中国航空业发展存在的问题及分析对策课件

中国航空业发展存在的问题及分析对策

航空工业主要指研发、生产和销售航空产品的企业事业单位的总和。航空产品主要包括军用飞机、民用飞机、航空发动机、机载设备、航空导弹以及其他相关产品。

什么是航空工业？

民用飞机主要包括干线客机、支线客机、货机、直升机、通用飞机等。

军用飞机包括战斗机、轰炸机、战略轰炸机、武装直升机、军用运输机、空中加油机、空中预警机、教练机等。航空发动机包括涡扇、涡桨、涡喷等以及由此发展的舰艇用燃气轮机。机载设备范围比较广泛，包括飞行仪器仪表、控制系统、雷达系统。我国航空业现状

中国航空工业由航空一集团和航空二集团构成，分别制造固定翼飞机和螺旋翼飞机。除武装直升机和少量运输机外，一航集团生产所有军用飞机。而在非航空业务方面，二航的汽车业务稍有优势。

中国民用航空装备的飞机几乎都是进口，主要由空客和波音垄断了干线客货运市场，支线航空主要是加拿大航空和巴西航空的客机所覆盖。

中国国际转包市场国内转包市场，95%以上由中航一集团以及二集团所属企业占据，2005年，国内航空制造业转包市场大约2亿美元的总额中，其中一航占到了11284万美元，比2004年增长了36.2%，一航所属企业中，西飞、成飞、沈飞和上飞分别承担了31%、22%、22%和25%，即分别为3514万美元、2490万美元、2507万美元和2773万美元。中航二集团涉足转包业务的企业主要有成发科技、哈飞股份以及洪都航空等，05年分别为4900万美元、300万美元和2000万美元，总计约有7200万美元的转包规模。

中国航空工业第一集团公司(简称中国一航，AVIC1)成立于1999年7月1日，拥有大中型工业企业47家，科研院所31个，直属专业公司及事业单位22个，共有员工24万人，资产总额1000多亿元。

中国一航作为中国的固定翼飞机生产企业，主要承担军用飞机、民用飞机和航空发动机、机载设备、武器火控系统的研制生产与销售

集团公司还经营飞机租赁、通用勘察设计与承包、房地产开发等业务。

中国一航简单总结

首先，中国航空工业由航空一集团和二集团构成，分别制造固定翼飞机和螺旋翼飞机。除武装直升机和少量军用运输机外，一航集团生产所有军用飞机。而在非航空业务方面，二航的汽车业务在市场上规模更大。

第二，中国目前的航空力量发展迅速，并且已经在国际市场上有相当的影响力。但是我们的航空发展水平和欧美先进国家相比，仍然显得相当的落后。

第三，中国航空业面临前所未有的发展前景。无论是制度变革还是市场发展前景，都将给中国航空工业带来良好的发展机遇。

第四，未来的世界航空市场将快速发展。

中国二航

中国航空工业第二集团公司中国航空工业第二集团公司拥有工业企业、研究院所和其他企事业成员单位共78个，拥有在香港上市的中国航空科技工业股份有限公司和在国内上市的6家A股公司控股权，和中航一集团分别持有中国航空技术进出口总公司、中国航空工业供销总公司50%股份。

中国航空工业第二集团公司主要以研制直升机、运输机、教练机、强击机、通用飞机、无人驾驶飞行器等军民用航空器和相关发动机、机载设备等航空产品为主，同时经营航空产品的国际转包业务。

各航空公司的航线经营权未能实现市场化的配置方式,而是仍然延续行政指配的做法,航空公司没有自主权,这是令各家航空公司最无奈之事,哪家航空公司拥有了好的航线，好的时刻,就等于拥有了赚钱的机会。为此,客源好，升值潜力大的航线成为各家航空公司“必争之地”。而在民营航空进入之前,发达成熟的航线上早已挤满了各大航空公司,民营航空想参与其中分一杯羹,简直就是“虎口夺食”。不管是东星航空被封杀还是春秋航空被罚款,民营航空作为新人明显能量不足,不得不遵守现有市场潜规则,即使是一直以低成本航空自居的春秋航空,虽挥舞市场化改革的旗号,但在现行的体制下,在制度禁锢无法打破，行业竞争剧的现实面前却也只能因循行规,谋求现实利益我国民航企业运营方式一、民航客运中国民营航空企业发展面临的问题

1.行业公平竞争环境尚未形成

2.资金瓶颈困扰民营航空企业发展

3.低成本运营难以实现

4.高铁等新兴行业的冲击一、民航客运中国民营航空企业发展面临的问题

1.行业公平竞争环境尚未形成

2.资金瓶颈困扰民营航空企业发展

3.低成本运营难以实现

4.高铁等新兴行业的冲击一、民航客运中国民营航空企业发展面临的问题

1.行业公平竞争环境尚未形成

2.资金瓶颈困扰民营航空企业发展

3.低成本运营难以实现

4.高铁等新兴行业的冲击西班牙的马德里至巴塞罗那曾经是世界上最繁忙的空中航线之一。然而，自2008年2月两地间开通高速火车以后，航空客运量剧减（见图2），迫使西班牙伊比利亚航空公司（Iberia）将两地间的航班量缩减了21.6%。既便如此，该航线的客座率仍难以令人满意。（图2）马德里至巴塞罗那航线根据英国综合运输委员会（CFIT）2004年的一项调查分析：旅程在150公里以内，由于高速铁路车站一般较偏远，高速火车与普通火车相比并不具特别的优势。旅程在150-370公里，普通火车有可能比飞机还要便捷，高速火车显露出优势。旅程在370-800公里，高速火车具有绝对的优势。只有旅程超过了800公里，飞机才可显露出快速、便捷的优越性。（见图1。）(图1)铁路与航空优势区间下面是货运二、民航货运1.口岸运作环境问题2.航线与航班问题3.航空货运价格改革问题4.航空油料问题5.运输代理企业问题二、民航货运1.口岸运作环境问题2.航线与航班问题3.航空货运价格改革问题4.航空油料问题5.运输代理企业问题航线与航班

高密度的国际航线及充足的航空运力是发展国际货运的重要条件。国内的航空货物之所以大量流失到香港机场，一个很重要的原因是香港机场的航班密度大，航线多，能充分满足航空货物运输要求的快捷，航线航班的不足，无法吸引货运代理人，当然货运量就无法上升。不仅如此，由于中国缺乏航空枢纽机场，造成在与外国航空公司的竞争中处于明显的劣势。以中美航线为例，2001年4月，中美之间每周可以各飞54个航班，可是目前中国投入的航班不到30个，而美国不仅用完全部得航班份额，而且还在争取增加新的班次和承运人。如果中不再不建设自己的航空枢纽，形成国际干线的全国地区的覆盖，中国民航可能在未来的世界航空格局中退至“国际支线”的地位。货运价格改革

国内航空公司的运价是中国民航总局制定的，并由各航空公司执行，各航空公司可以根据具体的情形在规定范围内进行适当的调整。但是从市场经济的角度来看，价格应该是由成本和需求决定的。国内各大航空公司的条件各不相同，航空运输成本自然不一样，以市场化的标准来看，显然是不合理的。这样的结果造成一个显然的现象，就是飞机的载运率低下，资源浪费严重，货运成本高，货物大量流失。从报价来看，国内航空公司的国际货运很有优势。但对于航空货运来说，价格并非最重要的筹码，安全快速更加重要，所以不能误时，也不能损货。所以，低价并非竞争的王牌，遵循市场规律的运价才是占有货运市场的有效手段，积极推行货运改革是中国民航整体改革的重点之一，改革的目标就是建立宏观调控下的灵活价格机制，政府对运价实施宏观调控，企业依据市场变化灵活定价二、民航货运1.口岸运作环境问题2.航线与航班问题3.航空货运价格改革问题4.航空油料问题5.运输代理企业问题二、民航货运1.口岸运作环境问题2.航线与航班问题3.航空货运价格改革问题4.航空油料问题5.运输代理企业问题解决方案2.民营航空做好企业内部资源整合

4.进一步加强与政府沟通,争取政策支持1.民航业放松政府管制的改革还需继续推进3.以支线航空运营为主要发展方向5.重视企业的品牌经营与维护

运输代理

一定运力的投入必须依靠一定的货运代理网络的建立和运营为前提。在国外的航空货运市场上，都活跃着一大批货运代理人为航空公司和货主提供中介服务。航空运输业的迅速发展，导致了航空代理