北极航道开通对我国北方港口的影响

大学┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊毕业论文┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊二○一四年六月北极航道的开通对我国北方港口布局的影响专业班级：航运管理5班姓名：指导教师：交通运输管理学院中文摘要摘要北极航线是连接北太平洋和北大西洋之间的最短航线，但由于地处北极，气候寒冷一直无法全年通航。近年来随着全球气候变暖使得北极的北川不断融化，据美国冰川研究中心预测，北极航道将会在2020年左右实现全年通航。北极航道的开通将会对我国的航运业产生巨大的价值。同时北极航线通航对我国北方港口的布局将产生深远的影响。目前，我国北方港口布局较混乱，基本处于无序竞争的状态，各港口争夺腹地、恶性竞争等问题突出。同时由于近年来中欧贸易额的不断增加，中欧航线的需求不断增加。北极航道开通将会缩短我国北方港口到欧洲各港口的距离，这使得我国北方港口面临着跨越式发展的机遇。我国北方港口能否合理布局将会影响到北极航道开通后的综合竞争力［1］。本文在综合国内外研究成果的基础之上，以北极航道通航为前提，对北极航道的现状进行了阐述，对基于中欧贸易的北极航线的经济型进行了分析，描述了我国北方港口的布局现状，同时运用SWOT分析法我国北方的港口进行了全面系统的评价。预测了2020年我国北方港口的外贸型吞吐量。阐述了北极航道开通后对我国北方港口的影响。本文针对上述情况提出了一些对应策略，对我国港口参与北极航线具有一定的参考价值。关键词：北极航线；港口布局；机遇；竞争力 英文摘要AbstractTheArcticSeaRouteistheshortestshippingroutebetweenNorthPacificandNorthAtlantic,buttherouteisnotableforshippingannuallyowningtotheextremelycoldweatherintheNorthPole.However,theglaciersintheNorthPolearemeltingwiththeimpactofglobalwarming.AccordingtotheforecastofUnitedStatesGlaciersResearchCenter,theArcticSeaRoutewillbeavailableforshippingalltheyeararoundin2015.Anditwillsuretobenefitalottotheshippingindustryofourcountryandmakeafoundationalimpacttothedistributionofnorthportsatthemeantime.Atpresent,thedistributionofNorthChinaportsisorderlesswhichresultsformviciouscompetitionoftheoverlappedhinterlandaswellastheincreasingvolumeoftradebetweenChina-EUtrade.TheNorthSeaRoutewillnodoubtcurealltheseproblemsandprovidecompletelynewopportunitiestotheseportsinquestion.AndtherationaldistributionofChinaNorthPortswillbeessentialtothecompetitionofnorthpoleshippingbusiness.ThisarticleanalyzethecurrentsituationofnorthsearouteandtheitseconomyforChina-EUtradesbasedonthecomprehensivestudyofotherresearchesandtakethesuccessfulsailingofnorthsearouteasprecondition.Besides,theauthoralsoconsiderthedistributionofChinaNorthportsanduseSTOWmodeltoanalyzethestrengthandweaknessKeywords:thearcticroute;Portlayout;Opportunities;competitiveness 北极航线开通对我国北方港口的影响TOC\o"1-3"\h\u第1章绪论 第1章绪论1.1选题的背景及意义近几年来围绕北极的话题成为各国政府博弈的焦点，有关各国正在通过联盟、国内立法、举行军事演习等方式抢夺北极资源。随着全球气候变暖，北极冰川的融化速度加快，北极作为一种交通资源的价值开始显现。极航道是包括东北航道和西北航道。东北航道沿着亚欧大陆北岸走，长约5620海里，是联系欧洲和亚洲的最短航线；西北航道沿着北美洲的北岸走，长约6400海里，是连接大西洋和太平洋的一条捷径。北极航道开通后我国上海港以北港口到欧洲西部的航程优势将达到11%-30%，这反映出北极航道具有较大的经济性。针对北极航道显现的巨大航运价值，北极国家正在积极制定相关的策略，调整北极航线沿线港口的布局，以便航道通航后占有市场先机。目前世界上90%以上的货物运输通过海运来完成，我国是世界上的贸易大国，特别是近几年来中欧贸易持续快速发展。2012年双边贸易额达5460亿美元，北极航线的开通对我国的港口布局影响较大。我国上海港以北的港口由于纬度高，距离北极航线近具有巨大的地理优势。本文旨在通过假定北极航道通航的条件，分析我国北方现有的港口布局，以及北极航道开通后对我国各个北方港口的影响，从而为我国未来的港口布局提出建议，未雨绸缪是我国北方港口提前制定发展策略，成功抓住北极航道的机遇实现跨跃式的发展。对以后研究北极具有一定的价值［2］。1.2国内外研究现状的综述就目前全球气候逐渐变暖的情况来看，北极航道的开通已经成为大势所趋。北极航道开通后将会对整个世界的经济、贸易格局产生深远的影响。随着中欧贸易额的不断增加，北极航线将成为未来世界贸易的“黄金水道”。我国处于北极航线的主航道上，北极航线的开通使我国北方港口到欧洲各港口的距离缩短30%左右，因此北极航线的开通会使我国北方港口布局产生深远影响。但目前国内外研究学者大多采用宏观分析的方法对北极航线的航运价值进行分析，针对航线对我国北方港口布局的影响的研究还处在初步阶段。鉴于北极航道开通后的巨大航运价值，目前北极沿岸国家挪威、加拿大、俄罗斯、美国、冰岛、丹麦、瑞典、芬兰等国家都纷纷加入到北极资源的争夺之中，同时加拿大、俄罗斯正加强对北冰洋东、西两侧海上通道的控制，试图将通道的一些关键区段划为内水。我国目前正在积极同各方谈判，要求加入北极观察国。1.2.1国内的研究现状我国并不属于北极国家，但鉴于北极航道开通后对我国航运的巨大影响，我国近年来一直。积极同北极沿岸国家进行协商、谈判，希望能参与到北极航道的世务中。特别是2013年4月份冰岛总统访华期间，我国政府就北极问题与其进行了谈判，已经成功的成为了北极的观察国。目前我国各高校的课题组纷纷开设北极航线相关的课题，各航运机构也通过合作的方式寻求研究机构的智力支持，日前上海国际航运研究中心已经成功的同大连海事大学北极航线的权威李振福教授签了合作协议。目前李振福教授在《北极航线的中国战略分析》中阐述了我国参与北极航线对我国的战略作用并通过KJ法、鱼骨图法对我国参与北极航道的问题进行了深入解剖［3］；王杰、范文博教授在《基于中欧航线的北极航道经济性分析》中对北极航道在中欧贸易中的经济性进行了具体的分析［4］。刘玉新、宋伟玲在《环渤海地区港口发展现状与趋势分析》一文中对我国北方港口特别是环渤海地区的港口的现状和未来发展的趋势进个行了分析［5］。李涛、朱大勇等分析了1997年-2006年北极东西伯利亚的海冰面积。大连海事大学王丹曾写过《北极通航对我国北方港口的影响及对策》在文中讨论了北极航线开航后对我国北方的部分港口的影响并针对性的提出了一些对策［6］。总之我国国内针对北极航道的研究主要集中在问题研究、现状研究、经济性分析、对我国的巨大影响等方面。并未对北极通航对我国北方地区的港口的影响作出比较深刻的研究。本文在假定北极通航的条件下利用SWOT分析我国北方港口所面临的机遇、挑战、优势、劣势来为我国北方港口未来的发展提供一定的建议。1.2.2国外研究现状GBNewton和Jr.Chai针对北极地区目前的检测现状，具体的分析了北极航道在运输领域、商业领域、资源开采和国家安全方面的重要作用。对美国政府应当在北极的战略决策提出了建设性的建议；SaranSomanathan通过对不同的船只在分别通过巴拿马运河和西北航道所产生的费率情况和航行成本进行了比较分析，从而指出了北极航道在经济方面具有巨大的优势［7］。StephenEL.Howell、ClaudeR.Duguay分析了北极地区1979年-2008年海冰的变化情况，并对其对海运的影响进行了阐述［8］；美国冰雪研究中心（NationalSnoandIceDateCenter）对北极区域的冰雪覆盖情况以及北极航道的浮冰面积进行实时监控并对数据进行了大量的分析。总的来说，国外针对北极航道的研究起步较早，研究的范围也比国内研究较广，同时国外的研究主要集中在对实时数据进行分析的基础上，这对我国学者的研究比较有借鉴意义。1.3论文的研究方法及研究框架1.3.1论文的研究方法本文采用定性与定量相结合的研究方法，对北极航线的开通对我国北方港口布局的影响进行分析。在定性分析方面，首先论文在通过对国内外对相关领域的研究进行分析，找出目前为止研究的不足以及空白领域，并以此为出发点，通过对此领域的进一步分析来弥补这一方面的不足及填补研究领域的空白。其次，通过分析找出影响港口布局的相关因素，并结合北极航线对这些因素进行宏观的分析，为下面的定量分析奠定基础。在定量分析方面，鉴于目前为止，北极航道尚未全程通航，有关航行的数据无法测量，因此在研究北极航线对我国北方港口的布局影响时不适合采用客观赋值法，而应该采用主观赋值法。因此本文通过ARMA模型法对环渤海地区的天津港、大连港、青岛港的外贸型吞吐量进行了预测，以便分析北极航道开通对这些港口的影响。同时论文对北极航线的现状、我国北方港口的布局现状、北极航道开通后对我国北方港口布局的影响进行了分析，最后就此问题对我国北方未来港口布局提出了对策。1.3.2论文的研究框架本文的研究框架见图1.1绪论绪论北极航线的研究背景及研究意义；国内外研究综述；论文的研究方法及框架第一章第一章北极航道的现状和发展趋势；我国北方港口的现状和发展趋势北航航道现状和我国北方港口现状北极航道的现状和发展趋势；我国北方港口的现状和发展趋势北航航道现状和我国北方港口现状第二章第二章我国北方港口面临巨大机遇；加速我国北方港口的整合；加快我国北方航运中心建设我国北方港口面临巨大机遇；加速我国北方港口的整合；加快我国北方航运中心建设第三章北极通航对我国北方港口的影响第三章北极通航对我国北方港口的影响ARMA模型；中欧贸易现状；中欧贸易额预测。ARMA模型；中欧贸易现状；中欧贸易额预测。北极通航下中欧贸易额预测第四章第四章第2章北第2章北极航道的现状与我国北方港口的现状受2008年全球金融危机及其后续余震的影响，全球贸易严重受挫。这直接导致了全球范围内的航运市场的低迷。特别是最近几年来，欧洲地区深陷债务危机的泥潭中不能自拔，使得其从中国的订单不断下降；中欧围绕着贸易倾销的制裁和反制裁的贸易摩擦不断增加。“北极航线”的出现引起了个国家的普遍重视。由于北极航线与传统的中欧航线相比航运里程缩短了20%左右，北极航线通航后，亚欧航线的格局会彻底改变，我国北方地区的港口将面临一次重要的机遇。本文主要研究北极通航后对我国的港口布局产生的影响，因此将在这一章节就北极航道的现状和我国北方港口的现状做出重点的阐述，为后续章节做出铺垫。2.1北极航道的现状和发展趋势2.1.1北极航道的概述北极航线地处亚洲、欧洲和北美洲之间是连接太平洋和大西洋的一条便捷的通道。一直以来人们就在探寻新的海上丝绸之路来缩短中欧贸易的长距离运输。许多航海家不惜生命在北极地区进行新航路的探险活动。现在这条航线终于出现了。受全球气候变暖以及极地气候变化的影响北极航线的冰覆盖面积不断缩小，这使得北极航线的全线开通提上日程。当然北极航线的通航要受到气候条件以及海冰覆盖面积等诸多因素的影响，但是根据美国北极航线海冰覆盖研究检测机构公布的资料显示北极航线的开通时间会比我们预期的时间快的多，很多从事北极航线的专家表示北极航线有可能在未来20-30年内实现全年通航。目前，我们所提到的北极航线主要包括西北航线和东北航线组成，具体见图3.1。图3.1北极航线图（1）西北航线西北航道是由北美洲北部的一系列的岛屿和海峡组成，东起巴芬岛向西穿过加拿大的北极群岛，经过美国的波弗特海穿过白令海峡连接太平洋的一条航道。西北航线全长1400公里，主要水深300米，海域宽阔，航道四通八达是连接亚洲和北美的最短海上通道。东北航线北东航道西起冰岛，穿过巴伦支海，沿着欧亚大陆北部向东经过白令海峡到达东北亚。全长约5600km经过福尔曼斯克港经巴伦支海、克拉海、拉普捷夫海、东西伯利亚海、楚科奇海、白令海，是连接亚欧两地的最短航线。在最新的北极海运公报中对北极航线和北方航道做出了严格的区分，认为北方航道只是东北航道的一部分，西起卡拉们，东到白令海峡，全长2500海里。2.1.2北极航道的现状北极航线虽然是作为连接太平洋和大西洋的重要通道，但其长期处于冰封状态，每年只有夏季的2-3个月可以通航。由于受到季节性的影响，北极航道并未全年通航。以东北航道为例，其通航期为7月—9月，其他时间航道大都为冰封期。而且受洋流和季风的影响严重，个别航段需要有破冰船的协助。西北航道的冰封面积较大，气候比较恶略。冬季西北风的影响使航道内常有大的浮冰，威胁到船舶的航行安全。东北航道已具备阶段性通行商船的能力,目前高等级自破冰商船的年通航天数约为85天,随着全球气候转暖和北极冰的不断消融,机构测2080高等级自破冰船型在东北航道的年通航天数将达到150天,届时该航道将具备规模通行各类大型商船的能力,预计会分流苏伊士、巴拿马等传统水路的运输量。中短期来看,该航线还不具备成熟通航的能力,海冰的常年存在仍然对普通船体构成巨大的威胁,寒冷的天气也使得设备、货物面临考验,港口补给和维修在北冰洋依然缺乏,不确定因素较大,预计通行船舶仍将以北极区域运输至远东的中小型油气船舶为主,干散货船则受大宗物资的产地和贸易格局影响,增长潜力有限,而集装箱班轮运营于该航线的可能性微乎其微,综合来看,北极航道还不足以影响全球海运格局。（1）北极航线的气候情况气候对船舶航行的主要影响体现在低温可以使冰面结冰影响船舶通航，北极地区由于常年被冰雪覆盖，持续通航的时间很短，几乎每年的通航时间维持在2个月左右，其他时间船舶航行需要有破冰船的协助。气温变化对船舶的通航具有巨大的影响，北极地区冬季持续时间较长，大约从11月份进入冬季一直持续在第二年的4月份，夏季仅为7、8两个月。冬季气温的平均温度达到零下40度，夏季海岸的平均气温能达到10度，因此北极I行道的通航具有很强的季节性［9］。（2）北极地区的海冰变化情况气温变化的另一个影响就是海冰覆盖面积的变化，气温升高使得北极冰川逐渐消融，而北极地区冰川的消融是北极航线全线开通的前提。根据美国冰雪研究中心的检测显示北极航线的消融速度正在呈现加速趋势。北极航道的冰层厚度如下图1.1所示。图1.1北极航道冰层厚度所示图从2013年8月9日的卫星图片上可以看出，北极地区的海冰面积与1980-2002年的平均覆盖面积相比，覆盖的范围急剧减少，与大陆地区连接的部分几乎全部融化。2012年北极海冰的最小覆盖面积仅为380万平方公里，数值比1980-2002年的平均覆盖面积减少了230万平方公里。同时海冰覆盖的厚度也在不断减少，平均厚度也在以每年接近20厘米的速度不断减少。近十年以来对北极航线影响巨大的海冰厚度减少了40%左右。专家介绍20年后北极航道的冰层厚度能够降低到1米以下，基本可以实现没有破冰船的也能够通航。2.2我国北方港口的现状随着我国经济的发展和对外贸易的急剧上升，我国外贸吞吐量的数额不断攀升。我国北方港口作为我国外贸进出口的重要组成部分，担负我国外贸吞吐量的53%。在港口不断发展的今天我国北方港口的发展也面临着一系列的问题，无序竞争、过度开发、港口资源浪费等问题突出。2.2.1我国北方港口的定义目前根据我国交通运输部的划分我国港口大致分为环渤海港口群、东南港港口群、长三角港口群、珠三角港口群、西南沿海港口群五大港口群目前我国北方港口和南方港口的界定尚没有统一的定论，目前主流的观点是我国北方港口是指上海港以北地区（不包括上海港）的港口集合包括烟台港、天津港、青岛港、大连港、营口港、秦皇岛港等港口。从传统地理位置来看我国北方、南方的分界线以秦岭-淮河为界；但我国南北方人文界限划分比较模糊。本文综合几种观点，定义我国北方港口为我国上海港以北的港口有天津港、大连港、青岛港、为中心的黄渤海港口群以及黑龙江省沿海港口。2.2.2我国北方港口布局的特点目前我国北方的港口布局主要是以大连—青岛—天津为品字形布局的黄渤海枢纽港，以及各港口向外辐射的各干线港、支线港形成的环渤海港口群以及黑龙江水系及沿岸的中小型港口组成。就腹地范围来说，我国北方港口腹地面积广大，范围涉及华北、东北、西北等13个省，土地面积占全国的60%，人口及国民生产总值占全国的40%。我国北方港口布局主要呈现以下特点：集装箱港口布局呈现青岛港、天津港、大连港三足鼎立局面；港口分布不均以辽宁、山东居多；重复建设、盲目发展问题严重。同时我国北方的港口数量众多，在2013年全国规模以上港口吞吐量前20名中北方港口占据一半左右，具体见下图1.2所示。图2.12012年中国货物吞吐量前20港口从上图2.1可以看出，2013年1月-11月全国水运货物吞吐量前20名的港口中环渤海地区占到9个。青岛港、天津港、大连港占据前三位，但随着日照港、烟台港、营口港的快速发展其固有的优势已经不是很明显，环渤海地区三足鼎立的局面可能会被打破，进而形成多极布局的局面。2.2.3我国北方重要枢纽港现状我国北方的枢纽港由天津港、青岛港、大连港组成，三个港口的区位呈现品字行布局，三个港口同属于环渤海港口群。三个港口的吞吐量总额占我国北方地区的70%左右，集装箱吞吐量更是达到87%。三个港口的覆盖面积也基本囊括我国的华北和东北区域覆盖我国的13个省、直辖市。（1）青岛港青岛港地处太平洋西岸、山东半岛西南端的胶州湾,濒临黄海,与朝鲜半岛、日本隔海相望,是中国黄河流域和环太平洋西海岸重要的国际贸易口岸和海上运输枢纽,是长江三角洲经济区与环渤海经济区的结合部,也是环渤海地区重要的港口物流三大集散中心之一。2013年青岛港全年货物吞吐量达3.5亿吨其中外贸运输2.865亿吨占货物吞吐总量的80%，内贸运输占20%。但近年来随着烟台港、日照港的快速发展青岛港面临着腹地重复、激烈竞争的压力。特别是日照港集装箱业务的快速发展使得山东省的一部分货物实现了分流。青岛港背靠山东半岛，腹地辐射整个山东省。而山东省经济发展较快，特别是近几年来随着产业的转型其与日本、韩国的贸易不断发展，极大促进了本省内海运业的发展。青岛港作为山东省的第一大港在不断吸引本省海运的同时也积极的走出去蓝货源，特别是90年代以来青岛港通过在内陆地区建立货运点，实现铁路联运的方式进行揽货，极大地增加了其腹地面积。（2）天津港天津港在不断填海造港的同时，加大对内陆市场的延伸。到目前为止天津港已经有北京、石家庄、西安、郑州、太原、兰州、乌鲁木齐、呼和浩特、包头等16个无水港，极大地扩展了天津港的腹地面积，无水港作为天津港在内陆的支线港，在物流和货源方面为天津港带来了巨大的效益。特别是受规模经济和范围经济的影响，一些相似的产业，上下游关系紧密的产业集中布局形成产业效应。大连港大连港位于辽东半岛南端，港阔水深是终年不冻港，包括新港港区、大窑湾港区、大连湾港区。旅顺港区、甘井子港区、香炉礁港区、黑嘴子港区、寺儿沟港区、大港港区组成。近几年来大连港在码头等硬件设施方面投资巨大，2012年新建成可停靠30万吨的矿石码头和原油码头。改革开放以前大连作为东北地区的核心港口担负着我国南北方货物运输的核心港口，也是我国进出口贸易的枢纽港。其腹地主要是东北三省以及内蒙古新疆等北方地区。但改革开放后特别是2000年以来随着我国港口管理的政企分离以及港口建设权下放到各级政府，东北地区涌现出大量港口尤其是营口港、丹东港的飞速发展使大连港在腹地方面面临着巨大的压力。2012年营口港全年吞吐量达3.04亿吨，同期增长16.5%，成为全国第八大港口。大连港的布局规划2.2.4我国北方重要的支线港状况我国北方的支线港口主要包括烟台港、营口港、鲅鱼圈港、秦皇岛港、唐山港、黄骅港等一系列的港口组成，与枢纽港相比在吞吐量额与港口泊位的数量方面都存在一定的差距。各支线港之间的竞争日益恶化、陆上腹地重合的现象比较严重。严重影响了北方港口的综合竞争力，尤其是近些年来一些大的货主加入到建设自有泊位的进程中来，严重影响了港口的正常发展。但是最新几年来北方地区支线港口的吞吐量不断增长。这其中以唐山港、营口港的发展较为迅速，营口港的发展趋势一直呈现上升趋势，在港口的吞吐量方面对大连港产生了巨大的压力。2.2.5我国北方港口布局发展的趋势目前我国北方的港口呈现天津港、青岛港、大连港三足鼎立的局面，北方环渤海地区交通发达，铁路、公路、内河与港口相连，这样就使北方地区成为这些相关港口的混合腹地或重叠腹地。腹地经济发展状况是港口存在与发展的根本基础。所以目前各港口争腹地、争货流的情况较多，严重影响各港口间的协调发展以及整个北方地区的港口发展，这在辽宁沿海港口间表现比较明显。同时受到航线距离的影响我国北方地区缺少大型国际航运中心。部分出口集装箱需要挂国釜山港，严重影响我国北方港口外向型运输的发展。针对上述情况，我国北极航道项目的一经提出就得到了国家相关部门的重视，委托国内重点水运方面的专家进行立项研究。同时各大航运公司也在加紧备战，订造具有破冰能力的船只，希望早点占据北极航线的市场。各大港口集团也在摩拳擦掌积极加大有关北极航道开通后对港口带来相关方面影响的评估和研究。上海港国际航运研究中心已经和大连海事大学北极航线专家的李振福教授签订了协议，为上海国际航运中心的建设提供智力支持。同时天津港、大连港、青岛港也在加紧备战。第3章北极通航对我国北方港口的影响北极通航给中国北方港口带来了极大的发展机遇，但是这种机遇是整个东北亚地区的港口所共有的，而东北亚地区的港口竞争历来都非常激烈，包括上海港、青岛港、天津港、大连港、釜山港、横滨港在内的重要港口，都在争夺集装箱枢纽港的地位。从中转箱量来看，目前韩国的釜山港暂时领先，但在腹地经济的强劲推动下，中国的上海港、青岛港、天津港和大连港也都有不俗的表现;而日本的横滨港和神户港虽然暂时落后，但是从地理位置来看，是最接近北极航道的，因而其未来发展潜力不可忽视;除此之外，朝鲜和俄罗斯的港口虽然目前吞吐量较低，不太具有竞争威胁，但鉴于北极航道带来的潜在利益，仍存在实现赶超的可能。极通航使我国北方港口到达欧洲各主要港口的平均距离缩短了30%左右，航程距离的缩短将会产生巨大的成本优势，对其他到达欧洲航线的货物实现一部分的分流。北方港口在外贸出口方面与南方港口相比存在一定的差距，由于北方港口的维度相对较高，北极通航会给我国北方港口的发展带来一定的机遇。我国北方各港口企业能否；抓住机遇实现跨越式发展将影响我国的北方港口企业未来的发展。北极航道的开通将有利于我国北方港口由内贸运输向外向型运输的发展，加剧我国北方港口的竞争程度，扩大我国北方港口的腹地范围，推动临港产业的发展。因此北极通航对我国北方港口的合理布局、协调发展具有重要的意义。3.1对我国北方的大部分港口的发展提供了机遇，2008年金融危机以来我国港口的发展遇到了瓶颈，由于受到人民币升值以及欧债危机的影响，我国外贸出口行业普遍遭遇寒冰。外贸受挫使我国港口的吞吐量受到严重影响，港口企业的发展受到一定程度的影响。在整个航运业运力过剩的情况下，港口企业闲置的泊位过多在一定程度上导致港口的成本上升，利润下降。吞吐量是港口发展最重要的保证，北方港口需要以北极通航为契机，抓住机遇实现跨越式的发展［10］。北极地区拥有丰富的自然资源，其中油气资源和矿产资源的储量都非常高，被誉为“第二个中东”，北极地区的战略价值也因此日益凸显。在传统航线海盗猖獗、战争和恐怖主义风险日益增加的情况下，北极地区的能源和航线无疑为世界能源的供应和安全运输问题提供了一个可行的解决方法。中国一直都是能源进口大国，石油资源的海上运输高度依赖苏伊士运河和马六甲海峡，风险很高。未来如果能够充分利用北极航线来进口北极沿岸地区的资源，便可以避免传统航线的风险，也能大大降低海上运输的成本。可以推测，未来包括中国在内的能源需求大国将增加与北极地区的能源和原材料贸易，并利用北极航线开展相关的能源运输。届时，将对现有的港口分工和布局产生影响，比如需要在北极航线沿岸产生一些大型的天然气码头、油码头、铁矿石码头及煤码头等，以完成相关物资的集散和转运工作。中国的北方港口中，青岛港和大连港都有大型的铁矿石码头及原油码头，同时也都是国家第一批战略石油储备基地，因此具备能源接卸的条件，如果能够充分利用北极航线开通的机遇，将有可能成为北极航线上的能源进口或中转枢纽。北极航道同现行的亚欧航线比较在运输里程方面存在较大的优势，以我国的上海港到欧洲的汉堡港为例，现行中欧航道的距离为10700海里，而通过北极航道的距离仅为7900海里，运输距离缩短16.1%。中欧之间具有代表性的港口路程如下表表3.1所示表3.1中欧代表性港口间远洋航线与北极航线海运里程对照表单位：海里港口航线安特卫普汉堡鹿特丹摩尔曼斯克大连经苏伊士运河的中欧航线10,91711,16210,91412,429北极航道的东北航线里程8,0748,0267,9976,603天津经苏伊士运河的中欧航线10,47310,17510,47011,987北极航道的东北航线里程8,0107,9527,9336,508青岛经苏伊士运河的中欧航线9,7399,9819,73611,253北极航道的东北航线里程8,6708,6118,5937,167北极通航给我国北方港口的发展带来了巨大的机遇。首先，北极航道开通后中欧航线的距离缩短30%左右，的运输成本比现有的运输成本降低20%左右，运输成本的降低将会进一步增加我国产品在欧洲的竞争力，我国的出口贸易品在不引起贸易纠纷的情况下可以扩大在欧洲的市场份额。反过来市场份额的增大又会促进我国出口贸易的增长，海运需求会进一步扩大，港口的吞吐量也会进一步的增加.从2013年中欧贸易统计中可以看出我国对欧洲的出口产品主要集中在机电产品、纺织品、贱金属等。因此运输成本的降低将会刺激我国北方相关中小型制造业的发展，促进我国对外贸易，由于经济学学的乘数效应将会极大的增加港口的货物吞吐量。同时北极航道的开通将会使中欧贸易的运输时间大大缩短，在现在集装箱多式联运的大背景下，货主对运输时间的要求越来来精确。尤其是对一些季节性商品来说，时间的减少和精确性会对航运行业产生巨大的影响。北极通航从而使海运将会分担欧亚大陆桥的一部分货流我，国北方各港口将会在集装箱吞吐量等有较大增加。3.2加快我国北方航运中心的建设目前业界对国际航运中心上没有统一的界定标准。但普遍来说，航运中心必须在货物的中转数量，泊位的水深，陆上和海上腹地范围以及相关的金融服务等方面应该达到一定的要求。区域性的航运中心对整个区域的发展具有至关重要的作用。它能够使整个区域的腹地范围有更深的发展，对整个区域航运业的发展就有重要的推动作用。从航运中心基本模式的角度来说，航运中心可以大体可以分为三种：=1\*GB2⑴以腹地货物集散服务为主的腹地型国际航运中心，以其所在国家或地区的内部直接的陆上腹地为主要的服务对象，以直达外码运输服务为主的国际航运中心，例如中国的上海港。=2\*GB2⑵以中转为主的中转型国际航运中心。这类航运中心大都具有较高的货物中专能力，以中转货物和增加产品的附加值作为自己的主要服务功能，例如新加坡。=3\*GB2⑶和以市场交易和提供航运服务为主的国际航运中心三种。例如伦敦港，伦敦港作为老牌的航运中心其在货物的中转量和吞吐量方面已经不存在优势，但是在金融领域一直是世界航运中心。北极航道的开通使得建设我国北方航运中心的议题愈加重要，从国防安全和北极航道的巨大的经济利益的带动下必然加快我国北方的航运中心的建设。于目前天津港、大连港、青岛港都将建设成为东北亚航运中心而引发了激烈的竞争，当地政府也给与了各方面巨大的支持。特别是辽宁省政府针对打造大连港为东北亚航运中心的项目出台了各种优惠性政策和支持，从软实力和硬件设施方面加大对大连港的投入，确大连东北亚航运中心的顺利进行。北极航道的开通必将推动我国东北亚地区航运中心的建设。大连港、青岛港、天津港的竞争将进一步加剧。目前天津港、大连港、青岛港都将建设成为东北亚航运中心而引发了激烈的竞争，当地政府也给与了各方面巨大的支持。特别是辽宁省政府针对打造大连港为东北亚航运中心的项目出台了各种优惠性政策和支持，从软实力和硬件设施方面加大对大连港的投入，确大连东北亚航运中心的顺利进行。航运中心对当地城市的发展确实具有巨大的推动作用，可以带动相邻港口的发展，拉动相关省市的经济发展。但是航运中心作为一个区域性的枢纽港，应该从更高层次上来规划。要体现出其对拉动我国北方整个经济的发展的贡献的角度上，而不应该成为地方政府出业绩的幌子［11］。3.3加速我国北方的重要港口由内贸型港口向综合性港口的转变。目前我国北方港口主要以内贸运输为主，从北方港口的整体情况来看，外贸出口总量只占到总吞吐量的1/3左右。以大连港为例2013年大连港总货物吞吐量37366万吨，其中外贸货物10805万吨只占27.6%，其他支线港口所占比例更低。我国内贸运输的主要受北煤南运的影响，从我国北方港口秦皇岛、唐山港、黄骅港运到南方的各港口。我国北方港口吞吐量总和与外贸吞吐量所占的比重如下图3.1所示。从图中可以看出，近几年来我国北方港口的吞吐量总额不断增加，但外贸性吞吐量停滞不前。港口的中转量和外贸量往往作为港口潜在发展历的重要标志。我国北方的枢纽港天津港、青岛港、大连港在吞吐量的中转方面与南方港口相比具有一定的差距。目前我国北方的外贸货物大多通过韩国的釜山港、新加坡港中转，再运到欧洲各国。中转货物过少会减少我国北方港口的航运附加值以及相关的收入，这可能在一定程度上影响我国北方港口的进一步发展。北极航道的开通将会使我国北方的天津港、大连港、青岛港由内贸型港口向综合性港口转变。港口的功能的转变会使我国北方港口面临较大的优势。综合性港口的增加会增加我国北方港口的综合竞争力，使我国北方港口在区位优势和功能优势的条件下取得跨越式的发展。3.4北加速我国北方港口的整合自从2006年国家改革和发展委员会和交通部联合发布《全国沿海港口布局规划》明确提出建设环渤海港口群、长三角港口群、珠三角港口群、东南港口群、西南港口群以来，我国的港口整合成发展上升之势。2007年宁波港、舟山港合并成立宁波-舟山广利委员会；同年青岛港和日照港合资共同经营日照港集装箱码头；2008年大连港和锦州港组建了共同开发锦州港西部海域的合资公司。2009年，青岛、烟台、日照三港签署战略合作框架协议，联合建设以青岛港为龙头、以日照和烟台为两翼的东北亚国际航运中心；秦皇岛、曹妃甸、黄骅三港联合组建了河北港口集团有限公司。北极航道开通后将会加速我国北方港口的整合。港口与港口之间将会形成合并或者联盟的局面来增强竞争力。就辽宁省来说，辽宁省沿海港口位于我国最北段，在地理位置上占有巨大优势具有航程上的巨大优势。同时随着中国不断地增加在朝鲜的租用港口目前已获得朝鲜罗津港30年的使用权，以及清津港。是我国能够从辽宁省各港口转运到清津港然后沿北极航线到达欧洲、北美。大大缩减了运输距离。北极航道的开通使辽宁沿海港口面临巨大的机遇，据悉，辽宁省政府正在打造以大连港、营口港为核心，以锦州港、盘锦港、葫芦岛港、丹东港为两翼的辽宁省港口集团，期望减少辽宁省港口之间的恶劣竞争，增强整个辽宁省港口的综合竞争力。北极航道的开通使我国北方港口在货源和地理位置上占有巨大的优势，港口整合将会进一步加快。3.5扩大我国北方港口的腹地范围港口腹地是指港口货物吞吐和旅客集散所及的地区范围。现代化的港口一般具有双向腹地，即面向内陆的陆向腹地和面向海外的海向腹地。港口与腹地是互相依存，相辅相成的。港口的发展建设必须以腹地范围的开拓和腹地经济的发展为后盾，腹地是港口赖以生存和发展的基础；另一方面，港口是腹地的门户，港口的建设也对腹地经济发展产生重要影响。一般来说港口腹地分为海上腹地和陆上腹地两部分。陆向腹地亦称背负型腹地，主要以内地为其腹地，腹地直接位于港口陆上交通的后方。海向腹地亦称外向腹地。这种腹地不在城市交通的后方，而是面向海外呈扇形拓展的腹地。对大的海港或河口港来说，因同时面向海外和内陆，有两个扇面，因而具有双向腹地，既有陆向腹地也有海上腹地。中国国土辽阔、资源丰富、经济发展强劲，能够给本土的港口足够的货源支撑。特别是沿海经济区对几大沿海港口的发展起到了良好的促进作用:长三角和珠三角经济的快速发展直接促进了上海港和深圳港的发展;北方的环渤海经济区也极大地推动了青岛港、天津港和大连港的发展。和中国北方港口相比，其他东北亚港口并不能从本土经济的发展中获得足够的动力:韩国的釜山港吞吐量虽高，但大部分是国际中转货物，本土的箱量并不多;日本的横滨港、东京港等，受日经济发展缓慢的制约，吞吐量一直都不高;朝鲜和俄罗斯的港口更是发展滞后。当前我国中欧贸易的主要运输方式主要通过大陆桥运输和海运两种运输方式，北极通航后，我国北方运输货物到达欧洲各主要港口的运输航线更加灵活，港口与港口之间联系也会更加紧密。港口会成为一个个节点，整个港口形成一个神经网络，港口的腹地区域会加深。直接促进我国北方港口腹地面积的增加［12］。第4章北极通航条件下我国北方港吐量预测4.1预测的思路及依据41.1预测的主要思路以往针对港口吞吐量的预测主要是以历史数据作为依据，建立线性或者非线性的模型进行预测。本文反其道而行之，从需求的角度研究北极通航情况下我国北方港口潜在的吞吐量。具体来讲，本文首先利用AMRA模型对中欧贸易额与中欧海运吞吐量进行灰色预测，然后再针对北极通航条件下我国北方的货流进行分析，最后在分析我国北方港口现有的吞吐能力能否满足未来北极通航后货运需求。在预测的方法上本文采取定性预测和定量预测相结合的原则下，采用相关分析、线性回归预测、时间序列预测的方法预测北极航道开通后我国北方港口的吞吐量。4.1.2预测的主要依据外贸出口的发展，近几年来，随着欧洲债务危机的不断加深，欧洲各国对中国的经济依赖也越来越大，中欧经济正在朝着良好的尽头发展。据不完全统计2000年以来中欧贸易额呈现10%以上的增速。中欧贸易的增加极大促进了我国航运业的发展。中国各港口的外贸型吞吐量的数额也不断增加。2013年前11月我国沿海外贸出口总额为668201万吨，其中北方港口外贸吞吐量为285550万吨，占全国沿海外贸出口总量的42.73%。北极极航道开通后，我国北方港口到欧洲各港口、美洲港口的航线距离平均缩短20%—30%，运输成本减少30%左右。原来从新加坡等地中转的货物很可能直接由我国北方港口来中转、运输。我国北方港口将迎来另一个发展机遇期。国家宏观经济政策的影响发展目前我国正处于经济的调整期，国家宏观的经济政策呈现积极的货币政策和稳健的货币政策。十八大以来我国政府采取多管齐下的措施使GDP的增速维持在7.5%，这在一定程度上抑制了我国经济的发展。在汇率方面，进入2014年来美元对人民币的汇率持续走低，到3月份已经达到6.12，正当人们普遍认为人民币兑美元即将破6时，4月份央行高调宣布人民币对美元和欧元等世界主要货币实现双向浮动。美元兑人民币持续上升.这说明国家的外汇管理部门开始针对我5国外贸出口压力进行适度的人民币贬值促进我国外贸出口。适箱货比重和集装箱化率随着我国经济的发展，在我国的出口货种中，高附加值的货种比例越来越大；特别是近几年来华为、中兴等一大批电子、手机企业通过技术革新纷纷走向欧洲市场，充分带动了我国外贸型货物的出口。北极航道开通后，我国纺织品、轻工业产品的运输成本会进一步降低，价格优势更加明显。在不带来反倾销困扰的情况下，出口数额将会大大增加。4.2预测方法4.2.1回归分析回归分析主要是研究客观事物之间的关系。其本身是建立在对客观的事物进行大量的实验和观察的基础之上，m目的是寻找看上去不确定的现象的统计规律性的统计方法。如果随机变量y与x1x2x3xp之间存在相关性关系，那么就可以建立模型Y=f（x1，x2，x3xp）+e （4.1）其中y被称为因变量也被称为被解释变量，x1x2x3xp被称为自变量也被称为解释变量；f（x1，x2，x3xp）被称为回归函数，e为随机误差表示由于随机因素的影响而未能观察到的数值。Y由自变量和回归函数以及随机变量所决定。表达出了y同各个随机变量既有确定的相关关系同时又具有不确定的相关关系。如果上式中只有一个自变量，也就是说自变量和因变量之间具有线性的关系，那么上式就被称为一元线性回归模型，其一般形式为Y=b0+b1+e（4.2）4.2.2ARMA模型ARMA模型是一种常见的时间序列的模型，其是由博克斯（Box）、詹宁斯（Jenkins）创立，也被称为B-J方法，这是一种精度较高的短期预测方法。模型的基本思想是：某些时间序列是依赖于时间t的随机变量，构成该随机变量的单个时间序列虽然具有一定程度的不确定，但是整个序列却具有一定的规律性，可以用相似的数学模型进行分析研究，旨在分析数列结构，达到最小方差下的最优预测。ARMA模型具有三种基本的类型：自回归模型，移动平均模型以及自回归移动平均模型。自回归模型如果时间序列Xt是其期望值和随机项的线性函数，那么可以表示为（4.3）其中：是常数项；被假设为平均数等于0，标准差等于的随机误差值；被假设为对于任何的都不变。文字叙述为：的当期值等于一个或数个落后期的线性组合，加常数项，加随机误差。移动平均模型如果时间序列yt是他的当期和前期的随机误差的线性函数，即可以表示为Yt=ut-θ1ut-1—θ2ut-2——θput-p（4.4）那么就称该时间序列yt是移动平均序列。（4）式为q阶移动平均模型，即为MA（q）。移动平均模型无条件平稳。但通常希望AR过程与MA过程能够相互表示，也就是说过程可逆。因此要求滞后的多项式θ（B）的根都在单位圆外。自回归移动模型如果时间序列yt是它的档期和前期的随机误差项以及前期只的线性函数，即可表示为Yt=ϕ1yt-1+ϕ1yt-2+ϕ1yt-P+ut-θ1ut-1-θ2ut-2-θqut-q（4.5）那么就称该序列yt是自回归移动平均模型，记为ARMA（p，q），若阶数q=0，则是自回归模型AR(p)；若阶数p=0，则成为移动平均模型MA（q）。ARMA（p，q）的平稳过程条件是滞后多项式ϕ（B）的根均在单位圆外，可逆条件是θ（B）的根都在单位圆外。4.3中欧贸易吞吐量需求预测4.3.1回归分析根据交通运输部吞吐量的统计，港口吞吐量分为内贸型吞吐量和外贸型吞吐量，其中内贸型吞吐量和国内生产总值（GDP）具有较强的相关系数，外贸型吞吐量和进出口总额的相关系数显著。鉴于本文主要研究北极航道开通后对我国北方港口布局的影响，因此模型主要针对中欧贸易额进行分析预测。通过航运需求的预测来分析我国北方方口的航运供给的对策。中欧贸易额如下图所示：表6.12005年—2013年中欧贸易额统计表年份20062007200820092010201120122013出口额（万TUN）18202452292923633112356033403390增长率26.6%29.2%19.5%-19.4%31.8%14.4%-6.2%1.1%进口额（亿美元）9031110132712781685211221212200增长率22.722.419.6-3.731.9从表中可以看出中欧贸易额总体上呈现线性增长趋势。尽管受2008年全球金融危机和12年欧债危机的影响，中欧贸易额在两年中有所回落，但总体上中欧贸易额的增长空间很大，由此带来的航运需求也很大，对我国北方港口的整个航运布局也会产生较大的影响。用EVIEW软件建立相关性线性模型后得出结果为下图5.1所示图5.1中欧贸易总额的线性回归图从上图中可以看中欧贸易额从2005年到2013年中的8年时间里有大幅的增长，虽然在2008年与2012年中欧贸易额有所回落，但总体上看，中欧贸易呈现良性的发展趋势。图5.2交叉相关性检验图用ARMA工具箱进行预测，将2006年至2013年数据作为训练样本，2010年至2012年数据作为检验样本，得：检验样本贸易额（万美元）预测及误差年份吞吐量实际值吞吐量预测值相对误差2010567256432.323%2011543254543.457%201257305700-0.056%由上述检验结果可以看出误差较小，说明模型的精度较好。说明此模型可以在一定程度上较好地用于港口吞吐量的预测。4.4中欧贸易额预测结果根据2006年-2013年的数据，尽管中欧贸易呈现小幅下滑的现象，但是结合我国宏观经济政策的调整，我们有理由相信，在人民币双向浮动的政策调整下一级我国资本市场逐步对外开放的大背景下我国进出口总额的增速会逐步回升，带动我国北方港口吞吐量的增加。结合我国经济学家根据我国宏观经济政策对我国进出口总额的增长速度的预测，可以预测出我国2014年进口口总额的增长速度达到10%，因此将结果带入模型中我国外贸型吞吐量将达到13520万吨，增长率达到7%。表6.22020年中欧贸易额预测结果2020年总量出口进口中欧贸易额（亿美元）贸易额1081366064287年增长率12%11.3%10.1%从预测的结果来看，到2020年中欧贸易额将达到10813亿美元，其中出口额将达到6606亿美元，进口额将达到4287亿美元，平均增长率将达到10%以上。与2013年的贸易额相比，2020年中欧贸易额翻了一番。我国北方港口的吞吐量也大致会翻一番。我国北方港口的吞吐能力和转运能力将面临巨大的缺口。第5章面向北极通航我国北方港口的策略5.1进行港口整合或组合目前我国北方的港口的腹地往往存在着巨大的重叠面积，港口之间的关系也以竞争为主。这在国家层面上造成了资源的巨大浪费。因此国家有关部门有责任对我国北方的港口进行组合和整合。（1）山东省沿海港口整合。目前山东港沿海港口主要有青岛港、日照港、烟台港、龙口港、威海港等港口组成。其中青岛港为我国北方最大的港口，其在建的董家口港区规模巨大。山东省沿海港口已经开始进行了港口整合2005年，青岛和威海两港共同投资设立了威海青威集装箱码头有限公司。山东省港口应该形成以青岛港为中心以烟台港、日照港、威海港为两翼的战略联盟，实现资源共享、业务合作等方式，从而使整个山东省沿海港口实现跨越式发展。（2）津冀地区的港口整合。津冀地区的港口主要有天津港、黄骅港、秦皇岛港、曹妃甸港等。2009年在河北省政府的干预下秦皇大港、曹妃甸港、黄骅港已经组建成了河北省港口集团，来增强同天津港的竞争优势。针对天津港与河北省港口所属不同的省份，政府进行统一调控的可能性不大，因此应形成天津港与河北省港口集团应形成战略联盟，减少联盟内部竞争，增强整体实力共同促进港口发展。（3）辽宁省沿海港口港口整合。辽宁省沿海港口众多，主要包括大连港、营口港、丹东港、鲅鱼圈港、盘锦港日照港等港口组成。由于辽宁省沿海港口处于中国沿海的最北面。与国内其他港口相比靠近北极航线的主航道，因此北极航线的开通使辽宁省港口面临较大的机遇。辽宁省沿海港口应在辽宁省政府的主持下形成以大连、营口港为核心以丹东港、盘锦港、鲅鱼圈港为两翼的辽宁省港口集集团。2012年大连港全年货物吞吐量达3.4亿吨，营口港货物吞吐量达3.04亿吨，两港全年货物吞吐总量占辽宁省总量的67.3%。辽宁省港口集团形成后件有助于集团内货物的合理分配，同时北极航道通航后，辽宁省港口集团也便于整合所有港口资源进行［13］。5.2积极实施港口企业北极航线战略，提高航运现代化建设因为北极航线的通航将使我国北方港口到达欧洲各港口的平均距离减少30%左右，所以