中国汽车工业景气分析及走势预测报告

15/15中国汽车工业景气分析及走势预测国家计委经济研究所中国宏观经济与行业景气预测课题组2002汽车工业景气分析及2003年走势预测图1-1-12001年度全国十大城市私车拥有量排名第一部分2002年中国汽车产业开始进入持续性的高成长时期1.1入世第一年汽车产业快速增长的主要原因

2002年是中国“入世”元年，同时也是中国的汽车元年，中国经济社会开始迈入一个新时代，即汽车消费时代(作为全面建设小康社会的重要组成部分)。可以将2002年汽车业高速增长归结为两方面的原因，即入世效应和消费潜能的释放，而且这两方面是相互促进的，入世效应使消费潜能得到初步的大释放，同时，正是由于存在前期累积的大量汽车消费潜能，才使得汽车业的入世效应相当强劲。

1.1.1入世效应促进2002年汽车业快速增长

入世就是进口“压力”，并将“压力”转化为扩大内需和外需的动力。就汽车工业来讲，进口的“压力”，使汽车业长期以来依赖政府(限制其他国有资本和非国有资本的进入)和政策(高关税)的惰性发生动摇，企业开始通过降价、产品生产的竞争等，刺激需求增加。汽车业的入世效应主要体现在汽车作为新兴内需产品的需求骤然扩大，这与其他行业或产品的入世效应不同，如纺织业和机电业入世效应体现为出口的高速增长。

2002年汽车入世效应的释放又体现为以下三大效应，即降价的效应、竞争的效应(产品生产的多样化)和世界汽车制造业的转移效应。

1.降价的效应

入世第一年，为了履行我国对世界贸易组织的承诺，国家采取了大幅降低汽车进口关税的措施。从2002年1月1日起，首次大幅度降低汽车进口关税，其中3L以上汽车进口关税由80%降为50.7%，3L以下汽车进口关税由70%降为43.85%，汽车平均关税入世第一年下调超过30%，这对国内汽车企业是一个巨大的震动。也正是由于面对如此巨大的外部压力，天津汽车公司宣布，从2002年1月12日起，“夏利”轿车全面调整价格，夏利2000世纪广场由11.998万元降至9.7万元，降价2.3万元，降幅近20%，两厢三缸电喷车由4.89万元降为3.98万元，为同类车型市场最低价。然而，此纪录仅仅保持了24小时，吉利豪情调低1000元后又夺低价车头把交椅。2002年1月18日，长安铃木又加入拼杀，该公司羚羊、奥拓系列19款轿车全面降价，其中一款奥拓车已降至3.58万元。

天津夏利的大幅降价，立即在全国引发了一场购车狂潮，随之带来了轿车市场的“多米诺骨牌”效应，吉利、羚羊、奥拓、富康、福莱尔、赛欧、桑塔纳、帕萨特等一系列车型的价格纷纷跟着“跳水”。对天津夏利汽车而言，降低促销的效应相当明显，2002年1月12日大幅降价后，全国各地夏利汽车销售火爆，降价当日仅夏利两厢三缸电喷车就售出561辆，是过去平均日销售量的10倍，2001年12月份全国每周销售夏利6000多辆，价格调整后，日销售、预定近千辆，最高达1343辆；降价25天，夏利系列轿车销量已超过1万辆，日均销量达到400多辆，比上年同期翻了两番；2002年上半年夏利汽车销售3.97万辆，市场占有率达10.64%；1－11月天津汽车共生产8.2241万辆轿车，同比增长71.47%(见表2-1-1)。其中在北京市场上夏利汽车销售尤为火爆，2002年1月1日－2002年12月29日，北京亚运村市场上共销售夏利汽车8735辆，居各类汽车之首，市场占有率达16.05%，而2001年天津夏利汽车在北京亚运村市场仅销售1895辆，市场占有率仅为5.74%。表1-1-1夏利汽车降价的效应降价当天降价25天上半年1-11月全年销量过去平均日销量倍数销量为上年日销量倍数生产量增长率生产量增长率至12月29日上一年全国市场56110倍1万辆4倍3972570.278224171.47北京亚运村市场87351795资料来源：中国宏观经济与行业景气预测课题组数据库

2.竞争的效应

降价的效应也是竞争的效应的一种，但这里所讲的竞争的效应主要有两方面的含义，一是指政府对各个汽车厂商选择生产什么车型上的限制减少，国内各厂商能相对自由地开发出系列化产品，从而在各层次市场上开展相对充分的竞争；二是各种厂商在同一档次的产品(特别是生产经济型轿车上)产品创新进程加快，不断推出各种类型的新产品，以满足日益变化的市场需要。这种竞争的效应在很大程度上体现为产品开发的系列化，旧产品不断被更新，新产品不断推出。

入世后，国内汽车厂商明显加快了轿车车型更新的步伐，这直接刺激了轿车市场的繁荣。粗略估计，2002陆续上市的全新车型和改款新车型达20多种。而两年前，国内轿车消费尤其是家用轿车消费除了“桑塔纳”、“捷达”、“富康”、“奥拓”之外，几乎没有其他选择。

从2001年开始，进入市场的新车型逐渐增多，夏利2000、羚羊、赛欧、宝来等渐次入市；进入2002年后，进入市场的新车型在入世的助推下，明显增多，如上海大众相继推出了POLO1.4升和1.6升，吉利集团推出了优利欧，一汽大众推出了宝来1.6升，上海通用推出了别克G天窗版和赛欧S—RV升级版，神龙推出了2.0升毕加索、988“新自由人”和爱丽舍，海南马自达推出了福美来，南京菲亚特推出了派力奥和西耶那，上汽奇瑞推出了奇瑞二代以及“南粤风情”和“城市经典”，华晨集团推出了中华，天津丰田推出了威驰，还有大量的改款车型，这些新款和改款车型再加上其他已有在售的车型，目前国内市场上仅国产轿车品种就不下100种，如此多的车型以及降价的作用，大大刺激了消费者的热情。新车型的消费明显增加，如在2002年前10个月各类轿车销售量为90.81万辆，其中仅当年推出的全新车型销售量就超过了15万辆，这还不包括变型车，占全部销售量的17%。新车型以一汽宝来(4万辆)、上海大众POLO(2.4万辆)、爱丽舍(2万辆)、广州本田奥德赛(0.95万辆)、中华(0.37万辆)最受消费者青睐。

3．世界汽车制造业的转移效应

在2002年推出的各种流行新型轿车品种中，基本都是跨国大公司与国内汽车厂商合资生产的。跨国大汽车公司看好中国目前及未来的汽车市场，纷纷采取合资这一直接投资方式，将具有代表性的产品或新开发的产品直接转移到中国生产，国内汽车厂商新产品开发由此得以不断推陈出新。

1.1.2消费潜能的初步大释放

2002年我国人均GDP接近1000美元，国际经验表明，当人均GDP在1000美元左右时，轿车开始进入家庭，首先是在高收入家庭中普及，并逐渐在中产阶层普及，从而导致社会消费结构和消费理念发生深刻变化。在我国，由于人口规模巨大，2001年总户数达3.51亿户，即使有5%的家庭(高收入阶层)购买汽车，其总消费量便达1750万辆，按城镇人口的5%计算，消费量也可达660万辆，而实际上目前城镇10%以上的家庭拥有消费经济型轿车的能力，按10%算，轿车消费量可达1300万辆，这可以认为是当前拥有实际购买力的轿车需求量。据国家统计局资料，2001年私人客车(包括轿车)仅469.85万辆，估计全国轿车保有量当前仍不足600万辆，即短期消费潜能还有600－700万辆未得到释放。

这一短期的巨大消费潜能之所以未得到有效释放，主要是受高关税所造成高价格、消费环境不佳及其他限制消费的政策等的影响。在日益宽松的消费政策(降低汽车消费税、银行不断增加消费信贷规模、贷款利率下调)作用下，以及入世后国家大幅度降低关税的刺激下，2002年汽车特别是经济型轿车消费出现了“井喷”行情，汽车消费需求得到了初步的集中释放，2002年汽车新增消费量首次突破了100万辆，轿车消费量首次突破100万辆。

据国家统计局公布的数据显示，2001年，国内大城市的私车拥有量继续保持大幅增长的趋势。截至2001年底，在全国十大城市的私家汽车拥有量排名中，北京私家车的拥有量以多出第二名近40万辆的绝对优势排在了第一位。这10个城市的具体排名分别是：北京：624081辆；广州：235456辆；成都：233119辆；天津：232086辆；深圳：144597辆；上海：87168辆；重庆：82410辆；沈阳：67593辆；杭州：58587辆；南京：39119辆。北京市统计局预测，2002年北京的私有汽车总量将有可能超过80万辆(见图1-1-1和表1-1-2)。表1-1-22001年度全国十大地区及十大城市私人拥有量排名表单位：万辆排序地区私人汽车拥有量城市私人汽车拥有量

1广东105.69北京62.41

2河北63.44广州25.55

3北京62.41成都23.31

4山东47.37天津23.21

5四川45.85深圳14.46

6河南39.24上海8.72

7云南30.15重庆8.24

8辽宁28.31沈阳6.75

9山西28.26杭州5.86

10湖南27.95南京3.91

资料来源：中国宏观经济与行业景气预测课题组数据库

与2001年相比，对汽车业来讲，入世进口了“压力”，但“产出”的是巨大汽车消费潜能得以初步大释放，2002年汽车消费有了快速的增长。截至2002年11月底，北京已经累计生产汽车16.4万辆，销售汽车16.2万辆，同均增长30%以上；全年产销汽车将达17.2万辆，突破1995年创下的16.97万辆的历史纪录。其中60%是私人购车，由此推算，2002年北京拥有私人轿车将接近80万辆，摇摇领先于全国其他地区。

广东、浙江、上海等发达地区轿车进入家庭的步伐也大大加快，如2002年上半年广东省主要大中型汽车贸易市场的汽车销售额达到了60.67亿元，比上年同期增长43.7%，而城镇居民每百户家庭拥有汽车的数量也达到了2.94台，同比增长了47.7%；尽管上海仍是中国限制私人消费最严厉的城市，但这种格局正在悄悄变化，截至2002年6月，上海私家车的数量也已经超过了10万辆，比2001年增加了1.3万多辆，且参加私家车牌照拍卖的人数在逐月增多，表明汽车消费日趋活跃。

1.2汽车工业正在进入持续性的高成长期

1.2.1不断扩大的市场需求为汽车产业的高速成长提供了持久性的推动力

在需求方面，支撑汽车产业进入持续高增长的因素有两个：一个是长期被压抑的巨大即期消费潜能亟待释放，另一个是随着人均收入的继续快速增长和消费环境的逐步改善，人们生活方式正在发生巨大变化，从而导致城乡居民对汽车消费需求的不断增加。

1.1123.5万辆即期消费潜能将在未来3－5年内持续释放

无论是从短期角度看，还是从长期角度看，我们汽车特别是轿车的消费潜能巨大。正如前面粗略估计的，我国长期累积的短期性轿车消费需求至少有600－700万辆，这相当于目前全社会轿车的保有量。这些需求都是有购买力支撑的，只是由于价格问题、汽车消费和使用政策上的问题而一时没有转化为现实购买力。

即期的消费需求到底有多大？对这一测算有一点需要说明，我们是以韩国和日本这些与我国人口密度均较大的相似国家作为参照系的，因此，其千人拥有汽车数明显偏低，一方面是由于东亚国家人均土地占有量小，汽车消费受道路等基础设施短缺的限制，在同样发展水平汽车普及率偏低；另一方面，日本、韩国在发展小轿车上最初是为了满足国际市场，努力扩大出口，而对国内汽车消费采取抑制政策，这后一点与我国极其相似。如日本人均GDP在1965年接近1000美元，千人拥有小汽车为7.1辆，韩国1986年人均GDP达2300美元，千人拥有小汽车为16辆，到1989年，韩国人均GDP接近4000美元，千人拥有小汽车达36.7。由此而推算出的即期消费需求见表2-2-1。

测算结果表明，按最保守的估计，我国当前已有购买力支持的即期汽车总消费量为1123.5万辆，这一数据比前面估计的1300万辆偏低一些，但也说明短期内仍有500多万辆的私人小汽车消费需求等待释放，2002年不过是释放了其中的100万辆，即使按这一速度释放(接近50%的增速)，还需要二年半的时间，如果考虑到2002年作为入世第一年释放效应最显著，但随后几年释放速度会递减，那么，估计要3－4年才能将历史上累积的汽车消费潜能释放完，因此，仅凭这一项因素就能使汽车消费保持20－30%的增长率。表1-2-1对当前小汽车即期消费需求的估算单位：万人、美元、万辆地区人口数人均GDP人均GDP千人拥有小汽车数有购买力小汽车潜在需求

上海1614364540093658.10

北京1383246127082230.43

天津1004220024201818.07

浙江4613175519301569.20

广东77831639180315116.75

江苏73551563172014102.97

福建3440149616451344.72

辽宁4194145015951354.52

山东90411260139012

108.49

黑龙江3811113012401038.11

河北6699100611101066.99

新疆18769551050815.01

湖北59759431040847.80

吉林26819151007821.45

其他地区66158一般＜800一般＜8005330.79

全国1276278939651123.5

注：2001年一些地区人均GDP不足1000美元，但2002年预计将达1000美元，所有数据按年增长10%计算。

2.汽车需求和供给开始进入中期稳定高增长阶段

以2002年为起点，支持我国汽车业进入持续性的高成长期的主要力量，除了长期被压抑的即期消费需求在国内外环境发生实质性变化后集中释放外，更大的推动力来自于人们对汽车这一新兴耐用消费品需求的急剧增加，特别是随着人均收入水平的提高，轿车将大面积地在城市家庭乃至农村家庭中普及。

我们认为，当前汽车需求和供给的长期转折点正在形成，即汽车产业正在进入中期稳定高增长阶段。汽车需求高增长态势的确立及结构上出现的新变化，标志着我国汽车消费进入到一个新的阶段。2002年不仅汽车需求量首次超过300万辆，达到了320万辆以上，提前进入到了2005年，而且汽车需求结构和汽车拥有量的结构都在发生新的变化。这为汽车行业的进一步高增长奠定了重要基础。

(1)轿车消费的高增长正在主导整个汽车消费的高增长

几年来特别是进入2002年以后，我国轿车销售量占汽车总销售量的比例不断提高。2002年7－8月份是汽车消费结构发生重要变化的一个转折点。以前轿车在整车销售中的比重大约占三分之一的份额，2002年前8个月累计，轿车在三大车型(载货汽车、公路客车和轿车)中的比重首次突破了40%大关，打破了三大车型三分天下的局面，这可以说是一种历史性的突破。在国外，轿车销售在三大车型中占有绝对优势，一般占75%以上的份额，而过去我国轿车所占比重严重偏低。有专家指出，突破40%，意味着中国的汽车消费开始从生产资料型向消费型转化的开始，并意味着我国人民生活水平有望发生实质性变化。家用轿车作为新的大众消费品，正在为中国经济增长注入新的动力，并将从根本上改变中国人的生活，改变中国经济的结构。

我国长期内汽车需求潜力极大，目前已成为世界新增汽车消费量第二大市场，不久将会变成第一大市场。本人曾在1999年中国经济学术基金资助课题《中国城乡居民消费结构的变化趋势》中对“十五”和“十一五”小汽车消费作过这样的预测(见表2-2-2)：假设我国到2010年千人拥有轿车达到韩国1986年的水平，那么，按届时人口达14亿规模算，我国轿车拥有量可望达到2240万辆，这将是1997年(317万辆)的7.07倍，年均增长率将达到16.23%，即年均新增轿车量将为147.93万辆，再加上有30%左右的汽车更新需求，实际年均轿车消费量为192万辆，现在看来这一预测不仅可以实现，甚至还应更乐观一些。“十五”年均轿车消费量将达150万辆，“十一五”则可提高到250万辆左右。表1-2-2对2005年及2010年我国城镇家庭汽车消费增长的预测单位：万辆，%，万人199019971998200020052010

交通通讯比重3.175.565.946.618.3610.0

其中汽车总保有量551.361219.091319.301538.482260.533983.83

私人汽车保有量比重81.62358.36423.7512.681127.052578.42

小汽车保有量108317348.7421.93969.712218.46

千人拥有小汽车量0.942.542.793.327.0316

注：2000年及以后都是预测值，实际2000年汽车保有量为1608万辆，我们的预测值偏低4.32%。

资料来源：中国宏观经济与行业景气预测课题组数据库

(2)轿车的高速增长又是靠私人消费所推动的

《中国汽车流通月报》表明，2002年8月份全国轿车的私人购车比例已经达到59%，1～8月的平均值为59.25%，私人购买轿车比例最高的月份达到68%。在北京亚运村市场上，截止2002年12月29日，排在销售量前20倍的车型中，除了少数几种车型外，绝大多数车型私人购买比重占90%以上，其中排在前5位的夏利、捷达、神龙富康、长安奥拓、奇瑞汽车，个人购车比重分别为96.34%、94.59%、93.43%和96.13%。

这些数据均表明，我国轿车消费的主体开始发生了转折性变化，即以私人消费为主，且比重在不断提高。从消费种类来看，私人消费主要集中在普通级轿车、微型轿车和中高级轿车，中级轿车私人消费比例最低，但也接近50%。

(3)我国汽车拥有量跃过了第二个1000万辆的台阶

2002年成为汽车业的一个重要转折点，还体现在我国汽车拥有量也跃上了一个新台阶，即跃过了第二个1000万辆的台阶，并正在加快向第三个1000万辆的台阶迈进。尤其值得注意的是，随着总汽车拥有量规模的扩大及增长率的加快，新上一个台阶的时间缩短。第一个1000万辆汽车拥有量的实现我们花了40－50年，而第二个1000万辆从1995年开始到2002年仅花了7年，如果按现有速度增长，上第三个1000万辆的台阶估计只需4年就能实现。汽车总拥有量加快增长主要动力来自于私人拥有汽车量的增加，2002年私人拥有汽车估计达到950万辆，比上年的770.78万辆多180万辆，占汽车总拥有量的比重接近一半，达47%；同期私人拥有民用载客汽车的比重第一次超过了50%(见表2-2-4)。私人拥有汽车增量对汽车总拥有量的贡献呈长期性提高趋势，1990－1995年贡献率仅为25.34%，其后贡献率明显提高，1996－2001年连续6年均超过了50%，分别达到66.1%、57.72%、65.15%、82.48%、58.63%和75.31%。

(4)我国汽车需求的多层次性及规模化决定了汽车消费高增长具有长期稳定性

我国巨大的消费人口规模决定了每一项产品的消费均具有较多的层次性，一项主导型消费热点一旦开始形成(被多数人所接受并作为消费的重要目标)，容易在不同的消费群体间逐步扩散，这种扩散效应既表现在地区间、城乡间，也表明在同一地区的不同消费阶层间，总的趋势是由高收入阶层向中收入阶层扩散，再向中低收入阶层推进。从表2-2-1可以看出，从我国省级区域来讲，有人均GDP超过2000美元的高收入地区，也有数量日益增多的人均GDP在1000－2000美元的中高收入地区，更有数量最多的中低收入地区(多数中西部省份)，这决定了我国的消费梯级多。

高收入地区主要是上海、北京和天津三个都市区，目前总人口规模为4000万人，接近韩国的人口，如果再加上沿海发达地区的一些高收入区如深圳、东莞、广州、宁波、厦门等地区，人均GDP超过2500美元的人口可能要翻一倍。这些高收入地区如果都能像北京一样掀起“汽车消费热”、且普及率都达到千人30辆，那么私人汽车消费需求总量将接近250万辆。2002年北京私人拥有量接近80万辆，其他地区私人汽车消费量仍严重偏低，上海私人汽车拥有量才刚刚达到10万辆；目前这些地区私人汽车拥有量不过150万辆，如果考虑到更新的因素，估计即期有120万辆以上的汽车需求未得到满足。如果再考虑这些地区人均收入将继续快速增长，那么这些地区在短期内(2－3年)就有150－200万辆需求亟待释放。

以上分析的是高收入地区即期汽车消费潜力，而家庭汽车消费的第二梯队的规模更为庞大。目前人均收入在1000－2000美元之间的省份有11个，还有一些省份在不断加入到这一行列，这11个省人口规模达5.75亿，占全国人口总数的45%，这些地区将成为2005－2015年汽车消费的主力军。接下来是更为庞大的中低收入地区，随着它们的经济发展及人均收入水平的提高，它们将成为未来更长时间内汽车消费的后备军。

除了按地区收入差距大致划分的三大汽车消费需求层次，实际上还可以做更细致的层次划分。总之，我国汽车消费，不仅层次多，而且每一个层次的需求都具有规模效应，这便有利于汽车厂商的市场细分，形成有效的产品结构分工。这一因素，再加上不断扩大的购买力及汽车消费环境的日益改善，将从需求上为汽车业进入持续高增长阶段提供强劲动力。

(5)供给能力的大大增强及供给结构的不断优化，也是汽车业进入中期稳定高增长阶段的重要标志

潜在需求要转化为现实需求，生产企业必须根据短期以及长期的需求变化趋势，调整生产结构，扩大与市场需求相适应的有效供给，并在一定程度上通过不断增强的供给创新(技术创新)创造新的需求。

近几年我国汽车生产能力特别是轿车生产能力明显提高，且生产结构开始出现与需求结构相适应的新变化。我国汽车生产量在1992年才突破第一个100万辆，为106.67万辆，占同期世界汽车产量的2.18%，其中轿车(比国外统计的乘用车口径小)产量仅为16.17万辆，占同期世界乘用车的比重仅为0.47%；2000年汽车产量突破200万辆，产量新增100万辆花了8年时间。近几年在国内需求的刺激和合资步伐加快等因素作用下，汽车产量增长明显加快，汽车供给能力大大提高，供给结构也发生了阶段性的变化，仅2年时间汽车产量就增加了100万辆，2002年估计将接近350万辆(1－11月为314.75万辆)，占同期世界汽车总生产量(大致5500万辆)的比重为6.36%，10时间份额提高了4个多百分点，其中轿车产量将首次突破了100万辆，达105万辆左右，份额也有一定的提高。

我国汽车生产量及生产能力正在加速形成，在世界汽车生产国的排名不断提升。2002年我国在世界上的排名可能由上一年的第8名跃升到第5名或者第6名，2003年则可能再升至第4名；轿车产量的排名2002年由上年的第14名升到第10名，2003年则可能排在第10名甚至第9名。

1.2.2“双向开放”是加快中国汽车产业重组升级的根本动力

一方面，入世使汽车业对外开放迈上了一个新台阶，跨国汽车大公司加快对华投资，将从根本上改善中国汽车的生产格局、推动中国汽车产业快速升级。跨国公司主导汽车制造业加快向中国转移，构成了世界制造业向中国逐步转移的总趋势的一个重要组成部分。中国的汽车市场是21世纪初世界工业制成品市场中最大的一块蛋糕，外资与内资开展更为广泛和深入的合资重组，将实现“双赢”目标。另一方面，加大对内开放，放宽对内资在汽车行业上的准入限制，将彻底打破汽车生产的行政性垄断旧格局，形成全面、有效的竞争新格局。

1.入世后汽车进口的冲击并没有显现

据预计，2002年汽车进口可达到12万辆左右，比上年增长60%以上，其中轿车进口7万辆左右。其中1-9月进口轿车5.17万辆，同比增长48.36%，占总量的56.21%；越野车进口量为2.26万辆，同比增长146.34%；客车进口1.07万辆，同比增长46.99%；货车0.52万辆，同比增长52.82%。但是，进口轿车在国内轿车销售中所占的比例仅为6%左右，并未对国内汽车市场造成大的冲击，反而促进了国内汽车产业加快发展。

(1)有关管理部门对进口配额进行合理控制

汽车进口配额是金额的概念，并没有要求需要进口多少辆整车。根据企业申请配额的实际情况，有关部门在2002年的进口配额分配中，首先满足国内汽车工业对进口生产配套所需套件和关键件的需要，对于整车进口，则优先考虑国内不能生产的车型。2002年国内汽车合资企业上市新车型较多，需要进口大量的汽车套件和关键件，国内合资企业生产的一些中高档轿车，也需要进口大量的汽车配件和关键件，新增加的汽车及其关键件进口配额，绝大部分安排在这个部分。

(2)跨国汽车大公司进入中国实施本地化战略

跨国汽车大公司从策略及获得长期的收益考虑，产品进入中国市场不是采取出口的形式，而是加大转移生产能力来实现。跨国公司通过扩大出口来进入国外市场，容易产生贸易上的磨擦，经常受到进口国的不满，本地化生产成为其谋取短期和长期利益的最好手段。

(3)国内汽车适时适度降价，也有效地抵御了进口车的冲击

在中低档(在发达国家属于低档，而发达国家销售的大众产品是中档或中低档，低档相当少)的经济型轿车市场上，国内汽车厂商有较强的竞争力，跨国大公司的产品优势在中高档车上。因此，进口车主要是中档以上的车。在目前阶段，中档以上车的需求主体是高收入阶层和政府部门，其需求量有限，而且可以控制。

2.合资重组正在改变中国汽车生产的大格局

代替国外汽车大规模进口的是，世界汽车巨头加快了对华合资重组的步伐，纷纷建设自己的制造基地和销售中心，合资重组正在改变中国汽车生产的大格局。中国加入世界贸易组织，意味着中国的市场和产业都将全面地对外开放，对跨国大汽车集团来讲，这也是大规模进入中国市场、分享中国经济高成长收益的最好机会。2002年被公认为汽车产业合资重组年，通过合资生产各种满足中国市场需求的新车型，成为各大跨国汽车公司的重头戏，以期获得短期内的高收益。

中国汽车生产格局在入世第一年便开始发生深刻变化。以年初东风、悦达、起亚重组为序幕，合资重组浪一浪高过一浪，并初步形成了以三个集团为中心的重组新格局，有人称为“3＋6”(一汽、东风、上海三大集团加上广州本田、重庆长安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利6个独立骨干轿车企业)格局，也有人称为“3＋9”格局，由于这一合资重组仅仅是开始，仍然存在许多变数或不确定性，因此本人称其为“3＋X”格局。

2002年汽车合资重组表现出以下特点：

(1)以三大汽车集团为中心，与跨国大公司实行多头、全面合作式的合资重组。

按时间顺序，仅2002年国内三大汽车集团的重组事件为：6月份，上汽、通用、五菱联合重组；8月份，一汽与丰田全面合作；9月份，东风与日产全面合资；10月份，上汽入股通用大宇项目；10月25日，东风汽车公司与法国PSA集团全面合作协议获得国家批准。几乎所有的汽车跨国公司都已落户中国。由此，三大集团均形成了同时与两个以上合作伙伴的多头合资局面，形成多头博弈关系，上汽一手托大众、通用两家；一汽左牵大众，右携丰田；而东风在和标致——雪铁龙合作之外，又与日产全方位合作。这使利益共同体的关系更为紧密，且不易受某单一方因素的影响。

另外，这一轮重组和合资不再是针对具体车型和细分市场，上汽与通用、一汽与丰田、东风与PSA、特别是东风与日产都是全面合资合作框架下签署协议和进行资产重组的，中外汽车企业的合作纷纷趋向“全面合作”、“全系列车型合作”，规模之大、层次之深在中国汽车发展史上前所未见。

(2)合资的方式多种多样，务实求快

11月23日，广州汽车集团发布信息称，在广州出口加工区建设的本田轿车出口基地项目建议书，已获得了中国政府的批准。本田与广汽的合资，采取的是在中国建立轿车出口基地。这一新方式，意味着中国汽车业合资上两点突破：一是以“全部出口”的名义另行建立轿车基地；二是出资股比大大超过50%，真正达到控股的目的。

而东风、日产签署五十年合作协议的案例显示，这不仅是中国最大的一宗汽车合资案，而且在合资上实现了多项创新。合资方案是东风以存量资产出资，日产以现金出资，两方持股比例为50：50，此举打破了过去汽车企业合资的形式大都是双方出资组建合资公司，平地起家的惯例。双方建设初期注册资本金171亿元，也打破了我国汽车合资企业投资的最高纪录。

双方在技术中心、生产体系、销售体系等方面，也没有像其他合资企业一样另起炉灶，而是尽可能整合现有资源。其中，在研发中心上，商用车将依托东风现有的研发中心；新建乘用车研发中心。在生产体系上，乘用车除去目前风神在广东的基地外，还将整合襄樊目前的资源，建立经济型轿车基地；商用车生产基地将在十堰载重车公司基础上，吸纳轻型车等资源。另外，在分流富余人员，也与以前不同，主要不采取下岗、买断等形式，而是以开发性安置为主，帮助分离后的非核心业务建立竞争力，从而最大限度减少了重组带来的震动。

(3)不仅在汽车制造上加大投资,而且在销售网络建设和研发上投资

10月25日，东风汽车公司与法国PSA标致雪铁龙集团在京签署了合资合同。公布的合同与上一年签订的合作意向书有两点不同。意向书显示，将新成立3个合资公司，一个负责工业生产标致、雪铁龙两个品牌的车型，两个销售公司——东风标致销售公司、东风雪铁龙销售公司分别销售标致、雪铁龙两个品牌的车型。但此次公布的合同内容则是新合资公司下设一个工业事业部与分别负责销售标致、雪铁龙两个品牌的两个商务部。另一个不同是，双方将在中国建立产品研发中心，在完成增资之后，研发中心就将成立并归入工业事业部。研发中心的平台开发由PSA标致雪铁龙完成，而车型的开发则是由双方共同完成。这些在以往的中外汽车合作中并未出现过。

(4)合资水平提高，合资更多地体现战略性和前瞻性

过去跨国公司在合资后一般都不愿将其最新生产车型放在中国生产，这次合资生产的产品有许多是国际上正流行的最新产品。许多跨国公司表示，以后合资公司导入中国的新产品都将与母国市场同步投放。

(5)日本汽车一改过去那种过度谨小慎微的作风，雷厉风行地加快了对华合资步伐，从而形成了欧洲、美国、日本三强并立的合资结构。

我们分析认为，跨国汽车大集团加快将汽车生产能力向中国转移，对中国汽车业进行大规模的合资重组，大致有以下四个主要动机：

(1)跨国汽车公司迫切需要寻找新的市场机会

西方国家的市场已饱和，尤其是近几年世界经济一直不太景气，使跨国汽车大集团收益减少，因此，跨国汽车公司迫切需要寻找新的市场机会。据中国财经信息网报道，有关预测数据表明，近几年北美汽车市场有一定的萎缩，2002年北美汽车销量估计为1807.6万辆，与2001年的1980.5万辆相比有一定的减少；2003年到2006年，北美市场年销量将逐步增加，2006年有望回升到1953.4万辆，但仍不及2001年的水平。美国等成熟市场的汽车消费增长潜力实在太小，因此，跨国汽车巨头只有不断开发新的市场，才能在竞争日益激烈的国际汽车市场中获得更多的获利机会。

(2)中国汽车市场巨大的吸引力，是驱使跨国汽车集团纷纷抢摊中国的重要原因。入世以及巨大的汽车消费潜力为其创造了千载难逢的机会。

(3)采取合资的方式进入中国，成本最低。

本地化生产能减少文化和贸易的磨擦，并最大限度地得到中央政府和所在地政府的支持，对中国而言，这一点尤为重要。合资使产品更容易进入中国市场，跨国汽车集团可利用现成的中方合作者有效的销售系统，降低销售费用；合资能最大限制地利用中国低廉而优秀的人才。

(4)跨国汽车集团来华均有长期的企图，即先合资，再图控股和独资

尽管中国已经加入世贸组织，但合资比例仍然存在限制，这一点在入世过渡期，对外资的约束力仍较强，独资更受到限制。外商加快大比例合资和参股式的合资进入中国市场，不仅能获得短期高利润，而且也是一种兼顾长期战略目标的一种实用策略。就许多跨国汽车集团来讲，都有着长期的企图，即先合资，再图控股和独资。

3.加大对内开放，有利于形成全面、有效的汽车竞争新格局

我国汽车制造业特别是整车制造业带有明显的行政垄断特征，而竞争性行业实行行政垄断体制的结果必然是效率低下，形成“散乱差”：一方面大的难以做得更大，更做不强，因为靠政府保护的大汽车企业日子好过，缺乏发展的动力；另一方面，超额利润又不断诱导一些地方政府采取各种变通的方式进入这一行业。在加大对外开放的同时，放松汽车行业对内资的准入限制，将彻底打破汽车生产的行政性垄断旧格局，形成全面、有效的汽车竞争新格局。北京与韩国现代的合资，东南汽车与台湾、戴姆勒-克莱斯勒的合资，安徽奇瑞的崛起，沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利等新军的加盟，既有地方国有资本，又有民营资本，是中国汽车业行政性垄断格局正在打破的重要标志。

在中国，一个行业的大发展，地区竞争和企业间竞争的大面积展开至关重要。目前汽车竞争格局仍然呈现一定的“纷杂”特征，但这不是以前的“散、乱、差”，而是从广泛竞争到有序竞争所需的必然过程。就轿车生产而言，从中高端轿车市场到经济型轿车、微型车市场，市场开始细分，国内三大汽车集团与外资主要角逐中高端市场，一般新加入的地方政府与民间资本角逐经济型轿车和微型车市场。3＋X格局中，X最活跃，潜力大。

1.3几点重要结论

1．汽车产业的快速健康发展对我国加快工业化将起战略性作用。汽车是战略性产业，汽车工业发展是工业升级的核心部分，将促进整个工业体系的升级换代。

2．轿车进入家庭前景极其广阔。我国的汽车消费特别是私人汽车消费才刚刚开始目前“汽车热”仅是“点热”，主要体现一些大都市和沿海高收入城市中，随着消费环境的进一步宽松以及汽车业竞争效率进一步提高，将逐步过度到“面热”。世界潜力最大的汽车消费市场只有在不断增进的市场竞争中才能“引爆”。

3．第二个“家电”产业有望加快诞生。对外开放促进汽车业产业结构升级，提高产业的国际竞争力，其中关键是企业大规模生产出各种适应市场需求的物美价廉的汽车产品，刺激社会各阶层的市场需求。与纺织业、家电业这些我国已形成竞争优势的产业比较，汽车业可望成为第二个“家电”产业，纺织业的发展特别是其竞争力的提高，主要来自于乡镇企业的崛起以及国有企业间竞争的加强，而家电业的发展根本动力在于合资及不存在对内资的准入限制，现在的汽车工业发展正在步“家电业”的后尘。

4．“双向开放”是做大做强汽车工业的关键，但并不会一帆风顺。尽管当前的汽车业发展与家电业发展有许多相似之处，但在看到有利因素的同时，更要时刻关注其面临的深层问题。当前汽车业发展中与家电业有两个最大的不同点：一是家电业是通过合资而得到发展，但主导力量仍是内资，而汽车业的合资主要是轿车生产上开展中外合资，但这一过程是由由跨国公司主导；二是汽车是技术壁垒相当高的行业，内资企业的自主发展有相当的难度，特别是合资对象是强大的跨国公司，技术和管理上具有明显的优势，真正的国产汽车(主要是轿车)的品牌形成相当困难。因此，我们认为，在汽车产业的发展中，在积极推进合资重组的同时，搞好对内开放至关重要。第二部分对2003年汽车业发展的预测及政策建议2.1对2003年汽车业发展的预测

2.1.1汽车业将继续保持产销高增长

1.支持2003年汽车生产和销售继续保持高增长的因素

(1)降价无疑将会刺激汽车需求的快速增长

汽车车型的竞争以及关税的继续下降，都将促进国内汽车厂商继续降低价格。在现阶段，降价无疑将会刺激汽车需求的快速增长。而随着生产规模的逐渐扩大，零部件采购的全球化和规模化，将使汽车生产成本出现一定的下降，从而也使厂商存在较大的降价空间。

(2)入世前较长时间内积累的购买力仍然有待进一步集中释放

入世前较长时间内积累的购买力，特别是家庭轿车即期消费能力仍然很强，根据我们前面的估计，入世前累积形成的轿车即期消费能力便达500－600万辆，2002年仅释放了110多万辆，由此可以推断目前达30%以上汽车消费增长可以持续至少3年。

(3)今年将逐渐推出的四项鼓励汽车生产和消费的政策将对汽车工业快速发展形成强有力的支持

这些政策包括《汽车消费管理办法》、《汽车产业投资管理规定》、《关于进一步促进汽车工业发展的有关规定》和《汽车贷款机构及金融机构个人汽车贷款管理办法》。这四项政策分别从消费、投资和产业发展方面支撑汽车产稳定快速发展。

2.汽车产业增长态势预测

我们预计，今年载货汽车增长和公路客车增长均会比2002年放慢，这不仅是由于载货汽车和公路客车需求增长已进入到成熟阶段，而且它已先于轿车出现快速增长，特别是2002年下半年载货汽车存货增长上升预示着今年其增长将减缓，公路客车的高速增长也将出现一定的回落。但轿车产销将延续2002年高速增长态势，全年轿车生产和销售量可望达到150－160万辆和160－170万辆，进口将增加到10万辆左右。

2.1.2经济型轿车和中档轿车继续呈纷争态势，但经济型轿车潜力更大

轿车的市场竞争将会更加激烈，其中经济型轿车与中档轿车将继续呈纷争的局面，前者是满足消费热情持续高涨的中高收入家庭及部分中等收入家庭，而后者仍然是满足集团消费和少数高收入家庭需要。不过由于需求群体大，新款的不断推出以及价格上的优势，经济型轿车增势更猛。

2.1.3单型规模和系列化产品规模的效益开始显现

最近两年一些经济型轿车和中高档轿车生产规模上了一个新台阶。2002奇瑞汽车产销突破5万辆，今年有望逼10万辆，天津汽车生产的夏利系列车型产销将超过9万辆，上海大众和一汽大众轿车生产量分别达到30万辆和20万辆，长安汽车生产和销售各种汽车也超过了30万辆，上海通用生产的别克车已首次突破了10万辆，这一系生产量的扩张便意味着汽车产业规模效益在不断提高。最值得一提的是天津夏利汽车，大幅降价大幅度提高了产销量，但却出现了短期性的亏损，但随着规模化采购成本和管理成本等的不断节约，规模效益将会逐渐显现，估计2003年天津汽车将会扭亏为盈，实现销售与利润的同步增长。同时，2002年汽车利润向前10位集中也表明，这种规模效益将在2003年继续显现。

2.1.4大规模的横向兼并重组仍然难以展开

地区间在对外合资上开展的竞争将继续加剧，但大规模的横向兼并重组仍然难以展开。经过2002年我国汽车产业的高速增长，跨国汽车集团和国内企业均品尝到了成功了喜悦，特别是过去长期保持观望的日本汽车公司已完全改变了其全球发展战略，加快将生产能力向中国转移。同时，国内三大集团及一些地方性的汽车企业也急切要求扩张生产能力，因此，地区间在外合资上开展的竞争还将继续加剧。

但是，我们认为，国内企业间的大规模的横向兼并重组仍然难以展开。原因是：

(1)目前中国汽车产业正处于中期高增长的初期，“蛋糕”的快速成长使所有的企业都获得可观的利润，尽管竞争十分激烈会使利润率有所下降，但规模效应的增加可以弥补利润率下降。在这种情况下，多数企业没有兼并重组的动机。

(2)我国汽车业过去一直是竞争不足，由竞争不足(行政性垄断)逐渐进入相对充分竞争阶段，市场机制的不完善(在很大程度上由于受产权改革不到位的约束)使市场化的兼并重组缺乏机制上的保证。

2.2发展汽车工业的政策建议及企业对策

2.2.1尽快出台鼓励汽车消费政策

汽车工业的发展对一个国家特别是大国的工业化来讲，是至关重要的，在世界上还没有一个大国在工业化中期不靠发展汽车来加快产业结构升级。而鼓励汽车消费不仅是人们改变生活方式的需要(也是生活质量提高的一