ch5-3道路交通组织优化

动和静只是相对的20一、交通组织优化的思路宏观交通组织：矛盾分散、时空均匀微观交通组织：信号配时上分秒必争车道渠化上寸土必争交通问题，在时间上分成若干环节，后一环节是前一环节的必然结果；在空间上分为不同方面，各个方面存在着横向联系。城市规划、建设、管理、交通规划、道路设计、道路建设、交通组织、交通管理，每个环节的问题靠后续环节弥补，最终由交通管理来承担。21一、交通组织优化的思路按照上述观点．交通组织优化实质上是压力转移，拥堵搬家。从事交通组织的交通工程师，不仅要掌握路网特点、交通特点，更要掌握路网中作用点、卸载点、截流点、分流点的内在联系，熟练应用交通组织技术、信号协调配时技术、信息诱导技术和动态仿真技术才能适应饱和路网条件下现代化智能交通管理的需要。2223二、交通冲突当两股不同流向的交通流同时通过空间某点时，就会产生交通冲突，而该点就成为冲突点。交通冲突的方式：交叉冲突、合流冲突、分流冲突

冲突点也可以分为：固定冲突点(人行横道处)、随机冲突点(违章时、自行车挤占机动车道时)无信号交叉口机动车冲突点发布图见教材P41，或P8824二、交通冲突冲突点控制原则是：变随机冲突点为固定冲突点、变交叉冲突点为交织冲突点、变饱和冲突点为非饱和冲突点、减少冲突点个数、减少次数、减少冲突能量可以用空间分离(渠化、护栏)、时间分离(信号控制)和管理控制(交警进行冲突点上车种、流向分离)相结合的方法进行控制。2526二、交通冲突相位允许通行的流向（国外）某一信号灯色下允许通行流向的组合（国内）多相位控制为路口内不同的交通流分离创造了有利条件。

在信号灯的使用上，应使每个驾驶员只能看到自己这一相的信号灯，才能真正做到多相位控制2728时间分离法时间分离法实质上是在信号周期时间内拿出一个专有相位放行行人和自行车。在此相位中，机动车信号灯为全红灯，自行车和行人信号灯为全绿灯，行人和自行车可以以不同方向上迅速通过路口。在其他相位中，只准机动车进入路口，行人和自行车则严禁进入路口。29二、微观道路交通组织1、路口放行方法的确定此种放行方法起源于日本，适用条件为行人流量大，机动车流量适中，自行车流量小的路口。我国山东威海市采用这种放行方法，由于适合威海市流量条件，效果较好。

上海市在淮海路上三个路口进行这种放行方法试验，由于自行车含量高，在行人相位中放不空路口的内各方向上的自行车，致使路口内秩序较乱，路口通行能力下降了20％左右。

北京市于2000年在月坛北街首汽路口进行这种放行方法试验，由于路口大，自行车含量高，在行人相位中不同流向的自行车交叉冲突严重，不仅影响了路口顺序，而且降低了路口通行能力。

PS:路口太大，对角线上行人过街时间超过30秒，会大大减少机动车通过的有效的绿灯时间，降低通行能力。30空间分离法空间分离法实质上是让非机动车按机动车相位走，不设单独的非机动车信号灯，只设机动车信号灯和行人信号灯。昆明、太原、深圳31时空分离法实质是为了减少左转弯非机动车对直行机动车流通过路口的影响，在路口中间划定一块面积为非机动车禁驶区，左转非机动车在区外二次停车待驶，让直行机动车先行通过。3233（1）北京北京禁驶区划设方法34

对于北京市路口非机动车禁驶区，比较适合用于两相位信号，路口面积较大，且机动车非机动车流量都较大的路口。由于左转弯非机动车二次停车（多相位时为三次停车）在路口内候驶，路口内秩序较乱，管理难度较大。当左转非机动车流量大时，路口内候驶的非机动车密度大，造成直行机动车通过路口阻力加大。特别是在多相位信号条件下，左转弯非机动车在路口内候驶时间过长，容易挤占机动车的行驶轨迹，造成路口机动车通行能力的下降。因此在使用过程中，要注意加强警力进行管理。

35（2）南京机动车和非机动车混合交通下的多相位信号控制机动车和非机动车混合交通下实施多相位信号控制的前提条件；机动车和非机动车混合交通信号相位设计原则；机动车和非机动车混合交通信号相序设计原则。交叉口规范行车的措施交叉口阶梯式机动车停车线非机动车停车线

左转非机动车等待区

交叉口交通标志

36由于非机动车等待信号的忍耐程度比机动车差，一般非机动车主车流所在信号相位先放行。将非机动车停车线后移3~5米，停车线后移后绿灯初期被放行的直行机动车流已在路口内形成连续车流，随后驶入路口的左转非机动车已无法穿越连续的机动车流，只有在等待区内等候通过。其放行方式是：直行相位放行时，左转和直行非机动车一起进入路口，此时不允许左转，欲左转的非机动车需在等待区内等候。当放行左转相位时，与左转机动车同时进行左转。37（3）成都主要是