仓储及运输系统规划

第四章仓储及运输系统规划14.1仓储规划与库存管理4.1.1仓库规模与数量的确定1．仓库的规模影响仓库规模的主要因素包括：客户服务水平、所服务市场的产品数目、投入市场的产业数目、产品大小、所用的物料搬运系统、吞吐率、生产提前期、库存布置、通道要求、仓库中的办公区域、使用的支架和货架类型以及需求的水平和方式等。

2．仓库的数量确定仓库的数量一般要考虑四个因素：销售机会损失的成本（缺货成本）存货成本仓储成本运输成本2图4.1物流成本与仓库数目之间的关系

33．仓库规模确定方法及其评价（1）静态规模的确定，即在某段时期内空间需求变化不大，但随着存货的售出或补入，短期内空间需求会发生季节性变动。

（2）动态规模的确定，即在数年内平均库存水平将有所变化的情况下确定仓库的规模。如果库容需求随着时间变化的趋势是不稳定的，仓库规模的确定就成为一个动态问题，此时需要考虑仓库规模变化的时间与变化量等情况。因而要确定任何时段最佳的仓库规模必须对某一规模带来的效益与改变规模所需的成本进行权衡。

44.1.2仓库的选址仓库的选址决策可以从宏观和微观的角度考虑。宏观上分析怎样加快原材料供应源的寻找以及改进企业市场供给（提高服务或降低成本）；微观上分析仓库的具体位置。从宏观角度出发，EdgarHoover根据仓库选择离消费地和产地的远近程度，提出三种仓库选址的战略类型：（1）以市场定位的仓库（2）以生产定位的仓库（3）市场定位和生产定位相结合的仓库54.1.3储存设备的选型和空间布局设计1．存储设备选型和空间布局设计原则充分利用仓库容量；便于存取货物；有利于提高搬运效率；有利于货物在仓库的快速流动等2．影响储存设备选择的因素物品特性：是指物品的尺寸、重量、存储单位；存取特征：是指物品的储存密度、进出货原则、货位管理、订单特征、存取频率；搬运设备：指各种搬运设备配置；库房结构：主要包括库房长宽高、立柱间距、消防要求、通道宽度等。

63．储存设备选型和空间布局设计流程（1）存储需求分析（2）存储设备选型（3）方案评价（4）方案实施74．储存设备空间布局设计84.1.4库存设计库存管理需要在货物的供货能力（或客户服务水平）与支持它的成本之间进行权衡。其目标是在满足一定的供货能力的基础上库存的相关成本最低。1．供货能力（ProductAvailability）库存管理的首要目标是确保一定期间内期望数量的产品有现货供应。判断标准是现货满足需求的能力。对单一产品，其服务水平P为：

m：每年产平缺货件数的期望值；N：年需求总量；P：从0到1的值。92．库存相关成本（1）订货成本（ProcurementCosts）订货时商品的相关成本往往是确定再订货数量的重要经济因素。订货成本包括不同订货批量下产品的价格或制造成本、生产的启动成本、货物运输成本等等。（2）库存持有成本（CarryingCosts）库存持有成本是因一段时期内存储或持有商品而产生的，在一定程度上与平均库存量成正比。可分为：空间成本资金成本库存服务成本库存风险成本（3）缺货成本缺货成本一般在客户下单订单而无法在指定的仓库供货时产生，它包括失销成本和保留订单成本两种。

103．库存管理库存决策有两种外部条件：一种是理想的确定条件，即货物的需求量、采购价格等因素是确定的；另一种是不确定条件下，即在企业进行库存管理时，产品的预期需求受经济环境、竞争行为、政府政策的变化因素的影响而不准确，同时运输时间和订货周期时间也不是固定不变的。

11经济订货批量（EconomicOrderQuantity，EOQ）模型

库存管理符合以下假设条件：①需求是连续的、稳定不变的和已知的。②补货或提前期是稳定不变的和已知的。③采购的价格是不变的，不受订货批量或时间的约束。④运输成本稳定不变，不受订货批量或时间的影响。⑤满足所有的需求（不允许有缺货）。⑥无在途库存。⑦只有一种物品库存，或者至少物品之间没有相互作用。⑧计划用无限长。⑨资本的获取不受限制

12P：订货成本；D：年需求量或产品的使用量；C：一年库存持有成本（产品成本或产品价值的一个百分比）；V：每单位库存的平均成本或价值。

13图4.5确定经济订货批量的成本权衡

144.2运输系统概述4.2.1运输的概念运输就是用设备和工具将物品从一地点向另一地点运送的物流活动。运输是物流的核心业务之一，也是物流系统的一个重要功能。运输的一种特殊形式是配送，运输和配送的关系为：所有物品的移动都是运输，而配送则专指短距离、小批量、有组织、有固定渠道的运输。而配送可能还包括装卸、包装等环节，因此，配送和运输是你中有我我中有你的关系。15运输要考虑的因素：（1）运费--高低（2）运输时间--到货时间长短（3）频度--可以运配送的次数（4）运输能力--运量大小（5）货物的安全性--运输途中的破损及污染（6）时间的准确性--到货时间的准确性（7）适用性--是否适合大型货物运输（8）伸缩性--是否适合多种运输需要（9）网络性--和其它运输机具的衔接（10）信息--货物所在位置的信息164.2.2运输方式及其特点按运输机具的不同，运输方式可分为以下几种。1）铁路运输优点：运量大，适合远距离运输，运输成本低，能耗低，速度较快，安全可靠，受气候和自然条件影响较小，有较高的连续性和准确性，通用性好。缺点：线路和站点固定，灵活性差，不能实现“门到门”的服务；近、中距离运输运费较高；车辆调配困难；固定成本高，建设周期长，占用土地较多。17北京上海九龙广州柳州焦作包头兰州乌鲁木齐宝鸡成都昆明贵阳株洲杭州连云港哈尔滨京哈线京广线京九线京沪线焦柳线宝成线成昆线京包线包兰线陇海线兰新线沪杭线浙赣线湘黔线贵昆线全国主要铁路干线18二、青藏铁路创造的一系列世界之最青藏铁路从西宁至拉萨全长1956km，是全球海拔最高和最长的高原铁路。2006年7月1日上午青藏铁路全线正式通车，结束了“世界屋脊”西藏不通火车的历史，这条举世瞩目的铁路还创造了一系列世界之最。世界最长的高原铁路。被誉为“离天最近的铁路”。穿越冻土里程最长的铁路。创世界高原铁路最高时速。世界最高的高原冻土隧道。世界最长的高原冻土隧道。海拔最高的火车站。最长的高原冻土铁路桥。全长11.7km的号称青藏铁路第一长桥的清水河特大桥飞架于昆仑雪山下。补充19三、规划中的“八纵八横”大通道（一）“八纵”铁路通道“八纵”铁路通道为:

京哈通道：自北京经天津、沈阳、哈尔滨至满洲里，全长2344千米。由现有的京秦、京山、沈山、沈哈、滨州线和规划中的京沈哈客运专线构成，是东北与其他地区客货交流的主要通道，也是东北地区的交通命脉。

东部沿海通道：自沈阳经大连、烟台、胶州、新沂、长兴、杭州、宁波、温州、福州、厦门、广州至湛江，全长4019千米。本通道将沟通环渤海、长江三角洲和珠江三角洲地区，在国家社会经济和国防建设中的地位十分重要。该通道由现有的沈大、蓝烟、宣杭线、杭长段、萧甬、鹰厦线、厦门至漳平段、梅坎、广梅汕、三茂、黎湛线，在建的新长铁路，以及规划建设的烟大轮渡，胶州至新沂铁路和宁温、温福、福厦铁路等构成。补充20

京沪通道：自北京经天津、济南、徐州、南京至上海，全长1463千米，由现有的京沪铁路和规划中的京沪高速铁路构成，是华北地区与华东地区客货交流的主要通道。京沪线全线均为复线，既是客运快速线路，也是货运重载线路。

京九通道：自北京经聊城、商丘、九江、南昌、深圳至九龙，包括霸州至天津、麻城至武汉两条支线，全长2538千米。该通道是我国华北地区与华东、中南地区客货交流的主要通道之一，对京广、京沪两大通道具有重要的分流作用。补充21

京广通道：自北京经石家庄、郑州、武汉、长沙、株洲至广州，全长2265千米。是东北、华北、西北地区通往华南地区的主要通道。考虑到京广通道运输质量的需求，需尽快实施客货分线。

大湛通道：位于我国中西部的结合部，自大同经太原（北同蒲）、洛阳、襄樊、石门、益阳、永州、柳州、黎塘、湛江至海口，全长3108千米。由此同蒲、太焦、焦柳、石长、湘桂、黎湛和益阳至永州铁路、粤海通道构成，是我国“三西”（山西、陕西、内蒙古西部）煤炭南运的主要通道之一，也是我国内地通向南部港口城市的主要出海通道。补充22

包柳通道：自包头经西安、重庆、贵阳至柳州（南宁），全长3011千米，由现有的包神、西延、襄渝、川黔、黔桂、湘桂铁路和已建成的神延、西康铁路构成，是我国西部南北向的一条重要铁路通道。

兰昆通道：自兰州经宝鸡、成都至昆明，全长2261千米，由现有陇海线宝兰线、宝成线和成昆线构成，是西部地区南北向的重要通道。补充23（二）“八横”铁路通道

“八横”铁路通道为:

京兰通道：自北京经大同、包头、呼和浩特、兰州、西宁至拉萨，全长3943千米，是我国横贯东西的重要通道，其东段还是晋煤外运的重要线路。该通道由丰沙、京包、包兰、兰青、青藏铁路构成。

煤运北通道：由两条功能单一、运能强大、设施先进的运煤专用铁路构成，由大秦铁路（大同——秦皇岛，658千米）和神黄铁路（神木、府谷——黄骅港，854千米）构成，是“三西”煤炭外运通道的重要组成部分。补充24

煤运南通道：由自太原经石家庄、德州、济南（长治经邯郸、济南）至青岛（即太原至青岛），以及自侯马经新乡、菏泽、兖州至日照港两条通路组成，是“三西”煤炭外运的重要组成部分。

第二亚欧大陆桥通道：自连云港经徐州、郑州、西安、宝鸡、兰州、乌鲁木齐至阿拉山口，全长4120千米，横贯我国东、中、西部，是东西部联系的最重要纽带。该通道由陇海、兰新和北疆铁路构成。补充25

宁西通道：自西安经南阳、潢川、合肥至南京（启东），连接我国东、中、西部，全长1558千米，由西安至南京、南京至启东铁路构成，是我国未来铁路东西运输的重要通道。

沿江通道：自重庆经武汉、九江、芜湖至南京（上海），全长1893千米。由现有的宁芜、芜铜、武九铁路，在建的长荆、达万铁路和规划建设的铜九、万枝（宜）等铁路构成，模跨西南、华中、华东三大经济区，贯穿我国东中西部。补充26

沪昆（成）通道：自上海经杭州、株洲、怀化至贵阳、昆明（至重庆、成都），全长2653千米，由沪杭线、浙赣线、湘黔线、贵昆线、达成线和在建的渝怀线，规划的遂渝线构成，是华东、中南、西南客货运输的重要通道。

西南出海通道：自昆明经南宁至湛江，全长1770千米，是我国西南内陆各省出海的快捷通道。该通道由南昆、黎南和黎湛铁路构成。补充2728我国十大铁路枢纽（一）北京铁路枢纽（二）天津铁路枢纽（三）上海铁路枢纽（四）哈尔滨铁路枢纽（五）郑州铁路枢纽（六）武汉铁路枢纽（七）沈阳铁路枢纽（八）广州铁路枢纽（九）兰州铁路枢纽（十）重庆铁路枢纽补充29全国铁路局：1、上海局2、郑州局3、西安局4、沈阳局5、成都局6、广州铁路(集团)公司7、北京局8、南昌局9、柳州局10、乌鲁木齐局11、兰州局12、青藏铁路局13、呼和浩特局14、哈尔滨局15、太原局16、武汉局17、昆明局18、济南局补充302）公路运输优点：可以直接把货物从发货处送到收货处，实现“门到门”服务。适于近距离运输，而且近距离运输费用较低。容易装车。适应性强，可作为其他运输方式的衔接手段。缺点：不适宜大批量运输长距离运输运费相对昂贵易污染环境易发生事故消耗能量多受气候和环境变化影响较大31公路的分类按照公路在国民经济及政治、国防中的作用，及其在国家公路网中的地位，可将公路划分为不同的类别。在我国现有条件下，可将公路分为国道、省道、县道三种类别。国道是国家干线公路的简称，是国家综合交通网中的重要干线。我国的国道是由以下公路组成:一是首都北京通往各省、直辖市、自治区的政治、经济中心和30万人口以上城市的干线公路;二是通向各港口、铁路枢纽、重要工农业生产基地的干线公路;三是大中城市通向重要对外口岸、开放城市、历史名城、重要风景区的干线公路;四是具有重要意义的国防公路。在全国范围内，以68条国道为骨架，辅以地方干线公路（省道）和普通公路，形成了全国公路网。省道是联系省、市、自治区内首府和重要城市的干道以及大城市联系郊区城镇、工矿区、疗养地的道路。这类公路是区域公路网的骨干。县道以县城为中心，通往县内集镇，组成地方公路网。它直接服务于城乡物资交流和地方客运，同广大人民的生产、生活联系密切。补充32公路的分级根据公路交通量及其使用任务和性质，公路共分为5个等级。（一）高速公路能适应的年平均昼夜汽车交通量为25000辆以上，具有特别重要的政治、经济意义，专供汽车分道高速行驶并全部控制出入的公路。（二）一级公路能适应的年平均昼夜汽车交通量为5000～25000辆，连接重要的政治、经济中心，通往重点工矿区，可供汽车分道行驶，并部分控制出入，部分立体交叉的公路。（三）二级公路能适应按各种车辆折合成载货汽车的年平均昼夜交通量为2000～5000辆。车辆折算系数，即以载重汽车为标准单位，其他车种需进行折算。折算系数以载重汽车（包括大卡车、重型汽车、胶轮拖拉机）为1，带挂车载重汽车（包括公共汽车）为1.5，小汽车（包括吉普车、摩托车）为0.5。二级公路连接政治、经济中心或大矿区等地的干线公路，或运输任务繁忙的城郊公路。（四）三级公路能适应按各种车辆折合成载货汽车的年平均昼夜交通量为2000辆以下，是沟通县及县以上城市的一般干线公路。（五）四级公路能适应按各种车辆折合成载货汽车的年平均昼夜交通量为200辆以下，是沟通县、乡、村等的支线公路。补充33公路的编号国道的编号根据国道的地理走向分为三类:第一类是以北京为中心的放射线国道。其编号为1××，如北京到沈阳的干线公路，编号101。这类国道共有12条，其中通向东北的3条、华北2条、华东1条、中南2条、西北1条，112线是以北京为中心的环线。第二类是南北走向国道（纵向国道）。其编号为2××，如鹤岗到大连的干线公路为201国道，山海关到广州的干线公路为205国道，228国道为台湾环线。最长的纵向国道是锡林浩特到雷州半岛南部的海安，编号为207线。第三类是东西走向的国道（横向国道），其编号为3××，比如绥芬河到满洲里的公路为301国道，杭州到沈家门的公路为329国道。最长的横向国道为上海到聂拉木的317国道，也是国道中最长的一条。补充34“五纵”:五纵是指5条南北走向国道主干线编号路线简称主控点里程（km）

G010同三线同江—哈尔滨（含珲春—长春支线）—长春—沈阳—大连—烟台—青岛—连云港—上海—宁波—福州—深圳—广州—湛江—海安—海口—三亚5700G020京福线北京—天津—（含天津—塘沽支线）—济南—徐州（含泰安—淮安支线）—合肥—南昌—福州2540G030京珠线北京—石家庄—郑州—武汉—长沙—广州—珠海2310G040二河线二连浩特—集宁—大同—太原—西安—成都—昆明—河口3610G050渝湛线重庆—贵阳—南宁—湛江1430补充35“七横”:七横是指7条东西走向国道主干线编号路线简称主控点里程（km）G015绥满线绥芬河—哈尔滨—满洲里1280G025丹拉线丹东—沈阳—唐山（含唐山—天津支线）—北京—

集宁—呼和浩特—银川—兰州—拉萨4600G035青银线青岛—济南—石家庄—太原—银川1610G045连霍线连云港—徐州—郑州—西安—兰州—乌鲁木齐—

霍尔果斯4000G055沪蓉线上海—南京—合肥—武汉—重庆—成都（含万州—南充—成都支线）3000G065沪瑞线上海—杭州（含宁波—杭州—南京支线）—南昌—

贵阳—昆明—瑞丽4100G075衡昆线衡阳—南宁（含南宁—友谊关支线）—昆明2000补充363）水路运输优点：运量大运费低耗能少运距长缺点：受自然气象条件因素影响大营运范围受到限制，如果没有天然航道则无法运输航行风险大，安全性略差运送速度慢，淮时性差，经营风险大搬运成本与装卸费用高374）航空运输优点：速度快机动性大舒适、安全基本建设周期短、投资小缺点：飞机机舱容积和载重量都比较小，运价比地面运输高飞行受气象条件一定限制，影响其正常、准点性航空运输速度快的优点在短途运输中难以充分发挥38395）管道运输优点：迅速安全货损货差小运输货物无需包装，节省包装费用成本低管理较简单不受地面气候条件影响可以长期使用安全性比较高缺点：专用性强，运输货物过于专门化管道起输量与最高运输量间的幅度小永远单向运输，机动灵活性差固定投资大404.2.3合理运输的五要素由于运输是物流中迂重要的功能要素之一，物流合理化在很大程度上依赖于运输合理化。运输合理化的影响因素很多，起决定性作用的有五方面的因素，称做合理运输的“五要素”:1．运输距离

2．运输环节

3．运输工具

4．运输时间

5．运输费用414.3交通运输枢纽规划4.3.1交通运输枢纽的概念交通枢纽是指建在某种交通网络上两条或多条线路交汇处，或几种交通网络衔接处，具有运输组织、中转、装卸、仓储、信息服务等功能的综合设施。枢纽内一般含有用于管理调度、候车或存货的各种建筑物、停放交通工具的场所、连接各功能区的内部交通联络线路。424.3.2交通运输枢纽的分类从服务对象分，交通运输枢纽分为：当枢纽只在一种交通网络上，只服务于同一种交通方式，称之为“单式枢纽”，例如公路枢纽、铁路枢纽、港口枢纽、航空港枢纽；当一个枢纽同时在两种或多种交通网络上且服务于多种交通方式时，称它为“复式枢纽”。从运输对象分，交通运输枢纽分为：客运枢纽货运枢纽从网络规模分，交通运输枢纽分为：城市交通枢纽地区交通枢纽434.3.3交通运输枢纽的功能及规划原则1．交通运输枢纽的一般功能交通枢纽要同时服务于两种交通元：运输对象（乘客和货物）和运载工具（车辆）。这两种交通元都到交通枢纽来集结，并发生乘降关系，交通枢纽就是为它们间发生乘降关系服务的。交通枢纽一般具有下面全部或大部分功能：（1）乘客或货物的集散；（2）乘客上下车或货物的装卸；（3）同一种交通方式或不同交通方式间的乘客换乘或货物的转载；（4）为乘客逗留提供各种服务（票务、饮食、休息、托运等），或货物的集理、分理、称重、简单加工、仓储（尤其是对一些特殊的货物，如鲜活物品、易碎物品、危险品和要求保温、冷冻的物品）；（5）交通工具的停放、维护保养、加油、调度。442．交通运输枢纽规划的一般原则交通枢纽是以城市为基点，与城市外部空间联系的各类交通运输方式的总称。城市对外交通是城市形成与发展重要条件，也是构成城市的重要物质要素。它把城市与外部空间联系起来，促进城市对外的政治、经济、科技和文化的交流量，从而带动城市的发展与进步。在城市的用地规划中，交通枢纽的用地布局对城市工业、居住、仓库等用地布置有直接的影响，交通枢纽的布置直接关系着城市交通的格局。因而在作交通枢纽规划时，既要有利于城市物流的运营，又要尽量减少交通给城市卫生和城市内部交通等所带来的干扰，具体他说，应遵循以下原则：（1）以城市总体布局为前提，追求城市发展的总体效益；（2）兼顾各类交通运输方式的特点，合理进行城市交通综合运输的布局规划；（3）注重城市对外交通与城市内部交通的衔接，保证城市内外交协调和共同发展；（4）对外交通运输设施的布置，应使其对城市的干扰降为最低。454.3.4交通运输枢纽规划

1.公路货运枢纽（1）公路货运枢纽的功能节点功能运输功能信息服务功能配套服务功能（2）公路货运枢纽的组成业务受理系统；信息与监控系统；运输组织系统，负责运输调度、物流集中及配送、多式联运等工作；仓储系统，负责仓储、加工、包装等工作；配套服务系统；停车场。46（3）公路货运枢纽的布局原则以发展综合运输体系为方向，确保综合运输网协调发展、紧密衔接。新旧兼容、远近结合、均衡分布。运输方便、合理，就近客源丰富。分散布局、集中管理。适应需求、留有余地、超前发展。地质条件良好，具备必要的水、电、路、排污条件。节约投资、保护环境。472.铁路货运枢纽铁路货运枢纽专门办理货物装卸、联运或换装作业.货运枢纽可分为综合性货运枢纽和专业货运枢纽两类。城市中货运枢纽的布置一般应遵循以下原则：以发货为主的综合性货运枢纽应深入市区；以中转为主的货运站宜设置在郊区，或接近编组站、水路联运码头；以大宗货物为主的专业性货运站宜设于市区外围，接近其供应的工业区、仓库区；危险品货运枢纽应设在市郊，并避免运输穿越城市。货运枢纽应与编组站联系便捷。货运站应与市内交通系统紧密配合。不同类货运枢纽设置应考虑城市自然条件的影响。货运站的用地尺度应适当，并留有发展的余地。483.港口枢纽规划应遵循以下原则：港址必须符合城市总体规划的利益。中转、水路联运换转作业的港口应位于城市中心区范围外。多尘、有气味的货物作业区应远离居住区，布置在城市下方向；石油作业区应建在城市下游；危险品作业区应远离市区。494.航空港规划航空港规划选择位置包括两层含义：一是从城市布局出发，使机场方便地服务于城市，同时又要使机场对城市的干扰降低到最低程度；二是从机场本身技术要求出发，使机场能为飞机安全起降和机场运营管理提供最安全、经济、方便的服务。建议机场与城市边缘的距离在10-30KM为宜。504.4交通运输路网规划4.4.1公路网规划1．公路网的概念公路网是特指某一地域内公路系统，具有特定的含义，有别于城镇市区内的道路网。从规划的角度出发，公路网可理解为区域公路网，亦可简称为路网。在区域公路网规划中，区域内的城市或集镇以及某些运输集散点（大型工矿、农牧业基地、车站、港口等），被视为一个节点，称为运输点。公路网就是指这些点相互之间的公路连线，各条路线按要求连接起来，形成一个有机的整体，从而构成公路网。

512．公路网的规划公路网规划应根据区域交通源的分布、交通流量流向，并结合地形、地质、河流、铁路布局、航运布局、区域周围地区的公路网布局以及原有公路网，因地制宜地进行。区域公路网规划首先应确定相应的运输控制点，也即公路网必须连接的地点，各级公路网的控制点应在该级区域中主要的交通源处。

公路网的布局、走向、公路的级别应尽量和交通流量流向相一致，这样才能使公路发挥最佳的运输效益。地形、地质、河流会影响到公路的造价，也会影响到公路的运输效益。区域运输体系是由公路网、铁路网、航运网等各种运输系统组成的，各种运输系统之间应相互协调、相互配合。52区域公路网要与区域周围地区的公路网相连接。规划路网是在现有路网的基础上进行的，规划路网不可能也不应该完全抛弃现有路网，而是应该充分利用现有路网使之能在规划路网中最大地发挥作用。汽车专用路能充分发挥汽车的优势，避免混合交通中速度不同、需要的公路条件也不同的各种车辆间的相互干扰，应大力提倡，但同时应注意解决好其他车辆的出路。一条公路可根据交通量的大小分段采用不同的公路等级，但为使公路的技术指标保持相对均衡连续，一条公路的等级不应频繁变更。53公路交叉口规划是公路规划的重要组成部分之一，它直接影响着公路的使用质量、通行能力和安全程度。交叉口的规划首先应保证等级较高的主要交通流方向的公路。交叉口的类型包括平面交叉（包括环形交叉）、分离式立体交叉、互通式立体交叉等。公路与公路交叉，除高速公路外，一级公路可少量采用平面交叉，其他各级公路可采用平面交叉。高速公路和其他各级公路交叉，应采用立体交叉。一级公路与其他公路交叉，应尽量采用立体交叉，交叉形式应根据交通流量流向确定。公路与铁路交叉，在下列情况下应采用立体交叉：当地形条件困难，采用平面交叉危及行车安全时；与有大量调车作业的铁路线路交叉；汽车专用路及其他具有重要意义的或交通繁忙的一般公路与铁路交叉；当地形条件适宜，经过技术经济分析，确为合理时；确有特殊需要时。54图4.7区域公路网规划程序框图

3．公路网规划内容55区域公路网规划的基本内容，总的概括为：预测、评价、网化和优选。比较具体的步骤排列则是：区域技术经济调查分析。路网的远景交通量。区域网建设（包括新建线路和原有线路改建）平面布局和等级结构方案的设计。路网评价系统模型的建立和运算。路网目标优化模型的建立和运算。路网方案决策模型的建立和运算。路网实施计划和投资优化决策模型的拟定和运用。564.4.2城市道路网规划1．城市道路交通系统城市道路交通系统由城市道路网、城市道路网辅助设施（公共停车场和加油站）以及以城市道路网为基础的公共汽车、元轨电车、小汽车、卡车、非机动车、步行等道路交通组成，城市道路交通系统是城市交通系统的基本组成部分。

572．城市道路系统规划城市道路网络系统首先应满足客、货车流、人流的安全畅通，同时应反映城市风貌、历史和文化传统，为地上、地下工程管线和其他设施提供空间，并满足环境、城市日照通风以及城市救灾避难等的要求，在进行城市道路网络系统的规划时，应对上述功能综合考虑，使之相互协调。

城市道路网络系统应功能明确、系统清洗，不同等级道路应相互配合，尽量发挥各种交通工具的特点和效能，满足不同用路者得需要。快速路规划主干路规划次干路和支路规划583．城市货运交通规划（1）货物流通中心规划城市货物流通中心是运、储和批发三位一体的大型货物流通业务专用地区，它由货车枢纽站、批发市场、仓库和服务设施组成。

城市货物流通中心的主要功能包括：将市区运往外省市的部分货物集零为整，成批发往外地将外省市运达本市的部分货物化整为零，分方向、分区域发给市区用户将本市发往外地和外地运达本市的部分货物，储存在仓库，然后按要求分期分批运到各地或本市用户将市内外各种商品在这里展销、批发接待外省市在本市中的运货卡车（2）城市货物流通中心的形式和作用城市货物流通中心可分为属于城市内部使用的货物流通中心和属于地区性的物流中心，城市内部的货物流通中心又可分为生产性和生活性两种。59物流系统运输线路的选择1.运输线路选择的要素物流路线选择是物流系统规划的基础。一般考虑的因素有：1）运输距离2）运输环节3）运输工具4）运输时间5）运输费用6）营运货物特点7）市场需求的缓急程度补充602.运输路线选择的目标及约束条件1）物流运输路线选择的目标效益最高或成本最低路程最短其他指标：如吨公里最小、以服务水准最优、以劳动消耗最低等补充612）物流运输路线选择的约束条件满足所有收货人对货物品种、规格、数量的要求满足收货人对货物运达时间范围的要求在允许通行的时间内进行运送各运送路线的货物量不得超过运输工具容积和载重量的限制在企业现有运力允许的范围内补充623.运输路线规划1）运输路线规划问题运输路线选择主要是指路线的优化计算问题，物流运输界通常将其作以下归类：（1）起讫点不同——最短路径问题常用的最短路径算法，通常不考虑其他运输因素，如路径容量等，步骤如下：第i次迭代的目标第i次迭代的输入值第i个最近节点的候选点第i个最近节点的计算补充63【例6.1】已知起点A与终点G之间有节点B，C，D，E，F，它们共同构成一运输网络，如图6.1所示，途中标明了各节点间的距离。求A到G的最短运输路线。补充64解：使用标号法：（0，S）（A，50）（A，52）（C，82）（B，83）（B，108）（F，116）补充65（2）起终点相同——周游路径问题这类问题主要指从设施点出发访问一定数量顾客后又回到原来的出发点的线路确定问题，即运筹学中常见的旅行商（TSP）问题，其目标是确定回到出发点前服务顾客的次序，使总旅行距离最小。通常的数学模型为：式中：Cij表示旅行商经过对应路段（i，j）所花费用；决策变量Xij表示如果路段（i，j）在路线上，其值为1，否则为0。补充66通常采用简单贪婪算法，其步骤如下：选择距出发点最近的顾客位置再从没有选择的位置中选距离当前已选择的位置最近的顾客位置如果所有位置都选了便停止，否则回到第二步补充67【例6.2】一奶厂从站点A送奶，服务3个顾客B，C，D，从站点A到3个顾客的距离如表6.1所示，确定最优的送奶路线。解：①B距A最近。②

C距B最近。③只剩D没选，D即为继C之后的顾客，然后返回A。

求出的配送顺序为A—B—C—D—A。节点ABCDA223145B221827C311838D452738补充68邮递员问题若把它抽象为图的语言，就是给定一个连通图。在每边ei上赋予一个非负的权w（ei），要求一个圈（未必是简单的），并使圈的总权数最小。这个问题是我国的管梅谷同志在1962年提出的，因此在国际上统称为中国邮递员问题。求解这个问题的方法被称为奇偶点图上作业法。奇偶点图上作业法算法口诀：先分奇偶点，奇点对对联；联线不重迭，重迭要改变；圈上联线长，不得过半圈。补充69中国邮递员问题也可以表示为：在一个有奇点的连通图中。要求增加一些重复边，使得新的连通图不含有奇点，并且增加的重复边总权最小。我们把增加重复边后不含奇点的新的连通图叫做邮递路线，而总权最小的邮递路线叫做最优邮递路线。下面我们来介绍初始邮递路线的确定，改进，以及一个邮递路线是否是最优路线的判定标准的方法-----图上作业法。补充70（一）初始邮递路线的确定方法由于任何一个图中，奇点的个数为偶数，所以如果一个连通图有奇点，就可以把它们两两配成对，而每对奇点之间必有一条链（图是连通的），我们把这条链的所有边作为重复边追加到图中去，这样得到的新连通图必无奇点，这就给出了初始投递路线。例如，在图1中，v1是邮局所在地，并有四个奇点v2,v4,v6,v8,将它们两两配对，比如v2和v4为一对，v6和v8为一对。补充71图1补充72在连接v2和v4的链中任取一条，比如链（v2,v1,v8,v7,v6,v5,v4）,在加入重复边[v2,v1],[v1,v8],[v8,v7],[v7,v6],[v6,v5],[v5,v4]。同样，任取连接v6和v8的一条链(v8,v1,v2,v3,v4,v5,v6),在加入重复边[v8,v1],[v1,v2],[v2,v3],[v3,v4],[v4,v5],[v5,v6].于是，得到图2。补充73图2在连通图2中，没有奇点，故它是欧拉图。对于这条邮递路线，重复边的总长为:2W12+W23+W34+2W45+2W56+W67+W78+2W18=51。补充74（二）改进邮递路线，使重复边的总长不断减少。从图2中可以看出，在边[v1,v2]旁边有两条重复边，但是如果把他们都从图中去掉，所得到的连通图仍然无奇点，还是一个邮递路线，而总长度却有所减少。同理，在边[v1,v8],[v4,v5],[v5,v6]旁边的重复边也是一样的。一般地，在邮递路线上，如果在边[vi,vj]旁边有两条以上的重复边，从中去掉偶数条，那么可以得到一个总长度较少的邮递路线。补充75判定标准1：在最优邮递路线上，图中的每一条边至多有一条重复边。按此判定标准，将图2改为图3，这时重复边的总权减少为21。图3补充76判定标准2。在最优邮递路线上，图中每一个圈的重复边的总权小于或者等于该圈总权的一半。在图3中，圈（v2,v3,v4,v9,v2）的总权为24，但圈上重复边的总权为14，大于该圈总权的一半。因此作一次改进，在该圈上去掉重复边[v2,v3],[v3,v4],加上重复边[v2,v9],[v9,v4]，如图4所示。这时重复边的总权减少为10。图4补充77在图4中，圈(v1,v2,v9,v6,v7,v8,v1)中重复边总权为13，而该圈的总权为24，不满足判定标准2。再次经过改进后，得到图5。此时，该圈中重复边的总权为11，小于该圈的总权24。检查图5中的每一个圈，判定标准1和2均已满足。于是，图中的欧拉圈就是最优邮递路线。图5补充78（3）多起点、多终点，没有中间点——运输问题主要是将多个供应点的供应分配到多个顾客需求点，即运筹学中的运输问题。一般通过表上作业法求解。如果是产销不平衡问题，转化成产销平衡问题。补充79一般产销平衡问题的模型为：A1、A2、…、Am

表示某物资货物的m个产地；B1、B2、…、Bn

表示某货物的n个销地；ai

表示产地Ai的产量；bj

表示销地Bj

的销量；cij

表示把货物从产地Ai运往销地Bj的单位运价；设xij

为从产地Ai运往销地Bj的运输量。补充80【例】某部门有3个生产同类产品的工厂（产地），生产的产品由4个销售点（销地）出售，各工厂的生产量、各销售点的销售量（假定单位均为t）以及各工厂到各销售点的单位运价（元/t）如下表所示，要求研究产品如何调运才能使总运费最小？补充81解：用最小元素法可以求得初始基本可行解为：补充82利用位势法进行检验（令u1=0）：补充83利用闭回路法调整运量：补充84利用位势法进行检验（令u1=0）：检验数都非负，因此该方案为为最优方案，具体方案为：A1工厂运12t到销售点B3；A1工厂运4t到销售点B4；A2工厂运8t到销售点B1；A2工厂运2t到销售点B4；A3工厂运14t到销售点B2；A3工厂运8t到销售点B4。最小运费为：12×4+4×11+8×2+2×9+14×5+8×6=244元。补充85

由于最优运输方案中x11的检验数σ11=0，可知此运输问题有多个最优解，为求得另一个最优解，只要把作为入基变量，调整运输方案，就可得到另一个最优方案：具体方案为：A1工厂运4t到销售点B1；A1工厂运12t到销售点B3；A2工厂运4t到销售点B1；A2工厂运6t到销售点B4；A3工厂运14t到销售点B2；A3工厂运8t到销售点B4。最小运费为：4×4+12×4+4×2+6×9+14×5+8×6=244元。补充862）运输方式选择（1）选择原理规模原理：随着一次装运量的增大，使每单位重量的运输成本下降。装载重量单位货物运输成本图1-3载重量与运输成本的关系货物密度单位货物运输成本图1-4密度与运输成本的关系补充87距离原理：随着一次运输距离的增加，运输费用的增加会变得越来越缓慢，或单位运输距离的费用减少。运输距离单位货物运输成本图1-5距离与运输成本的关系补充88速度原理：完成特定运输所需的时间越短，其效用价值越高。运输时间缩短，实际是单位时间里的运输量增加，与时间有关的固定费用分摊到单位运量上的费用减少。运输时间短，物品在运输工具中停滞的时间缩短，从而使到货提前期变短，有利于减少库存、降低存储费用。但是，一般速度越快，运输成本越高，因此要合理权衡。补充894.5我国交通十五规划概要

新中国交通运输发展的历程异于发达国家，各种运输方式的发展从一开始，就是以恢复国民经济、改善人民生活和巩固国防的需要为导向，有计划、有重点地进行交通运输建设，经过近30年的发展，形成了初具规模的综合运输体系。改革开放后，我国政府更加重视交通运输业在国民经济发展中的战略地位，加大了交通基础设施投资的力度，加快了交通运输发展的步伐，近20年发展的规模和速度大大超过了前30年，综合运输体系的建设有了实质性的进展，交通运输对国民经济发展的制约状况得到了明显改善。50年来，我国交通运输发生了翻天覆地的变化，取得了举世