《铁路选线设计》第一章铁路运量与设计年限讲义T

(一)我国铁路设计工作的发展过程

我国铁路兴建之初，管理权、设计权为外人把持。但是在铁路修建的实践中，也涌现出许多有成就的中国铁路工程师。1905—1909年勘测设计京张铁路并领导施工的詹天佑，就是一个杰出的代表。

京张铁路穿越八达岭，地形困难，纵坡陡峻。詹天佑创造性地采用了双节蒸汽机车与33‰的最大坡度，并引进国外的自动车钩车辆，利用青龙桥车站设计了人字形展线，开创了中国人自主设计并施工的先河。第四节铁路总体设计

(一)我国铁路设计工作的发展过程

我国铁路兴建之初，管理权、设计权为外人把持。但是在铁路修建的实践中，也涌现出许多有成就的中国铁路工程师。1905—1909年勘测设计京张铁路并领导施工的詹天佑，就是一个杰出的代表。

京张铁路穿越八达岭，地形困难，纵坡陡峻。詹天佑创造性地采用了双节蒸汽机车与33‰的最大坡度，并引进国外的自动车钩车辆，利用青龙桥车站设计了人字形展线，开创了中国人自主设计并施工的先河。第四节铁路总体设计詹天佑修建京张铁路

京张铁路创新：

1．33‰的最大坡度

2．人字形展线方式

3．采用1435mm的标准轨距

4．最早的设计规范与管理规程专业勘测设计队伍的成立铁路设计规范的多次修改航测、遥感、计算机辅助设施的采用

(二)铁路选线设计的基本任务

铁路设计的基本任务是提出质量可靠的设计文件，以保证铁路投资的经济效益。铁路设计是一项涉及面广、技术比较复杂的工作，必须按照规定的程序进行勘测，提供设计所需要的资料。因此，铁路勘测与设计是一项综合性的整体工作。

铁路设计所需要的资料包括经济资料(如设计线的客运量、货运量、地方运量与直通运量的比重、车站装卸量等)与技术资料(如铁路沿线的地形、地质、气象等)两类；经济资料与技术资料分别通过经济勘察(即经济调查)与技术勘测获得。

铁路选线设计是整个铁路设计中—颂关系全局的总体性工作，它的基本任务是：

(1)根据国家政治、经济、国防的需要，结合线路经过地区的自然条件、资源分布、工农业发展等情况，规划线路的基本走向，选定铁路的主要技术标准。

(2)根据沿线的地形、地质、水文等自然条件和村镇、交通、农田、水利设施等具体情况，设计线路的空间位置(平面、立面)，并在保证行车安全的前提下，力争提高线路质量。

(3)与其他各专业共同研究，布置线路上各种建筑物，使其总体上互相配合，全局上经济合理，为进一步单项设计提供依据。

(三)铁路基本建设程序

大中型建设项目预可行性研究可行性研究初步设计施工图设计工程施工和设备安装验交投产后评估设计阶段决策阶段

1．预可行性研究。预可行性研究文件是项目立项的依据，应按铁路建设的长远规划，充分利用国家和行业资料，经调查踏勘后编制。在预可行性研究中，要从宏观上论证项目的必要性，为项目建议书提供必要的基础资料。

其内容和深度为：运量预测、项目建设的必要性、线路走向、拟建规模、建设方案、主要技术标准、主要工程内容、环境影响、投资预估算、经济评价和建设时机等。

2．可行性研究。可行性研究是项目决策的依据，应根据批准的项目建议书，从技术可行性、经济合理性上进行全面深人的论证，采用初测资料编制。其内容和深度主要包括：线路方案、建设规模、主要技术标准、主要技术设备设计原则、重大桥隧和站场方案、重大过渡方案、环境保护与水土保护方案、主要工程数量、建设工程、投资估算、经济评价等。

3．初步设计。初步设计文件是项目建设的主要依据，应根据批准的可行性研究。采用定测资料编制。

其内容和深度主要包括：局部方案比选、特殊工点技术措施、工程数量、主要设备数量、主要材料数量、用地及拆迁数量、防火设施、节能措施、环境保护与水土保持措施、施工过渡措施、施工组织、设计概算、设计文件的总体性和专业间的衔接等。初步没计概算(静态)与国家批复的投资估算(静态)差额不应大于1％。

4．施工图。施工图是工程实施的依据，应根据已审批的初步设计和补充定测资料编制。应为施工提供需要的图表和必要的设计说明。详细说明施工时应注意的具体事项和要求，并编制投资检算。5．工程施工工和设备安安装。6．验交投产产。由建设单单位会同设设计、施工工和铁道部部有关单位位组织验收收；验收合合格，铁路路交管理局局投入运营营，基本建建设阶段结结束。7．后评估。在铁路运运营若干年年后，由建建设单位会会同有关部部门对立项项决策、设设计决策设设计质量、、施工质量量、技术经经济指标、、投资和经经济效益等等进行后评评估、以总总结经验、、提高决策策水平。(四)总体设计负负责制总体设计负责人专册负责人经济与运量行车组织地质桥涵隧道站场机务设备车辆设备给水排水通信信号电力房屋建筑施工组织及概算线路、路基及轨道总体主要负责：：编写《可行性研究究报告》；进行勘测测设计的准准备工作，，拟定必要要的勘测设计阶阶段；对建设项目的主要技术标标准、线路主要方案的的比选、车站分布等技术问题题直接负责责，并对设设计文件的的总体性、、完整性和和统一性负负责；施工工阶段亲临现场领领导现场设设计组配合施工工，直到完完工交付运运营为止。。专册负责人在在勘测设计计过程中，，对专业设设计方案、、设计原则则推荐的正正确性、经经济合理性性以及专册册文件的总总体性、完完整性和统统一性负直直接责任。。(五)铁路路设设计计中中应应遵遵循循的的规规程程与与规规范范《铁路路技技术术管管理理规规程程》(简称称《技规规》)是为为铁铁路路各各部部门门和和各各工工种种安安全全、、迅迅速速、、难难确确、、协协调调地地进进行行生生产产活活动动而而制制定定的的基基本本法法规规。。《铁路路线线路路设设计计规规范范》(简称称《线规规》)属于于国国家家标标准准(现行行标标准准为为GB50090-2006)《《线规规》是线线路路设设计计的的依依据据，，与与本本课课程程有有密密切切关关系系，，内内容容包包括括：：总总则则、、术术语语和和符符号号、、线线路路的的平平面面和和纵纵断断面面、、车车站站分分布布、、铁铁路路与与道道路路的的交交叉叉等等。。《新建建时时速速200公里里客客货货共共线线铁铁路路设设计计暂暂行行规规定定》、《新建建时时速速200~250公里里客客运运专专线线铁铁路路设设计计暂暂行行规规定定》、《新建建时时速速300~350公里里客客运运专专线线铁铁路路设设计计暂暂行行规规定定》《高速速铁铁路路设设计计规规范范（（试试行行））》（TB10621-2009），适用于设设计时速250~350km/h的高速铁路。。《铁路线路维修修规则》(简称《修规》)，指导铁路线线路修理、保保证线路质量量、科学管理理、确保铁路路运输安全生生产。此外，还有铁铁道部颁布的的车站、信号号、桥涵、隧隧道、路基工工程等设计规规范，以及《列车牵引计算算规程》(简称《牵规》)，《铁路车站及枢枢纽设计规范范》(简称《站规》)在设计工作中中均应遵守。。16一、客货货运量量的意意义新建与改建建铁路路，设设计前前必须须进行行经济调调查，以明明确设设计线线的政政治、、国防防和经经济意意义，，确定定设计计线在在铁路路网中中的地位和作用用；并提供铁铁路总体设设计和各种种设施设计计所需要的的客货运量资料。客货货运量的重重要意义如如下：1．客货运量量是设计铁铁路能力的的依据。2．客货运量量是评价铁铁路经济效效益的基础础。3．客货运量量是影响线线路方案取取舍的重要要因素。第一章铁铁路运运量与设计计年限17客货运量在铁铁路设计计中具有有重要作作用。若若调查或预预测的客货运运量偏大，则铁路路标准偏高高，技术装装备能力力也偏高高，投资资较大的的方案中中选，增大投资资。但铁路路运营后后，若实实际运量量偏小，则铁路路能力闲闲置，投投资浪费，而运营营收入偏少，铁路投投资效益益必然降降低；若若调查或或预测的的运量偏偏小，虽虽初期投投资省，，但铁路路运营后后，能力会很很快饱和和，引起铁铁路过早改建建，追加投资资增大，也不经经济合理理。因此此，铁路路设计必必须十分分重视客客货运量量的调查查和预测测工作。。18二、客货货运量的的调查和和预测设计线客货运运量的确确定，首首先要划划定设计计线的吸引范围围，然后在在吸引范范围内进进行经济济调查，，以确定定近期的的客货运运量，并并根据吸吸引范围围的建设设规划和和经济统统计资料料，预测测远期的的客货运运量。(一)划定吸引引范围设计线的吸引引范围是是设计线线吸引客客货运量量的区域域界限，设计线线客货运运量的调调查和预预测，都都是在吸吸引范围围内进行行的。吸引范围直通吸引范围围地方吸引范围围19直通吸引范围围直通吸引范围围是路网中客货运量通过过本设计线运运送有利的区区域范围。以运距最短来划分范围20(二)货运量的调调查和预测测直通货运量可根根据国家计计划部门制制定的地区区间物资交交流规划，，分析直通通吸引范围围内的物资供求情况，分上、下行汇汇总得到。地方吸引范范围地方吸引范围是是在设计线经行行地区内，客货运量量要由设计计线运送有有利的区域域范围。按运量由设计计线运送运运价最低的的原则来确确定(含水运、公公路运输的的比较)。图2——3货流流示示意意图图22(三)客运运量量的的调调查查和和预预测测直通通客客运运量量占占客客运运总总量量的的比比重重一一般般并并不不很很大大，，可可进进行行客客流流的的典典型型调调查查，，找找出出直直通通客客流流量量和和地地方方客客流流量量的的比值值，根根据据地方方客客运运量量估估算算直直通通客客运运量量。地方方客客运运量量与与吸吸引引范范围围内内的的人人口口总总数数、、工工矿矿企企业业职职工工人人数数比比重重、、人人均均收收入入、、内内迁迁工工厂厂多多少少、、早早期期移移民民数数量量、、旅旅游游地地多多少少等等因因素素有有关关。。可可用用乘车车率率(每人每年年的平均均乘车次次数)或多元回回归法预预测。将客流量量汇总后后，可按按每列车车定员估估算旅客客列车数数；亦可可比照和和设计线线条件相相近的既既有线，，拟定设设计线的的旅客列列车数。。23三、铁路路选线设设计所需需要的运运量参数(一)铁路运量量货运量C是设计线(或区段)一年内单方方向需要运运输的货物物吨数，应应按设计线线(或区段)分上、下行分分别由下式计计算：C＝∑Ci(104t／a)(2—1)式中Ci——某种货物的年年货运量。客运量是设计线(或区段)一年内单方向向需要运输的的旅客人数，，应按设计线线(或区段)分上、下行分分别采用客流流量预测方法法确定。24(二)运输周转量货物周转量CHZ是设计线(或区段)一年内所完成成的货运工作作量，可由单单方向一年内内各种货运量量Ci(104t／a)与相应的运输输距离Li(km)按下式计算：：CHZ＝∑(Ci×Li)(104t·km／a)(2—2)客运周转量AKZ是设计线(或区段)一年内所完成成的客运工作作量，可由单单方向一年内内各种货运量量AKi(104人／a)与相应的运输输距离Li(km)按下式计算：：AKZ＝∑(AKi×Li)(104人·km／a)(2—3)25(三)货运密度货运密度CM是设设计计线线(或区区段段)每km的平平均均货货物物周周转转量量：：式中L———设计计线线(或区区段段)的长长度度(km)。(四)货流流比比设计计线上上、、下下行行方方向向的的货货运运量量不不均均衡衡时时，，应应区区分分为为轻轻车车方方向向和和重重车车方方向向。。货货流流比比λQZ是轻轻车车方方向向货货运运量量CQ与重重车车方方向向货货运运量量CZ的比比值值，，即即[104t·km/(km·a)]

(2-4)LCCHZM=2-5ZQQZCC=l26(五)货运运波波动动系系数数由于于生产产和和消消费费的的季季节节性性等等原原因因。。设设计计线线的的货货运运量量在在一一年年内内各各月月份份并并不不相相等等。。一一年年内内最最大大的的月月货货运运量量和和全全年年月月平平均均货货运运量量的的比比值值称称为为货货运运波波动动系系数数，，以以β表示示。。设设计计线线必必须须能能完完成成运运量量最最大大月月份份的的运运输输任任务务，，所所以以在在计计算算铁铁路路能能力力时时，，应应考考虑虑货货运运波波动动系系数数的的影影响响(六)客流流波波动动系系数数设计计线在在一一年年内内各各月月份份或或一一月月内内的的各各天天并并不不想想等等，，通通常常以以月月间间客客流流波波动动系系数数来来衡衡量量设设计计线线客客流流波波动动情情况况平日平均客流量高峰日最大客流量=bK(1——8)全年年月月平平均均货货运运量量一年年内内最最大大的的月月货货运运量量=b2-62-727(七)零担、、摘挂挂、快快运货货物和和旅客客列车车零担列列车是运送送地方方零散散货物物的列列车，，在中中间站站办理理零担担货物物的装装卸，，一般般运行行于一一个区区段内内。摘挂列列车是运送送地方方整车车货物物的列列车，，在中中间站站办理理货车车甩挂挂和到到货场场取送送车作作业，，一般般运行行于一一个区区段内内。快运货物物列车车是运送送鲜活活或易易腐货货物的的列车车，为为缩短短旅途途时间间，这这种列列车很很少停停站，，其他他普通通货物物列车车要停停站待待避，，使其其不停停车通通过。。旅客列列车是运送送旅客客的列列车。。这些列列车的的对数数，应应根据据经济济调查查资料料分析析确定定。28铁路的设计计年度度应分分为近期、、远两两期。。近期期、远远期分别为为铁路路交付运运营后后第10年和第第20年。近、远远期运运量均均采用用预测测运量量。铁路线线下基础础设施施和不不易改改、扩扩建的的建筑筑物和和设备备的建建筑物物和设设备，，应按按远期期运量量和运运输性性质设设计，，并适适应长长远发发展的的要求求；对对于易易改、、扩建建的建建筑物物和设设备，，宜按按近期期运量量和运运输性性质设设计，，并考考虑预预留远远期发发展条条件。。随运输需需求变变化增增减的的机车车、车车辆等等运营营设备备，可可按交交付运运营后后第3年或第第5年的运运量进进行设设计。。四、设设计年年度设计线线交付付运营营后，，客货货运量量是随随着国国民经经济的的发展展逐年年增长长的，，设计计线的的能力力必须须与之之适应应。上上述运运量参参数，，也需需分设设计年年度提提供。。29五、客货货运量量调查查不准准确或或设计计年度度过短短带来来的问问题多年来来，我国国许多多干线线铁路路一直直处在在不停停地改改、扩扩建之之中，，这些些改、、扩建建工程程包括括增加加车站站、双双线插插入、、局部部复线线、软软化坡坡度、、通信信信号号改造造、增增建第第二线线或电电气化化等各各种方方式。。1．南昆铁路路体现20世纪90年代设计、、筑路水平平的西南大大动脉南昆昆铁路，东东起南宁，，西至昆明明，北接红红果，全长长898公里，为国国家I级干线电气气化铁路。。3031南昆铁路设计计年输送能能力，近期期1000万吨，远期期2000至3000万吨。南昆昆铁路1997年开通运营营，2001年大部分区区段平图能能力利用率率达到94％，能力己己处于饱和和状态。造成南昆线能力力饱和，及及需改建的的原因主要要是由于运运量调查的的不准确和和设计年度度过短造成成。2．西康铁路路2001年1月8日，全长267.49公里的西安—安康国家Ⅰ级电气化铁铁路干线开开通运营。该线预留留双线，一一次建成电电气化。年年设计能力力货运量2000万t，日均客车车8对。32全长18.46公里的秦岭隧道西康铁路2001年1月开通运营营当年，限限制区段的的平图能力力利用率已已达到100％，需要开开放原设计计预留的车车站。西康康线设计预预测运量近近期2005年为1245万t，远期2010年为1500万t，实际开通通两年2002年已达到1400万t。333．宝中铁铁路1994年5月18日，全长长498.19公里的宝宝鸡—中卫电气气化铁路路干线开开通。34宝中线设计计预测运运量近期期2000年为1028万t，远期2005年为1500万t，实际运运量2000年达到1499万t，2002年达到1954万t。4．浙赣铁路浙赣铁路全长942km起于杭州站，，止于湖南株株洲，横跨浙浙、赣、湘三三省。浙赣铁铁路自20世纪80年代初开始，，对既有线增增设会让站、、双插、结合合整治水害进进行复线改造造，于1997年全部复线正正式开通。浙赣复线金华华至株洲段设设计预测运量量近期2000年为2670万t，远期2005年为3800万t，实际运量2000年为3510万t，2002年已达到3797万t。35浙赣铁路电气气化改造36以上实例都是是按原规范规规定的近期为为交付运营后后第5年，远期为交交付运营后第第10年作为设计年年度。但是近年来随随着国民经济济快速增长，，对铁路运输输需求急剧增增加。为适应应运量的增长长，铁路频繁繁改建、扩建建，不仅增加加施工费用和和施工对运营营的干扰，而而且影响铁路路的正常运输输效率的发挥挥。为适应国民经经济快速发展展的需要，节节约投资，避避免建成的铁铁路频繁改造造而影响铁路路正常运输，，提高铁路运运输的服务质质量，力求达达到铁路建设设项目综合投投资效益最佳佳，新规范范对原原“设设计年年度””内容容进行行了修修订。。37铁路等等级与与主要要技术术标准准一、铁铁路等等级铁路等等级是是根据据铁路路在路路网中中的作作用、、性质质和远远期客客货运运量，，以及及最大大轴重重和列列车速速度等等条件件，对对铁路路划定定的级级别。。它是铁铁路的的基本本标准准，也也是确确定铁铁路技技术标标准和和设备备类型型的依依据。。设计计铁路路时需需先确确定铁铁路等等级，，然后后选定定其他他主要要技术术标准准和各各种运运输装装备的的类型型。(一)铁路等等级划划分的的意义义在于体体现国国家对对各级级铁路路的运运营质质量和和运行行安全全等不不同要要求，，有区区别地地规划划不同同铁路路的运运输能能力。。38(二)铁路等等级划划分的的依据据1.机车车车辆轴轴重轴重是确定设设计荷荷载标标准的依据据，机车轴轴重影影响机机车的的功率率，车辆辆轴重重影响响列车车每延延米重重。我国普通铁铁路机车车车辆轴轴重21~23t，提速线线路和和客运运专线线动车车组轴轴重为为14~16t。2.列车运运行的的最高高速度度列车运行最最高速速度影响旅客及及货物物的在在途时时间，，是铁铁路运运输质质量的的重要要指标标。393.年客客货货运运量量年客货货运运量量是设设计计铁铁路路能能力力的的主主要要依依据据，，对对设设计计线线的的工程程经经济济、、运运输输成成本本、、运运输输收收入入有很很大大影影响响。。4.线路路意意义义及及路路网网作作用用铁路路在内内陆陆运运输输中中占占有有重重要要位位置置，，为为了了发发展展经经济济，，在在部部分分待待开开发发、、但但客客货货运运量量不不很很大大的的地地区区修修建建一一定定等等级级的的铁铁路路必必将将带带动动本本地地经经济济的的发发展展，，诱诱发发社社会会客客货货运运量量的的持持续续增增长长，，进进而而提提高高铁铁路路运运输输的的经经济济效效益益。。40(三)铁路路等等级级划划分分方方法法铁路路等等级级划分方法法可以分分为轴重划分分法、速度划分分法、运量划分分法和多指标划划分法。我国根据运输输性质的的不同，，将铁路路划分为为客运专线线铁路、、客货共共线铁路路、货运运专线铁铁路。1.客运专线线铁路铁路网中专门用用于旅客客运输、、列车在在主要区区间能以以200km/h及以上速速度运行行的标准准轨距铁铁路，称称之为客客运专线线铁路。。1）高速铁铁路在客运专线线网中起起骨干作作用，或或最高设设计行车车速度为为250km/h及以上客客运专线线铁路。。412）快速铁铁路在客运专线线网中起起联络、、辅助作作用，为为区域或或地区服服务且最最高设计计行车速速度不高高于250km/h的客运专专线铁路路。（1）快速速客运运专线线在经济发发达、、人口口很稠稠密、、客运运量很很大的的地区区，连连接省省会城城市及及大中中城市市，具具有重重要的的政治治经济济意义义。（2）城际际铁路路在经济发发达区区域，，连接接区域域内存存在经经济旅旅客运运量要要求的的中心心城市市，列列车在在主要要区间间能以以200km/h及以上上速度度运行行。422.客货共共线铁铁路铁路网中客货列车车共线运行行、旅客列列车设计行行车速度等等于或小于于160km/h、货物列车车设计行车车速度等于于或小于120km/h的标准轨距距铁路称为为客货共线线铁路I级铁路铁路网中起起骨干作用用的铁路，，或近期年年客货运量量大于或等等于20Mt者；；Ⅱ级铁铁路路铁路路网网中中起起联联络络、、辅辅助助作作用用的的铁铁路路，，或或近近期期年年客客货货运运量量小于于20Mt且大大于于或或等等于于10Mt者；；Ⅲ级铁铁路路为为某某一一地地区区或或企企业业服服务务的的铁铁路路，，近近期期年年客客货货运运量量小小于于10Mt者且且大大于于或或等等于于5Mt者；；43Ⅳ级铁铁路路为某某一一地地区区或或企企业业服服务务的的铁铁路路，，近近期期年年客客货货运运量量小小于于5Mt者。。注：：年年客客货货运运量量为为重重车车方方向向的的货货运运量量与与由由客客车车对对数数折折算算的的货运运量量之之和和。1对/d旅客客列列车车按按1.0Mt年货货运运量量折折算算。。铁路路的等等级级可可以以全全线线一一致致，，也也可可以以按按区区段段确确定定。。如如线线路路较较长长，，经经行行地地区区的的自自然然、、经经济济条条件件及及运运量量差差别别很很大大时时，，便便可可按按区区段段确确定定等等级级。。但但应应避避免免同同一一条条线线上上等等级级过过多多或或同同一一等等级级的的区区段段长长度度过过短短，，使使线线路路技技术术标标准准频频繁繁变变更更。。3.货运运专专线线铁铁路路铁路路网网中用用于于货货物物运运输输，，轴轴重重25t以上上、、列列车车牵牵引引质质量量10000t及以以上上、、年年输输送送能能力力1亿吨吨及及以以上上的的标标准准轨轨距距铁铁路路称称为为货货运运专专线线铁铁路路。。44二、、铁铁路路主主要要技技术术标标准准铁路路主主要要技技术术标标准准是指指对对铁铁路路输输送送能能力力、、工工程程造造价价、、运运营营效效率率、、运运行行安安全全和和经经济济效效益益以以及及其其他他有有关关技技术术条条件件有有显显著著影影响响的的基基本本标标准准和和设设备备类类型型。。客货货共线线铁铁路路主主要要技技术术标标准准有有：：正线线数数目目、、限限制制坡坡度度、、最最小小曲曲线线半半径径、、到到发发线线有有效效长长度度、、牵牵引引种种类类、、机机车车类类型型、、牵牵引引质质量量、、机机车车交交路路、、闭闭塞塞类类型型。。客运专线铁路主要技术术标准有：最大坡度、最最小曲线半径径、到发线有有效长度、牵牵引种类、动动车组(机车)类型、列车运运行控制方式式、行车指挥挥方式、追踪踪列车最小间间隔时分。45主要技术标准，应应根据远期运运量或国家要要求的年输送送能力、客车车对数和确定定的铁路等级级在设计中经经综合比选后后确定。其中正线数目、、限制坡度、、最小曲线半半径、到发线线有效长度属工程标准(固定设备标准准)，建成后很难难改变；而牵引种类、机机车类型、牵牵引质量、机机车交路、闭闭塞类型则属技术装备备类型，可随随着运量的增增长逐步进行行更新改造。。461．正线数目正线数目是指指连接并贯穿穿车站的线路路的数目。按按正线数目可可把铁路分为为单线铁路、双双线铁路和多多线铁路。单线和双线铁路的的通过能力悬悬殊很大。单单线半自动闭闭塞铁路的N约为42~48对/d；双线自动闭闭塞则为144~180对/d。双线的通过过能力远远超超过两条单线线的通过能力力，而双线的的投资比两条条平行单线少少约30％，旅行速度度比单线高30％，运输费用用低20％。可见，运运量大的线路路修建双线是是经济的。47《线规》规定：新建铁铁路近期年客客货运量分别别大于或等于于35Mt的平原、丘陵陵地区和大于于或等于30Mt的山区，宜一一次修建；远期年客货运量达达到上述标准准者，其正线线数目宜按双双线设计，分分期实施；远期年客货运量虽虽末达到上述述标准，但按按国家要求的的年输送能力力和客车对数数折算的年客客货运量大于于或等于30Mt时，宜预留双双线。问题：双线铁路通通过能力为什什么不是单线线铁路的两倍倍？48回答：因为单线铁铁路一般采采用半自动动闭塞，采采用公式：：(对/d)，而我国单单线铁路站站间距离一一般为8～15公里，普通通货物列车车单程运行行时分在10～15min，加上车车站作业业间隔时时分，公公式中的的分母(运行图周周期)一般在30min以上；而而双线铁铁路一般般采用自自动闭塞塞，采用用公式：：(列/d)，分母I=8～10min，由两公公式可以以看出分分子相同同，分母母不是简简单的2倍关系。。HBFWTttttTN+++-=1440ITNT-=1440492．最大坡坡度（限限制坡度度）最大坡度度是铁路纵纵断面允允许采用用的最大大坡度值值。客货货共线铁铁路，线线路最大大坡度是是由货物物列车运运行要求求确定的的，单机机牵引地地段的最最大坡度度称为限限制坡度度。限制坡度度是单机牵牵引普通通货物列列车，在在持续上上坡道上上，最终终以机车车计算速速度等速速运行的的坡度。。不仅影响响线路走走向、线线路长度度和车站站分布，，而且直直接影响响行车安安全、行行车速度度、运输输能力、、工程投投资、运运营支出出和经济济效益，，是铁路路全局性性技术标标准。3．最小曲线半半径是设计线采用的的曲线半径最最小值。50最小曲线半径径不仅影响行车车安全、旅客客舒适等行车车质量指标，，而且影响行行车速度、运运行时间等运运营技术指标标和工程投资资、运营支出出和经济效益益等经济指标标。最小曲线半径径应根据路段设设计速度、工工程条件以及及运输性质和和运输需求比比选确定，且且不得小于规范规定值。4．到发线有效效长度到发线有效长度是车车站到发线能能停放货物列列车而不影响响相邻股道作作业的最大长长度。1）客货共线铁铁路到发线有效长度对货货物列车长度度(即牵引吨数)起限制作用，，从而影响列列车对数、运运能和运行指指标，对工程程投资、运输输成本等经济济指标有较大大影响。51由图可知到发发线有效长度度为：出站信信号机（警冲冲标）至另一一端出站信号号机或警冲标标距离最短的的长度。货物列车到发发线有效长度度应根据运输输需求和货物物列车长度确确定，且宜与与邻接线路的的货物列车到到发线有效长长度相协调，，并应采用1050、850、750、650m等系列值。52警冲标532）客运专线铁铁路根据列车最大编组组的要求确定定站台长度为为450m，考虑测速测测距误差、司司机确认停车车点距离及动动车组过走防防护距离，确确定安全防护护距离不小于于95m，警冲标至绝绝缘节的距离离为5m，因此到发线线有效长度为为（5+95）×2+450=650m。5．牵引种类电力机车牵引动力的类类别内燃(1)蒸汽牵引蒸汽蒸汽机车构造造简单，造价价低廉，但热热效率低，每每40~60km需设置给水水站，机车车整备时间间长，利用用率低，机机车功率小小，输送能能力低，乘乘务员工作作条件差。。54中国蒸汽机机车于2005年12月在内蒙集集通线上正正式停运，，标志着我我国干线铁铁路蒸汽时时代的结束束。主要干干线上蒸汽汽机车己被被电力和内内燃机车所所取代。5556(2)内燃牵引内燃机车热热效率高达达22％~28％。机车不不需供电设设备，独立立性好。但但需消耗液液体燃料，，机车构造造复杂、造造价较高。。高温、高高海拔地区区牵引功率率降低，使使用效率低低。(3)电力牵引电力机车热热效率高，，火力发电电为14％~18%，水力发电电可达60％，整备一一次走行距距离长，机机车功率大大、速度高高、牵引力力大，利用用率高。除除噪声外，，不污染环环境，且工工作条件好好。与内燃燃机车相比比，机车造造价低，但但需用接触触网供电，，机车独立立性稍差，，且投资大大。576．机车（动动车组）类类型机车类型系指同一一牵引种类中中机车的不同同型号。我国国大功率电力力、内燃机车车已形成了4、6、8、12轴数系列和B-B、Bo-Bo、Bo-Bo-Bo、Co-Co、2(Bo-Bo)、2(Co-Co)轴式系列(B、C分别表示二轴轴和三轴转向向架。o表示电力传动动)。电力机车已形成韶山型型机车系列，，内燃机车已已形成东风型型系列，可根根据不同运营营条件选用。。机车类型应根据牵牵引种类、牵牵引质量、列列车设计行车车速度等运输输需求，按照照与线路平、、纵断面技术术标准相协调调的原则，结结合车站分布布，经技术经经济比选确定定。58表2-1我国电力与内燃机机车主要技术术参数牵引种类机车类型用途轴式轴距(m)功率(kW)持续速度(km/h)最高速度(km/h)持续牵引力(kN)起动牵引力(kN)电力SS1客货C0–C04.6037804395301.2487.3SS3客货C0–C02.3+2.0435048100317.84706K客货B0–B0–B02.88480048100355485货2(B0–B0)2.90640050100451.1627.6SS4货2(B0–B0)3.00640051.5100431.6649.8SS4B货2(B0–B0)2.90640050100449.3628SS6B客货C0–C02.3+2.0480050100337.5485SS7客货B0–B0–B02.88480048100351485SS7E客C0–C02.15480096170171245SS8客B0–B02.90360099.7177127230SS9客C0–C02.15480099170169286HXD1货2(B0–B0)2.80960070(23t)120494700HXD3货C0–C02.25+2.0720065(25t)120370570内燃DF4客货C0–C01.8+1.8242624.020.0120100251.6302.1346.3401.7DF4E货2(C0–C0)1.8+1.8486022100630850DF6货C0–C01.8+1.8294122.2118360435DF8货C0–C01.8+1.8330931.2100307.3442.2DF10D货2(B0–B0)1.8+1.8426027.7100455718DF11客C0–C02.0+2.0368065.5170160253HXN3货C0–C01.925+1.75546602012059862059韶山1型韶山3型韶山4型韶山5型60韶山6型韶山7C型韶山7D型韶山8型61韶山9型东风4E型东风7型东风8型62东风9型东风10D型东风10F型东风11型东风12型63机型电力动车组内燃动车组蓝箭中原之星轴式B0–B0B0-B0+2-2+B0-B0C0–C0C0–C0车轮直径(mm)105010501050机车整备质量(t)78动力分散135135轴质量(t)19.51722.522.5持续速度(km/h)1088587.375.6最高速度(km/h)230160160160起动牵引力(kN)211430331331持续牵引力(kN)164270204204表2-2我国自行研制的电电力与内燃动动车组主要技技术参数64蓝箭电动车春城电动车65先锋电动车长白山电动车车66中原之之星电电动车车crh1电动车车crh2电动车车crh3电动车车67crh4电动车车crh5电动车车68697．牵引引质量量牵引质量就就是机机车牵牵引的的车列列质量量，也也称牵牵引吨吨数。。线路路方向向规定定的牵牵引质质量标标准，，常称称为牵牵引定定数。。货流流条件件：：货运运量量大大且且密密集集的的线线路路采采用用较较高高的的牵牵引引质质量量标标准准。。机车车牵引引能能力力：：当设设计计线线最最大大坡坡度度一一定定时时，，需需要要提提高高牵牵引引质质量量时时有有两两个个途途径径:1.采用用大大功功率率机机车车2.采用用中中等等功功率率的的机机车车多多机机牵牵引引。。到发发线线有效效长长度度：：5000t的重重载载运运输输，，需需采采用用1050m到发发线线有有效效长长度度。。轨道道结结构构强度度：：采用用大大型型车车辆辆来来提提高高牵牵引引质质量量时时，，车车辆辆轴轴重重增增加加，，需需要要提提高高轨轨道道结结构构强强度度，，采采用用重重型型轨轨道道。。708．闭塞方方式铁路为了了保证行行车安全全、提高高运输效效率，利利用信号号设备等等来管理理列车在在区间运运行的方方法，称称为闭塞塞方式。。闭塞方方式决定定车站作作业间隔隔时分，，从而影影响通过过能力。。闭塞方式式(1)电气路签签是在一个个区间两两端的车车站上，，各装设设一个路路签机，，彼此间间有电气气锁闭关关系。列列车进入入区间的的凭证是是配属于于该区间间的路签签。电气气路签闭闭塞在我我国干线线已不用用。电气气路路签签半自自动动闭闭塞塞自动动闭闭塞塞电话话闭闭塞塞71(2)半自自动动闭闭塞塞半自自动动闭闭塞塞是是闭闭塞塞机机与与信信号号机机发发生生联联锁锁作作用用的的一一种种闭闭塞塞装装置置。。由人人工工办办理理闭闭塞塞手手续续，，列列车车凭凭信信号号显显示示发发车车后后，，出出站站信信号号机机自自动动关关闭闭的的闭闭塞塞方方法法。。其其特特征征为为：：站站间间或或区区间间只只准准走走行行一一列列车车；；人人工工办办理理闭闭塞塞手手续续；；人人工工确确认认列列车车完完整整到到达达和和人人工工恢恢复复闭闭塞塞。。采用半自动闭闭塞时，因列列车进入区间间凭证是信号号机的显示，，省去了向司司机递交路签签的时间，缩缩短车站作业业时分，提高高了通过能力力。72(3)自动闭塞就是根据列车运行行及有关闭塞塞分区状态自自动变换信号号显示，而司司机凭信号行行车的闭塞方方法。其特征征为：把站间间划分为若干闭塞分区区，有分区占用检查查设备，可以凭通过过信号机的显显示行车；站站间能实现列列车追踪；办办理发车进路路时自动办理理闭塞手续，，自动变换信信号显示。在三显示区段，，红色灯光表示前方的闭闭塞分区被占用，列车需要停停车；黄色灯灯光表示前方方只有一个闭闭塞分区空闲闲，要求列车车减速；绿色色灯光表示前前方至少有两两个闭塞分区区空闲，列车车可以按规定定速度运行。。73通过信号机具具有三种显示示；能预告列列车前方两个闭塞分区状状态；分二个个速度等级，，一个闭塞分分区的长度满满足从规定速速度到零的制制动距离。在四显示区段段，能预告列列车前方三个闭塞分区状状态，分三个个速度等级，，二个闭塞分分区的长度满满足从规定速速度74到零的制动距距离，故四显显示自动闭塞塞又称作速差差式自动闭塞塞。《线规》规定：当旅客客列车设计行行车速度大于于120km/h时，双线区段段应采用速差差式自动闭塞塞，单线区段段宜采用自动动闭塞或自动动站间闭塞，，一个区段内内应采用同一一种闭塞类型型。75区间无车占用时三显示信号号系统76区间有车占用时三显示信号号系统77(4)电话闭塞电话闭塞是当当主要闭塞设设备不能使用用时，根据列列车调度员的的命令所采用用的代用闭塞塞法。《技规》把它作为一种种最终的备用用闭塞。9.列车运行控制制方式速度大于200km/h的高速客运专专线，行车运运行控制方式式采用自动控控制。自动运行控控制系统通通过计算机机控制、计计算机网络络、通信及及信息处理理等先进技技术与列车车、牵引、、线路及道道岔等设备备或系统相相连，完成成对列车运运行的控制制、安全防防护、自动动运行及调调度管理。。中国铁路列列车控制系系统（CTCS）78列车运行控控制79运输调度（（行车指挥挥）8010.运输调度（（行车指挥挥）方式调度集中系统（CTC），是对某某一区段内内的信号设设备进行集集中控制、、对列车进进行直接指指挥、管理理的技术装装备。将调调度区段内内各中间站站的继电集集中连锁及及区间的自自动闭塞设设备结合起起来，建立立一个由列列车调度员员直接操纵纵的信号通通信与遥控控的综合系系统，称为为调度集中中系统。11.追踪列车最最小间隔时时分在自动闭塞区区段，凡一一个站间同同方向有两两列以上列列车以闭塞塞分区为间间隔运行，，称为追踪踪运行。追追踪运行两两列车之间间的最小间间隔时间称称为追踪列列车间隔时时分。81追踪列车车间隔时时间，与与自动闭闭塞信号号的制式式、列车车长度、、列车运运行速度度，以及及闭塞分分区长度度等因素素有关。。根据安全全行车的的要求，，列车追追踪间隔隔时间有有以下几几种情形形：①区间列车车最小追追踪时间间间隔；；②前方列车车正线停站时的追踪时时间间隔隔；③前方列列车侧线线停站时的追踪时时间间隔隔；④列车出站站追踪时时间间隔隔。12．机车交交路铁路上运运转的机机车都在在一定区区段内往往返行驶驶。机车车往返行行驶的区区段称为为机车交路路，其长度度称为机车交路路距离。机车交交路两端端的车站站称为区区段站。。区段站站都设置置一定的的机务设设备。机机车交路路距离影影响列车车的旅途途时间和和直达速速度。82牵引任务牵引区段段长度机车运转方式式乘务制度客机交路路货机交路路补机交路路小运转交交路长交路短交路肩回运转转制循环运转转制半循环运运转制循回运转转制包乘制轮乘制机车交路由于交路类型型、运转方式式和乘务制度度不同，而有有多种形式，，其交路距离离也各不相同同。83目前我国跨局局客运机车交交路约为300km，直通货物机机车交路约250km，造成机车动动力的浪费。。为提高运输输效率，应结结合机务布局局调整、生产产力布局优化化，大力推进进机车长交路路。客运机车车交路达到500~1000km，货运机车交交路达到350~500km。