涪陵小溪法国阿尔代什峡谷天然石拱桥桥梁受力

桥梁组成上部结构（superstructure），包括桥跨结构，也叫承重结构桥面构造（deck）下部结构（substructure），也叫支承结构，包括桥墩与桥台（abutmentandpier）墩台基础（foundation）支座（bearing）附属结构物西南交通大学桥梁专业部分名词专用名词、技术术语1、正桥（主桥）：桥梁跨越主要障碍物（如通航河道）的结构部分。2、引桥：从桥台至正桥的结构部分。3、跨度或跨径：表示桥梁的跨越能力，对于多跨桥，最大跨度称为主跨。计算跨径：桥跨结构相邻两支点间的距离l1；净跨径：设计洪水位线上相邻两桥墩（台）间的水平净距L0，各孔净跨径之和称为总跨径。标准跨径的目的：有利于桥梁制造和施工的机械化，也有利于桥梁养护维修和战备需要。

1.1桥梁术术语及及其分分类标准跨跨径：：公公路常常用10m、16m、20m、40m铁路常常用20m、24m、32m、48m4、桥长长：两桥台台侧墙墙或八八字墙墙尾端端之间间的距距离。。（规规模））5、桥下下净空空高度度：设计洪洪水位位（通通航水水位））与桥桥跨结结构最最下缘缘的高高差H。6、桥梁梁建筑筑高度度：桥面与与桥跨跨结构构最下下缘的的高差差h。桥梁分分类桥梁分分类（（续））结构体体系分分类a－悬臂臂梁桥桥b－连续续梁桥桥c－拱桥桥d－悬索索桥e－刚架架桥f－T型刚构构g－斜腿腿刚构构h－连续续刚构构i－斜拉拉桥j－系杆杆拱桥梁按按跨径径的分分类桥梁分类公路桥梁铁路桥梁多孔跨径总长L1(m)单孔跨径l(m)桥长L1(m)特大桥L1≥1000l≥150L1＞500大桥100≤L1＜100040≤l＜100100＜L1≤500中桥30＜L1＜10020≤l＜4020＜L1≤1000小桥8≤L1≤305≤l＜20L1≤20梁桥简支梁梁桥悬臂梁梁桥等截面面连续续梁桥桥变截面面连续续梁桥桥连续刚刚构梁为承承重结结构，，主要要以其其抗弯弯能力力来承承受荷荷载；；在竖竖向荷荷载作作用下下，其其支承承反力力也是是竖直直的；；简支支的梁梁部结结构只只受弯弯受剪剪，不不承受受轴向向力增加中中间支支承，，可减减少跨跨中弯弯矩，，更合合理地地分配配内力力，加加大跨跨越能能力梁式体体系分分实腹式式和空腹式式，前者者的梁梁截面面为T形、工字形形和箱形等，后后者指指桁架结构；；梁的的高度度可等等高或或变高高刚构（（架））桥门式刚刚架T形刚构构斜腿刚刚构V形刚构构拱桥三铰拱拱两铰拱拱无铰拱拱系杆拱拱结构特特征：主要要承重重结构构具有有曲线线外形形受力特特点：在竖竖向荷荷载作作用下下，拱拱主要要承受受轴向向压力力，但但也受受弯受受剪。。支承承反力力不仅仅有竖竖向反反力，，也承承受较较大的的水平平推力力静力学学分类类：单铰铰拱、、双铰铰拱、、三铰铰拱和和无铰铰拱常用材材料：石材材、钢钢筋混混凝土土、钢钢材施工方方法：有支支架和和无支支架施施工系杆吊杆主拱圈圈立柱行车道道系悬索桥桥组成：主要要由索索（又又称缆缆）、、塔、、锚碇碇、加加劲梁梁等组组成受力：在竖竖向荷荷载作作用下下，索索受拉拉，塔塔受压压，锚锚碇受受拉拔拔反力力材料：索通通常用用高强强度钢钢丝制制成圆圆形大大缆，，加劲劲梁多多采用用钢桁桁架或或扁平平箱梁梁，桥桥塔可可采用用钢筋筋混凝凝土或或钢跨度：因悬悬索的的抗拉拉性能能得以以充分分发挥挥且大大缆尺尺寸基基本上上不受受限制制，故故悬索索桥的的跨越越能力力一直直在各各种桥桥型中中名列列前茅茅缆塔锚锭加劲梁梁斜拉桥桥形式：由梁梁、塔塔和斜斜索组组成的的组合合体系系，结结构型型式多多样，，造型型优美美壮观观受力：在竖竖向荷荷载作作用下下，梁梁以受受弯为为主，，塔以以受压压为主主，斜斜索则则承受受拉力力材料：斜索索采用用高强强钢丝丝制成成，塔塔多采采用钢钢筋混混凝土土，梁梁采用用预应应力混混凝土土梁或或钢箱箱梁斜拉索索索塔主梁人行桥桥（pedestrianbridge）上：德德国的的两座座人行行桥；；左下下：伦伦敦的的一座座人行行桥；；右下下：美美国的的一座座人行行桥造型轻轻盈别别致、、线条条流畅畅、与与环境境协调调，是是其特特点开启桥（（活动桥桥）左：伊拉拉克的一一座平转转开启桥桥；中：：巴西的的一座提提升开启启桥；右右：竖转转开启桥桥右下：天天津塘沽沽海门开开启桥（64m）目的和特特点：节节省总造造价，可可保证水水上交通通；陆地地交通受受限制，，维修管管理费用用较高桥梁的主主要桥型型：·梁桥（连连续刚构构）·拱桥·斜拉桥·悬索桥·组合桥1.2桥梁的类类型与桥桥例中国桥梁梁古代桥梁梁钢桁架梁梁桥预应力混混凝土连连续梁桥桥拱桥斜拉桥悬索桥宋代虹桥桥虹桥（10321033年），见见宋代画画家张泽泽端的名名画《清明上河河图》构造奇特特，采用用两套木木拱并配配以横木木，形成成稳定的的超静定定结构。。灞陵桥位于在渭源县县南城门门外的清清源河上上，是一一座古典典纯木结结构卧式式悬壁拱拱桥，俗俗称“卧桥”，结构独独特，工工艺精巧巧，已成成为渭水水一大景景观始建于明明洪武初初年（1368年），1919年重建，，跨度29.5m，高15.4m，宽4.8m；桥底部部以十根根粗壮圆圆木并列列十一组组，从两两岸桥墩墩逐次递递级，飞飞挑凌空空，形成成半圆状状桥体，，桥面有有台阶通通道三条条，并配配有扶手手栏杆，，桥顶为为飞檐挑挑阁式廊廊房，共共13间64柱赵州桥在隋大业业元年（（公元605年左右）），李春春在河北北赵县修修建了赵赵州石拱拱桥（又又称安济济桥）。。该桥净跨跨37.02m，宽9m，构思巧巧妙，造造型美观观，工艺艺精致，，历1400年而无恙恙，举世世闻名，，被誉为为“国际土木木工程里里程碑建建筑”。玉带桥十十七孔孔桥北京颐和和园内的的十七孔孔桥建于于清乾隆隆年间（（17361795年）拱洞从桥桥中间向向两端逐逐渐收小小玉带桥建建于清乾乾隆十五五年（1750年）两端有反反弯曲线线的玉石石拱湖州三桥桥位于江苏苏湖州双双林镇，，主拱跨跨12.6m，宽3.5m居中的拱拱桥大约约建于800年前中国南方方地区拱拱桥特点点大渡河铁铁索桥建于1706年，长约约103m，宽约2.8m，由13条锚固于于两岸的的铁链组组成钱塘江桥桥主跨1665.84m，公铁两两用，由由我国桥桥梁先驱驱茅以升升先生主主持修建建1937年9月通车，，同年12月侵华日日军攻陷陷杭州，，我国军军队西撤撤后将桥桥炸毁，，1947年3月修复武汉长江江大桥中国第一一座跨越越长江的的大桥，，1957年完成钢桁架连连续梁桥桥，主跨跨128m，双层桥桥面，公公铁两用用悬臂拼装装法施工工南京长江江大桥1968年完成，，其材料料、设计计、施工工全部自自己承担担钢桁架连连续梁桥桥，主跨跨160m，双层桥桥面，公公铁两用用悬臂拼装装法施工工，深水水基础施施工排序桥名主跨(m)桥址年份1斯托尔马桥(Stolma)301挪威19982拉脱圣德桥(Raftsundet)298洛福坦(Lofoten)，挪威19983虎门辅航道桥270珠江，中国19974瓦罗德2号桥(Varodd-2)260克里斯蒂安桑德(Kristiamsand)，挪威1994门道桥(Gateway)260布里斯班(Brisbane)，澳大利亚19865奥波托桥(Oporto)250道罗河(DouoEiver)，葡萄牙1991诺日姆伯兰海峡桥(NorthumBerlandStraitcrossing)250(43孔）新布鲁斯维克(NewBrunswick)，加拿大1998斯克夏桥(Skye)250斯克夏岛(Skyelaland)，英国19956黄石长江大桥245安徽，中国19967*科罗巴卜图瓦普桥(Koror-Babelthuap)241太平洋托管区(PacificTrust)，美国19778滨名大桥(Hamana)240静冈县(Shizuoka)，日本19769彦岛大桥(Hikoshima)236山口县(Yamaguchi)，日本197510诺达尔斯弗乔德桥(Norddalsfjord)231索恩-弗乔丹(Sogn-Fjordane)，挪威最大跨径径的混凝凝土连续续梁（连连续刚构构）桥南昆线清清水河桥桥铁路预应应力混凝凝土连续续－刚构构桥主跨128m，墩高100m，1996年完成南昆线板板其二号号桥采用曲线线连续刚构体系系，曲线线半径R=450m我国铁路路上的第第一座弯弯梁桥主跨布置置为447244m大跨混凝凝土梁桥桥的长期期挠度问问题近10多年来，，我国相相当多的的大跨梁梁桥在通通车2～5年后出现现持续下下挠和跨跨中底板板开裂的的现象（（黄石长长江大桥桥：32cm；虎门大大桥辅航航道桥：：20cm）。预拱度法法：传统统设计方方法，按按总弯矩矩包络图图配筋（（对预应应力及其其附加力力进行估估算），，在悬臂臂施工状状态，占占主体荷荷载的恒恒载弯矩矩大于预预加力产产生的反反向弯矩矩，这就就导致成成桥后跨跨中挠度度的持续续发展。。零弯矩法法：建议议的方法法（有成成功设计计的例子子），从从施工顺顺序出发发，先以以悬臂梁梁为基本本图式，，通过预预应力手手段取得得了力学学上平衡衡，由此此不设预预拱度，，使施工工的立模模安装标标高与成成桥标高高能够保保持一致致。这样样不但极极大的简简化了工工程控制制，而且且实践证证明它对对控制长长期挠度度的效果果也十分分理想。。其他因素素：材料料，徐变变系数？？成昆铁路路一线天天桥铁路石拱拱桥，跨跨度54m有支架（（钢拱架架）施工工，1966年建成双曲拱河南前河河大桥中国最大大的公路路双曲拱拱桥,跨度150m，1970年建成有支架施施工四川宜宾宾金沙江江小南门门大桥中承式混混凝土提提篮拱桥桥，跨度度240m，1990年建成，，时称“亚洲第一一大中承承式钢混混拱桥”劲性骨架架法施工工2001年11月7日4：30分左右桥桥面突然然垮塌四川宜宾宾金沙江江小南门门大桥重庆綦江江新虹桥桥原虹桥为为钢管混混凝土系系杆拱，，因质量量事故于于1999年1月4日整体垮垮塌，死死40人，伤14人，震惊惊全国新虹桥系系X型钢筋混混凝土人人行拱桥桥，全长长160米，净跨跨130米，宽7.5米，1999年9月28日开工，，2000年12月峻工并并投入使使用，立立碑纪念念四川省交交通厅设设计院设设计，大大桥局施施工，“全国最老老最大的的建桥队队正建造造一座该该队建桥桥史上最最小但影影响最大大的桥”四川旺苍苍东河大大桥我国第一一座钢管管混凝土土系杆拱拱桥跨度115m，1990年建成三峡工程程专用公公路黄柏柏河桥上承式钢钢管砼拱拱，桥长长276.71m，跨度160m转体施工工，1996年竣工桁架拱：：贵州剑剑河桥主跨150m，1985年建成组合桁架架拱：江江界河桥桥位于贵州州瓮安跨度330m，世界上上跨度最最大的桁桁架拱桥桥悬臂拼装装施工1995年建成重庆万州州长江大大桥世界上跨跨度最大大的钢筋筋混凝土土拱桥，，主跨420m采用劲性性骨架（（含钢管管混凝土土）和缆缆索吊装装方法施施工1997年建成斜拉桥19世纪出现现雏形，，20世纪中期期出现现现代意义义上的斜斜拉桥，，后期得得到迅猛猛发展（（全世界界约有400余座，我我国占大大约1/4）。斜拉桥发发展的原原因和条条件结构造型型新颖（（直线感感和柔细细感）新材料的的应用（（高强钢钢丝，特特别是斜斜拉索卷卷材）设计理论论和计算算技术的的进步施工技术术的进步步经济效益益（在400～800m跨度内具具有很强强竞争力力）总体趋势势：稀索索－密索索，混凝凝土斜拉拉桥，造造型多样样化技术问题题：斜拉拉索的防防腐，抗抗风抗震震排序桥名主跨(m)桥址年份1苏通大桥1088长江，江苏，中国20072昂船舟大桥1018香港，中国20093多多罗桥(Tatara)890日本本州四国联络线19984诺曼第桥(Normandie)856法国19945南京二桥628长江，中国20006武汉三桥618长江，中国20007*青州闽江大桥605福州，中国20008上海杨浦大桥602上海，中国19939中央名港大桥(Meiko-Chuo)590日本199610上海徐浦大桥590上海，中国1997最大跨径径斜拉桥中外斜拉拉桥跨度度统计苏通昂船洲南京三桥桥仁川上海南浦浦大桥结合梁，，主跨423m，1991年南京长江江二桥钢箱梁，，主跨628m，2000年广西来宾宾红水河河桥混凝土梁梁，主跨跨96m，1981年悬索桥最早的大大跨度桥桥型，保保持桥梁梁跨度记记录的桥桥型与其他桥桥型相比比，悬索索桥的优优势：材料用量量和加劲劲梁截面面型式，，不随跨跨度增加加而有大大的改变变构件设计计，承重重结构在在尺寸方方面不受受限制大缆受力力形式，，受拉，，可充分分发挥材材料能力力施工，大大缆是现现成的悬悬吊式脚脚手架不足：刚刚度较小小，容易易振动各国悬索索桥的主主要特点点美国：钢钢主塔；；直吊索索；非连连续的桁桁架式加加劲梁；；钢筋混混凝土桥桥面板；；铸钢鞍鞍座和眼眼杆锚拉拉杆；空空中送丝丝法（AS法）欧洲：混混凝土主主塔，全全焊梭状状扁平钢钢箱加劲劲梁；直直吊索和和斜吊索索；AS法日本：钢钢主塔；；直吊索索；桁式式加劲梁梁（双层层桥面））；预制制平行丝丝股法（（PS法）中国：混混凝土索索塔；（（倾向于于采用））扁平钢钢箱梁；；垂直吊吊索；PS法汕头海湾湾大桥混凝土加加劲梁，，主跨452m，1995年西陵长江江大桥钢箱加劲劲梁，主主跨900m，1996年广东虎门门大桥钢箱加劲劲梁，主主跨888m，1997年香港青马马大桥钢箱加劲劲梁，主主跨1377m，1997年江阴长江江大桥钢箱加劲劲梁，主主跨1385m，1999年排序桥名主跨(m)桥址年份1万县长江大桥420万县，中国19972克尔克1号桥(Krk-1)390克尔克岛(Krklsland)，南斯拉夫19803江界河大桥330黄河，中国19954邕江大桥312广西，中国19975格莱兹维尔桥(Gladesville)305悉尼(Sydney)，澳大利亚19646艾米赞德桥(PontedaAmizade)290巴拉那河(ParanaRiver)巴西-巴拉圭19647布洛克兰斯桥(Bolukrans)272布洛克兰斯(Bloukrans)，南非19838阿拉比达桥(Arrabida)270奥波托(Oporto)，葡萄牙19639山多桥(Sando)264克拉姆福斯(Kramfors)，瑞典194310拉兰斯桥(LaRance)261法国1990世界上最最大跨径径的混凝凝土拱桥桥钢拱桥在20世纪30年代，国国外钢拱拱桥的跨跨度就超超过500m在90年代，兴兴起钢管管混凝土土拱桥目前正热热衷于钢钢拱桥拱桥向大大跨度发发展，重重点在无无支架施施工方法法上四川旺苍苍东河大大桥，跨跨度115m，1990，第一座座钢管混混凝土系系杆拱桥桥钢管混凝凝土拱桥桥柳州市文文惠大桥桥，跨度度3×180m，1994，第一座座中承式式钢管混混凝土拱拱桥广州丫髻髻沙珠江江大桥，跨度360m，2000年贵州水柏柏铁路北北盘江铁铁路大桥桥，轨底到峡峡谷底深深达280m，跨度236m，转体，，2001年武汉江汉汉三桥，跨度280m，2001年钢管混凝凝土拱桥桥（续））宜宾戎州州大桥，跨度260m，缆索，，2004年历史上著著名的钢钢拱桥世界上第第一座钢钢拱桥，，位于美美国密西西西比圣圣路易斯斯，建于于1867-1874年，主跨跨158.80m双层桥面面，上层层为公路路，下层层为双线线铁路（（使用至至1974年）美国鬼门门（HellGate）桥四线铁路路桥，主主跨298m1916年建成历史上著著名的钢钢拱桥美国新河河谷桥，，1977，518.2m澳大利亚亚悉尼港港大桥，，1932，503m美国贝永永桥，1931，503.6m美国弗里里芒特桥桥，1973，382.6mThatcherFerryBridgeinPanamaCalled“bridgeoftheAmericas”byPanamanianpeopleSteelarchedtrussarchwithspanof344m,completedin1962CrossingPanamaCanal韩国傍花花大桥，，主跨540m，2000年美国罗斯斯福湖桥桥，主跨跨330m，1990年日本Kishiwada桥，主跨跨255m，1993日本Shin-Hamadera桥，主跨跨254m，1991厦门钟宅宅湾大桥桥，主跨跨208m，2004上海卢浦浦大桥，，主跨550m，2003中国近年年来修建建的钢拱拱桥——中承式钢钢箱提篮篮拱桥云南小湾湾大桥，，主跨130m，2002上海卢浦浦大桥，，主跨550m，2003新型的组组合式系系杆钢拱拱桥中承式钢钢桁系杆杆拱桥独塔自锚锚式悬索索桥斜拉拱桥桥组合体体系其他的花花式桥组合桥等等新型的组组合式系系杆钢拱拱桥重庆菜园园坝大桥桥，主跨跨420m，2007广州新光光大桥，，主跨428m，在建美国Alsea海湾钢拱拱桥，主跨137.16m，1991新型的组组合式系系杆钢拱拱桥重庆菜园园坝大桥桥，主跨跨420m，2007广州新光光大桥，，主跨428m，2006重庆朝天天门大桥桥，2008，552m宜万铁路路万州长长江大桥桥，主跨跨360m的单拱连连续钢桁桁梁，02年12月开工，，2005年6月合龙190米+552米+190米，三跨跨连续中中承式钢钢桁系杆杆拱桥西东1936年建成1989年地震中损损伤独塔自锚式式悬索桥，，替代东侧侧的桁架桥桥，2002年动工，由由于经济原原因，工程程延误，预预计2012年完工signaturespan广珠城际铁铁路小榄水水道特大桥桥主跨220m，在建，施施工控制进进行中旧金山－奥奥克兰海湾湾桥西东1936年建成1989年地震中损损伤独塔自锚式式悬索桥，，替代东侧侧的桁架桥桥，2002年动工，由由于经济原原因，工程程延误，预预计2012年完工signaturespan韩国Yeongjong大桥空间缆自锚锚式悬索桥桥，分跨125-300-125m，2000日本大阪konohana（此花）大桥独缆自锚式式悬索桥，，分跨120-300-120m，1987马来西亚SeriSaujana桥斜拉拱桥组组合体系，，主跨300m，2002马来西亚SeriWawasan桥主跨168.5m，2003Alameda桥，主跨130m，1995西班牙的两两座城市道道路钢拱桥桥BachdeRoda-FelipeII桥，主跨130m，1995JuscelinoKubitschekBridgeinBrazil2002年3×240m桥梁发展桥跨结构继继续向大跨跨发展结构型式和和构造呈多多样化发展展桥梁设计理理论更趋完完善和合理理桥梁CAD技术应用更更趋广泛建桥材料向向高强、轻轻质、新功功能方向发发展Spanincrementandbridgetypes桥梁建设的的基本目标标概括地讲，，桥梁建设设的基本目目标是适用、安全全、经济、、美观。围绕这一一基本目标标，桥梁技技术的发展展应表现在在：桥梁具具有较大的的跨越能力力和承载能能力；车辆辆能安全运运行于桥上上并使旅客客有舒适感感；讲求经经济效益，，力图降低低造价（按按经济规律律办事，在在跨度上不不盲目追求求攀比）；；考虑结构构与环境的的协调。桥梁建设的的进展墩台和基础础：总的说来，，在桥梁墩墩台和基础础技术水平平方面，我我国仅次于于日本。日日本因修建建了较多的的海湾、海海峡桥及大大跨悬索桥桥、斜拉桥桥，使其在在施工机械械、大体积积混凝土施施工、无人人沉箱、设设置沉井和和地下连续续墙等技术术方面处于于世界领先先地位。1960年代以前，，我国桥梁梁墩台基本本上都是重重力式。70年代因修建建成昆、湘湘黔、襄渝渝、枝柳和和邯长干线线，为解决决铁路桥梁梁墩台的“笨粗大”，进行了墩墩台结构改改进。此工工作采用两两个途径，，一是采用用新结构，，就是根据据使用情况况不同，除除实体圬工工墩台外，，发展了厚厚壁空心墩墩、薄壁空空心墩、桩桩柱式墩台台、构架式式墩台、框框架式墩台台、双柱式式墩、柱式式桥台、拼拼装墩台、、钢筋混凝凝土薄壁空空心墩和预预应力钢筋筋混凝土薄薄壁箱形墩墩等；二是是改善墩台台受力，使使墩台轻型型化，比如如发展的半半柔半半刚刚性墩、柔柔性墩、轻轻型台、锚锚杆桥台、、锚定板桥桥台等。。。桥梁建设的的进展桥梁基础，，特别是深深水基础，，其技术水水平是保证证整座桥梁梁工期和施施工质量的的关键。我我国桥梁深深水基础技技术，从50年代开始发发展至今，，已进入国国际先进水水平。50年代因修建建武汉长江江大桥的需需要，首创创管柱基础础，自此管管柱直径由由1.55m，发展到3.0m、3.6m、5.8m；由普通钢钢筋混凝土土发展到预预应力钢筋筋混凝士。。第二阶段段大力发展展沉井和钻钻孔桩基础础：60年代因修建建南京长江江大桥的需需要，由于于施工水深深达30.5m、覆盖层最最大厚度达达54.87m，发展了重重型沉井、、深水浮运运钢筋混凝凝土沉井和和钢沉井；；又因成昆昆线的需要要，开始较较大规模发发展钻孔桩桩基础。第第三阶段大大力发展复复合基础：：70年代由于修修建九江长长江大桥的的需要，首首创了双壁壁钢箱围堰堰钻孔桩复复合基础；；80年代，在修修建茅岭江江铁路大桥桥时采用了了平台式套套箱围堰；；在修建肇肇庆西江大大桥时除采采用钻孔桩桩、沉井及及钢管桩基基础外，还还采用了双双承台钢管管桩基础。。正如前述述，到了90年代，我国国深基础的的施工和技技术水平仅仅次于日本本，己进入入世界先进进水平。桥梁学科科科学研究材料：桥梁的发展展进程表明明，新材料料对其发展展具有关键键性作用。。没有材料料科学的发发展，就不不会有长大大跨及新桥桥型的演进进。从另一一方面看，，正是由于于材料科学学的发展还还不满足桥桥梁科技进进步的需要要，一些目目前己经可可以构思、、设计的大大跨桥梁工工程，但因因没有理想想的材料而而难以实现现。由此可可见，新材材料确实是是桥梁的物物质基础和和重要依托托。桥梁所所用材料主主要有两类类，一为钢钢材，另一一为混凝土土，目前它它们都是向向高强、轻轻质、新功功能方向发发展。下面面简介其发发展动态。。高性能钢桥梁用钢的的历史，表现出一一条低碳钢钢－低合金金钢－高强强度钢－高高性能钢的的发展轨迹迹。高强度钢（HighStrengthSteel,HSS）在材料韧韧性和可焊焊性等方面面往往不尽尽人意高性能钢（HighPerformanceSteel,HPS）是一种综综合优化了了材料力学学性能、便便于加工制制造、适于于低温和腐腐蚀环境、、具备较高高性价比的的桥梁结构构用钢。进展：美、日、、欧洲从20世纪90年代起，开开始研究和和应用HPS。97年日本“超级钢材”项目，98年中国“新一代钢铁铁材料重大大基础研究究”HPS材料料特特征征：化学学成成分分－碳碳、、磷磷、、硫硫含含量量有有显显著著的的减减少少，，增增加加有有利利于于防防腐腐蚀蚀和和耐耐候候稀稀有有元元素素；；力学学性性能能－对对合合金金元元素素进进行行优优化化组组合合，，并并采采用用Q&T或热热力力控控制制处处理理（（TMCP）技技术术，，生生产产出出同同时时保保持持高高强强度度、、高高韧韧性性和和可可焊焊性性好好的的细细晶晶粒粒结结构构钢钢；；抗腐腐蚀蚀和和耐耐候候性性能能－通通常常无无需需油油漆漆；；疲劳劳性性能能－有有待待更更多多试试验验桥梁梁学学科科科科学学研研究究混凝凝土土:高强强混混凝凝土土高强强混混凝凝土土是是相相对对普普通通强强度度混混凝凝土土而而言言，，其其定定义义的的确确定定并并无无统统一一的的标标准准。。我我国国一一般般把把强强度度等等级级大大于于C60级的的混混凝凝土土称称为为高高强强混混凝凝土土，，大大于于Cl00级的的混混凝凝土土称称为为超超高高强强混混凝凝土土；；美美国国ACI363委员员会会把把强强度度超超过过4lMPa的混混凝凝土土定定义义为为高高强强混混凝凝土土；；而而前前苏苏联联则则把把500号(相当当于于48MPa)以上上的的混混凝凝土土称称为为高高强强混混凝凝土土。。高高强强混混凝凝土土具具有有抗抗压压强强度度高高、、抗抗冲冲击击性性能能好好、、耐耐久久性性强强等等优优点点。。因因用用高高强强混混凝凝土土建建造造桥桥梁梁，，不不仅仅可可减减小小梁梁高高、、又又能能减减轻轻梁梁自自重重，，从从而而使使其其跨跨度度增增大大。。据据国国外外资资料料统统计计，，预预应应力力混混凝凝土土桥桥采采用用高高强强混混凝凝土土，，结结构构截截面面尺尺寸寸可可减减小小近近一一半半，，而而构构件件自自重重与与钢钢构构件件相相当当，，可可提提高高经经济济效效益益30%40%。日日本本歧歧关关大大桥桥为为748m后张张T梁，，采采用用60MP的高高强强混混凝凝土土后后，，T梁高高度度降降低低12.5%，截截面面积积减减小小13.5%。桥梁梁学学科科科科学学研研究究混凝凝土土:高强强混混凝凝土土目前前，，在在实实验验室室条条件件下下，，我我国国己己能能制制成成C100级凝凝土土，，罗罗马马尼尼亚亚可可制制成成C170级混混凝凝土土，，美美国国己己制制成成C200级混混凝凝土土。。在在铁铁路路桥桥工工程程中中，，我我国国现现浇浇混混凝凝土土等等级级已已达达C60C70级，，预预制制的的达达C80级，，如如衡衡广广复复线线江江村村桥桥混混凝凝土土设设计计强强度度达达80MPa。在在结结构构工工程程领领域域已已达达C100。桥梁梁学学科科科科学学研研究究轻质质混混凝凝土土凡用用轻轻质质骨骨料料配配制制的的混混凝凝土土，，容容重重在在1620kN/m3(普通通混混凝凝土土容容重重为为2324kN/m3)，强强度度等等级级在在C30C50者称称为为轻轻质质混混凝凝土土。。轻轻质质混混凝凝土土的的骨骨料料主主要要是是以以页页岩岩锻锻烧烧膨膨胀胀而而得得，，其其有有陶陶粒粒型型(破碎碎成成粉粉后后制制成成球球锻锻烧烧)和非非陶陶粒粒型型(页岩岩破破碎碎后后原原状状锻锻烧烧)。1965年起起，，日日本本开开始始将将轻轻质质混混凝凝土土用用于于铁铁路路桥桥梁梁制制造造，，如如东东北北本本线线金金山山架架道道桥桥和和总总武武本本线线荒荒川川桥桥，，其其容容重重为为1620kN/m3，强强度度等等级级为为40级。。桥梁梁学学科科科科学学研研究究轻质质混混凝凝土土我国国在在南南京京长长江江大大桥桥等等一一些些铁铁路路桥桥中中，，也也采采用用过过轻轻质质混混凝凝土土，，但但使使用用并并不不普普遍遍。。这这主主要要是是轻轻质质混混凝凝土土在在使使用用中中还还存存在在着着一一些些难难以以处处理理的的问问题题。。如如轻轻质质混混凝凝土土自自重重虽虽可可减减轻轻，，但但其其弹弹性性模模量量为为同同等等级级普普通通混混凝凝土土的的5060%、且徐变大，，造成应力损损失也大。所所以也有人认认为将混凝土土等级提高来来减小断面，，其效果比轻轻质混凝土好好。这样就出出现一种趋向向，认为轻质质混凝土对中中小跨径铁路路桥减轻自重重、提高抗震震效能是有一一定效果；但但在大跨径铁铁路桥梁上要要成为理想材材料，还需作作更多的研究究。桥梁学科科学学研究絮凝混凝土水下絮凝混凝凝土可在水中中缓慢地自行行流平和密实实，能进行钢钢筋密集区、、狭窄断面、、水下大面积积薄板及小体体积结构等过过去无法施工工的水下混凝凝土工程的施施工。其工艺艺简单，不受受水位、季节节等的限制。。1974年德国首次研研制成功专用用外加剂，其其主要成分是是纤维素醚类类有机水溶性性高分子聚合合物的抗分散散外加剂。用用它拌制的水水下絮凝混凝凝土，在水中中浇注时不易易因周围水流流冲洗而分离离，混凝土始始终能粘成一一体，从而达达到不离析的的目的。1981年日本三井石石油化学工业业公司引进德德国的技术，，并开发了自自己的水下不不离析混凝土土。目前，日日本已有十余余种抗分散外外加剂投放市市场，美国、、法国等国也也都在开发。。桥梁学科科学学研究碳纤维强化复复合材料1930年代，美国旧旧金山金门大大桥建成时，，创下了桥梁梁史上跨长1280m的世界记录。。几经改写，，到20世纪末，日本本明石海峡桥桥才将这一记记录改成1990m。其中，结构构理论的发展展和材料强度度的提高起了了决定性作用用。根据目前前理论计算，，钢悬索桥的的极限跨长(指桥跨结构能能支承自重的的跨度)可达4000m，而到20世纪末，实际际所建最大跨跨长只有其一一半。分析表表明，若改用用碳纤维强化化复合材料，，悬索桥的极极限跨长可比比钢悬索桥提提高一倍以上上。桥梁学科科学学研究碳纤维强化复复合材料可以预言，纤纤维强化复合合材料是21世纪桥梁新材材料的发展方方向。正因如如此，许多发发达国家都在在争相研究、、开发。目前前，因其成本本太高，主要要还只用于航航天工业，桥桥梁工程中只只是极少量使使用。国内现现已开展非金金属纤维加劲劲塑料预应力力筋的研究。。其可作为我我国桥梁工程程中开展碳纤纤维强化复合合材料研究的的起步。纤维维加劲材料的的研究是21世纪一个重要要的研究方向向。桥梁学科科学学研究材料总之，我国桥桥梁所用材料料，不论是结结构钢材、预预应力钢材、、混凝土材料料，在强度方方面都已接近近国外先进水水平；但在新新型高强材料料的品种、类类型和使用上上比国外少，，今后要加强强这方面的工工作。桥梁学科科学学研究计算机辅助设设计与结构分分析系统CAD技术，即计算算机辅助设计计技术，自1960年代出现以来来，经历近40年的发展，在在工程领域取取得了长足进进步，在桥梁梁设计中的应应用也越来越越广泛。现在在，桥梁CAD技术的主要内内容有如下五五部分：结构分析、图图形绘制、结结构优化、工工程数据库、、专家系统。桥梁学科科学学研究高速铁路车桥桥耦合动力性性能研究随着铁路提速速、高速铁路路与城市轻轨轨的修建，桥桥梁在移动列列车荷载下引引起的振动问问题往往成为为桥梁结构设设计时的控制制因素，“车桥耦合动力力学”便是针对上述述问题而产生生的一门新型型交叉学科。。桥梁学科科学学研究高速铁路车桥桥耦合动力性性能研究研究并建立车车桥耦合动力力学理论，是是解决铁路提提速、高速铁铁路与城市轻轻轨修建带来来的一系列动动力学问题的的关键，随着着京沪高速铁铁路建设，在在一系列国家家攻关项目的的支撑下，开开展了高速铁铁路车桥耦合合动力性能的的研究，完成成了大量的理理论分析和数数值计算工作作，并编制了了京沪高速铁铁路桥梁动力力特性分析及及设计准则。。桥梁学科科学学研究桥梁结构风工工程研究随着大跨、超超大跨桥梁的的发展以及跨跨海桥梁的建建设，桥梁抗抗风问题日益益突出，近年年来，针对大大跨度悬索桥桥、斜拉桥的的重大工程建建设，开展了了大量桥梁抗抗风性能研究究，对于诸如如虎门大桥、、汕头海湾大大桥以及上海海卢浦大桥等等开展风洞试试验及理论分分析研究，对对这些桥梁的的选型和设计计、施工方法法起到了指导导作用。并在在颤振、抖振振、驰振理论论研究领域取取得了进展，，此外，还开开展了斜拉索索雨振的研究究。在此领域域的成果推动动了大跨桥梁梁的发展。桥梁学科科学学研究桥梁结构抗震震性能研究研究桥梁在地地震波入射下下的动力响应应规律已成为为近年来桥梁梁抗震分析中中的热门研究究课题。1990年代以来，国国内在此领域域内分析了斜斜拉桥在纵向向地震波入射射下的动力响响应，并讨论论了行波效应应、地震的竖竖向分量、桩桩—土—结构相互作用用以及多点激激振对大跨度度桥梁地震响响应的影响；；对于连续刚刚构桥，采用用平面杆系有有限元模型对对其地震动力力响应进行分分析，表明：：竖向地震激激励对结构的的内力影响较较小，行波效效应及土—桩—结构相互作用用对结构的位位移、内力增增长显著。对对于大跨、高高墩连续梁桥桥空间地震响响应进行了分分析，结论是是：地震波相相位差对结构构不利，梁的的横向刚度变变化对桥梁的的横向地震响响应影响不大大。桥梁学科科学学研究桥梁结构施工工力学及既有有结构性能评评估研究大跨、超大跨跨及新型桥梁梁结构由于工工程规模大、、过程漫长，，施工期间的的环境和结构构边界条件和和结构状态（（几何形状和和物理特性））经常变化，，结构荷载和和材料的性能能是时变的。。最近几年的的许多工程事事故大都发生生在施工阶段段，虽然其中中有许多责任任问题，但和和对施工力学学和时变力学学研究与重视视不够也有很很大关系。目目前，许多大大跨度桥梁施施工开展了施施工控制研究究，但这只是是对一般工程程设计的补充充和一般工程程力学应用的的扩展，实际际上这方面设设计到许多学学科的交叉和和综合发展。。桥梁学科科学学研究桥梁结构施工工力学及既有有结构性能评评估研究既有结构的评评估、加固与与合理利用是是目前世界各各国均十分关关注的一个重重大问题。八八十年代以来来，国内结合合实际需要，，不同地区先先后对此开展展研究，内容容包括：结构构在经历了若若干年的正常常或非正常使使用之后，其其各项功能发发生的不同程程度退变以及及评价其承载载能力、损伤伤程度、使用用性能、抵抗抗超载的能力力、剩余寿命命以及相应的的可靠性的方方法。在正确确评价的基础础上，进一步步研究了对既既有结构的加加固措施与方方法，并在实实际工程中采采用了多种加加固措施，解解决了现代交交通运输对既既有桥梁的要要求。该领域域的研究正在在不断深入。。桥梁学科科学学研究总之，紧跟世世界潮流。半半个世纪以来来，我国在桥桥梁建设规模模与水平、新新材料的开发发与应用、新新技术的研究究与推广、设设计理论的研研究、计算机机技术的应用用等各方面均均开展了卓有有成效的工作作，取得了许许多重大成果果，建成了一一大批具有世世界影响的桥桥梁工程，此此处难以全面面论及。随着着大型跨江、、跨海桥梁结结构建设需要要的日益突出出，如桥梁结结构抗风、快快速交通运输输条件下的桥桥梁动力学结结构分析计算算、桥梁结构构设计分析与与工程控制等等，对桥梁结结构行为理论论研究和应用用软件的开发发与完善等都都提出了更高高的要求。对桥梁工程的的总体把握1高速铁路桥梁梁的特点2高速铁路桥梁梁设计荷载3高速铁路桥梁梁刚度要求与与变形限值二、高速铁路路桥梁类型与与特点1高速铁路桥梁梁的特点高速铁路的高高速度、高舒舒适性、高安安全性、高密密度连续运营营等特点对其其土建工程提提出严格的要要求。高速铁路的发发展推动现代代铁路技术的的发展，采用用设计，施工工新理念。桥梁设计突出出人性化，通通过满足适用用、舒适、耐耐久、环保，，便于维修等等方面的要求求体现经济性性。1高速铁路桥梁梁的特点具体而言，高高速铁路桥梁梁的特点体现现在以下几个个方面：1）桥梁所占的的比例大，高高架桥长桥多多；2）结构的动力力效应较大；；3）桥上无缝线线路与桥梁及及下部结构共共同作用；4）刚度大，整整体性能好；；5）修养护的时时间少；6）重视耐久性性，便于检查查，维修；7）强调结构与与环境的协调调。1高速铁路桥梁梁的特点高速铁路的自自身特性对设设计也提出了了新的要求：：1）桥梁应具有有足够的竖向向、横向、扭扭转刚度，使使结构的各种种变形很小；；2）避免结构出出现共振和较较大振动；3）结构符合耐耐久性的要求求并且便于检检查；4）常用跨度桥桥梁力求标准准化并简化规规格，品种；；5）桥梁的设计计要与周围的的环境协调，，满足美观，，降噪，减振振的要求。2高速铁路桥梁梁设计荷载—列车活载欧洲欧洲高速铁路路采用UIC荷载作为设计计活载，是考考虑到了与其其他欧洲铁路路网相接，以以及将来高速速铁路上行走走重型车辆的的可能，UIC活载满足货车车80-120km/h的重型货车和和高速轻型客客车250-300km/h桥梁设计要求求。UIC—活载西南交通大学学日本日本采用接近近其高速运营营列车的P（N）荷载作为设设计活载，P荷载仅为UIC活载的40%。N标准活载重0系列100系列200系列300系列WIN350500系列23523027529635030016.015.217.011.310.011.2车型型最高速度最大轴重2高速铁路桥梁梁设计荷载—列车活载2高速铁路桥梁梁设计荷载中国客运专线线中国高速铁路路采用ZK荷载作为设计计活载，ZK活载为普通铁铁路桥梁设计计的中-活载的70%，为欧洲铁路路联盟UIC活载的80%。ZK—活载2高速铁路桥梁梁设计荷载中国客货混运运桥梁荷载按中中—活载设计，ZK—活载校核。中—活载2高速铁路桥梁梁设计荷载中国台湾中国台湾高速速铁路采用UIC修正荷载作为为设计活载各种荷载相互互关系（以中中-活载为基准作作简单比较））中-活载UIC荷载ZK荷载台湾P（N）荷载100%87.5%70%66%35%60603高速铁路桥梁梁刚度要求与与变形限值（1）桥梁刚度要要求对高速铁路线线上单跨及多多跨简支梁桥桥的刚度限值值的计算方法法可采用如下下思路确定:1）对高速铁路路线上运行的的车辆按车辆辆共振速度和和最高设计速速度用整车模模型确定其最最低刚度要求求；2）结构设计时时按满足最低低刚度要求设设计，并计算算其结构自振振频率；3高速铁路桥梁梁刚度要求与与变形限值3）对于设计好的的结构，根据据其自振频率率，计算桥梁梁及车辆的共共振速度，设设法避开车辆辆及桥梁同时时发生共振的的结构布置形形式，即在可可能出现车辆辆和桥梁同时时共振的跨度度范围，不采采用等跨度的的桥梁结构布布置形式；4）对于已设计计好的结构，，用车—桥耦合振动计计算模型检算算车辆和桥梁梁各自共振速速度时的列车车运动舒适性性与安全性，，对不能满足足要求的桥梁梁进行修改设设计，直至满满足舒适性与与安全性的要要求。（2）结构变形限限值---竖向挠度限值值不同速度等级级的铁路，对对竖向挠度限限值的限值规规定是不一样样的。详细列出如下下。3高速铁路桥梁梁刚度要求与与变形限值２、京沪暂规规中的梁体的的竖向挠度限限值(ZK静载）跨度mL≤2424<L≤80L>80单跨L/1300L/1000L/1000多跨L/1800L/1500L/1000１、客专无碴碴轨道设计指指南梁体的竖竖向挠度限值值(ZK静载）L≤50m，无碴轨道铺铺设后徐变上上拱≤10mmL>50m，无碴轨道铺铺设后徐变上上拱≤L/5000，≤20mm西南交通大学学3高速铁路桥梁梁刚度要求与与变形限值４、200km/h客货共线暂规规梁体的竖向向挠度限值(中－活载）５、铁路基本规范范梁体的竖向挠度限限值(中－活载）简支混凝土梁梁：L/800跨度mL≤2020<L≤5050<L≤7070<L≤96单跨L/1000L/1000L/900L/900多跨L/1400L/1200L/1000L/900跨度mL≤2424<L≤4040<L<96单跨L/1300L/1000L/1000多跨L/1800L/1500L/1200３、200～250km/h客专暂规梁体体的竖向挠度度限值(ZK静载）3高速铁路桥梁梁刚度要求与与变形限值6、德国铺设无碴轨道道的高速铁路路桥梁，对桥梁变形的的要求，参照照德国《无碴轨道的总总体技术规范范技术通告》（2002.8.1DBNetzNST）和DIN技术报告101：δ=λ（L）δUIC+δK+S≤容许δ=λ（L）δ804L<3.0m时，λ（L）=0.8L>10.0m时，λ（L）=0.4以32m梁为例，λ（L）=0.4容许δ的垂直位移移取决于跨跨度和速度度L=32m、v=350km/h时3高速铁路桥桥梁刚度要要求与变形形限值墩台梁体扣件钢轨道床板道床板θ≤１‰1、客专无碴碴轨道设计计指南梁端端的竖向转转角(ZK静载）2、京沪暂规规中的梁端端的竖向转转角(ZK静载）L≤80m无规定L>80，θ≤2‰3高速铁路桥桥梁刚度要要求与变形形限值４、200km/h客货共线暂暂规梁端的的竖向转角角(中－活载））５、铁路基本规规范中梁体体的竖向转转角(中－活载））无规定３、200～250km/h客专暂规梁梁端的竖向向转角(ZK静载）有碴轨道：：θ≤2‰无碴轨道：θ≤１‰路基与桥梁梁过渡段：：θ<3×10-3rad；两梁之间：：θ1+θ2<6×10-3rad3高速铁路桥桥梁刚度要要求与变形形限值6、德国考虑冲击系系数的UIC71活载和温度度，1）单线桥梁梁：桥梁端端头θ<6.5×10-3rad；中间支点处处θ1+θ2<10×10-3rad2）双线桥梁梁：桥梁端端头θ<3.5×10-3rad中间支点处处θ1+θ2<5×10-3rad3高速铁路桥桥梁刚度要要求与变形形限值两梁竖向错错位对扣件件上拔力的的影响两梁竖向错错位1、《客专无碴轨轨道设计指指南》规定，梁缝缝钢跪支点点相对位移移不应大于于1mm2、《德国无碴轨轨道技术规规程》规定，设有有纵坡的桥桥梁，由于于活动支座座产生水平平位移引起起的梁缝两两侧钢轨支支点间的竖竖向相对位位移不宜大大于1mm3高速铁路桥桥梁刚度要要求与变形形限值2）结构变形形限值---横向力挠度度限值在列车摇摆摆力、离心心力、风力力和温度的的作用下，，梁体的水水平挠度应应小于或等等于梁体计计算跨度的的1/4000；3）结构变形形限值---竖向自振频频率限值常用简支梁梁竖向自振振频率限值值跨径（m）16202432404856自振频率限值（Hz）7.56.05.03.753.02.382.18在高速铁路路线上，列列车对桥梁梁的动力作作用增大，，为满足行行车安全、、乘坐舒适适以及适应应高速铁路路线路的构构造要求，，高速铁路路桥梁必须须具有足够够的强度、、更高的刚刚度及良好好的稳定性性，更大的的抗扭能力力和较高的的减振降噪噪特性。同时，采用用无缝长钢钢轨的线路路，其桥梁梁体系的构构造应能很很好地传递递列车纵向向力，使列列车纵向力力不能过多多地分配给给钢轨。三、世界各各国高速铁铁路桥梁的的结构形式式为满足以上上要求，国国外一些规规定或规范范中对高速速铁路桥梁梁的结构型型式提出了了原则性的的建议或要要求。国际际铁路联盟盟UIC776-2《《高速和超高高速线路上上的桥梁规规程》规定，最适适宜的桥型型应是桥梁梁上部结构构具有尽可可能好的刚刚性，并建建议:世界各国高高速铁路桥桥梁的结构构形式对小跨度桥桥（l≤20m）·带道碴的正正交异性板板·外包混凝土土的钢梁·钢筋混凝土土或预应力力混凝土板板或T梁·钢—混凝土组合合结构世界各国高高速铁路桥桥梁的结构构形式对中等跨度度桥（20m≤≤l≤60m）·钢筋混凝土土或预应力力混凝土箱箱形梁·钢—混凝土组合合结构对大跨度桥桥（l＞60m）·上弦设有抗抗风联结系系的双线桥桥格构梁桥桥·钢、钢筋混混凝土或预预应力混凝凝土的拱桥桥世界各国高高速铁路桥桥梁的结构构形式随着建桥水水平的提高高及预应力力混凝土结结构的广泛泛应用，同同时人类对对环境的要要求越来越越高，国外外近年修建建的高速铁铁路新线，，基本上全全部采用钢钢筋混凝土土及预应力力混凝土结结构，通过过采用不同同的结构形形式，即使使100m以上的大跨跨度桥，也也很少采用用钢或钢—混凝土组合合结构。世界各国高高速铁路桥桥梁的结构构形式在日本的铁铁路新干线线上，除东东海道新干干线设计速速度为210km/h外，其余几几条线的设设计速度为为260km/h。在这些线线上，桥梁梁总延长所所占线路长长度比重较较大，下表表为各条新新干线上桥桥梁及高架架桥所占比比例。日本新干线线上的桥梁梁新干线上的的桥梁及高高架桥所占占比重日本新干线线上的桥梁梁桥型东海道山阳新干线上越东北新干线东京—新大阪新大阪—冈山冈山—博多大宫—新泻东京—盛冈延长km比率%延长km比率%延长km比率%延长km比率%延长km比率%桥梁5711201231730117515高架桥11622744586221324927956合计173339457117291626035471由上表可见见，日本新新干线上高高架桥的比比率，在某某些段几乎乎占了线路路总长的一一半。由于于有这样多多的高架桥桥，因此日日本新干线线上的高架架桥多采用用标准设计计。日本高高架桥标准准设计的基基本情况如如表4.3.2，标准设计计中桥面宽宽度按表4.3.3确定。日本新干线线上的桥梁梁日本新干线线上的桥梁梁日本新干线线上的桥梁梁日本新干线线上的桥梁梁东海道高架架桥的几种种标准设计计形式如下下图所示。日本新干线线上的桥梁梁图日本本东海道标标准设计框框架式高架架桥（单位位:mm）续上图日日本东海海道标准设设计框架式式高架桥（（单位:mm）日本新干线线上的桥梁梁除高架桥外外，日本新新干线上其其它桥梁采采用了上承承钢板梁、、结合梁、、穿式桁架架、钢筋混混凝土及预预应力混凝凝土梁，也也有少量拱拱