汽车行业市场分析报告五

4/汽车行业市场分析报告五2022年3月

1.汽车智能化推动软件定义汽车时代的到来回顾汽车产业发展历史，汽车产业经历了从机械时代到电子时代到如今向软件时代迈进的发展历程。上个世纪80年代以来ECU开始不断上车，汽车行业以为中心通过增加来提升车辆功能，这一过程中汽车软件以和硬件深度耦合的方式得到发展；现如今，各汽车企业生产的不同车型的硬件配置已逐渐趋同，成本和功能改善空间有限，而新能源和智能化逐渐获得成功，汽车软件开始成为车企打造差异化的核心要素，汽车行业逐渐迈向软件定义汽车（Defined，SDV）的时代。图：汽车产业正在由电子时代转向软件时代数据来源：普华软件，互联网搜集整理，市场研究部能够为车主创造丰富的可感知价值和更安逸的驾驶体验。近年来，全球越来越多的整车厂、零部件厂商以及谷歌、苹果、百度等科技公司开始投入智能化汽车的研发中来，智能汽车正在快速抢占汽车市场。就自动驾驶功能举例来说，全球主流车企正密集研发级以上自动驾驶，未来自动驾驶的搭载率及自动驾驶等级将不断提升。5/图：全球主要车企各级别自动驾驶量产时间表数据来源：亿欧智库，市场研究部2015软件代码量能够达到1Facebook代码量。而随着智能座舱、自动驾驶等智能化模块的发展，汽车软件代码量仍在以超过20%2025年生产的智能汽车代码量预计将达到7亿行，相较于2020年增加了零部件的集成能力转变为代码研发的能力，随着汽车智能化不断升级以及软件生态的逐渐繁荣，汽车软件开发需求将爆发式增长，整车软件成本占比将大幅提升。图：不同产品代码量对比与汽车代码量变化情况图：汽车软件成本在整车价值中占比数据来源：知乎@创维丁前利，市场研究部数据来源：亿欧智库，市场研究部Berylls管理咨询公司预计汽车软件市场规模将在2020-2030年期间增长逾三倍，年均增长率为13%，市场规模将从760亿欧元增长到2520ADAS/AD2020年至2030年期间占据汽车服务市场增长的最大份额，软件平台、安全以及集成测6/HPC计将达到37%2100自于智能化功能复杂性的提升，同时由于软件模块化及开发方式转变带来的效率提升也会减少开发支出620亿欧元。国内市场：根据中国软件行业协会、重庆仙桃国际大数据谷于2021年9月联合发布的《中国汽车软件产业发展白皮书》的数据，2020年中国汽车软件产业总规模为亿元人民币，预计2022年汽车软件市场规模为亿元，软件市场规模年复合增长率预计在未来十年都稳定在30%计2030年国内汽车软件市场规模将高达2154亿元。图：2020-2030年全球汽车软件市场规模预测图：2020-2030年中国汽车软件市场规模预测数据来源：Berylls，市场研究部数据来源：中国软件行业协会，市场研究部1.1.EE架构升级是软件定义汽车的硬件基础智能化与网联化必须建立在电子电气架构核心的计算能力上，没有硬件基础无法实现软件定义汽车，汽车架构的变革主要体现在一下4个方面：➢计算性能：汽车芯片由转向SoC。MCU芯片通常只包含一个CPUDMIPS般采用“CPU+AI芯片（GPU\FPGA\ASICOrinX算力高达级的提升需要，以MCU为主的汽车芯片将无法满足这些需求，转向搭载算力更强的芯片；➢➢通讯带宽：车载以太网成为汽车骨干通讯网络。传统的分布式架构中ECU之间大多通过CAN通讯、通讯、FlexRay等通讯，数据的传输速度非常有限，一般只有几兆每秒。随着车内传感器数量增加，数据传输体量和速率要求大幅提高，未来车载以太网将成为汽车骨干网，在单对非屏蔽双绞线上可实现100Mbit/s，甚至1Gbit/s的传输速率。软硬解耦实现升级。软件不再是基于某一固定硬件开发，汽车原有软件烟囱式垂直架构转变为通用硬件平台+基础软件平台+各类应用软件的水软件功能迭代推动整车功能升级。7/➢更好的成本管控。目前在高端车型与智能化程度高的车型中主要达到100多个，加上一些简单功能的总数可以超过200个，增加对应线束增加带来成本提升，通过域控集成方式可较大幅度减少ECU外，ECU由不同供应商提供，任何功能修改涉及多个控制器重新开发、验证，耗时耗力，且软件逻辑被供应商把控，主机厂无法对软件功能实现高效管理。图：智能化与网联化共同推动了汽车架构的变革，由分布式向集中式、域融合转变数据来源：博世，CSDN，新思科技，市场研究部在智能化、网联化变革趋势下，软件和硬件在零部件层面解耦，软件独立成为核心零部件产品。汽车软件产品获得的多维的车辆数据和控制权限，实现复杂的功能和任务执行。汽车软件的越来越复杂，行数快速提升，逐步形成系统OS的架构，汽车软件开发难度提升。图：汽车软件架构由烟囱式架构向水平分层架构转变数据来源：华为，赛迪顾问，市场研究部8/1.2.SOA是软件定义汽车的软件趋势传统分布式架构下，汽车软件的运行主要基于面向信号架构（Signal-OrientedArchitecture➢固定化的架构缺乏灵活性。各功能的编码在架构设计阶段被预先定义在ECUECU间信号收发关系是静态的，信号只能由网关转发，不具备灵活性。同时，这种固定化的软件架构限法支持在线升级和软件的迭代更新。➢➢面向信号架构无法实现人车交互。面向信号架构仅支持接受和发送模式，不支持请求和响应模式，不能实现交互，智能汽车的特点无法发挥。分布式架构下软件与硬件高度耦合，软件运行依赖于硬件。当软件发生改动或升级时，需要对整车进行集成验证，时间花费较长且难度较大。此外，当某一控制器出现问题时，相应的功能也可能全部失效，既造成了成本上升，在智能座舱、自动驾驶等智能功能下也将造成极大的安全问题。➢软件功能改动成本高，难度大。在传统的面向信号架构下，如果某个软件功能需要改动，整车通讯系统和都要发生改动，而数量的急剧增加使得这一过程的成本和复杂度显著上升。SOA粒度更小的接口。各服务组件的接口进行标准化封装，可通过既定协议互相访问、拓展组合；SOA的核心要素包括松耦合、标准化定义、软件复用等。使应用层功能可在不同车型上复用，且能够基于标准化接口快速响应用户新的功能需求，软件工程师在修改或新增某一软件功能时，只需对上层相对应的服务组件进行代码这极大地减少了软件升级的复杂度和成本，提高了效率。9/图：车内的通信由“面向信号”向“面向服务”转变数据来源：CSDN，市场研究部从长期来看，汽车企业将引入大量算法供应商、软件开发商和服务厂商共同搭建SOA因此，各大汽车企业逐渐将工作重心转移到的合作开发，预计未来5年将迎来SOA的量产高峰期。当然，要清醒的认识到理想的开发成本较高，跨的（进程间通信）一定比ECU内更复杂，需要做额外的接口包装，会增加额外的调度和计算资式架构不会是一蹴而就的。2.汽车软件架构BSP络和数据库之上，应用软件的下层，为应用软件提供运行与开发的环境，帮助用户HMIADAS/AD智能化功能。10/43图：车载智能计算平台架构数据来源：中国软件测评中心，市场研究部2.1.系统软件层——狭义操作系统汽车操作系统是管理和控制智能汽车硬件和软件资源的底层，提供运行环境、通信机制和安全机制等。按照对底层操作系统改造程度以及能力深度的不同，主要可以分为以下几种∶➢QNXLinux系统组件，如系统内核、底层驱动等，有的还包括虚拟机。➢定制型操作系统：指在基础型操作系统之上进行深度定制化开发（包括修改内核、硬件驱动、运行时环境、应用程序框架等），最终实现座舱系统平台或自VW.OSVersionGoogleAndroid为鸿蒙OSAliOS➢ROM型汽车操作系统：基于Linux或安卓等基础型操作系统进行有限的定制化开发，不涉及系统内核更改，一般只修改更新操作系统自带的应用程序等。大部分车企一般都选择开发ROM型操作系统。➢超级APP：又称车机互联或手机映射系统，不是完整意义上的汽车操作系统，其借助手机的丰富功能映射到汽车中控，以满足车主对娱乐的需求，代表有苹果CarPlay、百度CarLife、华为Hicar等。/43图：不同类型的4类常见的汽车操作系统示意数据来源：赛迪顾问，市场研究部2.1.1.底层OS：决定系统性能，是软件定义汽车的关键操作系统内核又称为“底层”，提供操作系统最基本的功能，负责管理系统的进程、内存、设备驱动程序、文件和网络系统，是系统软件层的核心。由于开发难QNXLinuxAndroid、WinCE为主。LinuxAndroidIHSAutomotive数据统计，系统内核目前主要以QNX和开源的LinuxAndroid为主，合计市占率已近90%。从系统性能上，三大主流系统各具优势。目前QNX凭借高安全性、高Linux（包括基于Linux开发的AndroidQNX对安全性能要求更高的领域，而Linux和Android在车载信息娱乐领域更具优势。12/43表：主流底层特点数据来源：亿欧智库，市场研究部预计AndroidLinuxAndroid系统在国内应用更尽管存在安全性、稳定性差的问题，但其凭借开源、灵活性强、生态丰富的优势在国内占据主流地位，特别是在安全性要求相对较小的车载信息娱乐领域发展空间大。国内自主品牌和造车新势力也大多基于Android定制ROM型汽车操作系统。表：国内企业开发ROM型操作系统情况数据来源：互联网信息收集，市场研究部2.1.2.头部车企和科技企业入局操作系统，旨在建立领先优势13/43车载操作系统是汽车生态关键，头部主机厂和第三方企业都积极布局汽车操作系统。Tesla.OSVW.OSMB.OS、BMW-OS利GKUI等，都是基于LinuxQNX和其他RTOS等内核实现硬件抽象化，形成支持应用开发的中间层操作系统，定义开发者交互逻辑，搭建应用层。表：自研操作系统企业情况简介数据来源：市场研究部自研操作系统有助于简化车辆软件开发流程及增加OTA频率。以特斯拉为例，由于采用开源Linux2014年首次在ModelS上使用自研操作系统以来，特斯拉已通过OTA技术对其操作系统进行了多次重大升级。自研操作系统而后向产业链企业开放车辆编程，可以掌握开发者生态资源，形成一定垄断优势。有了操作系统就可以建立生态垄断，对上层各组成部分和应用进行全面的把控。例如德国大众自研VW.OS，依托自身近千万辆汽车年销量，迫使Tier1以及软件供应商甚至其他OEM在VW.OS的基础上进行开发，使之成为智能手机领域的IOSOS授权许可费+车联网服务+APP对接许可费+APP增值服务分成”的商业模式，获得超额利润。第三方汽车操作系统玩家包括TINNOVE国汽智控、百度和华为等，这些企业主要是在主流底层OS基础上进行独立操作系统的研发。从技术上看，互联网及科技企业凭借自身软件研发的优势，对系统改造程度高、产品生态丰富。因此，第三方企业产品本身具备较强竞争力，可与生态较单一、研发能力欠缺的车企进行合作，形成良性互补。14/432016年斑马智行与上汽合作推出搭载Alios系统的荣威、名爵等十多款车型，2017年与神龙汽车合作。华为超级APPHiCar目前合作的车企超过20利、东风、广汽传祺、比亚迪等品牌，合作的车型超过图：斑马智行整车合作伙伴图：华为Hicar合作车企超过20家20+车企30+应用数据来源：公司官网，市场研究部数据来源：公司官网，市场研究部2.2.系统软件层——BSP层BSPBSP中主要包括Bootloader（以基础支持代码来加载操作系统的引导程序）、HAL（硬件抽象层）代码、驱动程序、配置文档等。对于具体的硬件平台，与硬件相关的代码都被封装在BSP中，由BSP向上提供虚拟的硬件平台，与操作系统通过定义好的接口进行交互，使之能够更好的运行于硬件主板。其目的在于为操作系统提供虚拟硬件平台，使其具有硬件无关性，可以在多平台上移植。15/43图：BSP在系统软件中的位置数据来源：CSDN，市场研究部BSP是相对于操作系统而言的，不同的操作系统对应于不同定义形式的BSP。例如VxWorks的BSP和Linux的BSP相对于某一来说尽管实现的功能一BSP一定要按照该系统BSP的定义形式来写，这样才能与上层OS保持正确的接口。Tier1OEMTier2厂商均有参与BSPBSP开发需要深度理解芯片架构，目前市场中以和芯片厂商紧密合作的第三方公司如中科创达等公司为主要力量。中科创达与高通、瑞萨、德州仪器、恩智浦等领先芯片供应商保持深/Tier1BSP技术支持。2.3.虚拟层（Hypervisor）为了让不同类型的操作系统运行在一个计算平台上，最直接的技术路径就是虚拟化（Hypervisor全隔离环境中的计算机系统，此时供应商不再需要设计多个硬件来实现不同的功能需求，而只需要在车载主芯片上进行虚拟化的软件配置，形成多个虚拟机，在每个虚拟机上运行相应的软件即可满足需求。因此，车载虚拟化操作系统要求具备以下三点技术要求：（）使用资源分区技术严格隔离和分配资源；（2）具备灵活高效的实时和非实时任务调度机制；（）进程间通信，实现消息在虚拟机之间通信。16/43图：虚拟化可以实现一个主芯片运行多个操作系统数据来源：CSDN，市场研究部目前主流的虚拟化技术提供商为QNX和ACRN。常见的Hypervisor包括黑莓的QNXLinux主导的ACRNMobica为代表的XENSynergy的COQOS、德国大陆汽车的L4RE、法国VOSyS的VOSySmonitor等，其中最主流的是黑莓的QNX及英特尔与Linux主导的ACRNQNX作为唯一被认可达到ASILD等级的虚拟化操作系统，已经量产应用到实际车型中。整个操作系统是由微内核调度管理的一组进程集合，安全性与实时性有保障。目前，黑莓VAI南京诚迈科技等。表：两大主流虚拟化技术对比数据来源：互联网信息收集，市场研究部2.4.中间件：软件开发的关键“纽带”在中间件出现之前，系统软件是直接基于操作系统开发，导致软硬件高度耦合。随着车内代码量的增长导致系统的复杂性和成本剧增，为了提高软件的管理性、移植性、裁剪性和质量，需要定义一套标准的接口、高质量的无缝集成、高效的开发以及通过新的模型来管理复杂的系统。中间件将软件、硬件进行分离，对下层硬件资源进行抽象、利用，对芯片进行驱动并优化操作系统，对上层软件提供服务接口，为不同算法提供不同类型的插件。中间件解决数据传输、应用调度、系统集成和流程管理等问题，可大幅提升应用层软件的开发效率。经典中间件设计标准：AUTOSAR。汽车电子软件标准主要包括AUTOSAR、OSEK/VDX17/43规定了分层架构、方法论和应用接口规范，使得汽车嵌入式系统控制软件开发者，得以在软件开发与验证过程中，摆脱对硬件系统的依赖，实现了软硬件的分离。图：中间件促进软硬件解耦数据来源：官网，市场研究部AUTOSARApplicationSoftwareLayerRuntimeEnvironmentBasicSoftwareLayerBSW微控制器（Microcontroller口，并为其上一层提供接口。18/43图：基础软件层框架，包含近百个模块NXP色服务层）由软件供应商提供；绿色复杂驱动、IO抽象层由开发；红色层代码由工具生成。的优势主要有：1.有利于提高软件的复用度，使软件可以跨平台复用；2.便于软件的交换与更新；3.4.5.使用一种标准化的数据交换格式（ARXMLAUTOSAR分为ClassicPlatform和AdaptivePlatform两大平台，其中ClassicPlatform主要面向分布式ECUAdaptiveAUTOSAR主要面向更复杂的域控制器和ClassicAUTOSARAdaptiveAUTOSAR的优势在于：实时性强、操作系统移植性高以及软件升级更灵活。19/43表：ClassicPlatform与AdaptivePlatform的对比数据来源：CSDN，市场研究部。家生态伙伴企架构底层协议栈的公司寥寥无解决方案厂商包括EBContinentalMentorGraphics（SiemensRiver（TPGCapitalKPIT（美印1Classic标准下的开发工具链及基础软件上述海外供应商占据主导地位，国内主要是东软睿驰、华为、经纬恒润等；Adaptive方面，仍处于起步阶段，大陆EB与和大众合作将APAUTOSAR和SOA平台应用于大众MEB平台ID系列纯电动车型上。国内厂商纷纷将AP作为发力重点，推出相应的中间件及其工具链产品，抢占市场先机。图：联盟目前已有超300家生态伙伴数据来源：，市场研究部20/43整个的框架中真正对控制有作用的只有ApplicationLayer及以下层都是起辅助作用的，不同Application层的功能对应的BSW基本相同，而且AUTOSAR和执行器还仍然遵循斯拉不用AUTOSAR，依托自研的操作系统和基础软件实现更高效的开发。2020年7月日，一汽、上汽、广汽、蔚来、吉利、长城、长安、北汽福田、东威迈斯、重塑、中汽创智这家企业组成中国汽车基础软件生态委员会（AUTOSEMO和接口规范，共享知识成果，建立产业生态。表：部分中间件厂商产品介绍数据来源：亿欧智库，互联网信息收集，市场研究部2.5.功能软件层在汽车软件架构中，功能软件主要包含自动驾驶的核心共性功能模块。核心共性功能模块包括自动驾驶通用框架、网联、云控等，结合系统软件，共同构成完整的自动驾驶操作系统，支撑自动驾驶技术实现。21/43表：核心共性功能模块功能与特点介绍数据来源：中国软件测评中心，智能网联驾驶测试与评价工信部重点实验室，市场研究部目前在功能软件层面，传统、、科技巨头、第三方软件供应商都有一定布局。各方可凭借自身的优势提供解决方案，选择擅长的模块进行开发，例如在传感器领域有优势的算法厂商可以专注于功能软件中传感器模块的开发，实现整个行业更为有效的分工与合作。在功能软件领域，与供应商合作的模式有助于满足车企自身对于智能汽车产品功能研发的需求。相比于车企，各大供应商开发的软件模块经过不同情景、在不同产品上的检验，质量更具有保障。且一些软件供应商可根据车企自身特色，提供更适合车企的解决方案，加快研发效率。例如为研发能力比较强的车企提供功能模块方案，开放干净的接口，让车企自己去控制整个用户体验和产品定义。而面向软件能力还不完善的车企，可以提供软硬件集成交付方案，大大缩短车企研发周期。22/43表：布局功能软件层业务的企业数据来源：亿欧智库，互联网信息收集，市场研究部2.6.应用软件层应用层软件运行在广义操作系统之上，具体负责功能实现。主要包括面向自动驾驶装载运行系统软件和功能软件构成的操作系统后，向上支撑应用软件开发，最终实现整体功能实现。上层的应用软件层是重点研发打造差异化的领域，比如座舱、自动驾驶等。因此，目前整车厂、传统、初创企业、科技巨头以及独立的软件企业等在上层软件领域都在积极发力。从长期来看，上层应用与算法价值量最大。在短期内，汽车软件领域内企业若想真正落地至关重要。但从长期来看，在架构以及广泛的操作系统框架构建成熟后，丰富的上层应用生态与算法将具备更大的价值空间。➢典型上层应用示例一：自动驾驶域上层的应用算法自动驾驶域控制器上层应用算法包括场景算法（涵盖数据感知、决策规划、控制执HMI决策、执行三个维度的算法，进而实现各类场景下的自动驾驶功能。表：自动驾驶应用层算法与编程语言数据来源：CSND，市场研究部主机厂自研自动驾驶算法成为未来趋势。中短期看，由于大多主机厂自身算法能力23/43缺失，主机厂会选择与具备明显算法优势的或者软件公司合作，在这个阶段博世、大陆、德赛西威、中科创达等企业具有明显优势。但从长期来看，当主机厂延伸全栈式算法能力。在这样的趋势下，供应商应跟随当前OEM需求明确自身定位，或者专注于自动驾驶应用层的某一领域，使对某领域算法精通、能力突出，才能保持持久竞争力。➢典型上层应用示例二：数字地图在自动驾驶领域，高精度定位与地图（数据地图）的支持是实现高级自动驾驶的保还可以有效消除部分传感器误差并对现有传感器系统进行补充修正。此外，高精度地图还可以构建驾驶经验数据库，分析危险区域，为驾驶者提供新的驾驶经验数据集。图：不同等级自动驾驶对地图的要求数据来源：亿欧智库，市场研究部当前，高精度地图领域主要玩家有四维图新、高德、百度，三家公司呈三足鼎立态2013年启动无人车项目研发；高德拥有阿里巴巴全力支持，进展较快；四维图新为国内老牌图商。2020年三家公司占据65%以上的市场份额，形成“三足鼎立”局面。24/43图2020-2025E图：2020年国内高精度地图市场份额数据来源：易观分析，市场研究部数据来源：IDC，市场研究部图：汽车软件生态重点企业图谱数据来源：市场研究部3.SDV带来产业链重塑及竞争格局分析3.1.产业链重塑3.1.1.主机厂尝试主导整车软件部分，软件厂商向主机厂开始深度参与软件开发。在传统的汽车产业链中，各系统软件的开发几乎全25/43部由管理系统概念的定义，最终完成系统集成和检验的工作，即下图中黄色部分。随着汽车软件的重要性不断提升，主机厂开始重视定义软件，深度参与系统架构、功能需求分析等环节，甚至主导软件单元设计与研发，即下图绿色和红色环节。图：V型开发模式：主机厂从只负责项目管理、集成验收转向深度参与需求分析和模块设计数据来源：均胜电子，市场研究部软件供应商向进阶。主机厂无论是同核心软件企业建立合作还是自主研发，传统供应链关系都将发生根本性的变化。车企与软件供应商的协作将进一步加深，整车厂为了掌握主导权并降低高昂的研发成本，会选择直接与具备较强的独立算法研发能力的软件供应商合作，因此这些软件供应商一跃成为了件厂商作为先供应给再到OEM的塔状供应模式，向扁平化的供应网络模式发展。26/43图：软件厂商将成为供应商数据来源：赛迪顾问，市场研究部对于软件供应商来说，随着OEM主机厂自主权和软件自研能力的不断加强，主机厂开始寻求与软件供应商的直接合作，比如厂商将首先寻求将座舱HMI交互系统功能收回，设计工具、语音识别模块、音效模块、人脸识别模块等对于软件供应商来说，能提供越多的软件产品组合，就可能获取更高的单车价值。同时，软件供应商也正寻求进入传统把持的硬件设计、制造环节，比如TBOX等，以提供多样化的解决方案。3.1.2.软件开发向分层化、模块化演变，中间模块供应商市场机会大从传统V型开发转向面向软件定义汽车的分层式开发，转变基础是中间件的引入。域控架构下应用算法复杂程度高，尤其是自动驾驶领域几乎没有任何一家公司能够提供一整套的软件系统，所以需要多家供应商来合作完成整套软件包，由于中间件的引入实现了软硬件的解耦，为第三方软件的引入提供了可能，而第三方软件需搭载在中间件提供的功能接口上。这需要负责系统集成的车厂或者供应商具备非常强的软件系统架构能力和中间件平台设计能力。27/43图：主机厂开发模式的转变数据来源：亿欧智库，市场研究部从软件本身的开发模式来讲，软件的分层和模块化是在每一个行业被软件重塑时的必然事件。以手机领域安卓和ios平台为例，各平台生态下都有非常丰富的开发工具和基础软件的模块，安卓生态下常见的SDK（SoftwareDevelopmentKit）类别众多，绝大多数模块都是由第三方提供的独立模块。图：安卓生态常见图：各类型APP使用SDK数量数据来源：市场研究部数据来源：CSDN，市场研究部手机领域模块化的行业分工给标准模块供应商带来了较大的市场机会，代表上市公司有、Salesforce等。作为一家云通信公司，提供的应用程序编程接口可以帮助开发者轻易地在其他应用程序中加入短信、语音和网络电话等功能。根据CPaaS（企业通信平台及服务）的整体服务框架，CPaaS可分为5个层级。SMSPhoneNumber等APICPaaS90％以上的收入。RCS2020的企业和用户接受电子邮件和全渠道通信，而未来在IOTAI、远程医疗、支付、生物识别安全等模块的需求上将持续高速增长。公司的业务收入随着支持的第三方应用程序的增长而增长。28/43图：公司平台技术架构（CPaaS服务架构）数据来源：公司文件，市场研究部2021年收入体量已经超过值一度高达800亿美金。图：公司年收入数据数据来源：wind，市场研究部在“软件定义汽车”的趋势下，汽车软件行业也必将迎来分层化与模块化，将诞生一批专业化中间模块供应企业。车企很难完成全链条软件模块的研发，而标准的第三方模块会经过更多不同的场景和不同的产品测试，具有更高的质量和生命力，还能分摊、降低各模块成本。例如，在座舱领域，镁佳科技就抓住了行业分工发展趋势，为理想汽车提供数字座舱方案，并开放干净的接口，让广汽蔚来、理想汽车去控制整个用户体验和产品定义。在智能汽车软件功能系统中的核心功能模块也涉及AI感器模块等。利用这些共性功能模块，开发者可更高效地进行自动驾驶业务层面的研发。供应商可凭借自身优势为车企提供解决方案，实现更为高效的分工和合作。3.2.竞争格局？——几个维度看软件企业成长性29/433.2.1.切入芯片or操作系统or中间件等核心生态车企由过去围绕构建生态体系转向围绕芯片or操作系统or中间件企业构建生态体系。在传统汽车时代，汽车的生态链是围绕件集成后供应给主机厂。而到了智能汽车时代，车企在定义一款智能汽车时，其核心考虑会转向判断需要一块多大算力的芯片去支撑期望搭载的智能化功能，敲定芯片之后，周边元器件、操作系统、软件也会在该芯片支持的相关企业中选择，至此车企便将围绕英伟达生态体系、高通生态体系、地平线生态等构建生态。当然，也QNXLINUXAndroidApollo、AUTOSAR等中间件体系构建生态。图：智能汽车产业模式转变数据来源：市场研究部因此，若软件供应商可以深度打入上述核心芯片、操作系统、中间件体系，将能充分享受汽车软件市场的爆发。我们以中科创达举例说明：（）芯片领域：深度绑定高通（骁龙8155）是第一款制程工艺打造的车规级数字座舱，它的多核异构性能为其他芯片的两倍，CPU性能和GPU算力也远高于其他厂商的芯片，是目前性能最强的座舱车企中已有超过20家生产了搭载81552Ride车联网等产品，去年推出的第四代芯片SA8295P8核CPU主频相比于第三代芯片和其他厂商的芯片有了一个数量级的提高，GPU第三代也提高了50%Ride平台的发布也使得高通在汽车市场上完成了全产品线的布局，尝试布局未来座舱域和自驾域的融合。30/43图：高通座舱芯片产品力领先图：高通已推出多代智能座舱平台数据来源：互联网搜集整理，市场研究部数据来源：高通，市场研究部中科创达深度绑定高通，持续受益于高通的客户引流。由于创达自成立起，在手机产业上就与生产手机终端芯片的高通形成了战略合作，具体包括QRDQualcommReferenceDesign）手机的联合开发，建立手机芯片——系统联合实验室等。因此，创达对高通芯片平台的熟悉程度远高于汽车软件企业，这也为二者在汽车端的优先2016年成立合资公司——重庆创通联达智能操作系统+核心算法的智能化产品或软件”的一站式解决方案，进一步在股权层面进行深度绑定。综上所述，创达融入高通的芯片生态，高通客户为创达引流，为创达智能座舱业务的稳定持续增长提供保障；同时，与高通的长期合作也加深了创达对于芯片的虚拟化、固件驱动等环节的技术积累。中科创达会针对高通软硬件一体化平台的操作系统、核心SDK以及框架等中间件缓解进行优化。中科创达在中间件层面更了解车规级需求并积累了量产车规级操作系统优化技术，可以帮助高通对接下游车企，了解车企定制化需求，根据高通不同代次芯片为车企定制开发OS通深度绑定是创达相对于其他软件厂商的核心优势。未来座舱和自动驾驶域融合将为创达带去更广阔的展示天地。座舱域和自驾域融合会带来软件复杂度的高速增长，会用到多系统、虚拟机以及各类中间件，其中系统层面将非实时的操作系统和实时的操作系统融合到一起，整个软件系统复杂程度大幅提升，带动软件在整个产业链中的价值进一步提升。创达在RIDE平台中提供的具体内容主要有：芯片的虚拟化；安全中间件（需要封装很多底层硬件的资源、访的访问，以及算法或源数据的接入等。31/43图：未来座舱域和自动驾驶域趋于融合数据来源：罗兰贝格，市场研究部（）操作系统领域：长期深耕操作系统公司多年深耕操作系统底层技术，对各类操作系统剪裁、定制化开发深度理解，与QNXLINUX（黑莓）自动驾驶系统的方案提供商。黑莓先后为汽车企业开发了娱乐系统、智能座舱和辅助驾驶等系统平台，为开发人员提供了灵活的工具选择。中科创达因其在操作系统QNXQNX在自动驾驶领域的方案提供商之一。、中科创达融入生态，智能座舱优势进一步增强。Linux与QNXAndroid系统是谷歌基于Linux导航领域，目前Android系统在国内车载信息娱乐系统领域占据主导地位。作为智能座舱龙头和系统商互惠互利的合作，进一步拉大了创达在智能座舱领域的优势。（）中间件领域：中间件能力是创达底层能力中科创达具有开发AP的能力。创达构建了“云管端”一体化的平Apollo生态，展开多维度深入合作。创达在软件平台层提供操作系统的定制与优化、智能驾驶算法的开发、人机交互界面的定制与优化等一系列服务与解决方案。32/43图：创达针对架构开发专有工具链可全面支撑整车软件的开发和集成数据来源：中科创达，市场研究部3.2.2.与下游客户深度绑定，且形成长尾覆盖汽车软件市场存在长尾市场特征，即更广泛的客户覆盖范围意味着更好的业绩持续性与更强的产品通用性，因此，下游客户分布更广泛、客户集中度更低的厂商在竞争中将占据一定优势。目前来看，中科创达、东软睿驰、武汉光庭、经纬恒润等企业都有着丰富的国内外客户资源，且他们的产品也已覆盖绝大多数主流车型。表：重点软件企业下游客户情况方案提供商主要客户三星、LG、亿咖通、航盛电子PSA产、三菱；中科创达国产自主：广汽、上汽、吉利、比亚迪、一汽、长按、长城、威马、华润通、东风、理想One；世界：奥迪、本田、沃尔沃；东软集团武汉光庭经纬恒润国产：一汽、东风、吉利、长安、上汽、奇瑞、集度、长城伟世通、马瑞利国内：上汽、吉利、长安、长城、一汽、东风、北汽、海马欧美系：通用、福特、捷豹路虎国内：一汽、上汽、东风、北汽、广汽、吉利、江铃；数据来源：各公司公告，市场研究部中科创达客户覆盖几乎所有主流OEM及，客户集中度远低于可比企业。相比于另外三家厂商，2020年度创达前5大客户收入占比为29.6%2021年度为，远低于光庭的和经纬恒润的52.7%单一客户的依赖程度更低，意味着创达的经营相对而言更加稳定。此外，由于创达绑定高通，创达也进一步吸收了高通的国内外客户。因此，中科创达有着更良好的业绩持续性和更强的产品通用性。33/433.2.3.收入模式“License+Royalty”壁垒更高，收入较更稳定汽车软件的商业模式一般采用“解决方案NRE（Non-RecurringEngineering）模式，按照项目所需耗费的开发人员数量及工时报价，通常用于软件和系统开发的IPRoyalty和License，这种模式下的毛利率较高，通常超过70%；第三种是“NRE+License”的打包式收费，即收一笔一次性费用，再根据单车量收另一笔费用。图：软件供应商三种收费模式数据来源：市场研究部IP授权费在2000-3000程度提升及相关软件企业崛起，软件授权费还将继续提升。表：软件授权费拆分数据来源：佐思汽研，市场研究部34/43创达出售IP和客户软件开发授权，在业内占据领先地位。国内绝大多数汽车软件商提供的都是纯外包式软件开发业务和方案服务，业务收费通常都是按照项目形式或者一次性NRE形式收费。NRE模式的市场壁垒较低，汽车软件商通常只需要提供技术和人力即可，在行业处于快速增长阶段，这种模式可以通过人员扩张取得高相对而言授权的技术难度更大，只有细分领域技术领先的企业才能支撑软件授权的模式，其收入主要取决于客户的汽车销量，该模式有利于保持客户黏度和收入IPIP收入占比更高，主要来自Kanzi等IP的授权许可，随着搭载81552022年的收入将会有较大的增长。表：重点软件企业商业模式对比数据来源：各公司官网及财报，市场研究部3.2.4.聚焦单一领域和跨细分领域的市场规模会有差异智能化大潮下，汽车软件企业如果聚焦单一领域能够有着稳定的收益和市场规模，但从长期来看聚焦单一领域的企业成长性相对不足，未来随着业内各企业的产品迭代和技术进步，各企业间难以形成差异化，在竞争优势上存在局限性。因此，相比于聚焦单一领域的企业，软件业务覆盖面更广、涉及领域更多的企业从长期来看具有更好的成长性。中科创达并购多家上层领域企业，智能汽车业务实现跨领域发展。创达上市多年，在智能座舱领域已经建立了完善的平台，形成了品牌效应，但公司并不满足于底层OS领域的开发，因而逐步向上层（应用层）领域拓展。创达自2016年起并购了爱普心思、Rightware创达也因此成为国内外少有的从芯片层、系统层、应用层到云端全面覆盖的操作系HMI35/43域内占据一席之地，而业内其他企业还没有拓展到这些领域或缺乏相应客户，对创达威胁较小。因此，创达通过并购，在跨汽车细分领域方面领先于业内，有助于创达开拓市场并拥有多领域市场的独特优势。表：中科创达历次收购事件及其影响公司主营业务及对创达的帮助并购方式及时间主营业务：车载娱乐系统研发爱普心思）免调收音、音响系统车身2016年4）拓展市司100%的股权场份额。慧驰科技主营业务：Kanzi20多家车企的车型（2016）加快实现对车载娱乐系统20166400万欧元收购100%Rightware2Rightware客户主要为欧洲车厂，创达的客户为中日市场，收购对相互交叉销售有帮助，有助于巩固亚洲市场地位和拓展欧美市场业务。权2D与视频解决方案，2016年已应用于2.5亿只手机中1）获取在图像影像领域的技2018年3月日，以万欧元收购术积累和客户资源，提升创达在视觉领域的地100%的股权）技术能力补足。嵌入式视觉应用于汽车中，可以做到环境感知、人机交互和决策控制。MMSolutions数据来源：中科创达，市场研究部Rightware公司的Kanzi软件是对智能座舱技术的关键补充，创达因此实现突破。Kanzi在车载信息娱乐系统具有非常强的技术，KanziKanzi的粒子、等特效优越，达到端游游戏的特效水平，可以更好地还原真实世界；（2MCUAndroid系统无3）能够快速上手，不用写代码就可以完成部分技4CASPICE等车规级质量5Kanzi目前使用车型超过个，完成一百万台汽车软件的交付，且在全球具有超过100人的原厂提供技术支持，具备量产能力。Kanzi现已成为超80%的国内车企的HMIKanziKanzi等核IP的收购优先占据了智能汽车细分领域市场，同时突破了“License+Royalty了自身在的议价能力。公司业务结构三轮驱动，除了汽车之外还有“手机+IoT2021年公司手机汽车/IoT营收分别为10.55亿亿12.7亿，手机业务在终端出货量下滑背景下常年保持稳健增速，业务呈现爆发式增长，2021年营收同比增长82.87%。创达的IoTvideo36/43机/AIVR等新兴市场，预计2022年仍将呈现爆发式增长。表：2022年创达各项业务出货量与收入预计市场机器人市场预计出货量300预计收入7亿以上Camera20万台以上50-60超过1亿2亿以上ConferenceAIBox3亿以上--ARM处理器超过3亿数据来源：中科创达，市场研究部3.2.5.附：重点软件企业财务数据对比➢人均创收：中科创达员工数量大幅上升，未来几年人均创收不是创达的目标2018-20202021年的创收为3640未来5年员工数仍将大幅增长，通过吸引更多优秀的产品经理和生态建设者，拓宽公司的业务渠道。因此，人均创收未来5年都不是创达的核心KPI。图：创达2018-2021年员工数变化图：创达等企业2018-2020年人均创收对比数据来源：wind，市场研究部数据来源：wind，市场研究部➢利润：创达利润率在同业处于领先地位，2021年受外汇影响利润率出现波动纵向对比，中科创达近年来毛利率稳定在40%左右，净利率基本维持在12-18%区间。2018-2020年的毛利率和净利率稳步提高，2021年受汇率波动影响有着一定程度地降低同业横向对比，2020年创达的毛利率为44.22%，净利率为润率略低于光庭信息，但仍远高于汽车软件厂商的平均水平。创达的高利润率主要来源于上文分析的、生态合作、客户广泛性、授权等方面的优越表现。37/43图：创达2018-2021年毛利率、净利率变化图：创达vs竞争厂商盈利能力