某中型卡车后轮鼓式制动器设计

毕业设计（论文）某中型卡车后轮鼓式制动器设计系别：专业名称：学生姓名：学号：指导教师姓名、职：完成日期摘要我这次的研究课题是鼓式制动器，首先要知道汽车制动器在当今社会的发展状况，了解各类型的的鼓式制动器的的零部件的构造和它运作时的方式及作用的原理。通过这次课题我要充分的了解鼓式制动器组成，翻阅大量的有关该类型的资料，使这次的研究课题能有大量的题前参考价值和足够的可行方案。同时，在这的设计中我要有合理的安排。通过比较和选择筛选出符合我所要设计的鼓式制动器结构形式。其次，根据这次的课题所有的福田中卡的汽车的参数和对相关各方面的要求，来选择我所设计的制动器的主要数据和要求。这些参数将使我更加的了解这方面的知识同时也使我的设计将更加的饱满。根据鼓式制动器结构特点，我将在这次的设计中对各个结构的参数进行大量的计算。这些计算会使我在各制动缸的直径和他们所需的容积上有较多的掌握，同时，在踏板行程上也有较好的把握以及让这次设计更加的合理可行。本次设计中我还要对我所设计的制动器的各个主要的结构零部有正确合理的选择和分配，这其中就有各个主要零部件的的支撑方式选择以及课题中所需要的制动轮缸和摩擦材料的选择，所研究对象的间隙的调整方式的选择的，通过这些选择来进行我所需要的设计。结合以上综述，通过使用绘图软件来绘制制动器总装配图和制动器的主要零件图，来完成这次课题设计中汽车所需要的结构特点，和人们对其操作上所需要的性能要求。关键词：汽车鼓式制动器；结构特点；性能要求；制动力AbstractThisdrumbrakeisthemainresearchsubjects,thefirstthingtoknowthecarbrakeofthepresentdevelopmentsituation,graspmainstructureandworkingprincipleofautomotivedrumbrakes.ThroughthistopicIwanttofullyunderstandthecompositionofdrumbrake,readalotofinformationonthetype,satistytheneedofthedesignforthefollowing.Atthesametime,inthedesignofthisIwanttohaveareasonablearrangement.AnalysisandchoosetocomplywithallIhavetodesignthedrumbrakestructure.Fukuda,secondly,accordingtothegiventopiccardinthevehicleparameters,andperformancerequirements,toselectthemainparametersofbrake.Theseparameterswillmakememoreunderstandthisknowledgeatthesametimetomakemydesignwillbemorefull.Accordingtothestructuralcharacteristicsofdrumbrake,alsoincreasedthedesigncalculationofhydraulicbrakedrivestructure,thecalculationwillmakemeinallthediameterofthecylinderandthevolumetheyneedmoretomaster,atthesametime,alsohaveagoodgrasponthepedalstrokeandmakethedesignmorereasonable.Ialsowanttomydesigninthedesignofthebrakeofthemainstructureofarecorrectandreasonableselectionanddistribution,includingbrakedrums,brakeshoe,brakeplate,supportwaychoiceofbrakeshoe,brakewheelcylinder,selectionoffrictionmaterials,thedesignofthechoiceofthewaysoftheadjustmentofthebrakeclearance.Combiningtheabovereview,throughtheuseofAutoCADsoftwaretodrawgeneralassemblydrawingofbrakeandbrake'smainpartsgraph,achievethefunctionofAutobrakeandsatisfyingcontrolperformance.Keywords:automotivedrumbrakes;Structurecharacteristics;Performancerequirements;BrakingforceKeyWords:drumbrake,structurecharacteristics,performancerequirements,powersystemTOC\o"1-5"\h\z摘要IAbstractII\o"CurrentDocument"1绪论11.1课题概述11.1.1题目背景1\o"CurrentDocument"1.1.2课题研究的意义1\o"CurrentDocument"1.1.3国内外相关研究情况1\o"CurrentDocument"1.2鼓式制动系的概述1\o"CurrentDocument"1.2.1制动器的功用1\o"CurrentDocument"1.2.2制动系统的工作原理2\o"CurrentDocument"2鼓式制动器结构形式及选择3\o"CurrentDocument"3制动器的主要参数及选择53.1制动力与制动力分配系数5\o"CurrentDocument"3.2同步附着系数9\o"CurrentDocument"3.3制动器最大制动力矩93.4主要结构参数与摩擦系数10\o"CurrentDocument"3.4.1制动鼓内径D103.4.3摩擦衬片起始角0113.4.4制动器中心到张开力％作用线的距离a113.4.5制动蹄支承点位置坐标c和k11\o"CurrentDocument"3.4.6衬片摩擦系数f11\o"CurrentDocument"3.5热容量和温升的核算11\o"CurrentDocument"3.6行车制动效能计算124主要零部件的结构设计134.1制动鼓13\o"CurrentDocument"4.2制动蹄14\o"CurrentDocument"4.3制动底板14\o"CurrentDocument"4.4制动蹄的支承14\o"CurrentDocument"4.5制动轮缸14\o"CurrentDocument"4.6摩擦材料144.7间隙的调整方法15\o"CurrentDocument"5液压制动驱动机构的设计计算16\o"CurrentDocument"6结论18iii致谢19参考文献201绪论1.1课题概述1.1.1题目背景汽车问世百余多年期间，特别是从大产量生产的汽车产品和汽车行业，汽车在这段时间里发展的极为迅猛，汽车的各种种类和运作方法也有许多种，而且性能也在不断地提升，不断地更新来满足人们对其的需求和运用。现如今，汽车是人们使用的最为频繁的交通工具，也是现代化城市不可缺少的运输方式和一大亮点。1.1.2课题研究的意义在汽车的设计上人们对汽车的要求有许多要求，在汽车的生产上也有许多的条件限制和应用方法。车辆对于安全和乘坐是是否舒服平稳有较高的要求。现在我们所驾驶的汽车上的制动系统在对车辆的各个主要运作系统和车辆是否能良好的运行及发挥其充分的性能上都有着非常重要的作用和影响。因为影响车辆的因素有许多所以对制动器的要求非常的高制动器往往需要有较好的性能和耐用度。如果这个制动系统有问题则汽车在行驶过程中就会很容易发生事故对驾驶员会造成极大的伤害。它是影响车辆运动和保护汽车行驶安全的一个不和或缺的设备，同时也可以影响汽车的速度。随着现在的交通日益发达，车辆的数量也越来越多，许许多多的人都希望这个系统能更加的完善，更加的安全。所以这个系统需要保证汽车有很高的安全性和良好的性能。也只有这样汽车的发展才会有更好的发展前景以及广阔的市场。车辆在行驶的路上，人们往往会经常运用此系统来制动，所以这个系统是否有个良好的性能是相当的重要的。现在汽车的制动系统中对于使用摩擦的制动器是非常的复杂，也是最不容易掌握的原因，所以要提升这个系统的性能是具有很大的意义和价值的。1.1.3国内外相关研究情况在起初人们往往主要是了解制动系统的摩擦性能，而随着人们对这个系统的使用率越来越高所以人们对其的了解和研究也在越来越加深以及做越来越多的改良。现在人们主要使用的制动系统是鼓式的和盘式的制动器。盘式的制动器可以提高制动的效率往往被广泛的使用，但是其成本颇高。因此现在大多数的车辆都是运用前盘后鼓的安装方法，这个系统的作用就是将热能转化为动能的一个过程。汽车的制动就是来源于以前的纯机械控制的装置，以前的汽车体积小载货量有限，但现在随这汽车质量的增加，为汽车实现机械制动的装置也越来越重要所以现在也有了使用真空助力器来运作的装置。1.2鼓式制动系的概述1.2.1制动器的功用制动器是可以通过力的作用来限制车辆的运动从而达到减速的效果的刹车系统的一个重要部分，往往是通过过使其中的旋转部件来施加制动力矩，靠着汽车在行驶的车轮路面的所产生的力来达到对汽车实现减速的效果。此装置的主要功能是：（1）汽车减速和停车；（2）车子在下坡时要保持平衡。（3）使已停驶的汽车保持。1.2.2制动系统的工作原理汽车制动系统的工作原理一般是通过和车轮连接的旋转元件和其他元件的摩擦来达到另车轮不再旋转的目的。我们往往是将脚下的力通过制动踏板来传递的，从而使活塞开始运作再而将力通过制动液压来作用。在此液压的压力下制动蹄片会挤压制动鼓来达到降低制动鼓的运作速度或者稳定其旋转速度。液压制动系统的工作原理是使制动鼓和车轮一起运动。制动底座上装有有两个支撑销中来达到支撑着两个制动蹄的下端的作用。汽车中的制动缸之间是有油管的，这些油管负责连接他们之间的运作来达到相关的作用。而且制动蹄上还装有摩擦片来完成整个的运动。要完成汽车在行驶过程中的减速效果，人们在将压力作用于制动踏板时，推杆和主缸活塞在这个压力的的作用下使制动主缸内的油能够进入到制动缸中，再进过活塞的运动来使制动蹄通过力的作用压迫制动鼓来完成玩车减速的作用。当人们取消在制动踏板上的压力时时，弹簧会使制动蹄恢复原位，这次的作用力便会消失从而达到停止的效果。

2鼓式制动器结构形式及选择鼓式制动器大多数都是靠机械摩擦来运作的，通过旋转元件的工作表面和固定元件的工作表面之间所产生的摩擦力从而达到让减汽车速或停止的作用。鼓式制动器可以进行以下的（见图2.1）鼓式制动器鼓式制动器制动蹄分为领蹄和蹄式两种不同的类别。根据它们所运动的方向和制动鼓运动的方向来分别以及加以区分的。领蹄是两者旋转方向一致；从蹄是两者方向不一致。鼓式制动器按照蹄的类别区分有下面几种（见图2.2）：图2.2各类型的简图（a）领从蹄式；（b）领从蹄式；（c）双领蹄式；（①双向双领蹄式；（e）单向增力式；（。双向增力式；如上图（a）（b）所示的是领从蹄式制动器的结构。这个制动器性能稳定而且容易掌握和安装结构也非常的简单。货车大多数都是安装和使用这个制动器的。如上图（c）所示的是单向双领蹄式制动器的结构。这个制动器的主要特点是其中的各个零部件的分布是按中心对称的。如上图（d）所示的是双向双领蹄式制动器的结构。这个制动器的主要特点是其中各个零部件的分布是既按轴对称、又按中心对称的。如上图（e）所示的是单向增力式制动器的结构。这个制动器的主要特点是第一蹄和第二蹄都是领蹄。在汽车在运动的情况下，两蹄的力是一样的，但方向刚好相反。车辆在倒车的情况下，第二蹄是不起作用的。如上图（f）所示的是双向增力式制动器的结构。这个制动器的主要特点是制动鼓的运动能由和制动蹄之间的摩擦来增加力的作用。根据这次我所研究的车辆（福田卡车后轮鼓式制动器的设计），可以有以下的结果：领从蹄式制动器发展的比较早而且各方面的技术和性能都不错，和各个制动器之间的比较也更适合作为中型卡车的制动器，同时它的构造也比较容易，成本也不是很高。也容易安装在汽车中。通过对本次车型的分析我选用领从蹄式制动器，该制动器的支撑方式为双固定支点，支承销支承。3制动器的主要参数及选择在制动器设计中,所获得的车辆参数有：轴距L=5300mm；滚动半径=0.484m。根据吉林大学王望予主编《汽车设计》表1-6,商用货车，4x2后轮双胎，平头式，空载的轴荷分配分别为65%/35%,满载的轴荷分配分别为60%/40%；满载质量为16000kg，质心高度h=1122mm，质心距的前轴距离L=2120mm，质心距的后轴距离L=3180mm；g12空载=5400kg，h'=981.8mm，L=1855mm，L=3445mm。g123.1制动力与制动力分配系数当车辆制动时，则①>0的车轮力矩平衡方程是T-FBr=0式（3.1）式中：Tf——摩擦力矩，N•m；F地面制动力，N；[——车轮有效半径m。令6F=T式（3.2）/r

e这个制动力叫作制动力周缘力。F和Fb是相反的方向，但是①>0时是一样的。F产根据制动器结构类型、大小来决定的。当阶数Tf的增加而增加踏板力，Ff和FB也增加了。但路面的因素会令制动力F将不会大于附着力FB9F<F=Z甲式（3.3）或"F=F=Z9式（3.4）式中：9——轮子同地面的附着系数；Z——地面对轮子的反作用力。当轮子被抱死时。制动力矩T就是静摩擦转矩性能，而F=T/r也就是说与F变得fffe平衡以防止轮的旋转，限制周缘力。当车轮角速度①=0时，地面制动力FB和附着力F的就不会再改变，制动力「，踏板力Fp，摩擦转矩Tf都会不断地增加。（见图3.1）

图3.1力F、F和Fp的关系图3.2车辆受力图图3.2所示为车在平衡的路面的受力状况。一般各种环境的条件因素都不予考虑，所以在本次设计中附着系数用一个定值中。可得：Z=L（X+中h）Z=L（X—甲h）式（3.5）式中：Z1——对前轴车轮的法向的反作用力，N；Z2——对后轴车轮的法向的反作用力，N；L牛由距，mm；L1质心离前轴的距离，mm；L2——质心离后轴的距离，mm；h质心高度，mm；G——汽车所受重力，N；

附着系数，取甲=0.6。汽车总的地面制动力为式（3.6式（3.6）FB="b2=诙=Gq式中：q（q=也）制动强度；gdtF1,FB2——前后车轮的地面制动力。通过上面的两个计算公式能够知道前，后车轮的附着力为9=-qh9=-qhg)9式（3.7）再根据所有的数据及式（3.7）能够求到得前、后轴车轮的地面最大制动力为故满载时：F=16000乂9.8(3180+0.6x1122)x0.6915300=68397.9NF9216000x9.85300(2120—0.6x1122)x0.6=25682.1N空载时：F'=5400x9.8(3445+0.6x981.8)x0.6915300=24167.9N5400x9.8F=(1855F9216000x9.85300(2120—0.6x1122)x0.6车辆工况前轮附着力F，N91后轮附着力F,N92汽车空载24167.97584.1汽车满载68397.925682.1表3.1以上表3.1表明：车辆附着系数9在所有的地面情况下车轮的附着不是稳定的。所以汽车在条件都满足的制动过程中一般会有以下3个的情况，即（1）前轮后轮先后抱死拖滑；（2）后轮前轮先后抱死拖滑;（3）前，后轮一起抱死拖滑。

其中第（3）种情况相对较好的。由式（3.6）,（3.7）可得在附着系数甲的地面，前，后车轮同时抱死的所要满足的因素是式中：FfFF+七=Fb+Fb=甲GF/F=F式中：FfFF+七=Fb+Fb=甲GF/F=F/F=(L+甲hffB1B22g——前轮的制动器制的动力，后轮的制动器的制动力，)/(L一甲h)1gF=F=甲Z；

f1B11F2=Fb=甲Z2；式(3.8)FBiFB2Z1G-前轮的地面制动力;后轮的地面制动力;L1hg由式，Z2——地面对前，后轮子的法向反力;重力；L2——质心到前后轮的距离；——质心高度。（3.8）中消去甲，得(、

GL-+2Ff17式（3.9）式中L轴距。通过上式可得图3.3。F

=T=Ff从而可得制动力分配系数PF——f—F+七式(3.10)联立式（3.8）带入数据满载时：pL2+里七_3180+0.6x1122_073

l=5300=.空载时:L+中h空载时:L+中hp'=——L3445+0.6x981.85300=0.76可称为制动力分P配系数。1122式(3.11)式(3.12)式(3.13)式(3.14)式(3.15)Ff]/kN图3.3某载货汽车的I曲线与1122式(3.11)式(3.12)式(3.13)式(3.14)式(3.15)由式（3.10）可得表达式：F1-Pf甘f1同步附着系数的计算公式是：TOC\o"1-5"\h\z\o"CurrentDocument"LP-L®=20hg由已知条件以及式（3.12）可得\o"CurrentDocument"Lp-L5300x0.73-3180八八满载时：中=2==0.610hgLp-L5300x0.76-3445八“空载时：中=——2==0.590h981.8g对于我的研究课题一般气和中0有下面的范围：0.45〜0.65。所以，我们这个研究课题的同步附着系数是符合要求的。3.3制动器最大制动力矩通过式子（3.8）能获得，前，后轮同时抱死的情况下的制动力之比为FZL+甲h-f=T=gFZ气一甲h式中％,L2——质心到前，后轴距离；h——质心高度。制动器的制动力矩，是和轮子的计算力矩有以下的关系，即Tf1=FfrTf2=Ff2^

式中：七——前轴制动器的制动力，「广Zy;七2——后轴制动器的制动力，气2=Z29；Z1——前轴轮子的地面法向反力；Z2——前轴轮子的地面法向反力；气——轮子有效半径。在本次设计中我们选择的轮胎是145/80R12。可得有效半径r=484mm。为保证在地面上9=0.6能制动抱死滑移，前，后轴的制动器需要产生的最大制动力矩为Tf2max式（3.16）式（3.17）T=Z9r=Tf2max式（3.16）式（3.17）|3f1max当9>90时，后轴和前轴的最大制动力矩应该为T=G(L+9h)9r=16000的’(3180+0.6x1122)x0.6x484=33104.6N•mf1maxL2ge53001-B1-0.6T22=T11=-06-x33104.6=2206.73N•m3.4主要结构参数与摩擦系数3.4.1制动鼓内径D制动鼓同轮辋将会有些许的误差。一般我们要使它在0mm~30mm。D/Dr有下面的范围：商用车D/Dr=0.70~0.83由选取的轮胎型号9.00R20，得Dr=20x25.4=508mm故D=0.75x508=381mm从表3.1可以知道轮辋直径/in121314151620，22.5制动鼓最大内径/mm轿车180200240260——货车220240260300320420表3.2制动鼓最大内径取得制动鼓内径=420mmDr=508mm，通过运算得约为0.82,在0.70~0.83内。因此符合设计要求。3.4.2制动蹄摩擦衬片的包角b和宽度b本次初选衬片包角6=1100，摩擦衬片宽度b=100mm。3.4.3摩擦衬片起始角p0在这次的设计中令P=90°-P/2=350。3.4.4制动器中心到张开力％作用线的距离a在这次的设计中我们初取a=140mm。3.4.5制动蹄支承点位置坐标c和k在这次的设计中我们初取c=148mm，k=42mm。3.4.6衬片摩擦系数f一般f=0.35〜0.40,所以在这次的设计中我们取f=0.38。3.5热容量和温升的核算热容量要符合的要求如下式：(mcd+mch)At=621453>L式(3.18)式中md——各制动鼓的总质量；mh——和制动鼓连接部件的总质量；cd——制动鼓材料的比热容，对铸铁c=482J/(kg・K)，对铝合金c=880J/(kg・K)ch——和制动鼓连接部件的比热容；At——制动鼓的温升；L——转变的热能；可得：2

L=^mlp2,、L2=m苴(1—p)式(3.19)式中ma——满载时总质量；v初速度，取V=V；P——分配系数。代入数据计算得：26.72L=16000xx0.76=4.3x105J1226.72L2=16000xx(1—0.76)=1.36x105J又有m=20kgm.=38kg故：At=L/(mc+mc)=(4.3x105+1.36x105)/(20x482+38x880)=13.160C<150C通过比较我们可以知道本次设计的制动器温升是可以达到条件的。3.6行车制动效能计算车辆所需要最大减速度八密可以通过下式来得到：G中=^~^—式(3.20)agdt由此得出j=牛=g中式(3.21)maxdt式中：G口——汽车所受重力，Nj——附着系数G——重力加速度，=9.8m/s2V——制动初速度，m/s.故最大减速度j=0.6g制动距离S==(t+0.5t)+(V/3.6)2式(3.22)3.6122xjmax式中：t1——机构制动滞后时间，取0.05s12——制动器制动力增长过程所需时间，在本次设计中用0.2sV——制动初速度，由表取为96km/h故制动距离S=土(0.05+0.5x0.2)x96+一96—=64.4m3.62x0.6x9.8国标中，车速为96km/h，刹车时的距离为73米V2通过对比国豕要求可得制动距离S=64.4m<0.1v+=71.04m。150通过比较可以得出我们所设计的课题的行车制动效能是可以达到要求的。4主要零部件的结构设计4.1制动鼓w山］Hj图4.1制动鼓（a）铸造制动鼓；（b）,（c）组合式制动鼓1冲压成形辅板；2铸铁鼓筒；3灰铸铁内鼓筒；4铸铝合金制动鼓制动鼓的热容量要充分，制动鼓和其它的材料匹配，是工作能够充分平均。随着现在材料的不断发展许多的车辆上我们使用的是由灰铸铁HT200或合金铸铁的制作的制动鼓（见图4.1（a））；轻型卡车的联合制动鼓使用（图4.1（b））；灰铸铁滚筒内筒铸造铝合金制动鼓（图4.1（c））。使用铸铁和铝合金的具有良好的耐磨性能和散热性能和降低质量。制动鼓一般会在超负荷下变形。鼓的缸筒变形后，很容易导致制动缸时太大。为了不出现这种情况，制动鼓的刚度需要得到加强。因此，沿筒口铸造外缘有加强筋的整体循环，通常会参入一定的轴向加强筋来提升它的散热能力。如图4.1所示的制动鼓比较同轮毂的对中，直径d的圆柱面定位在紧固组件完成制动鼓表面，以确保符合轴重合。这辆卡车的允许不平衡量为30〜40N厘米。在这次设计中我们选择灰口铸铁HT20-40制动鼓，其壁厚13mm。4.2制动蹄图4.2铸铁制动蹄在本次设计中我们选择用锻铸铁的铸造设计，翼缘厚度为5mm。衬片厚度为8mm。通过铆接来连接，制动蹄和摩擦衬片。4.3制动底板制动底板需要有较大的刚度。在这个课题的设计中我们会要求由钢板通过各种作用完成的制动底板。4.4制动蹄的支承为了使具有支承和制动鼓工作面和轴自由制动蹄片的工作面，应该让支撑位置可调。在本次课题中我们选择双固定支点支承销。支撑销是通过淬火将45号钢制成的。轴承是可锻或球墨铸铁铸件。4.5制动轮缸在本次课题中我们选择的缸体的材料是由灰铸铁HT250制成的，缸筒是通孔。4.6摩擦材料这个材料的摩擦系数要高，散热性能要好，在温度上升时不会使其系数下降的非常快，而且有良好的耐磨，不怎么会吸水，抗压要强，能频繁的冲击；制动时不会有影响不好的声音同时污染要小对驾驶员的身体不会造成伤害，对环境的影响也不能过大。现阶段大多使用的是成型材料，是石棉纤维和树脂的粘结剂同填充剂以及噪声消除剂制成的。除了成型材料还有编织材料，这个材料大多用在中小型的汽车的后轮鼓式制动器。在本次设计中我们选择摩擦材料将满足系数选取0.3〜0.35。选用编织材料。4.7间隙的调整方法在本设计中我们选择轮缸张开装置时的间隙调整方法，（如图4.3）在轮缸的顶块有一调整螺钉，我们可以通过旋转调整轮来使螺钉运动，以调整制动器间隙。图4.3双活塞制动的轮缸式(4.1)式(4.2)式(4.3)式(4.4)式(4.5)式(4.6)5液压制动驱动机构的设计计算式(4.1)式(4.2)式(4.3)式(4.4)式(4.5)式(4.6)5.1制动轮缸直径d的确定一般有下面的的关系：d=（4F/兀p）i/2

0在这次的设计我们选用轮缸取d为0.38mm。5.2制动主缸的直径d0的确定第i个轮缸的工作容积为：u=兀/4Zd28式中：di缸活塞的直径；n是活塞的数目；8i是第i个轮。在在本次的设计中我们选择8i=2〜2.5mm。所有轮缸的总工作容积为：V=JW1V=—^d28=，，支382x2mm3=2463mm3w4w411式中：m是轮缸的数量。V=4x2463mm3=9852.03mm3其工作容积为：V0=V+V'式中：V'是容积变形。在本次的设计中我们取制动主缸：V0=1.3V。有下面的式子可得：V=—d2S/4000一般S0=（0.8〜1.2）d0，取:S0=1.2d0d0=31.5mm。在本次设计中取d0=32mm5.3制动踏板力Fp制动踏板力Fp用下式计算：F=—d「p/4i门

式中：ip是传动比；n为踏板机构及液压主缸的机构效率，可取门=0.85〜0.95。在本次的设计中：制动踏板杠杆比一般是在2到5之间的。所以我们取ip=5。Fp=666.7N在中型货车上人们一般大多选择的最大踏板力是700N，所以这次的计算是达到这个条件的。制动踏板工作行程Xp为X=i(S+8+5)PPmmlm2式中：8m15m2主缸中推杆与活塞间的间隙，我们取1.5mm。式中：8m15m2主缸活塞空行程X=i(S+8+5)=5(28.8+1.5+0.5)=154mm

ppmm1m2踏板全行程对货车不能超过170mm〜180mm，此计算符合标准。6结论本次毕业设计耗时三个月，是对我大学四年知识的一次总结认知并运用。大学四年主要学习机械类知识，在本次我的课题研究中，首先在了解了汽车详细构造和工作原理结构特点的基础上，对汽车制动系进行针对性的了解和自学。充分的掌握了我设计的制动器的工作原理和它的重要装置的结构与功能，在此基础上，根据课本的知识和所选车型的整车参数，来进行制动器的参数选择和液压驱动结构的计算以及该制动器主要部件的设计和结构安排。本次设计的主要重点在于要设计满足题目制动性能的要求，使我所设计的汽车人能达到人们所需要的要求和性能。包括汽车的初始速度和最大踏力的制动减速度和制动距离，其次，制动器结构型式的选择和对所选