《道路交通安全》全套教学课件

第1章道路交通安全概论主要内容：§1.1道路交通事故已成为严重的社会问题§1.2道路交通事故的概念与分类§1.3国内外道路交通安全概况及发展趋势§1.4现代道路交通系统交通安全状况的变化过程§1.5现代道路交通系统简介§1.5道路交通安全研究的基本内容§1.1道路交通事故已成为严重的社会问题1.汽车的积极作用

由于社会发展过程中对汽车的巨大需求，使得促进世界汽车工业发展的源动力和总趋势并没有改变，导致世界范围内的汽车保有量呈几何倍增长。汽车已成为当今社会数量最多、活动范围最广泛、使用方式最普及、运输量最大的道路交通工具。

汽车已成为人类文明与社会进步的象征和标志

汽车全方位渗透到当今社会的各个方面，在给人们的工作、生活、学习带来了极大的方便，也使得人们对汽车的依赖程度越来越高，在人类社会的政治、经济、军事等各个领域及人们生活中的衣、食、住、行的所有方面，汽车都与之有着紧密的联系，汽车已成为人类文明与社会进步的象征和标志。2.道路交通事故已成为世界性的严重社会问题之一

汽车的广泛使用在带给人类社会文明和进步、带给人们工作生活快捷和方便等正面效应的同时，也带给人类交通事故、环境污染、能源紧张、城市交通拥堵等一系列负面效应。在许多国家，道路交通事故引起的人员伤亡和经济损失，比火灾、水灾、意外伤害等灾难造成的人员伤亡总和及经济损失要大得多，因而人们将道路交通事故称为“柏油路上的战争”，“文明世界的第一大公害”，而把汽车称为“飞驰的凶器”、“行驶的棺材”。3.我国的机动化进程及面临的交通安全问题

机动化是指机动车保有量和使用量的增长过程。在当今世界，由于社会经济发展水平与人流、物流的强度密切相关，机动车的拥有量一般都随着经济活动强度的增长而增长。目前，发达国家的机动化水平普遍高于发展中国家。我国以汽车为代表的机动化进程始于改革开放。2015年我国机动车保有量达2.79亿辆。

我国面临的交通安全问题：我国机动车在快速发展过程中引发的道路交通事故给人民生命财产造成了重大损失，已成为危害我国人民生命安全的重要社会问题之一。虽然以汽车为代表的机动化快速发展过程中存在一些问题，但总体而言是利大于弊。我国的机动化将是一个长时期的持续过程。针对我国以汽车为代表的机动化快速发展过程中存在的问题，需要以理性、务实的态度正确对待，采取针对性的措施积极应对，努力将机动化发展过程中的负面效应降到最低。§1.2交通事故的概念与分类1.相关概念1）安全与危险安全：简明的讲是指人们在生产、生活活动中其人身伤害或财产损失不超过可接受的水平，即安全意味着人身伤害或财产遭受损失的可能性和程度限定在可接受的范围内，若这种可能性和程度超过了可接受的状态即为不安全。危险：其意义是指人们在生产、生活活动中潜在的可能造成人身伤害、致病或财产损失的状态。安全与危险的相互关系①安全与危险是一对彼长此消的矛盾双方，它们都是与生产过程共存的“过程状态”，具有连续性。②描述安全与危险的指标分别是安全性与危险性，两者间存在的关系可表示为安全性=1—危险性③危险不仅包含了作为潜在事故根源的各种危机及其作为潜在事故条件的各种隐患，同时还包含了某些瞬间突变发生的外在表现出来的事故结果。④事故总是发生在操作的现场，伴随隐患的发展而发生在生产过程之中，事故是隐患进一步发展的结果，隐患是事故发生的必要条件。2）交通参与者

——是指在从事交通活动过程中与人的特定行为或临时角色相关的不同群体。通常指驾驶员、骑车人、行人、乘客四类群体。

交通警察算不算交通参与者？3）机动车与非机动车机动车是指由动力装置驱动或者牵引、在道路上行驶的、供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆。具体包括各种汽车、（无轨）电车、摩托车（包括轻便摩托车）、拖拉机、低速货车和三轮汽车以及被牵引的半挂车和全挂车等。非机动车是指以人力或者畜力为驱动，上道路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残障人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。具体包括自行车、三轮车、人力车、畜力车、残障人专用车、电动自行车等。

4）机动化程度

机动化程度是指在一定时期内一个国家或一个地区范围内统计人口所拥有的机动车数量。通常用每1000人拥有的机动车数量表示。显然，一个国家或一个地区范围内每1000人拥有的机动车数越多，其机动化程度就越高，2015年中国大陆地区每1000人拥有的机动车数超过200辆。机动化程度是评价一个国家机动化水平的重要指标。5）万车死亡率

万车死亡率（也称为万辆机动车死亡人数）是指一定时期内一个国家或一个地区范围内按机动车拥有量所平均的交通事故死亡人数。万车死亡率是评价一个国家或地区道路交通安全状况的一个重要指标。在机动车总量一定的条件下，万车死亡率数值越低，道路交通事故死亡人数的绝对数则越少。2015年中国大陆地区每万辆机动车死亡人数为2.1人。6）道路交通安全

——是指在交通活动过程中，能将人身伤亡或财产损失控制在可接受水平的状态。交通安全意味着人或物遭受损失的可能性是可以接受的；若这种可能性超过了可接受的水平，即为不安全。

道路交通安全，通俗地讲是指交通参与者在参与交通活动的过程中确保自身和他人的生命及财产安全，也就是既不要向他人（包括自己）或他物施加伤害、也不要遭受到外来伤害。

交通参与者在参与交通活动的过程中人身不要受到伤害，具体体现为“三不伤害”：

①我不伤人：自己不要伤害别人；

②人不伤我：自己不要被别人伤害；

③我不伤我：自己不要伤害自己。道路交通安全的特点：①交通安全是在一定危险条件下的状态（相对危险而言），并非绝对不发生交通事故；②交通安全不是瞬时的结果，而是对交通系统在某一时期、某一阶段过程或状态的描述；③交通安全是相对的，绝对的交通安全是不存在的；④对于不同的时期或地域，可接受的水平是不相同的，因而衡量交通系统是否安全的标准也不同。交通安全与交通事故之间的关系①交通安全与交通事故是对立的，但事故并不是不安全的全部内容，而是在安全与不安全的矛盾斗争过程中某些瞬时突变结果的外在表现；②交通系统处于安全状态，并不一定不发生事故；交通系统处于不安全状态，也未必完全是由事故引起。7）交通强者与交通弱者交通强者与交通弱者是个比较概念。当一起交通事故涉及到两方或两方以上的更多方时，交通弱者是指在道路交通活动过程中当交通事故发生时容易造成交通伤害的一方，而交通强者则是相对而言在交通事故发生时交通伤害相对较轻或不容易造成交通伤害的一方。如在机动车与非机动车或行人发生的事故中，机动车就属于交通强者，非机动车或行人属于交通弱者；而当非机动车与行人相撞时，非机动车则属于交通强者，而行人属于交通弱者。2.道路交通事故的概念1）交通事故定义

交通事故是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。通指在人和物的运输过程中所发生的人员伤亡和财物损毁事件。

世界各国由于国情不同，道路交通状况不同、交通规则和交通管理规定不同，对交通事故的定义不尽相同。美国定义：交通事故是指在道路上所发生的意想不到的有害的或危险的事件。此定义中，有害的或危险的事件妨碍着交通行为的完成，其原因常常是由于不安全的行为或不安全的因素，或者二者的结合所造成的。日本定义：由于车辆在交通中所引起的人的死伤或物的损坏，在道路交通中称为交通事故。2）构成要素（6个要素缺一不可）：（1）车辆：指各种机动车与非机动车，主要为民用车辆；（2）在道路上：道路是指在公路、城市道路（用于公众通行的地方）等；（3）在运动中（运行中）：（4）有交通事态（发生）：（5）过错或意外：产生交通事故的原因或是因过错原因造成，或是因意外原因造成。造成事故的原因虽是人为的，但却是非故意的，主要有违法（章）行为与过失行为两类；意外原因是指因人力无法抗拒的自然灾害如山洪等。

（6）有后果（损害后果）：交通事故必定有损害后果存在，即存在人员、牲畜伤亡或车辆、财产损失等。高速公路城市道路乡村道路3）交通事故分类（1）按事故责任分

（根据交通事故主要责任方涉及的车辆种类和人员划分，并对事故负主要以上的责任）

①机动车事故；

②非机动车事故；

③行人事故；

④其它事故。（2）按事故后果分

①轻微事故：一次造成1～2人轻伤或财产损失折款：机动车事故＜1000元，非机动车事故＜200元；

②一般事故：一次造成1～2人重伤或3人以上轻伤，或财产损失折款＜3万元；

③重大事故：一次造成1～2人死亡，或重伤3人以上10人以下，或财产损失折款3万元以上、6万元以下；

④特大事故：一次造成3人以上死亡，或重伤11人以上，或死亡1人同时重伤8人，或死亡2人同时重伤5人以上，或财产损失折款6万元以上。关于道路交通事故死亡时间规定我国对道路交通事故死亡时间的规定：因道路交通事故而当场死亡或受伤后7天内抢救无效死亡的。联合国建议，死亡时间标准规定为30天。为便于国际对比，规定30天以内应乘修正系数值，该值等于事故死亡人数乘修正系数。对于道路交通事故死亡时间为7天的，其系数为：1.06。关于重伤、轻伤的认定重伤认定标准：①使人肢体残废或者毁人容貌的；②使人丧失听觉、视觉或者其它器官功能的；③其它对人身健康有重大伤害的；轻伤：

——是指表皮挫裂、皮下溢血、轻度脑震荡等情况。（3）按事故原因分①主观原因造成的事故由交通事故当事人本身内在的因素造成的占绝对主体。如主观过失或有意违章，主要表现为违反规定、疏忽大意和操作不当。实际中因主观原因占绝大多数。

②客观原因造成的事故因车辆、环境、道路等因素单方面或多方面的不利因素而引发的交通事故，所占比率较低。（4）按事故第一当事者或主要责任者的内在原因分①观察错误（即感知错误），约占总数的55%。

因当事人观察、感知失效、失误等引起。②判断错误，约占总数的35%。因当事人对观察、感知信息进行分析判断过程中出现的错误。③操作错误，约占总数的5～10%。当事人在操作过程中出现的错误。（5）按事故的对象分类①车辆间的交通事故车辆间发生刮擦、碰撞而引起的事故。②车辆与行人间的交通事故由机动车对行人的碰撞、碾压和刮擦等引起的事故。③机动车对非机动车的交通事故④机动车自身事故（因机动车自身原因造成）。⑤车辆对固定物之类的事故主要为机动车与道路两侧固定物相撞的事故。（6）按事故发生地点分类高速公路、一般公路、城区道路上发生的事故；高等级公路、城市及郊区道路、乡村道路上发生的事故。另外可按：伤亡人员职业类型分类，按肇事者所属行业分类，按发生事故的气候条件分类，按发生事故的道路类型、线型、路面类型、路面状况分类，按肇事驾驶员驾龄分类等等。4）交通事故的事态形式①碰撞（正面、侧面、追尾、转弯）；②碾压；③刮擦；④翻车；⑤坠车；⑥爆炸；⑦失火；事故责任与承担比例对照责任种类 承担赔偿比例全部责任 100%

主要责任 80%

同等责任 50%

次要责任 40%

无责任论上为零，实际中将大于零。5）道路交通事故的特点

①突发性；②随机性；③频发性；④社会性；⑤不可逆性；⑥连锁性。4.道路交通事故的危害

——涉及人（家庭）、物、社会三个方面：对人（对家庭）的危害：受害人致伤；随着危害程度的加重，受害人变残，直至丧失工作能力和生活能力；严重者导致死亡。对物的危害：这里物的意义是指事故现场受到损害或损坏的各类实体物质，如道路护栏、交通标志立柱、事故车辆等等。对社会的危害：对社会资源造成浪费。§1.3国内外道路交通安全概况与发展趋势1．国外道路交通安全的现状与演变趋势1）交通发达国家道路交通安全的现状与演变趋势经济发达国家的道路交通安全形势已多年趋于稳定，道路交通安全指标不断趋好，道路交通安全水平不断提高。

首先，从总体上讲，随着道路交通的进一步发展，在保持事故次数基本稳定的基础上，事故死亡人数均呈下降趋势；其次，万车死亡率保持在很低数值状态，最高指标值也在1.15人以下，其中以日本最低仅为0.6-0.7人；第三，10万人口死亡率呈下降趋势，最高指标值在15人以下，其中以英国最低为5.75人。美国、日本的情况:美国是当今世界的“汽车王国”，既是当今世界机动车保有总量最高和公路总里程最长的国家，也是当今世界机动化程度最高的国家，2009年机动车保有总量达2.3亿辆，其千人机动车拥有量达802辆。日本也是目前世界上机动化程度很高的国家之一，2009年其千人机动车拥有量达589辆，机动车保有总量为8000万辆。按照千人机动车拥有量达到200辆便进入机动化社会的衡量标准，美、日等经济发达国家早已进入机动化社会。

美国、日本、法国、德国、英国等交通发达国家目前良好的道路交通安全形势并非与生俱来，而是通过持续努力和艰苦探索才取得的。

自20世纪50-60年代起，这些国家均经历了经济高速发展、道路交通安全状况严重恶化的时期；随后通过不断完善交通安全法律体系、调整交通安全政策、强化政府的交通安全管理职能和全面提高道路交通参与者的遵章守法自觉性及车辆、道路的安全性，才得以使交通安全状况逐步改观，并持续地向好的方向发展。2）发展中国家道路交通安全的现状与演变趋势印度：是除中国之外的最大发展中国家。印度既是一个人口大国，也是一个经济处于快速发展的大国。近些年来，印度经济持续快速发展，使机动车数量快速增加，现已进入快速机动化发展时期；与此同时，印度的道路交通安全状况也不断恶化，道路交通事故死亡人数不断增加，2009年道路交通事故死亡人数超过12万人，伤残人数达50多万，且仍呈快速增长趋势。造成印度交通事故快速增长的原因主要为：道路基础设施差，城乡主要以普通公路为主，道路窄，许多道路年久失修；因受经济条件的限制道路交通设施建设缓慢，使得交通供给速度大大低于交通需求增长速度；国民交通安全意识普遍比较淡薄，机动车驾驶人员素质较低，交通违章现象严重；交通管理手段落后，缺乏有效的管理措施。道路交通事故是一个日趋严重的全球性问题在世界范围内：每年造成的死亡人数大约为120万，造成的受伤人数超过3000万。其中，发展中国家的死亡人数占一半以上。高度重视发展中国家在经济发展的过程中伴生的道路交通安全问题，并采取行之有效的解决对策对于改善全球性道路交通安全问题无疑具有重要意义。

2.中国道路交通安全的现状与演变趋势1)我国近10多年道路交通安全状况汽车和机动车数量：1985年，全国汽车保有量为321万辆；2003年底，全国汽车保有量为2421万辆，年平均增长率为12%。2003年中国机动车保有量9469万辆；2007年中国机动车保有量15978万辆;2009年中国机动车保有量18658万辆；2012年中国机动车保有量24000万辆;2015年中国机动车保有量27900万辆。道路：2004年底公路通车里程为185万km，二级以下公路占3/4，1988年第一条高速公路投入使用，2004年底高速公路通车里程为3.5万km，2014年底高速公路通车里程为11.19万km，公路通车里程为446.84万km,我国的公路网建设主要以“五纵七横”国道为主干道。图1-11990-2014年中国机动车保有量变化曲线

图1-21990-2014年中国千人机动车拥有量变化曲线图1-31990-2014年中国道路事故受伤人数

变化曲线

图1-41990-2014年中国道路事故死亡人数

变化曲线

图1-51990-2014年中国万车死亡率

变化曲线

2)中国道路交通安全的演变趋势中国的万车死亡率由1990年的33.38人降至2015年的2.1人，呈现快速下降态势，平均年降低幅度达9.5%。与美国、日本等交通发达国家相比：①尽管中国的万车死亡率呈现快速下降趋势，但至2015年其2.1人的数量仍然大大高于交通发达国家0.8-1.3人的水平；②由于中国人口基数大，其10万人口死亡率数值一直处于较低水平，且持续上升的走势在2005年得以改变，呈现下降趋势。中国现阶段的道路交通安全水平较日本、美国等经济发达国家相比还存在明显差距。

发展中国家道路交通安全发展趋势与经济发达国家发展趋势的比较1）就10万人口死亡率而言，发展中国家的10万人口死亡率指标数值虽然较低但都正处于上升过程阶段，而经济发达国家的10万人口死亡率虽然较发展中国家要高一些但都处于下降过程阶段。2）就万车死亡率而言，无论是发达国家还是发展中国家均一直处于下降趋势阶段，但其差别主要表现在万车死亡率数值的高低上，很明显，发展中国家的万车死亡率数值均明显高于经济发达国家的数值。在当今科学技术条件下是否可以完全避免呢？在道路交通事故已成为一大严重社会公害的条件下，道路交通事故在当今科学技术条件下是否可以完全避免呢？对此问题的回答是：在目前科学技术条件下还不可能完全避免。

原因：在当前科学技术条件下，作为现代道路交通系统的人、车、路三要素均存在着引发道路交通事故的可能性。人存在着过失的可能性，机动车和道路的设计、使用、维护及管理存在不完善之处，道路交通法规存在着缺陷及漏洞，实际中还存在着一些特别意外的情况等等。

在目前科学技术条件下道路交通事故虽不能完全避免，但可以预防。

因绝大多数（90%以上）的道路交通事故都是由非自然因素（主要为人祸因素而非天灾因素）造成，因而，对于由非自然因素引发的道路交通事故在现代技术条件下都是可以采取相关措施进行事先预防的。这也就是说虽然在目前科学技术条件下道路交通事故尚不能完全避免，但现实中90%以上的道路交通事故都可以采取相关措施进行积极预防的。§1.5现代道路交通系统简介1.包括管理要素在内的现代道路交通系统基本要素及其相互关系

人员、车辆、道路及其环境是构成现代道路交通系统的三大基本要素，实际中，这3大要素之间是相互依赖、相互制约、相互补偿的关系。要使人员、车辆、道路及其环境三要素之间协调有序，管理要素也不可少。

包括人员、车辆、道路（环境）、管理四个要素构成的现代道路交通系统及其各要素之间的相互关系简图如下图所示。就上图中人员、车辆、道路、管理等要素各自的作用而言，人员是主体，车辆是关键，道路是基础，管理是手段。

人员（主体）

管理（手段）

道路（基础）

车辆（关键）2.现代道路交通系统要素关系图

此系统中，驾驶员首先从外部获取信息，这些信息传递到驾驶员大脑中经判断形成动作指令，再通过驾驶员的操作行为传递给汽车，使汽车在道路上产生相应的运动。同时，行驶中汽车的瞬时运动状态和道路环境的变化又作为新的信息反馈给驾驶员，使驾驶员能够及时调整汽车的运动轨迹，保证汽车安全行驶。

上述系统各要素之间就构成了一种相互依赖、相互作用的紧密联系。系统中的每一个要素都对道路交通安全产生着影响，同时这种影响又与其它要素紧密相关。

就人、车、路三要素之间的关系和作用而言，因人具有能动性，作为交通行为的直接发出者和协调者，在道路交通系统中起着主导作用；就驾驶员驾驶车辆组成的特定道路交通系统而言，因驾驶员是道路环境的理解者和指令的发出和操作者，无疑在系统中起着核心作用；就驾驶员、骑车人、行人、乘客等不同群体对交通安全的影响而言，因驾驶员直接操控着车辆的运动，较骑车人、行人、乘客相比，对交通安全起着更关键的作用。

§1.6道路交通安全的主要研究内容1.道路交通事故学研究

1）交通事故的形成机理研究；

2）交通事故调查处理的相关法律、技术研究；

3）交通事故统计分析技术研究；

4）交通事故再现技术研究；

5）交通事故分析预测技术研究；

6）道路交通安全评价技术研究。2.道路交通安全技术研究1）人的研究交通参与者的生理、心理、交通行为等多方面的研究。涉及人的信息处理特性，与人的生理心理相关的视觉特性、心理特征、反应特性等多项特性及其影响因素，交通行为特性，不安全行为特征、行为干预及其效果，交通安全意识培养及提高途径以及在参与交通活动过程中的安全避险技术等多个方面。

2）车的研究即机动车安全性能的改善与提高以及车辆行驶过程中各类交通事故的防范技术与措施等多方面的研究。

3）路的研究

与行车安全密切相关的道路特性、交通及其环境特性，包括道路和人相适应的几何条件、视距、道路结构、交通组成、气候条件、光线照明条件、安全防护、道路等级与功能划分、路面条件、附属工程技术条件等，道路适应性方面的研究。4）交通事故分析和事故防范对策研究包括事故成因分析、事故特征分析、事故分析技术等。其中，事故分析技术包括事故数据挖掘技术、事故重构技术等；交通事故防范对策包括道路交通系统安全评价、交通突发事件应急救援、事故查勘技术、事故处理方法、安全预警、事故预防对策研究等。3.道路交通安全设施研究1）道路安全设施研究；

2）车辆安全设施研究；

3）驾驶员、乘客、行人、残废人交通安全设施研究；

4）驾驶员驾驶技术训练设施研究；

5）交通安全救援设施和救护技术研究。4.道路交通安全组织管理研究

1）对政府在道路交通安全管理中作用的认识；

2）道路交通安全管理机制研究；

3）道路交通安全管理及政策研究；

4）道路交通安全管理技术研究；

5）道路交通安全勤务管理研究。第2章交通参与者与交通安全主要内容：§2.1驾驶人交通特性§2.2其他交通参与者与交通安全§2.3交通行为与交通安全意识之关系

中国式过马路现象

§2.1驾驶人交通特性1.驾驶员的视觉特性视觉是指外界光线经过人的刺激视觉器官在人的大脑中所引起的生理反应。对于驾车活动主要指人的眼睛。一个驾驶员如果没有良好的视觉特性，肯定是无法胜任机动车驾驶任务的。视觉对机动车驾驶员之所以如此重要，一是因为在车辆行驶过程中有80%以上的信息是靠视觉获取的；二是视觉能使驾驶员快速准确地区分道路环境中处于运动或静止状态的各类物体的形状、颜色、明暗程度等构成特性以及不同物体间的大小、远近等空间属性。

驾驶员的视觉特性主要包括视力与视野、适应与眩目等。1）视力与视野

视力是指人眼能分辩物体形状、大小、颜色的能力。视力进一步可分为静视力、动视力、夜间视力。静视力是指在光线充分条件下人和视标都处于不动状态下检查所得的视力；动视力是指在光线充分条件下人和视标都处于运动（或至少其中有一方运动）状态下检查所得的视力；夜间视力是指人在光线微弱条件下即黑暗环境中分辩方向、识别物体大小、形状及运动状态的能力。我国对驾驶员视力标准的规定是：两眼视力均在标准视力表0.7以上，或两眼视力不低于0.4、但矫正视力达到0.7以上，无红、绿色盲。夜视力

视野是指人的两眼注视某一目标时能够看得见的最大范围视野进一步可分为静视野、动视野。静视野是指在静止状态下，人的头部不动两眼注视前方时能够看得见的范围；动视野是指头部不动但眼球可以转动时能够看得见的范围。

驾驶员行车时的视野与行车速度密切相关，其变化特点是：车辆行驶速度越高，驾驶员越注视远方即注视点前移，使得视野越窄；随着视野变窄，驾驶员的注意力随之被引向景象的中心而置两侧于不顾，形成所谓“隧道视”

。隧道视2）适应与眩目

适应是指人眼对外界光线明暗程度突然变化的感知能力。适应进一步分为暗适应和明（亮）适应。暗适应是指人眼对光线突然由明亮变暗时的适应过程，实际中需要3-6min才基本适应。明（亮）适应是指人眼对光线突然由暗变明亮时的适应过程，实际中1min内可完全适应。

明适应＜1分钟暗适应3~6分钟眩目是指视野内有强光照射、颜色不均匀等刺激现象使人的眼睛产生不舒适感且引起视力暂时下降的现象。通俗地讲，眩目就是因强烈的耀眼光线而导致眼花引起视力的暂时下降。眩目对于道路交通活动而言主要发生于夜间相向而行的两车相会时，但在雨后当路面为潮湿状态时，道路路灯光线照射到潮湿路面的反射作用对此条件下的交通参与者也产生眩目作用。

眩目对夜间行车的驾驶员及时准确地观察道路环境极其有害。为避免两车相会时发生眩目现象，夜间会车时，一方面双方驾驶员都应及时把前照灯由远光灯状态切换为近光灯状态；另一方面应避免注视对面来车的前照灯。

眩目2.驾驶员的心理特征

——包括感觉与知觉、注意、情绪与情感、性格与意志等多个方面。

1）感觉与知觉

感觉是指外界客观事物作用于人的感觉器官时在其头脑中引起个别属性的反映。感觉的产生需要具备两方面条件：一是外界客观事物的刺激；二是感觉器官的感知能力。对于外界客观事物而言应有足够的刺激强度，能被人的感觉器官所接受；对于人的感觉器官而言应保持高度的灵敏性，能及时的接受外界刺激信息。

与驾驶行为有关的最重要的感觉有：视觉、听觉、平衡觉、运动觉等。

知觉

知觉是人在感觉的基础上对客观事物各种属性的整体性、综合性反应。知觉有空间知觉、时间知觉、运动知觉之分。驾驶员的驾驶经验对知觉能力产生积极影响，即驾驶经验越丰富，知觉也越丰富，在驾车过程中观察物体时观察到的信息亦越多。良好的知觉能力是驾驶员在驾车过程中准确感知各种信息的必要条件。对于安全驾驶而言，驾驶员必须具备良好的知觉能力。2）注意注意是指心理活动对一定事件对象的指向和集中，即是对外界事物和现象进行的选择性感知。注意具有两个重要特征：对象的指向性和意识的集中性。对象的指向性是指人的认知活动指向所关注的对象而同时离开其他对象；意识的集中性是指人将所有精力集中在所选择的对象上，同时对其他对象加以抑制。注意的指向性和意识的集中性的有机结合使得驾驶员在驾车过程中能不断及时地对新出现的情况作出快速反应。

注意有无意注意和有意注意之分

无意注意是自然发生的、不需要做出主观努力的注意；有意注意是一种自觉的、有预定目的的、必要时还需要做出一定主观努力的注意。无意注意和有意注意的合理转化能使驾驶员在驾车过程中持续保持注意力，延缓疲劳的发生。

注意的分配：驾驶员在驾车过程中应当有比较好的分配注意的能力。3）情绪与情感

人们对待客观事物表现出的喜欢、厌恶、高兴、快乐、愤怒、悲哀、害怕、失望等态度就是各种情绪与情感的具体反映。情绪与情感是人对客观事物是否符合自己的需要表现出的态度。情绪与情感既互相联系，又相互区别。二者之间的联系是：情绪的表现和变化受到已形成的情感的制约，而情感是在多次情绪体验的基础上形成的，并通过情绪表现出来；二者之间的区别是：情绪在人的年龄上出现较早，多与食物、水、冷暖、困倦等人的生理性需要相关；而情感出现较晚，多与求知、交往、艺术陶冶、人生追求等人的社会性需要相联系。

人的情绪根据其发生的速度、强度、延续时间的长短

可分为心境、激情、应激。心境是一种微弱而持久的情绪状态；激情是一种猛烈而短暂、爆发式的情绪状态；应激是在出乎意料的紧张情况下所引起的情绪状态。心境主要影响人的心态，如良好的心态、烦躁的心态等；激情主要影响人的理智和控制力，如人在愤怒、绝望的情绪状态下有时容易做出冲动鲁莽甚至不计后果的行为或事情；应激主要影响人在面对紧急情况时的决断能力，如面对紧急情况是从容自若、急中生智、采取大胆而勇敢的行动以及时摆脱困境，还是惊慌失措、手忙脚乱、不知所措。4）性格与意志性格是人对客观现实稳定的态度及其与之相适应的习惯行为方式，是人的个性中最重要的心理特征。性格在行为方式上表现为稳定化的心理特征，如英勇、坚强、粗暴、懦弱、外向、孤僻等。性格的特征表现在多个方面，包括性格的理智特征、性格的情绪特征、性格的意志特征等。每一个人都具有独特的性格特征。按理智、意志和情绪三个方面可划分为理智型、意志型和情绪型三种不同性格。意志是人的非智力因素的重要组成部分。意志是人们为了一定的目的，自觉地调节自己的行动，克服困难的心理过程。意志是通过行动表现出来的，受意志支配的行动叫意志行动。对于驾驶员来讲，避免交通违法行为其实不难，关键是看自身是否有意志力。3.驾驶员驾车时的信息处理特性

驾驶员的驾车活动就是不断从道路环境获取信息并对获取的信息不断进行处理的过程。这里的处理有两方面含义：一是驾驶员对从道路环境获取的信息进行分析判断；二是驾驶员以分析判断的结果为基础直接对所驾驶的车辆实施操作。驾驶员从道路环境获取信息到对驾驶车辆作出操作反应这样一个完整的驾驶过程按其信息处理的特征可划分为如下3个阶段：驾驶员信息处理过程的3个阶段:1）信息感知阶段

就是驾驶员利用其感知器官（主要是眼睛、耳朵、肌体等视觉、听觉、触觉器官）从道路环境获取刺激物信息的过程。对这一阶段的基本要求是：感知速度要快、准确，不发生信息遗漏。

2）分析判断阶段

就是驾驶员以安全驾驶为首要目标把从道路环境感知到的信息与自己的知识经验进行对照、分析后决定采取相应措施的阶段。对这一阶段的基本要求是：分析判断正确、及时，不发生凭主观想象的现象。3）操作反应阶段

就是驾驶员依据上一阶段分析判出的结果对驾驶车辆作出实际操作行为的阶段。驾驶员的具体实际操作行为就是通过其手、脚对所驾驶汽车的运动状态实施加速、减速、制动、转向等操作控制。对这一阶段的基本要求是：操作正确、及时、熟练。

对上述三个阶段的基本要求：

驾驶员及时获取信息并对信息进行快速、正确处理。这也是对驾驶员驾车时信息处理的基本要求。一个驾驶员在驾车活动中若不能及时从道路环境获取相关信息并对获取的信息进行快速、正确处理，该驾驶员就不可能做到“安全驾驶”。

实际中，驾驶员的身体条件、驾车过程中的情绪、疲劳程度以及是否患有疾病、是否服用违禁药物等状况直接影响着驾驶员从道路环境获取信息并对获取的信息进行快速、正确处理的能力，从而对安全驾驶产生直接影响。

要使驾驶员在驾车活动中做到“安全驾驶”，就必须保证其在上述三个阶段不产生任何失误，如果驾驶员在上述三个阶段的任何一个环节产生失误，都将可能引发道路交通事故。4.驾驶员的反应特性——也称反应时间是指驾驶员从被刺激到作出反应经历的时间，也就是驾驶员从眼睛等感觉器官获得信息传入大脑经大脑处理后发出命令而产生动作所经历的时间。重要前提：假设驾驶员感觉器官已从外部感知到了信息人的反应特性是人体本身所固有的基本特性之一，在目前科技条件下尚不能通过某种技术手段进行改变。由于反应特性与道路交通安全密切相关，因而，对于广大驾驶员而言：只能是通过对反应特性的深入认识，尽量充分利用反应特性对驾车活动的积极作用，努力消除反应特性对驾车活动的不利影响。1）反应及其分类反应对人体而言是指受到某种刺激后所产生的相应动作，即人体从接受（感知）信息到对外部客体作出某种动作的过程。通常包括感知、判断、操作3个阶段。反应按刺激数目的不同有简单反应与复杂反应之分。简单反应是指给予单一的某种刺激，要求作出反应，且只需要一种动作就可完成。完成简单反应要求的动作所需的时间称为简单反应时间。

复杂反应（也称选择反应）

———是指对于两种以上的刺激，需要被刺激者根据不同情况经分别判断后作出不同的反应。如驾驶员在超车过程中面临的选择就是一个多次复杂反应。复杂反应时间是指对不同的刺激信号作出不同的反应动作的反应时间，即完成复杂反应要求的动作所需的时间。与简单反应时间相比，由于在复杂反应中增加了识别、判断两过程，所以复杂反应时间相应增加。驾驶员在行车过程中所面临的反应类型一般均为复杂反应。2）影响驾驶员反应时间的因素感知器官类型触觉听觉视觉嗅觉刺激物种类冷、热、压等易感知状态声音光线挥发性的飞散性物质反应时间（s）0.11~0.160.12~0.160.15~0.200.20~0.80（1）感知器官、刺激物种类与反应时间

表1刺激物种类与人体反应时间的关系

人体对此四种刺激物反应时间由短变长的顺序依次是：

触觉→听觉→视觉→嗅觉。

触觉刺激物在目前科技条件下在道路交通信息传递设备的利用上尚不能够方便地为人体所感知，故使用很少；而在当前科技条件下最方便、最持续稳定地能够被人体所感知的刺激物是视觉（光线）刺激，这使得视觉刺激在道路交通系统中获得了广泛的发展

。

在正常范围内，视觉刺激的强度越大，驾驶员的反应时间越短。故对于交通标志应努力提高亮度，以缩短驾驶员视认过程的反应时间。（2）年龄和性别与反应时间人的年龄和性别对反应时间的长短存在明显影响。

就年龄而言，30岁以前是反应时间随年龄增加而缩短，30岁以后则是反应时间随年龄增加而延长。就性别而言，同龄男性驾驶员的反应时间通常短于同龄女性驾驶员。

男女不同性别的驾驶员面对紧急情况或险情时呈现出明显差异：大多数男性驾驶员遇到紧急情况时能够比较冷静，努力设法规避事故风险；而大多数女性驾驶员遇到紧急情况时呈现惊慌态，多表现为手忙脚乱。（3）行驶状况与反应时间

行车速度越高，驾驶员的反应时间越长，反之，相反。这是因为车速越快，驾驶员的视野越窄，使得人的中枢神经系统及情绪都处于相对紧张状态导致反应时间变长所致。

道路状况复杂，将使驾驶员处于相对紧张状态，亦使反应时间变长。长时间持续驾驶，易使驾驶员产生疲劳，亦使反应时间变长。3）驾驶员制动过程的反应时间对汽车制动过程的分析表明，在其它条件不变情况下，驾驶员反应时间的长短对汽车制动距离的长短有重要影响。影响驾驶员反应时间的因素，主要为：驾驶员本身的生理状况和交通环境外部信息构成的复杂程度及刺激强度两个方面，与车辆的性能状况无关。

据统计资料，在道路交通环境相似条件下，

驾驶技术熟练、反应敏捷的驾驶员的反应时间约为0.3s，反应速度一般的驾驶员的反应时间约为0.6-0.8s，而反应速度较慢的驾驶员的反应时间达1.0-1.5s，酒后对思维活动有影响的、或处于严重疲劳状态的驾驶员的反应时间达2.0s或更长。在车速Va=50km/h条件下，在其它条件不变情况下驾驶员反应时间每增加0.1s，汽车的制动距离就增加1.4m，若反应时间增加1s，则制动距离增加14m。5.酒后驾车与疲劳驾驶1）酒精及药物酒精对人体有麻醉作用；驾驶员酒后驾车是诱发道路交通事故的重要原因之一。当酒精在人脑神经系统内达到一定浓度时，对中枢神经系统产生抑制作用，使其对周围的反应速度明显下降，使反应时间延长。醉酒分为五个层次：无醉；微醉；轻醉；深醉；泥醉。我国刑法规定：醉酒的人犯罪，应当负刑事责任。行为人明知酒后驾车违法、醉酒驾车会危害公共安全，却无视法律醉酒驾车，特别是在肇事后继续驾车冲撞，造成人员伤亡，依法“以危险方法危害公共安全罪”定罪。药物对驾驶员的影响驾驶员在病态下驾驶车辆，注意力和反应能力会大大下降，动作协调性变差，准确性降低，即使是慢性病也同样会如此。几乎所有的药物对驾驶汽车都有潜在不良影响，驾驶员服药不当，会影响行车安全。

目前刺激中枢神经系统的心理杀伤性药物大致分为:镇静剂、兴奋剂和致幻剂。

建议：有使驾驶员反应迟钝、注意能力下降的药物，在驾驶员服用后应不准许驾车。2）疲劳驾驶疲劳是指人们经过连续的体力劳动或脑力劳动后工作能力暂时下降的一种状态。对于汽车驾驶，是指驾驶员经长时间连续驾驶后所产生的腰酸背痛、视力模糊、反应迟钝、判断不准等驾驶能力低落的现象。疲劳分为生理疲劳和心理疲劳。生理疲劳

——是指驾驶员连续长时间进行驾驶操作，引起全身倦怠、麻木、感觉迟钝、腰酸背痛、动作灵敏程度下降的现象。心理疲劳

——是指驾驶员行车过程中长时间的高度紧张状态引起注意力不集中、思维迟缓，反应速度降低、情绪躁动的现象。疲劳的心理表现和生理表现的区别：生理疲劳主要表现为工作疲倦，不是不想干而是干不了；心理疲劳主要表现为心烦意乱，倦于工作即不想干了。6.驾驶人个性特征与交通安全1）年龄差异对驾驶行为的影响我国交通法规规定，小型汽车、小型自动档汽车、轻便摩托车等机动车型驾驶员的许可驾驶年龄范围是18-70岁。在如此大的年龄变化范围内，不同年龄状况对驾驶行为及交通安全的影响是不相同的。2）态度特征对交通安全的影响

驾车人对驾车过程所持的态度可分为谨慎、自律、骄傲、放任等不同态度类型。不同态度对交通安全的影响是不相同的。3）性别差异对驾驶行为的影响

就整体而言，男性驾驶员多为外向型性格，其表现主要为：心理活动表现外在、开朗、活跃、交际愿望强烈，富有正义感和意志决定力；而女性驾驶员多为内倾型性格，其表现为：深沉、文静、反应相对迟缓、顺应困难，情绪相对不稳定。4）驾龄差异对驾驶行为的影响

驾驶员新手（指刚拿驾驶执照不久的驾驶员）与驾驶员老手（指持续多年驾车、驾驶技术熟练的驾驶员）在驾车过程中的驾驶行为存在明显差异。

7.机动车驾驶员肇事状况调查实例以某市城区某交警大队2004年度道路交通事故资料（共记录道路交通事故5221起）为基础，从机动车驾驶员的年龄、性别、驾龄、城乡户籍等几方面对肇事者的分布状况进行了统计分析（下面统计表中“不详者”为原始交通事故资料中记录不准确者或缺项者等）。1）肇事者年龄分布状况

表2肇事者不同年龄段的分布状况统计表肇事者年8-1718-2526-4041-6060岁以上不详者龄段（岁）人数（人）978828551488873所占百分0.215.154.728.50.21.4比（%）在所划分的不同年龄段中，以26-40岁年龄段的机动车驾驶员最多，其次是40-60岁和18-25岁年龄段。由此可见，26-40岁年龄段的机动车驾驶员是引发道路交通事故的主体。2）肇事者性别分布状况

表3肇事者按性别的分布状况统计表肇事者性别男性驾驶员女性驾驶员不详者人数（人）474441760所占百分比（%）

90.98.01.1

考虑到男性驾驶员数量大大高于女性驾驶员数量的实际，目前中国男性驾驶员与女性驾驶员的肇事比例约为3:1左右。3）肇事者驾龄分布状况表4

肇事者按驾龄的分布状况统计表肇事者驾龄（年）1年以下2-34-56-1011-1516-2020年以上不详者人数（人）11917417291617320200189306所占百分比2.333.314.031.06.13.83.65.9（%）

2-3年驾龄和4-10年驾龄的驾驶员的肇事人数明显高于其他驾龄的驾驶员。

§2.2其他交通参与者与交通安全

行人、自行车随意横穿马路的情景1.行人（成年）横穿道路的特性

①行人决定是否横穿道路的主要依据是自己与驶近汽车间的距离国外调查：车速为30—39km/h，行人开始横穿道路时与驶近汽车的平均距离约为45m，车速为40—48km/h，行人开始横穿道路时与驶近汽车的平均距离约为50m。

②行人要横穿道路时，70—80%是个人单独步行，其余20—30%是二人或三人结伴步行（危险性较高）。

行人结伴而行时，在从众支配心理作用下，往往互相以对方为依赖，忽视交通安全而导致交通事故。③行人随便乱穿道路时心理活动主要为想走近路；嫌麻烦；平时习惯；路上汽车不多；不知道附近有人行道；到对面有急事；汽车不敢撞人。儿童及老年行人的行为特点儿童：①穿越道路时不懂得观察和确认交通安全；②常常跑步穿越道路，惊慌时容易乱窜；③有成人带领时有对成人的依赖性；④因身材矮小，对交通状态的观察不够全面；⑤喜欢在道路上玩耍。老年行人①行动迟钝，发现和躲避车辆的能力差；②对车速、距离的判断误差大；③安全意识低，喜欢穿深颜色衣服，在夜间或傍晚不易被发现。青壮年行人

精力充沛，感觉敏锐，洞察力强，反应速度快，应变能力强，对交通安全法规比较熟悉，一般情况下不易发生交通事故。女性行人①一般较男性细心，对周围交通环境观察比较仔细；②反应较男性慢，行动比较迟缓；③情绪一般不如男性稳定，应变能力较差；④喜欢穿比较艳丽的衣服，容易被驾驶员发现。2.骑乘者特征（1）骑乘者的交通心理特征①胆怯心理；②侥幸心理；③排他心理；④超越心理；⑤单干心理。（2）不同骑乘者的行为特征①男性骑乘者的行为特征主要心理特征：排他性心理，逞强心理，表现为骑车时喜欢高速，互不相让；出风头心理，表现为骑车撒把，搭肩并行。②女性骑乘者的行为特征（心理特征分为两类）第一类为胆怯型，胆小害怕出事故，表现为骑车不稳，遇机动车易恐慌，躲躲闪闪，遇到复杂情况时惊慌失措，处理不当；第二类为冒险型，心理状态是无所谓，表现为骑车时与机动车抢道，互不相让。（熟悉的）骑车人并行的情景

③儿童骑乘者的行为特征

心理特征：安全意识差。行为表现为行动冒失，骑车时不知道避让行人和机动车辆；骑自行车追逐玩耍，对交通状态的观察不全面；缺乏交通安全意识，不懂交通法规，临危采取措施不当。④老年骑乘者的行为特征生理原因：反应迟钝，容易受到惊吓，遇机动车时惊慌失措，精神过于紧张，处理不当容易引发事故。§2.3交通行为与交通安全意识之关系1.交通参与者的交通安全意识

1）安全意识的意义与特点安全意识是指人们在生产工作活动中各种各样有可能对自己或他人造成伤害的外在环境条件的一种戒备和警觉的心理状态，也就是在人们头脑中建立起来的生产、工作、生活必须安全的观念。安全意识的特点：

①能动性；②可塑性；③传递性；④波动性；⑤制约性。2）交通安全意识交通参与者的交通安全意识是指其在参与交通活动过程中自觉遵守道路交通安全法律、法规，避免交通事故，确保道路交通安全的心理状态及意愿。主要包括遵纪守法意识、社会责任意识和自我保护意识等。

2.交通参与者的交通行为1）安全行为的意义与特点安全行为是指人们在生产劳动过程中遵守作业规程并在出现危险和事故时能够保护自身、他人和保护设备、工具的一切行为。实际中，人的安全行为是复杂和动态变化的，意识、知识、态度、认知决定人的安全行为水平。人的安全行为概括起来具有以下特点：①主动性;②目的性;③差异性;④可塑性。2）交通参与者的交通行为

交通参与者的交通行为是指交通参与者个体在参与交通活动中所实施的各种行为。按交通参与者个体在参与交通活动中所实施的各种行为引发交通事故可能性的不同，交通参与者的交通行为可分安全交通行为和不安全交通行为。安全交通行为的意义是指交通参与者在参与交通活动中所实施的行为不对自身及其他交通参与者的生命及财产安全构成危险或威胁。

越来越多的街头“低头族”成交道路通安全新隐患3.交通参与者的交通行为与交通安全意识的关系

一个人的行为是受其意识支配的，即意识决定行为，行为源于意识。一个交通参与者在参与交通活动过程中所表现出的交通行为是受其交通安全意识支配的。交通参与者个体的交通安全意识与交通行为之间的相关关系是：交通参与者个体的交通安全意识越强，在参与交通活动过程中表现出的交通行为的安全性则越高，其受到交通伤害的可能性就越低。

一个人的交通安全意识的形成和完善不是与生俱来对于任何一个交通参与者来说，其交通安全意识的形成和完善并非与生俱来，而是通过后天不断地学习和积累获得，且受参与者的年龄、性别、受教育程度、社会环境、成长经历、职业特征、婚姻状况等诸多因素的影响。其中年龄、受教育程度、社会环境、成长经历、职业特征等因素对交通参与者安全意识形成过程的作用相当重要。交通参与者安全意识的形成过程不但涉及交通参与者的个人情况，而且也与他（她）的社会经历密切相关。交通参与者不安全交通行为产生的原因：

①道路交通安全意识薄弱；②一些交通参与者道路交通安全知识缺乏。第3章车辆与交通安全主要内容：§3.1汽车制动性能与行车安全§3.2汽车操纵稳定性与行车安全§3.3汽车驾驶环境与交通安全§3.4汽车安全技术与交通安全§3.1汽车制动性能与行车安全1.汽车的制动安全性

——是指汽车在行驶中能强制地降低行驶速度以至停车且维持行驶方向稳定性，或在下坡时保证一定行驶速度的能力。1）制动性能的评价指标（1）制动效能:

即汽车在良好路面上以一定初速度制动到停车时的制动距离或制动时汽车的减速度。它是制动性能最基本的评价指标。

（2）制动效能的恒定性

是指制动过程中制动器的抗热衰退性能和抗水衰退性能等。制动器的抗热衰退性能是指汽车在高速行驶时或下长坡过程中连续制动时，制动器温度升高后与未升高前即冷态时相比，其制动性能保持的程度；制动器的抗水衰退性能是指汽车在涉水时制动性能保持的程度。汽车涉水情景

（3）制动效能的方向稳定性即汽车在制动过程中按预定轨道（直线或预定弯道）行驶，不发生跑偏、侧滑、以及失去转向能力的性能。汽车失去转向能力的情景2）汽车制动原理汽车的制动过程，就是人为的增加汽车的行驶阻力使行驶中的汽车的动能或势能转化为热能的过程。目前技术条件下主要通过车轮制动器实现。利用车轮制动器对行驶中的汽车实现制动通过两对摩擦副完成。第一对摩擦副：车轮制动器。当驾驶员踏下制动踏板时，通过制动传动机构使车轮制动器中不旋转的制动蹄与旋转的制动鼓（或不旋转的制动钳与旋转的制动盘）相互作用，对运动中的车轮产生摩擦力矩。第二对摩擦副：轮胎与地面。由于轮胎与路面间的附着作用，车轮产生的摩擦力矩通过车轮与路面的接触点给路面一个向前的切向力，而路面同时给车轮一个与行驶方向相反即向后的切向反作用力作用于轮胎，以阻止汽车前进，迫使汽车减速或停止行驶。

汽车制动时的车轮受力汽车制动时车轮运动的两种状态两种状态：减速滚动和抱死拖滑

当制动踏板力较小时，制动器摩擦力矩也较小，即地面制动力小于附着力时，车轮未抱死时做减速滚动；

当地面制动力达到附着力，车轮抱死不转时则出现抱死拖滑。

由于地面制动力是滑动摩擦的约束反力，其数值大小不能超过附着力，即有：

汽车的地面制动力首先取决于制动器制动力，但同时又受到地面附着条件的限制。只有在汽车具有足够的制动器制动力，同时地面又能提供高的附着力时，才能获得足够的地面制动力。汽车制动印痕的发展过程制动时轮胎留在地面上的印痕变化过程：

随着制动强度的不断增加，车轮的运动逐渐由滚动向滑动变化。在坚硬路面上，汽车在制动过程中留下的清晰的轮胎花纹印痕，称为“压印”；而轮胎从局部滑移到全滑移过程中留下的花纹压印长度逐步加大变成连为一片的粗黑印痕，称为“拖印”，此时车轮已被制动器抱死。滑转率的定义：滑转率S从0-100%的变化2.路面附着系数附着系数是描述汽车运动过程中轮胎抓地能力的重要参数，有纵向附着系数和侧向附着系数之分。纵向附着系数是地面纵向力与垂直反力的比值；侧向附着系数是侧向力与垂直反力的比值。对于汽车制动过程而言，其路面纵向附着系数的最大值不是理论上的纯滚动状态，而是在滑转率=15%-20%的部分滑动状态。路面附着系数随滑转率的变化关系图中：1——纵向附着系数；2——横向附着系数汽车制动效果滑转率在15%-20%时制动效果最佳，这是因为此滑转率能使汽车同时获得较大的纵向附着系数和侧向附着系数，即汽车纵向制动性能最好，侧向稳定性也同时很好。具有一般制动系统的汽车难以同时满足此要求，近年来在汽车上广泛使用的制动防抱死装置（ABS）能够满足此要求，并可以显著地改善汽车制动时的制动效能和方向稳定性。影响附着系数大小的因素道路的材料；路面状况；轮胎结构、胎面花纹、材料；汽车的行驶速度等。3.汽车的制动过程1）汽车的制动过程简图图中t1——驾驶员反应时间，是驾驶员从接收（感知）到紧急情况的信息到至开始出现反应动作将右脚移动到制动踏板上所经历的时间，一般t1=0.3-1.0s；t2——制动系协调时间，是驾驶员从踩下制动踏板到汽车制动减速度达到最大值时所经历的时间，包括制动系传递迟滞时间与制动力增长时间两部分，对于液压传动结构，t2=0.2-0.25s；对于气压传动结构，t2

=0.4-0.9s；t3——持续制动时间，是指驾驶员在使汽车保持最大制动减速度j条件下即汽车以最大制动效能进行制动直至汽车完全停止所经历的时间；

t4——制动解除时间，是指驾驶员放松制动踏板至制动力消失的时间，此时制动减速度为零（j=0），规定t4不得超过0.3s

。

讨论汽车制动性能时，一般所说的制动距离是指驾驶员从踩下制动踏板到汽车停住为止所驶过的距离，即汽车在t2+t3时间段内所驶过的距离。2）汽车制动距离及其影响因素一般讨论汽车制动性能时所说的制动距离是指给定的初速条件下，驾驶员从踩到制动踏板到汽车停住为止所驶过的距离，即汽车在时间段内所驶过的距离。汽车制动距离的长短与制动初速度高低、踏板力（或者制动系管路压力）大小、路面附着系数、制动系型式及制动器热状况有关。3）汽车的制动距离和制动非安全区汽车制动非安全区：是指从驾驶员接受到紧急情况信息到汽车完全停止为止所驶过的距离，也就是汽车在制动全过程中所驶过的距离。汽车制动非安全区大小：驾驶员反应距离+汽车制动距离之和。

为安全距离，是指汽车在前方静止障碍物前停住后需留的一段距离，一般取为3-10m。安全停车距离，是汽车行驶过程中实施制动时不与前方静止障碍物发生碰撞而使汽车安全停住所要求的距离（即视距）。其大小为汽车制动非安全区与安全距离之和。4.制动时的方向稳定性汽车在制动过程中有时会出现制动跑偏、后轴侧滑或前轮失去转向能力等现象使汽车失去控制而偏离原来的行驶方向，甚至发生撞入对方车辆行驶车道、滑向路边及沟塘、滑下山坡等危险境况。（1）制动跑偏制动跑偏是指汽车在制动过程中当方向盘保持不动时车辆自动向左或向右偏驶的现象。汽车制动跑偏常造成撞车、掉沟、翻车等事故，应予以足够重视。（2）制动侧滑制动侧滑是指汽车制动时某一轴的车轮或两轴车轮同时发生横向滑移的现象。最危险的情况是高速行驶中的汽车制动时后轴发生侧滑，这时汽车常发生不规则的急剧回转运动而使汽车部分或完全失去操控。§3.2汽车操纵稳定性与行车安全1.汽车操纵稳定性汽车的操纵稳定性包括操纵性和稳定性两个方面。操纵性是指汽车在行驶过程中能够确切地响应驾驶员指令的能力；稳定性是指汽车在行驶过程中，受到外力扰动后恢复原来运动状态的能力。实际中汽车的操纵性和稳定性两者相互影响，密不可分，操纵性的丧失将导致汽车的侧滑和侧翻，稳定性的丧失往往使汽车失去操控性而处于危险状态，因而，汽车保持良好的操纵性和稳定性对于确保行车安全非常重要。

1）操纵稳定性不好的汽车在行驶过程中的主要表现：①“发飘”：当汽车以较高速度行驶时，在驾驶员未发出任何改变当前运动状态指令的情况下，车辆自行的不断变换运动方向使驾驶员及乘员感到漂浮不定。②“反应迟钝”：在驾驶员对汽车实施转向操作后，车辆或是没有及时的响应，或是转向动作迟缓。③“丧失路感”：操纵稳定性良好的汽车，在转弯时驾驶员能通过方向盘以及车身的侧倾及时感知转弯状态，而操纵稳定性不好的汽车，在车速较高或急剧转向时会使驾驶员丧失这种感知性，从而会影响驾驶员对汽车转弯瞬时运动状态的准确判断。④“失去控制”：操纵性差的汽车在车速超过某一临界值后，可能会出现驾驶员完全不能通过方向盘指令控制汽车行驶方向的情况。

2）汽车操纵稳定性评价项目

①稳态转向特性汽车的操纵稳定性常用稳态转向特性进行评价，测试汽车稳态转向特性的试验方法是稳态圆周试验。

汽车的3种稳态转向特性示意图

以运动轨迹形式表示的3种稳态转向特性

三种稳态转向特性：不足转向特性：汽车在转向过程中的转向半径R总是大于起始转向半径R0

；

过度转向特性：汽车在转向过程中的转向半径R总是小于起始转向半径R0

，且随着车速的增加，转向半径R不断逐渐减小；

中性转向特性：理论上汽车在转向过程中的转向半径R总是等于起始转向半径R0

，实际上具有该特性的汽车在侧向加速度较小时表现出不足转向特性，而在侧向加速度较大时则表现为过度转向特性，行驶中易出现甩尾现象。操纵稳定性良好的汽车应具有适度的不足转向特性。②转向盘转角阶跃输入下的瞬态响应在等速直线行驶与等速圆周行驶这两个稳态运动之间的过渡过程便是一种瞬态。一辆等速直线行驶的汽车，在t=0时，驾驶者急速转动转向盘至角度，并维持此转角不变（即转向盘角阶跃输入）时得到的曲线即汽车瞬态响应曲线，如下图。

转向盘转角阶跃输入下的瞬态响应

③转向回正性和直线行驶性汽车转向回正性能是指汽车在一定的场地、环境及车速下从曲线行驶回复到直线行驶的一种过渡过程能力。实际中汽车在完成变道、避让、转弯等行为后必须能够自动回正，以使汽车重新保持直线行驶状态。

转向回正性能试验的横摆角速度曲线

汽车直线行驶性

——是指车轮处于直行状态，当方向盘不转动时汽车保持直线行驶的能力。直线行驶性比较差的汽车的表现是：在驾驶员并未转动转向盘的条件下，当车速达到或超过某一数值后，甚至偶遇路面不平便会左右反复摆动即出现摆头现象。④转向轻便性转向轻便性是评价转动转向盘轻便程度的特性。转向轻便性好的汽车，驾驶员在驾车过程中不易疲劳，可以提高行驶安全性。转向轻便性主要依靠转向系统的结构与转向轮的定位来保证。现代轿车采用转向助力系统解决转向轻便问题。高速“路感”与低速“轻便性”从汽车行驶安全来讲，汽车高速行驶时，转向盘上应有足够的操纵力，即保持所谓的“路感”，否则容易引发交通事故；而汽车低速行驶时，转向阻力较大，需要提供助力，以保证转向的轻便性。转向轻便性的评价指标有：转向盘最大作用力矩、转向盘最大作用力、转向盘作用功、转向盘平均摩擦力矩、转向盘平均摩擦力等。2.汽车行驶稳定性

实际中，任何一辆汽车保持稳定行驶的能力都是有一定限度的，如果驾驶员对汽车的操纵动作或道路条件使汽车的运动状态超出了其保持稳定行驶的限度，就会即刻失去稳定，发生侧滑或侧翻，引发交通事故。1）纵向稳定性和横向稳定性（1）汽车纵向稳定性是指汽车上（或下）坡时抵抗绕后（或前）轴翻车的能力。（2）汽车横向稳定性是指汽车抵抗侧翻和侧滑的能力。汽车在曲线道路上行驶时因产生的离心力使前后车轮受到侧向力作用，当车轮上的侧向反作用力达到车轮与路面间的附着极限时，汽车将会因车轮滑移而失去控制；与此同时，离心力还将引起内外两侧车轮法向反作用力的改变，如果内侧车轮上的法向反作用力降至零值，汽车将发生翻倾。汽车侧翻情景“跑偏”和“甩尾”汽车发生侧滑时根据前后轮上侧向反作用力达到附着极限的顺序不同可分为“跑偏”和“甩尾”两种不同情况。“跑偏”的情况：发生于前轮上的侧向反作用力先达到附着极限，此时，因前轮发生侧滑将使汽车的转向半径增大，汽车将被沿转向的外侧方向甩出，严重时汽车可能被甩出路外而导致交通事故。当后轮上的侧向反作用力先达到附着极限时，后轮将先于前轮向外侧方向发生侧滑，而使汽车的转向半径减小，发生“甩尾”现象。由于此条件下转向半径减小，将使离心力进一步增大，离心力的进一步增大将加剧甩尾，严重时使汽车打转甚至倾翻。

汽车侧滑汽车制动跑偏汽车甩尾2）影响汽车操纵稳定性的主要因素

①轮胎侧偏；②转向悬架系统的弹性；③侧倾转向效应；④车轮侧倾效应；⑤空气动力影响3）提高汽车操纵稳定性的主要途径

①增加轮胎的侧偏刚度；②加装转向助力装置；③保持转向轮定位参数在合理的范围内§3.3车辆驾驶环境与交通安全1.驾驶视野

——是驾驶员驾车时其眼睛能够看清的驾驶室外部范围，即驾驶员行车时的视线范围。

驾驶视野的分类及作用按是否利用后视镜分为直接驾驶视野、间接驾驶视野及依靠照明装置的夜间视野。直接驾驶视野是指驾驶员通过车窗能够直接看到的外界范围；包括前方视野、侧方视野，其中前方视野最重要。

前方视野

——是指驾驶员在驾驶座位上时通过前风窗玻璃观察到的空间范围。

一般而言，前风窗玻璃面积越大，前方视野则越好。汽车的前方驾驶视野与驾驶室车窗的尺寸、形状和支柱的结构、发动机罩的形状、驾驶室座椅的高度以及坐垫和靠背之间的倾角等因素相关。侧方视野——是指驾驶员通过侧门玻璃或侧窗玻璃观察到的空间范围。前方视野后方视野间接视野

——是指驾驶员借助内、外后视镜观察到的汽车侧面、后方视区范围。

间接视野对超车、倒车、转弯、制动等行驶工况的安全行驶具有重要作用。

一般汽车的车外后视镜都使用凸面镜。汽车的车外后视镜在左右两侧各设一个，其水平方向和垂直方向均可调整角度。

需要注意的是，驾驶员观察失误与视野盲区是两回事，两者不可混为一谈。2.汽车灯光汽车灯光是指车灯开启后发出的亮光。作用：①在夜间或在光线较弱环境下为汽车正常行驶提供照明及标示车辆宽度、照明车厢内部仪表；②在转向、制动、倒车等行驶工况向周围其它交通参与者传递运动信号。用于车身外部照明的车灯有：前照灯、雾灯、牌照灯、倒车灯等；用于车身内部照明的车灯有：顶灯、壁灯、阅读灯、门灯、仪表灯等。用于向周围其它交通参与者传递信号的车灯有：转向信号灯、制动灯、前位灯、后位灯、危险警告信号灯等。1）前照灯（前大灯）

是汽车上最重要的车灯，和行车安全有着尤为密切的联系。2）其它车灯包括雾灯、牌照灯、倒车灯、仪表灯、转向指示灯、制动灯、位置灯、危险警告信号灯等。这些车灯与前照灯的明显不同之处是为了汽车能被别人发现或看清楚而设计的，因而，使用中这些车灯都应符合使用要求，且不允许缺少。

HID氙气灯的光照范围广，光照强度大，可明显提高驾驶安全性和舒适性。夜间氙气灯效果与普通灯效果对比图3.车辆的仪表及信息指示装置现代汽车驾驶室仪表板上安装有各种