T城市轨道交通系统线路设计204T

城市轨道交通系统线路设计了解：线路规划设计基本原则,线路敷设方式，线路规划一般步骤。理解：线路设计方法及相关技术标准。掌握：线路走向与车站分布，线路平纵断面设计原则和方法，相关的技术规范与标准。

轨道交通系统线路设计1线路总体设计2线路平纵断面设计3某市轨道交通系统线路设计案例1线路总体设计

线路设计是在已经确定的城市轨道交通线网条件下，研究某一条或某一段线路的具体位置，确定相关细节，包括线路的路由方案、敷设方式以及站点选择等。1.1线路的走向与路由1)线路方向及路由选择要考虑的主要因素

(1)线路的作用根据线路的功能定位对线路进行总体布局(2)客流分布与客流方向。

(3)城市道路网分布状况。(4)隧道主体结构施工方法。(5)城市经济实力。2)通过特大型客流集散点的路由选择

当特大型客流集散点离开线路直线方向或经由主路时，线路路由有下列方式可供选择。(1)路由绕向特大型客流集散点。(2)采用支路连接。(3)延长车站出入口通道，并设自动步道。(4)调整路网部分线路走向。(5)调整特大型客流集散点。3)路由方案比选

路由对线路工程建设和城市发展影响重大，应多做路由方案比较。吸引客流条件、线路条件、施工条件、施工干扰、对城市的影响、工程造价、运营效益等，是路由方案比选的主要内容。

4)影响线路的走向与路由确定的因素

（1）线路的性质、作用及地位（2）客流集散点和主客流方向（3）城市道路网及建设状况（4）线路的敷设方式和技术条件（5）与城市发展的近远期结合线路走向和路由方案的研究一般在1/50000—1/10000地形图上进行，特殊地段可采用1/2000地形图，结合线路的技术条件和地形地貌，提出2～3个可供选择的方案，以进行方案比选和论证。1.2线路敷设方式地下线一般选择在城市中心繁华地区，是对城市环境影响最小的一种线路敷设方式。地面线是造价最低的一种敷设方式，一般敷设在有条件的城市道路或郊区。高架线介于地面和地下之间的一种线路，既保持了专用道的形式，占地较少，又对城市交通干扰较小。1.车车站分分布原原则1)应尽可可能靠靠近大大型客客流集集散点点，为为乘客客提供供方便便的乘乘车条条件；；2)在城市市交通通枢纽纽、地地铁线线路之之间与与其他他轨道道交会会处设设置车车站，，使之之与道道路网网及公公共交交通网网密切切结合合，为乘客客创造造良好好的换换乘条条件；；1.3车站的的数量量及其其分布布3)应与城城市建建设密密切结结合，，与旧旧城房房屋改改造和和新区区土地地开发发结合合；4)尽量避避开地地质不不良地地段，，尽可可能减减少对对周围围环境境的干干扰；；5)兼顾各各车站站间距距离的的均匀匀性。。2.影响车车站分分布的的因素素1)大型客客流集集散点点。2)城市规规模大大小。。3)城区人人口密密度。。4)线路长长度。。5)城市地地貌及及建筑筑物布布局。。6)轨道交交通路路网及及城市市道路路网状状况。。7)对站间间距离离的要要求。。3.车站分分布对对市民民出行行时间间的影影响车站数数目的的多少少，直直接影影响市市民乘乘地铁铁的出出行时时间。。车站站多，，市民民步行行到站站距离离短，，节省省步行行时间间，可可以增增加短短程乘乘客的的吸引引量；；车站站少，，则恰恰恰相相反，，提高高了交交通速速度，，减少少乘客客在车车内的的时间间，可可以增增加线线路两两端乘乘客的的吸引引量。。市民民出行行对交交通工工具的的选择择，快快捷省省时条条件排排在第第一位位。如如芝加加哥市市滨湖湖线的的不同同站间间距比比较，，结果果是大大站距距(1.6km)比小站站距(0.8km)多吸引引客流流量3%。4.车站分分布比比选由于车车站造造价高高，车车站数数量对对整个个轨道道交通通的工工程造造价影影响较较大，，在进进行线线路规规划时时，一一般要要做2~3个车站站数量量与分分布方方案的的比选选，比比选时时要分分析乘乘客使使用条条件、、运营营条件件、周周围环环境以以及工工程难难度和和造价价等几几个方方面，，通过过全面面、综综合地地评价价，确确定推推荐方方案。。5.车站站站位选选择原原则1)方便乘乘客使使用。。2)与城市市道路路网及及公共共交通通网密密切结结合。。3)与旧城城房屋屋改造造和新新区土土地开开发结结合。。4)方便施施工，，减少少拆迁迁，降降低造造价。。5)兼顾各各车站站间距距离的的均匀匀性。。上海地地铁1号线线线路位位置示示意图图上海地地铁1号线徐徐家汇汇－人人民广广场区区段线线路走走向方方案示示意图图1.4线路位位置方方案比比选1)线路条条件比比较：：包括括线路路长度度、曲曲线半半径、、转角角等。。对于于小半半径曲曲线，，在拆拆迁数数量、、拆迁迁难度度、工工程造造价增增加不不多的的情况况下，，宜推推荐较较大半半径的的方案案，若若半径径大于于或等等于400m，则不不宜增增加工工程造造价来来换取取大半半径曲曲线。。2)房屋拆拆迁比比较：：包括括拆迁迁房屋屋数量量、质质量、、使用用性质质、拆拆迁难难易等等的比比较。。质量量差的的危旧旧房屋屋可以以拆，，住宅宅房易易拆迁迁，办办公房房次之之，工工厂厂厂房难难拆迁迁；学学校、、医院院等单单位，，一般般要邻邻近安安置；；商贸贸房异异地搬搬迁，，在市市场经经济的的条件件下，，拆迁迁难度度大。。3)管线拆拆迁比比较：：包括括上下下水管管网、、地下下地上上电力力线(管)、地下下地上上通信信电缆缆线(管)、煤气气管、、热力力管等等的数数量、、规格格、费费用及及拆迁迁难度度比较较。大大型管管道改改移费费用高高，下下水管管改移移难度度大。。4)改移道道路及及交通通便道道面积积比较较：包包括施施工时时改移移交通通的临临时道道路面面积及及便桥桥，恢恢复被被施工工破坏坏的正正式路路面及及桥梁梁等。。5)其它拆拆迁物物比较较：不不属于于上述述拆迁迁内容容的其其它拆拆迁。。6)地铁主主体结结构施施工方方法比比较：：包括括施工工的难难易度度、安安全度度、工工期、、质量量保证证、市市民生生活的的影响响等方方面的的综合合分析析评价价。2线路平平、纵纵断面面设计计线路平平纵断断面设设计是是在线线路规规划方方案的的基础础上确确定线线路在在城市市空间间中的的详细细位置置，它它一般般分可行性性研究究、初初步设设计和和施工工设计计等几个个阶段段。1.城市规规划类类城市总总体规规划、、分区区规划划、城城市轨轨道交交通系系统路路网规规划、、客流流预测测、大大型交交通枢枢纽点点规划划、道道路规规划红红线、、规划划管线线、规规划人人防设设施等等。2.1线路设设计的的技术术资料料2.现状资资料现状地地形图图、工工程地地质及及水文文地质质资料料、水水文气气象资资料、、文物物保护护及建建筑物物资料料、主主要构构筑物物及基基础资资料、、市政政及人人防设设施资资料等等。3.工程前前期研研究资资料(预)可行性性报告告及批批件、、各级级政府府对工工程的的会议议纪要要、批批示、、规划划部门门的规规划意意见等等。4.其它相相关资资料车辆配配备及及车辆辆技术术参数数资料料、既既有线线运营营技术术经济济指标标及客客流统统计资资料、、既有有线主主要技技术标标准等等。2.2主要设设计原原则及及技术术标准准1、主要要设计计原则则1)线路路路径应应以城城市轨轨道交交通路路网规规划为为依据据，调调整要要有充充分理理由。。2)新线长长度一一般不不宜小小于10km，以保保证运运营效效益。。2.2主要设设计原原则及及技术术标准准3)线路敷敷设型型式：：在市市中心心区，，宜采采用地地下线线；在在市中中心区区外围围，且且街道道宽阔阔，宜宜首选选地面面和高高架线线。4)轨道线线路与与其他他线路路相交交，应应采用用立体体交叉叉方式式。5)地下线线平面面位置置和埋埋设深深度应应根据据地面面建筑筑物、、地下下管线线和其其他地地下构构筑物物现状状与规规划、、工程程与水水文地地质条条件、、结构构类型型和施施工方方法以以及运运营要要求等等因素素，经经技术术经济济综合合比较较确定定。6)车站应应布设设在主主要客客流集集散点点和各各种交交通枢枢纽点点上，，尤其其是轨轨道交交通线线网规规划的的换乘乘点。。7)经过市市郊铁铁路车车站时时，应应设站站换乘乘；有有条件件时宜宜预留留接轨轨联运运条件件。2、主要要技术术标准准基本类型ABC

最小曲线半径(m)正线300～350250～30050～100辅助线250150～20025～80车场线15080～11025～80

最大坡度(‰)正线30～3530～3560辅助线404060车场线1.51.51.5竖曲线半径(m)正线3000～50002500～50001000辅助线200020001000钢轨(kg/m)正线≥6050～6050辅助线≥50≥5050道岔(No/R。)正线9/2009/200或7/1507/150车场7/1506/110(待定)注：①①特特殊困困难地地段的的技术术标准准，应应按国国家现现行有有关技技术规规范执执行。。②C型车的的线路路最小小曲线线半径径80m，系指指受流流器的的车辆辆。③No系指道道岔号号，R。系指指道岔岔导曲曲线半半径(m)。2.3线路平平面设设计在确定定线路路路由由的情情况下下，对对线路路的平平面位位置、、车站站的站站位以以及全全线的的辅助助线进进行详详细分分析和和计算算，以以最终终确定定线路路的准准确位位置。。1)地下线线有三种种位置置；1、线路的的平面面位置置A位：位于于道路路中心心，对对周围围建筑筑物干干扰较较小，，施工工相对对容易易，是是较为为普遍遍的一一种线线路位位置，，但若若采用用明挖挖法，，对道道路交交通干干扰较较大。。B位：位于于规划划的慢慢车道道和人人行道道下方方，施施工时时能减减少对对城市市交通通的干干扰和和对机机动车车路面面的破破坏，，但由由于它它靠建建筑物物较近近，市市政管管线较较多且且线路路不易易顺直直，需需结合合站位位设置置统一一考虑虑。C位：位于道路路规划红线线以外，是是在特殊情情况下采用用的一种线线路位置，，如线路上上方建筑物物较多，施施工时需采采用特殊的的处理方法法或带来较较大的拆迁迁量。2)高架线高架线在城城市中穿越越时一般沿沿道路设置置，一般应应结合规划划道路的横横断面考虑虑，设于车车行道分隔隔带上。高架时有两两种方案:线路位于道道路中心的方案对道道路景观较较为有利，，环境干扰扰也相对较较小，是采采用较多的的一种线路路形式。线路位于快快慢车分隔隔带上，对一侧建建筑物干扰扰小，但对对另一侧干干扰大，适适用于道路路两侧环境境要求不一一样的地区区。3)地面线通常用在沿沿铁路、河河流或城市市绿地带的的线路上。。城市道路上上设地面线线一般有两两种位置。2、车站位置置1)跨路口站位位这种站位便便于各个方方向的乘客客进入车站站，减少了了路口人流流与车流的的交叉干扰扰，而且与与地面公交交线路有良良好衔接。。在有条件件时应优先先选用。2)偏路口站位位这种站位偏偏路口一侧侧设置，施施工时可减减少对城市市地面交通通以及对地地下管线的的影响，高高架时，较较容易与城城市景观相相协调。不不过，其缺缺点是路口口客流较大大时，容易易使车站两两端客流不不均衡，影影响车站的的使用功能能。一般在在高架线或或路口施工工难度较大大时采用。。3)位于道路红红线以外站站位典型的有：：设于火车车站站前广广场或站房房下，以利利客流换乘乘；与城市市其它建筑筑同步实施施，和新开开发建筑物物相结合；；结合城市市交通规划划，建设城城市综合交交通枢纽等等。当左右线并并行布置，，两线路中中心线之间间的水平距距离称为线线间距。线间距受所所处位置、、施工方法法、限界、、线路速度度等多方面面的影响，，一般可以以分为区间并行地地段线间距距、车站地地段线间距距、道岔地地段线间距距等。3、线间距距按照线路的的敷设位置置、施工方方法分区间并行地段线间距地下线盾构构施工法线线间距地下线路明明挖施工法法线间距地面、高架架线路线间间距演示主要内内容一、盾构概概述二、土压平平衡盾构机机简介三、盾构构施工工艺艺简介一、盾构概概述盾构的型式式：根据结构特特点、开挖挖方式——手掘式挤压式半机械式机械式（土土压平衡、、泥水加压压式、大刀刀盘盘式、、局部气压压式）二、土压平平衡盾构机机简介土压平衡盾盾构机6.14m土压平衡盾盾构盾构设备主主要组成部部分示意图图土压平衡盾盾构机直径6190mm；主机长度8100mm；整机全长57m；铰接;推进千斤顶顶:16对对;推进速度:0~8mm/min;螺旋输送机机直径700mm.土压平衡盾盾构机后备备台车三、盾构施施工工艺简简介土压平衡盾盾构机工作作原理马达驱动刀刀盘旋转切切削土体，，同时盾构构机液压千千斤顶将盾盾构机向前前推进，并并向密封仓仓内加入塑塑流化改性性材料，与与开挖面切切削下来的的土体经过过充分搅拌拌，形成具具有一定塑塑流性和透透水性低的的塑流体。。同时通过过伺服控制制盾构机推推进千斤顶顶速度与螺螺旋输送机机向外排土土的速度相相匹配，经经舱内塑流流体向开挖挖面传递设设定的平衡衡压力，实实现盾构机机始终在保保持动态平平衡的条件件下连续向向前推进。。配套设施一一:地面监控室室配套设施二二:浆液搅拌站站配套设施三三:龙门吊配套设施四四:管片堆放场场配套设施五五:碴土堆放场场配套设施六六:隧道通风及及水平运输输系统隧道通风系系统盾构机操作作室螺旋输送机机出土口皮带输送机机、碴土碴土落入土土斗电瓶车编组组运至提升区区域翻转架及土土坑管片吊放管片运至拼拼装区管片拼装成型隧道明挖法明挖法【opencutmethod】】指的是先将将隧道部位位的岩(土)体全部挖除除，然后修修建洞身、、洞门，再再进行回填填的施工方方法车站地段线间距地下岛式车车站地下侧式车车站地面高架车车站线间距距道岔地段线间距交叉渡线地地段单渡线地段段停车线、折折返线地段段4、改变线线间距的方方法为满足某某一地段段要求的的线间距距离，通通常利用用曲线来实现。。5、线路路里程及及标示（自学））6、线路平面面设计计计算第一步：以城市市道路红红线或建建筑物坐坐标为控控制点，，首先确确定线路路任意点点的坐标标和沿线线路走向向的直线线方位角角，以此此作为计计算基础础。第二步：交点坐坐标的计计算该步骤从从起点开开始，先先用已知知直线相相交公式式及点间间距离公公式求出出起始边边长，然然后用坐坐标公式式计算交交点坐标标。用交交点坐标标及第二二直线方方位角作作为新起起始边直直线，继继续采用用上述方方法计算算第二个个交点坐坐标，这这样交替替计算边边长和坐坐标，直直至全线线交点坐坐标计算算完成。。第三步：曲线要要素计算算根据线路路的设计计标准，，选用合合理的曲曲线半径径和缓和和曲线长长度，计计算各曲曲线要素素。曲线要素素计算方方法（P58）圆曲线计算公式式：T(切线长)=Rtg(α/2)L(曲线)=Rπα/180E0(外矢)=Rsec(α/2)––R式中：R为圆曲线线半径；；α为偏角。。缓和曲线线计算公公式：T=（R+ρ）tg(α/2)+mL=Rπα/180+lE0=(R+ρ)sec(αα/2)––Rß(缓和曲线线角度)=90••l/（Rπ）m(切垂距距)=l/2+l3/（240R））ρ(圆曲线移移动量)=l2/（24R）–l4/（2688R3）l–缓和曲曲线长度度第四步：里程计计算里程计算算一般从从起点开开始，以以公里标标K0+000表示，依依此推算算各点里里程。里程计算算一般包包括起终点、、直缓、、缓圆、、圆缓、、缓直、、车站中中心、道道岔中心心以及特特殊点的的里程等等。需要时，，左右线线的里程程分别进进行计算算，先右右线后左左线，一一般在车车站中心心里程相相同，当当左右线线线路长长度不同同时，左左线设断断链进行行调整。。第五步：关键点点坐标及及距离计计算这一步主主要是采采用点线线间垂距距计算方方法，对对一些工工程控制制点距线线路的距距离以及及线路左左右线的的线间距距作计算算，以验验算和确确定工程程设计的的条件。。目录录1、地铁线线路的基基本概念念2、辅助线线的定义义（掌握握）3、辅助线线的内容容（理解解）4、地铁运运行模式式与辅助助线的关关系5、辅助线线的设计计（掌握握）6、车辆基基地出入入段线设设计（理理解）辅助线设设计（重重点）1地铁线路路的基本本概念1）地铁线线路分类类辅助线车场线正线线地铁线路路地铁线路路包括正正线、辅辅助线和和车场线线。（规范5.1.1)1地铁线路路的基本本概念辅助线设设计（1）正线—在地铁线线路中，，直接用用于运营营的线路路称正线线，包括括主线和和支线。。2）地铁线线路的内内容按线路形形态分，，可有地地下线、、高架线线和地面面线；根据地铁铁运营的的特点，，地铁的的正线应应为双线线；在运营中中有上、、下行之之分；在在设计中中有左、、右线之之别。列车从线线路起点点向终点点运行为为下行，，反之为为上行；；线路从起起点到终终点，里里程由小小到大称称右线，，反之为为左线。。统一规则则：以线线路的起起点为基基准。1地铁线路路的基本本概念辅助线设设计（2）辅助线线（规规范）——为保证正正线运营营而设置置的不载客运运营的辅助性性线路称称为辅助助线。地铁辅助助线包括括：折返线、、存车线线、停车车线、渡渡线、安安全线、、出入段段线、联联络线和和国铁专专用线（（国铁联联络线)。2）地铁线线路的内内容1地铁线路路的基本本概念辅助线设设计(3)车场线车辆基地地内，完完成车辆辆运用和检检修作业业的线路。。车场线包包括：运用和检检修库线线、洗车车库线、、吹扫库库线、镟镟轮库线线、试车车线、调调机及工工程车库库线、平平板车停停放线、、待修车车和修竣竣车存放放线、材材料线、、走行线线、牵出出线和回回转线等等。—-这里列举举全部线线路名称称，设计计中根据据实际需需要配置置。---出入段（（场）线线和国铁专专用线通常纳入入辅助线线范围。。2）地铁线线路的内内容2辅助线的的定义辅助线是是为保证证地铁线线路的正正常运营营，实现现列车的的合理调调度，并并满足非非正常情情况下组组织临时时运行和和维修作作业所设设置的辅辅助线路路。辅助线设设计原《地铁设计计规范》2.0.8条：为保证正正线运营营而设置置的不载载客列车车运营的的线路提法不准准确---渡线通常常都带客客运行3辅助线的的内容辅助线包包括：折折返线、、存车线线、停车车线、渡渡线、安全线、、出入段段线、联联络线和和国铁专专用线（（国铁联联络线））八种线线路。辅助线的的设置一一般都与与车站联联系在一一起，又又称“车车站配线线”，有些人干脆就把把它叫““配线””。辅助线设设计辅助线设设计4地铁运行行模式与与辅助线线的关系系4地铁运行行模式与与辅助线线的关系系维修模式式运营模式式非正常运运行正常运行行车辆故障障线路故障障设备故障障辅助线设设计资源共享模式式1)地铁运营模式式正常运行模式—保证列车按预定的行车计划运行；非正常运行模式—故障情况下，以及其他临时性的运行；维修模式—非运营时段对线路及设备进行维修作业，

工程车单线（或分段）运行；资源共享模式—考虑线网资源共享,与相关线路或国家

铁路的联系。2)地铁的运营模模式辅助线设计4地铁运行模式式与辅助线的的关系4地铁运行模式式与辅助线的的关系(1）正常运行行正常运行时列列车必须按预预定的行车计计划运行，应应根据运行交交路的需要设设置折返线及及渡线，必要要时设存车线线。合理设置辅助助线是实现地地铁运行模式式的根本保证证。辅助线设计3)运营模式对辅辅助线设置的的要求4地铁运行模式式与辅助线的的关系线路故障——包括灾害，组组织分段临时时运行，应设设渡线。合理设置辅助助线是实现地地铁运行模式式的根本保证证证。辅助线设计3)运营模式对辅辅助线设置的的要求（2）非正常运行行车辆故障——考虑故障列车车待避,保证其他列车车正常运行，，应设停车线线及渡线。设备故障——主要是供电、、信号设备故故障。根据故故障影响范围围组织分段临临时运行，应应设渡线。4地铁运行模式式与辅助线的的关系（3）维修模式式维修作业是指指车辆段维修修中心对线路路及设备进行行维修作业，，确保地铁安安全运行。地铁维修作业业只能在非运营时段进行，必须利利用各种配线线——折返线、停车车线和渡线组组织工程车维维修车辆单线线（或分段））运行。合理设置辅助助线是实现地地铁运行模式式的根本保证证证。辅助线设计3)运营模式对辅辅助线设置的的要求4地铁运行模式式与辅助线的的关系合理设置辅助助线是实现地地铁运行模式式的根本保证证。辅助线设计3)运营模式对辅辅助线设置的的要求（4）资源共享享模式考虑线网资源源共享——包括设备和设设施的共享，，提供列车或工程车车辆过轨应设设联络线和渡渡线。通常线网联络络的作业只在在非运营时段进行。为利用铁路运运送设备和物物资，必要时时还应有铁路路专用线。5辅助线设计辅助线设计5辅助线设计定义辅助线是为保保证地铁线路路的正常运营营，实现列车车的合理调度度，并满足非非正常情况下下组织临时运运行和维修作作业所设置的的辅助线路。。辅助线设计5辅助线设计辅助线设计地铁辅助线包包括：折返线、存车车线、停车线线、渡线、安安全线、出入入段线、联络络线和国铁专专用线八种线线路。设计文件应使使用规范名词词地铁规范规定定：“线路的的每个终点站站和区段运行行的折返站，，应设置折返返线或渡线，，它的折返能能力应与该区区段的通过能能力相匹配。。当两折返站站相距过长时时，宜在沿线线每隔3至5个车站的站端端加设渡线或或车辆停放线线。”1)折返线（1）功能要求：用于组织列车车的折返（包包括始发、终终点站的折返返和小交路折返点折返返）作业，实现行车的合合理调度和正正常运行。辅助线设计列车的折返作作业不得载客客运行1)折返线辅助线设计列车的折返---运行交路成都4号线列车运行行交路1)折返线辅助线设计宁波一号线列列车运行交路路示意图20.78314.3786.4051689258.169望春桥站列车的折返---运行交路1）折返线东环南路站宝幢站高桥西站闽河路站25.061列车通过进路路改变、道岔岔转换，经过过车站的调车车进路由一条条线路至另一一条线路运营营的方式称为为列车折返，，具有列车折折返能力的车车站成为折返返站，实现列列车折返的辅辅助线称为折折返线。折返返线主要供运运营时的列车车折返（包括括始发、终点点站的折返和和中间小交路路的折返）及及非运营时的的存车，以实实现列车的合合理调度和正正常运行。1)折返线折返线布置示示例（（1）图1岛式站台双折折返线布置示示意图（站后后折返）辅助线设计1)折返线折返线布置示示例（（1）图1岛式站台双折折返线布置示示意图辅助线设计评述：1、工程量较大大2、折返时间较较长3、乘客方便4、适合大、小小交路，用于于小交路时一一条折返线可可作为停车线线使用1)折返线折返线布置示示例（2）图2侧式站站台双折返线线布置示意图图辅助线设计1)折返线折返线布置示示例（2）图2侧式站站台双折返线线布置示意图图辅助线设计评述：1、工程量较大大2、折返时间较较长3、乘客方便4、适合大交路路，终点站折折返1)折返线折返线布置示示例（3）图3岛/侧式站台站前前折返布置示示意图辅助线设计1)折返线1)折返线折返线布置示示例（3）图3岛/侧式站台单折折返线尽端式式布置示意图图（站前折返返）辅助助线线设设计计1)折返返线线评述述：：1、工工程程量量较较小小2、折折返返时时间间较较少少3、乘乘客客不不便便4、不不太太适适合合小小交交路路1)折返返线线（1）站前前折折返返方方式式指列列车车经经由由站站前前渡渡线线折折返返。。优点点：站站前前折折返返时时，，列列车车空空走走少少，，折折返返时时间间较较短短，，乘乘客客能能同同时时上上下下车车，，可可缩缩短短停停站站时时间间，，减减少少费费用用。。缺点：这种种方式式存在在一定定的进进路交交叉，，对行行车安安全有有一定定威胁胁，客客流量量大时时，可可能会会引起起站台台客流流秩序序的混混乱。。(1)站前折返线（2）站后折返方方式站后折返由由站后尽端端折返线折折返，可避避免进路交交叉。此外外，列车还还可采用经经站后环线线折返的方方法。优点：站后折返返避免了前前述进路交交叉，安全全性能好；；而且，站站后列车进进出站速度度较高，有有利于提高高旅行速度度。一般说说来，站后后尽端折返返线折返是是最常见的的方式。(2)站后折返线(3)列车折返设设计能力列车设计折折返能力是是指折返站站在单位小小时内可能能折返的最最大列车数数。它是由折返返站列车最最小出发间间隔时间决决定，主要要受折返线线的布置形形式、车站站作业控制制方式和相相关的作业业时间标准准等的影响响。(3)列车折返设设计能力折返列车在在折返站最最小出发间间隔时间的的长短反映映了列车在在折返站的的折返迅速速程度，是是决定列车车折返设备备通过能力力大小的基基本参数，，也是影响响轨道交通通系统通过过能力的主主要因素之之一。(3)列车折返设设计能力1）利用站站后尽端折折返线进行行折返这个过程中中车站折返返能力受到到三个间隔隔时间的影影响第一个间隔隔时间是列车到达车车站间隔时时间，即上行列列车进入折折返线后才才可办理后后续列车的的接车进路路的两列车车之间的到到达间隔时时间；第二二个间隔时时间是列车到达折折返线间隔隔时间，即当列车车出清F点点后，停在在上行站台台的后续列列车才能够够经过CE进入折返返线2的两两列车间隔隔时间；第第三个间隔隔时间是列车出发间间隔时间，即当列车车折返完毕毕并停站上上客驶离车车站闭塞分分区，出站站信号机开开放后，停停在折返线线的后续列列车才能出出折返线进进入车站的的两列车之之间出发间间隔时间。。所以说，采采用站后折折返方式时时，折返列列车在终点点站的最小小出发间隔隔时间在数数值上等于于前、后两两列由折返返线进入车车站出发正正线的时间间间隔。式中：——列列车在终点点站（中间间折返站））停站时间间—出发列列车驶离车车站闭塞分分区的时间间——车车站为折返返线停留列列车办理调调车进路的的时间，包包括道岔区区段进路解解锁延迟时时间、排列列进路时间间和开放信信号时间；；——确认认信号时间间——列车从折折返线至车车站出发正正线的走行行时间。2）利用站站前交叉渡渡线进行折折返采用站前交交叉渡线进进行折返时时，当上一一列下行列列车驶离车车站闭塞分分区，位于于进站信号号机外方的的进站列车车既能进入入下行车站站正线，这这时有最小小的折返列列车发车间间隔即：h发=t进站+t作业+t停站+t出站+t确认t进站—列车车从进站信信号机处至至车站正线线的走行时时间;t作业—车站站为进站列列车办理接接车进路的的时间，包包括道岔区区段进路解解锁延迟时时间、排列列进路时间间和开放进进站信号时时间;t停站—终点点站（中间间折返站））列车停站站时间t确认—确认认信号时间间t出站—出发发列车驶离离车站闭塞塞分区的时时间（4）折返返线设计长长度和折返返线平纵断断面

技术术标准（自学）2)存车线（1）功能要求求当线路较长长，车辆段段（或停车车场）的布布置偏离线线路一端时时，为满足足早晚收发发车的需要要宜在远方方的折返站站上增设存存车线，用用于列车夜夜间停放和和技术检查查。辅助线设计计辅助线设计计⑵设计要点存车线一般般设于距离离车辆段(或停车场)较远的折折返站上上，其数数量应满满足存放放列车数数的要求求;列车为空空载状态态进入存存车线，，无速度度要求,有效长为为L+24m;存车线上上有列检检作业时时，应设设检查坑坑和必要要房屋；；与相邻邻其它线线路应有有防护设设施;存车线可可利用折折返线设设置，必必要时加加设检查查坑;可兼作停停车线使使用，但但不能用用于夜间间维修工工程车的的折返;存车线的的设置复复杂、造造价高、、管理也也不便,因此地下下存车线线的设置置应十分分慎重。。辅助线设设计⑶存车线布置示例例（1）存车线布布置示意意图12)存车线辅助线设设计车站站车站站（3）存车线线布置示示例(2)存车线布布置示意意图22)存车线辅助线设设计车站站车站站（3）存车线线布置示示例(3)存车线布布置示意意图32)存车线辅助线设设计（4）简化存存车线及及其设施施的配置置设存车线线目的:为减少早早晚出车车、收车车的空走走时间合理配置置车辆段段和停车车场；适当调整整始发/终点站首首发车时时间；将每天列列检的作作业改为为两天列列检；调整始发发站和终终点站首首发车时时间，避避免在车车站上设设存车线线；列列检改为为双日检检，仅设设简易停停车线(不做检修修)也是可行行的。2)存车线停车线主主要用于于故障列列车临时时停放及及夜间存存车，以以减少故故障列车车对正常常行车的的干扰和和组织线线路局部部事故时时的列车车折返。。停车线也也有称故故障车停停车线或或故障列列车待避避线两点注意意：故障列车车牵引方方式（推推或拉））。故障列车车进入停停车线时时应先清清客（本本站或前前方站））。3）停车线3)停车线辅助线设设计⑵设计要点点：停车线应应按每隔隔5～6个站（或或8km～10km)设置；车辆段（（停车场场）附近近车站不不应设停停车线；；故障列车车空载状状态进入入停车线线，无速速度要求求；停车线的的长度应应满足一一列车停停放需要要，并考考虑与其其他列车车联挂作作业的要要求；停车线的的布置可可有多种种型式，，即尽头头式和贯贯通式；；贯通式停停车线可可有三方方向或四四方向接接线，连接方方向与列列车运行行方向有有关。依据其与与车站站站台的位位置关系系，停车车线可分分为纵列和横横列两种布置置形式。。有与折折返线一一起设置置的也有有单独设设置的。。3）停车线辅助线设设计车站站车站站3)停车线停车线布布置示例例(1)侧式站台台车站四四方向贯贯通式停停车线布布置示意意图1停车线布布置实例例（2）辅助线设设计车站站车站站在车辆段段附近的的车站不不应设停停车线3)停车线辅助线设设计车站站3)停车线停车线布布置示例例(3)辅助线设设计车站站车站站3)停车线停车线布置示示例(4)3）停车线(1)与折返线结合合设置(2)单独设置（1）纵列式式停车线布置在在车站的一段段，与站台纵纵列。优点：旅客乘乘降与列车技技术作业位置置相分离，便便于列车检查查与工程车存存放；对于岛岛式车站，可可利用车站两两端“喇叭口口”地形条件件设置停车线线，工程量增增加不多。缺点：建设成成本略高，对对于尽头式的的停车线，存存放列车仅能能从一端进出出，不便于反反方向列车出出入停车线，，不能采用故故障类车重联联牵引入停车车线故障处理理模式，作业业灵活性较差差3）停车线（2）横列式式停车线位于站站台长度范围围内，与站台台成平行布置置，有尽头式式和贯通式。。优点：布置紧紧凑，相对纵纵列式工程量量小。缺点：车站横横向距离宽，，高架（或地地下）车站建建筑难度增加加；横列尽头头式布置的停停车线，列车车进出需要折折返走形，对对正线行车有有一定的干扰扰。3）停车线停车线是为了了在列车出现现故障的时候候迅速恢复正正常运营而配配置的。停车线配置的的最大间距，，除受到容许中断正线线的行车时间间、故障列车救援援时间、列车运营间间隔、服务水水平、事故频率等因素影响外外，还受到投投资规模、工工程条件等的的限制。其中中，这三点也也是确定停车车线配置的最最短间距的主主要依据。停车线配置间间距停车线是为了了在列车出现现故障的时候候迅速恢复正正常运营而配配置的。停车线配置的的最大间距，，除受到容许中断正线线的行车时间间、故障列车救援援时间、列车运营间间隔、服务水水平、事故频率等因素影响外外，还受到投投资规模、工工程条件等的的限制。其中中，这三点也也是确定停车车线配置的最最短间距的主主要依据。停车线配置间间距渡线（crossover），又称称为横渡线、、过渡线、转转辙段，是指指用以连接两两条平行铁轨轨的一种道岔岔，使行驶于于某路线的列列车可以换轨轨至另外一条条线路。该类类轨道通常会会配有一组或或多组的转辙辙器。渡线的形式一一般有三种，，包括单独先先、“八”字字形渡线和交交叉渡线。4）渡线渡线的设计原原则（1）城轨线线路设计中，，一般每隔3-5个车站站需设置渡线线，或配合折折返线、存车车线和停车线线设置。（2）城际间间轨道交通车车站渡线一般般可在车站两两端各设置一一条单渡线，，组成“八””字渡线，始始发站和有始始发作业条件件的中间站，，两端应各设设一组“八””字形渡线。。4）渡线5)安全线辅助线设计（1）功能要求求：安全线是列车车运行进路的的隔开设备之之一，其主要要功能是防止止车辆段出入入段线或岔线线（支线）上上运行的列车车未经许可进进入正线,确保正线行车车安全。5)安全线辅助线设计⑵设计要点:下列情况时,宜设安全线：：出入段线上的的列车在进入入正线前需一一度停车，且且停车信号机至警冲标标之间的长度度小于列车制制动距离时；；当岔线(支线)与正线接轨时时。安全线长度不不应小于40m。当上述情况况设置安全线线有困难时，可设置脱脱轨道岔，以以确保正线行行车安全。当折返点线末末端与正线接接通时，宜设设安全线，困困难条件下,可设置道岔隔隔开设备。5)安全线辅助线设计⑶安全线布置示示例(1)5)安全线辅助线设计⑶安全线布置示示例(2)6)联络线辅助线设计⑴功能要求主要用于路网网中两条线路路间列车(或工程车)跨线作业。联络线设于两条线线路立交处（（一般在车站站交叉）。6)联络线辅助线设计⑵设计要点联络线的技技术标准应应与两线线线路一致；；联络线最大大坡度可为为40%，最小半经经不小于R200m；应在车站接接轨，并配配备必要的的渡线，以以方便作业业；其布置应根根据列车运运行进路并并结合工程程条件进行行方案比较。（3）联络线线布置示意意辅助线设计计6)联络线7)国铁专用线线辅助线设计计（1）功能要求求国铁专用线线是地铁路路网连接国国家铁路专专用线路，，主要用于于利用国家家铁路运送送地铁设备备及大宗物物资。鉴于设置国国铁专用线线相当复杂杂，而目前前城市物流流系统比较较发达，设设计需慎重重。7)国铁专用线线辅助线设计计⑵设计要点是否设国铁铁专用线在在总体设计计阶段应进行专题题论证。设设计中根据据工程条件件进行方案案比较；国铁专用线线宜接入地地铁车辆段段，在国铁铁的接轨点应征征得相相关关部门的同同意，并办理相关协协议或公文文；国铁专用线线线路技术标准应应与国家铁铁路标准一一致；线路的坡度不大于于30%，曲线半经经不小于R200m；车辆段出入入线是正线线与车辆段段之间的连连接线，是是正线车辆辆出入车辆辆段的通道道。按接轨轨点的不同同可以分为为中部接轨和和终端接轨轨，按与正线线的交叉方方式分为平面交叉和和立体交叉叉。终端接轨——车辆段设设于线路终终端，两正正线作为车车辆段出入入线贯通于于车辆段。。中部接轨——车辆段两两出入线与与线路正线线在中部接接轨。6出入段（场场）线设计一般应尽可可能靠近车车站出岔，，以减少对对正线运营营的干扰。。6出入段（场场）线设计1）出入段段线功能要要求辅助线设计计出入段线应应在车站接接轨，并宜宜选在线路路的终点站站或折返站站；根据车车辆基地的的位置和接接轨条件，，必要时可可按八字形形两站接轨轨；出入段线应应按双线、、双向运行行设计，并并避免切割割正线；困困难条件下下，不超过过12列位的停车车场可按单单线设计。。出入段（场场）线与正正线间的接接轨形式，，应满足正正线设计运运能要求。。出入段（场场）线设计计，应根据据行车和信信号的要求求，留有必必要的信号号转换作业业长度；2）出入段段线设计要要求辅助线设计计最主要的是是方便列车车出入段、、提高运输输能力，突出三个问问题—接轨点、接接轨形式和和线路长度度。1）接轨点强调调出入段线线应在车站站接轨，并并首先考虑虑在终点站站或折返站站接轨。2）接轨形式应应为双线双双向运行，，避免切割割运行正线。3）出入段线线线路长度度上应留有有信号运行行模式转换换的长度。。6出入段（场场）线设计出入段线布布置实例（1）辅助线设计计6出入段（场场）线设计出入段线布布置实例（（2）辅助线设计计6出入段段（场）线线设计出入段线布布置实例（（3）辅助线设计计车站预留延伸车辆段12#线中春春路停车场场6出入段（场场）线设计出入段线布布置实例（（4）辅助线设计计车站站车站站车辆段车站站车站站6出入段（场场）线设计出入段线布布置实例（（5）辅助线设计计6出入段（场场）线设计出入段线布布置实例（（6）辅助线设计计上海12号线金金海湾湾车站站车站站车辆段段6出入段（场场）线设计出入段线布布置实例（（7）辅助线设计计成都地铁（（皂角树、、红柳段））车站站车辆段段6出入段（场场）线设计出入段线布布置实例（（8）辅助助线线设设计计上海海11号线线冶冶北北停停车车场场车站站车站站6出入入段段（（场场））线线设计计车辆辆段段出入入段段线线布布置置实实例例（（9）辅助助线线设设计计6出入入段段（（场场））线线设计计车辆辆段段出入入段段线线布布置置实实例例（（7）辅助助线线设设计计停车车场场6出入入段段（（场场））线线设计计车

辆

段

车站

车站参考方案二出入入段段线线布布置置实实例例（（8）辅助助线线设设计计天津津小小淀淀停停车车场场车站站车站站停车车场场6出入入段段（（场场））线线设计计（4）出出入入段段线线布布置置综综合合应应用用辅助助线线设设计计宁波波一一号号线线车车辆辆基基地地出出入入段段线线布布置置停车车场场6出出入入段段（（场场））线线设计计20.78325.06114.3786.40514.3786.4051689258.169●东环环南南路路站站站辅助助线线设设计计结束束语语：辅助助线线的的设设计计一是是根根据据运运营营需需要要，，优优化化功功能能，，以以提提高高效效益益二是是结结合合工工程程条条件件，，尽尽量量简简化化，，以以节节约约投投资资一定定要要做做多多方方案案比比较较

主要功能主要技术要求附注折返线用于列车折返设于折返站(包括始发、终点站);列车折返时有速度要求;有效长度宜为列车长度+40m;尽头式的折返线应设缓冲车挡。不能做停车线使用;增设检查坑和相应设施可兼做存车线使用。存车线用于列车夜间停放和技术检查一般设于距车辆段或停车场较远的折返站上;有作业要求，应有检查坑和相应房屋;有效长度不小于列车长度+24m;尽头式存车线应设车挡。可兼做停车线;兼作折返线时，长度需增加;不能用于夜间维修工程车折。停车线用于运行中故障列车的临停放沿线3~5个站设置;停故障车一般不做日常技术检查，不设检查坑;无速度要求，有效长度同存车线;方便故障车进出正线;尽头式停车线应设车挡。不能作存车线用;可利用作夜间维修工程车和故障情况下运行列车的折返。渡线用于组织临时交和工程车折返。一般3~5个站设置；配合停车线、存车线和折返线设计。包括单渡线和交叉渡线；渡线的工程量较小。安全线用于防止岔线(支线)列车未经许进入正线。下列情况下设置安全线：当岔线(支线)与正线接轨时。出入段线上的列车在进入正线前；折返线末端与正线接通时；由于车辆段出入段线和支线一般都在车站接轨，所以这里把安全线也纳入车站配线。困难时可考虑采用其它隔开设备。出入段线应在车站接轨；出入段线应按双线、双向运行设计应满足正线设计运能要求。一定要多方案比较附录录辅辅助助线线的的功功能能和技技术术要要求求汇汇总总表辅助助线线设设计计2.4线路路纵纵断断面面设设计计在纵纵断断面面设设计计中中，，主主要要是是确确定定洞洞口口以以及及过过渡渡段段的的位位置置和和形形式式。。（1）确确定定敷敷设设方方式式和和过过渡渡段段轨道道交交通通线线路路由由地地下下过过渡渡到到地地上上，，线线路路纵纵断断面面设设计计可可采采用用以以下下步步骤骤进进行行：：1)在道道路路中中间间开开口口即在在道道路路中中间间设设置置过过渡渡段段，，可可分分为为双线线同同时时出出洞洞和单线线先先后后出出洞洞两种种形形式式。。2)在道道路路红红线线以以外外开开口口。。3)结合合地地形形等等环环境境条条件件开开口口。。（2）线线路路设设计计中中的的控控制制点点分分析析各种种敷敷设设方方式式分分界界点点确确定定后后，，要要对对不不同同敷敷设设方方式式地地段段进进行行控控制制高高程程点点分分析析。。控控制制点点包包括括以以下下几几种种：：1）地地下下线线结结构构顶顶板板覆覆土土厚厚度度当地地下下线线位位于于城城市市道道路路下下方方时时，，要要考考虑虑路路面面铺铺装装和和管管线线要要求求，，一一般般地地，，隧隧道道结结构构顶顶板板距距地地面面为为2——3米；；当地地下下线线位位于于城城市市公公园园或或绿绿地地时时，，要要考考虑虑植植被被的的最最小小厚厚度度，，一一般般草草坪坪为为0.2－0.5米,灌木为0.5－1.0米,乔木为1.5－2.5米；当地下线线位于经经常水面面下方时时，要考考虑隔水水层厚度度要求，，一般为为1米左右；；当地下线线作为人人防工程程时，应应考虑防防空工程程的最小小覆土要要求；在寒冷地地带应考考