出入机场地面交通系统机场运营管理课件

机场运营管理机场运营管理出入机场地面交通系统问题1确定地面交通方式的原则方法2出入机场地面交通方式机场的停车场

航站楼车道边出入机场地面道路布局

地面交通的总体考虑34567出入机场地面交通系统问题1确定地面交通方式的原则方法2出入机2很显然，机场是一个开放系统。在空侧，机场通过跑道、停机坪、飞机等与外界进行客货交流；在陆侧，机场又借助各种道路、停车场、车站、各种车辆与外界实现着沟通。只有空侧、地面交通的各个环节达到均衡，如图7-1所示，机场才能正常运营。由于地面交通形式的多样化和航站区陆侧的多功能，使出入机场地面交通系统的组织及与城市交通系统的衔接变得非常复杂，非经妥善、全面地规划难以得到圆满的方案，甚至成为制约机场发展的瓶颈。很显然，机场是一个开放系统。在空侧，机场通过跑道、停机坪、飞3

图7-1机场交通的各个环节

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7.1出入机场地面交通系统问题

7.1出入机场地面交通系统问题5在规划出入机场地面交通系统时，我们应该考虑出发旅客从启程至航站楼和到达旅客从航站楼至目的地的全部进程。有三个问题要慎重考虑：1)如何在市中心或市区其它旅客流量较大的地方设置旅客集散点（站）；2)通过何种交通方式将旅客运往（出）机场；3)航站区内部交通如何组织，机场道路如何布设。在规划出入机场地面交通系统时，我们应该考虑出发旅客从启6

在考虑出入机场地面交通系统容量时，应改变一种错误观念，即认为出入机场地面交通系统设施只是服务于旅客的。实际上有相当一部分机场，进出人员中旅客只占少数。机场进出人员的成分是比较复杂的，主要包括旅客及其迎送者、观光者、机场工作和服务人员。不同机场，各类人员构成的比例可能相差很悬殊，这主要与机场的规模、性质、坐落位置等有关。

7表7-1机场人员构成情况表7-1机场人员构成情况8

7.2确定地面交通方式的原则方法在确定采用何种交通方式或交通方式组合之前，必须知道在一定时间内旅客及迎送者、机场工作和服务人员、航空货运等的交通流量情况。然而，除非对已有机场作过详尽的调查可得到上述数据，对于新建机场是无法用调查方法获取交通流量的。在这种情况下，可根据有关预测方法建立数学模型来估算。7.2确定地面交通方式的原则方法在确定采用何种交通方式9图7-3确定交通方式的原则方法

图7-3确定交通方式的原则方法10

7.3出入机场地面交通方式小汽车出租车包租公共汽车公共汽车机场班车火车城市捷运公交系统1234567直升飞机9水运10机场专用捷运系统和专用高速公路87.3出入机场地面交通方式小汽车出租车包租公共汽车公共11

图7-4伦敦希思罗机场中心地铁站城市捷运公交系统典型图7-4伦敦希思罗机场中心地铁站城12机场专用捷运系统和专用高速公路8尽管上述两种交通方式类别不同，但还是有许多共同之处。机场专用交通系统的优点是显而易见的。它能在市区和机场之间提供中途无站的、快速而可靠的交通。交通舒适性大为提高，特别是专用捷运交通车辆的舒适程度堪与航空旅行相媲美。但是，专用交通系统，不论是一次性建设投资，还是日常维持运营的投入都是惊人的。

专用捷运交通线的建设一定要慎重，必须在建设前对载客量作详细的调查、分析和预测。机场专用捷运系统和专用高速公路8尽管上述两种交通方式类别不同13表7-2是该研究通过调查所得到的各机场距中商区（中心商业区）的距离由机场去中商区旅客的比率。从表中不难看出，各机场去中心商业区的旅客通常不超过30%。也就是说，大部分旅客分布在城市不同地点。这些人一般是利用小汽车、出租车进出机场的。因此，如果贸然建设专用捷运公交线，因载客量小，可能达不到预期的交通分流。

表7-2是该研究通过调查所得到的各机场距中商区（中心商业区）14表7-2从机场到中心商业区（CBD）乘客的比率表7-2从机场到中心商业区（CBD）乘客的比率15机场如何合理设置停车场是一个非常复杂的问题。停车场需求与许多因素有关。如进出机场的人数、类型、交通方式、停车费用、停车时间等等。值得注意的是，中转、过境旅客根本不与地面交通发生联系，当然这些旅客无停车需求。因此。在考虑停车场时，务必将中转、过境旅客排除。

7.4机场的停车场机场如何合理设置停车场是一个非常复杂的问题。停车场需求16表7-3机场的中转、过境旅客比例

表7-3了一些美国机场的中转、过境旅客所占的比例。从表中可以看出，不同机场，中转、过境旅客比例相差十分悬殊。表7-3机场的中转、过境旅客比例表7-3了一些美17

表7-4给出了一些机场的停车位数量。显然，对于相同数量的旅客所设的停车位数不同的机场差异很大。

18为进行停车场规划，FAA做出了如图7-5所示的停车位与出港旅客的关系。利用该图，可根据出发旅客数量确定机场停车场的停车位数。另外，Whitlock和Cleary还将高峰小时旅客出发量与机场短期停车位数量关联起来，如图7-6。图7-5停车位与出港旅客的关系图7-6停车位与高峰小时出港旅客数的关系为进行停车场规划，FAA做出了如图7-5所示的停19如果航站区难以划出较大的停车场，而旅客的停车需求又确实较大，此时可以考虑建设停车楼。其优点是在不增加占地的情况下，大幅度地增加停车位数量，实现车辆的立体分层存放，并使车辆处于遮蔽之下而免受日晒、雨淋、风吹。停车楼内应配有使车辆上下移动的设施、设备，即坡道或升降机。图7-7是一具有螺旋坡道的停车楼的平、剖面图。图7-7螺旋坡道停车楼如果航站区难以划出较大的停车场，而旅客的停车需求又确实较大20在规划时，可按年每百万出发（到达）旅客35m估计。作精确设计时，车道边长度应根据交通工具类型、流量等作详细计算后得出。下面通过一个算例来说明。已知某机场高峰小时出发、到达旅客所用车辆类型和数量如表7-5所列。车型出发旅客乘车数量到达旅客乘车数量私人小汽车100350出租车5070机场班车2020旅馆大客车1010公共汽车1010其它2030表7-5高峰小时出发、到达旅客所用车辆类型和数量

7.5航站楼车道边在规划时，可按年每百万出发（到达）旅客21表7-6每种车型的长度、停车时间和车长与停车时间的乘积

根据美国佛罗里达州的劳德代尔堡—好莱坞机场的调查，可知每种车型的长度、停车时间和车长与停车时间的乘积，如表7-6所示。车型车长（ft）平均停车时间（min:s）LT（ft·min）出发到达出发到达私人小汽车252：102：505570出租车251：152：103055机场班车353：006：40105230宾馆大客车401：203：0045105公共汽车404：306：40180265其它356：003：10210110表7-6每种车型的长度、停车时间和车长与停车时间的乘积22

表7-7机场高峰小时各种车型出发和到达时的车型出发LT（ft·min）到达LT（ft·min）私人小汽车550024500出租车15003850机场班车21004600宾馆大客车4501050公共汽车18002650其它42003300总计1555039950根据表7-6和该机场高峰小时车流量表7-5可算出该机场高峰小时各种车型出发和到达时的，列于表7-7。表7-7机场高峰小时各种车型出发和到达时的车型出发LT23理论上，每英尺（约0.3米）长车道边在1小时（60min）内可满足60ft·min的需求，但由于间隔等因素，只能达到70%的能力，即42ft·min。根据这一结果，可计算出该机场的：出发旅客车辆所需车道边长度15550/42=370ft到达旅客车辆所需车道边长度39950/42=951ft理论上，每英尺（约0.3米）长车道边在1小时（60min）内24

因为出发、到达高峰很少同时发生，所以当航站楼只设一层车道边时，其总长度应小于出发、到达高峰小时旅客车辆所需车道边长度之和。如设两层车道边，可分别以出发、到达高峰小时所需车道边长度作为设计依据。因为出发、到达高峰很少同时发生，所以当航站楼25出入机场地面道路布局与航站楼构形、集散程度（集中式或单元式）、附属设施（停车场、车站等）诸因素有关，同时还要考虑航站区未来扩建的灵活性。出入机场地面道路通常包括航站正面道路（毗邻航站楼车道边）、航站区进出道路、重复循环道路、工作道路、机场进出道路等。概括起来，常见的出入机场地面道路布局有以下四种:

7.6出入机场地面道路布局出入机场地面道路布局与航站楼构形、集散程度（集中式或单267.6.1集中布局图7-8集中布局7.6.1集中布局图7-8集中布局277.6.2分区布局图7-9分区布局7.6.2分区布局图7-9分区布局287.6.3环形分散布局图7-10环形分散布局7.6.3环形分散布局图7-10环形分散布局297.6.4组合式布局图7-11组合式布局7.6.4组合式布局图7-11组合式布局30

在进行机场内外各种道路、公交线路的规划或扩充时，规划设计者必须对各种交通设施的交通能力有所了解。表7-8给出了机场内外的一些常见交通设施的车（客）流量，可供参考。线路类型

每小时平均流量

公路

主进场路和支线快车道（中途无信号，但进出口实施流量控制）交通干道〈双向交通，有交叉路口）主进场路（存在有信号控制的交叉路口〉交通辅路

1000～1600辆/车道900～1600辆/车道700～1000辆/车道600～1200辆/车道

公共交通公共汽车等单独车辆道路城市捷运铁路

6000人车道30000人2500人/每轨道

表7—8常见交通设施的车（客）流量

7.7地面交通的总体考虑在进行机场内外各种道路、公交线路的规划或31

出入机场地面交通系统设计受到机场构形和场址的限制。从机场运营角度，其地面交通至少应与目前空侧交通容量相平衡。但是，根据以往的经验，考虑到机场的发展潜力，地面交通应具有一定的超前性。如果可能，甚至应使地面交通能力与机场远期规划相适应。因为机场具有一定的规模和设施后，地面交通的扩充是非常困难和麻烦的。出入机场地面交通系统机场运营管理课件32一般来说，当年客流量达到1000万人时，航站楼到达、出发旅客道路、车道边就宜布置为两层；如年客流量为1000～1500万人次，则必须分为两层。在作航站楼及道路规划时，应尽可能准确地预测客流量，合理选择方案。特别是单元式航站楼，在进行航站区道路布设时，既要满足每个航站单元的需求，又要考虑各单元间联系的便捷和整个道路系统的和谐，合理地进行水平、垂直两个方向的分隔与联系，同时还要顾及航站区未来扩建的灵活性。一般来说，当年客流量达到1000万人时，航站楼到达、出发旅客33

随着科学技术的进一步发展和人们对交通系统认识的深化，出入机场地面交通系统肯定会发生较大的变化。目前，在欧洲和美国已提出了“一体化交通系统”的概念，并已开始付诸实施。所谓一体化交通，就是把一个城市或地区，甚至一个国家的交通系统作为一个整体进行统一规划，使航空、铁路、公路、水路等各种交通方式集成为一个协调一致的统一体。这样就可避免配合不当、相互脱节。这种全新的交通概念必然会对航空运输和出入机场地面交通系统提出新的要求。随着科学技术的进一步发展和人们对交通系统认识的深化，出入机34思考题1.在规划出入机场地面交通系统时，通常要考虑哪些问题?2.常见的出入机场地面交通系统方式有哪几种，各有什么特点？3.机场停车场面积根据哪些因素确定？4.出入机场地面交通系统道路有哪几种布局？5.何谓“一体化”交通?你认为机场应如何适应一体化交通趋势？思考题35机场运营管理机场运营管理出入机场地面交通系统问题1确定地面交通方式的原则方法2出入机场地面交通方式机场的停车场

航站楼车道边出入机场地面道路布局

地面交通的总体考虑34567出入机场地面交通系统问题1确定地面交通方式的原则方法2出入机37很显然，机场是一个开放系统。在空侧，机场通过跑道、停机坪、飞机等与外界进行客货交流；在陆侧，机场又借助各种道路、停车场、车站、各种车辆与外界实现着沟通。只有空侧、地面交通的各个环节达到均衡，如图7-1所示，机场才能正常运营。由于地面交通形式的多样化和航站区陆侧的多功能，使出入机场地面交通系统的组织及与城市交通系统的衔接变得非常复杂，非经妥善、全面地规划难以得到圆满的方案，甚至成为制约机场发展的瓶颈。很显然，机场是一个开放系统。在空侧，机场通过跑道、停机坪、飞38

图7-1机场交通的各个环节

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7.1出入机场地面交通系统问题

7.1出入机场地面交通系统问题40在规划出入机场地面交通系统时，我们应该考虑出发旅客从启程至航站楼和到达旅客从航站楼至目的地的全部进程。有三个问题要慎重考虑：1)如何在市中心或市区其它旅客流量较大的地方设置旅客集散点（站）；2)通过何种交通方式将旅客运往（出）机场；3)航站区内部交通如何组织，机场道路如何布设。在规划出入机场地面交通系统时，我们应该考虑出发旅客从启41

在考虑出入机场地面交通系统容量时，应改变一种错误观念，即认为出入机场地面交通系统设施只是服务于旅客的。实际上有相当一部分机场，进出人员中旅客只占少数。机场进出人员的成分是比较复杂的，主要包括旅客及其迎送者、观光者、机场工作和服务人员。不同机场，各类人员构成的比例可能相差很悬殊，这主要与机场的规模、性质、坐落位置等有关。

42表7-1机场人员构成情况表7-1机场人员构成情况43

7.2确定地面交通方式的原则方法在确定采用何种交通方式或交通方式组合之前，必须知道在一定时间内旅客及迎送者、机场工作和服务人员、航空货运等的交通流量情况。然而，除非对已有机场作过详尽的调查可得到上述数据，对于新建机场是无法用调查方法获取交通流量的。在这种情况下，可根据有关预测方法建立数学模型来估算。7.2确定地面交通方式的原则方法在确定采用何种交通方式44图7-3确定交通方式的原则方法

图7-3确定交通方式的原则方法45

7.3出入机场地面交通方式小汽车出租车包租公共汽车公共汽车机场班车火车城市捷运公交系统1234567直升飞机9水运10机场专用捷运系统和专用高速公路87.3出入机场地面交通方式小汽车出租车包租公共汽车公共46

图7-4伦敦希思罗机场中心地铁站城市捷运公交系统典型图7-4伦敦希思罗机场中心地铁站城47机场专用捷运系统和专用高速公路8尽管上述两种交通方式类别不同，但还是有许多共同之处。机场专用交通系统的优点是显而易见的。它能在市区和机场之间提供中途无站的、快速而可靠的交通。交通舒适性大为提高，特别是专用捷运交通车辆的舒适程度堪与航空旅行相媲美。但是，专用交通系统，不论是一次性建设投资，还是日常维持运营的投入都是惊人的。

专用捷运交通线的建设一定要慎重，必须在建设前对载客量作详细的调查、分析和预测。机场专用捷运系统和专用高速公路8尽管上述两种交通方式类别不同48表7-2是该研究通过调查所得到的各机场距中商区（中心商业区）的距离由机场去中商区旅客的比率。从表中不难看出，各机场去中心商业区的旅客通常不超过30%。也就是说，大部分旅客分布在城市不同地点。这些人一般是利用小汽车、出租车进出机场的。因此，如果贸然建设专用捷运公交线，因载客量小，可能达不到预期的交通分流。

表7-2是该研究通过调查所得到的各机场距中商区（中心商业区）49表7-2从机场到中心商业区（CBD）乘客的比率表7-2从机场到中心商业区（CBD）乘客的比率50机场如何合理设置停车场是一个非常复杂的问题。停车场需求与许多因素有关。如进出机场的人数、类型、交通方式、停车费用、停车时间等等。值得注意的是，中转、过境旅客根本不与地面交通发生联系，当然这些旅客无停车需求。因此。在考虑停车场时，务必将中转、过境旅客排除。

7.4机场的停车场机场如何合理设置停车场是一个非常复杂的问题。停车场需求51表7-3机场的中转、过境旅客比例

表7-3了一些美国机场的中转、过境旅客所占的比例。从表中可以看出，不同机场，中转、过境旅客比例相差十分悬殊。表7-3机场的中转、过境旅客比例表7-3了一些美52

表7-4给出了一些机场的停车位数量。显然，对于相同数量的旅客所设的停车位数不同的机场差异很大。

53为进行停车场规划，FAA做出了如图7-5所示的停车位与出港旅客的关系。利用该图，可根据出发旅客数量确定机场停车场的停车位数。另外，Whitlock和Cleary还将高峰小时旅客出发量与机场短期停车位数量关联起来，如图7-6。图7-5停车位与出港旅客的关系图7-6停车位与高峰小时出港旅客数的关系为进行停车场规划，FAA做出了如图7-5所示的停54如果航站区难以划出较大的停车场，而旅客的停车需求又确实较大，此时可以考虑建设停车楼。其优点是在不增加占地的情况下，大幅度地增加停车位数量，实现车辆的立体分层存放，并使车辆处于遮蔽之下而免受日晒、雨淋、风吹。停车楼内应配有使车辆上下移动的设施、设备，即坡道或升降机。图7-7是一具有螺旋坡道的停车楼的平、剖面图。图7-7螺旋坡道停车楼如果航站区难以划出较大的停车场，而旅客的停车需求又确实较大55在规划时，可按年每百万出发（到达）旅客35m估计。作精确设计时，车道边长度应根据交通工具类型、流量等作详细计算后得出。下面通过一个算例来说明。已知某机场高峰小时出发、到达旅客所用车辆类型和数量如表7-5所列。车型出发旅客乘车数量到达旅客乘车数量私人小汽车100350出租车5070机场班车2020旅馆大客车1010公共汽车1010其它2030表7-5高峰小时出发、到达旅客所用车辆类型和数量

7.5航站楼车道边在规划时，可按年每百万出发（到达）旅客56表7-6每种车型的长度、停车时间和车长与停车时间的乘积

根据美国佛罗里达州的劳德代尔堡—好莱坞机场的调查，可知每种车型的长度、停车时间和车长与停车时间的乘积，如表7-6所示。车型车长（ft）平均停车时间（min:s）LT（ft·min）出发到达出发到达私人小汽车252：102：505570出租车251：152：103055机场班车353：006：40105230宾馆大客车401：203：0045105公共汽车404：306：40180265其它356：003：10210110表7-6每种车型的长度、停车时间和车长与停车时间的乘积57

表7-7机场高峰小时各种车型出发和到达时的车型出发LT（ft·min）到达LT（ft·min）私人小汽车550024500出租车15003850机场班车21004600宾馆大客车4501050公共汽车18002650其它42003300总计1555039950根据表7-6和该机场高峰小时车流量表7-5可算出该机场高峰小时各种车型出发和到达时的，列于表7-7。表7-7机场高峰小时各种车型出发和到达时的车型出发LT58理论上，每英尺（约0.3米）长车道边在1小时（60min）内可满足60ft·min的需求，但由于间隔等因素，只能达到70%的能力，即42ft·min。根据这一结果，可计算出该机场的：出发旅客车辆所需车道边长度15550/42=370ft到达旅客车辆所需车道边长度39950/42=951ft理论上，每英尺（约0.3米）长车道边在1小时（60min）内59

因为出发、到达高峰很少同时发生，所以当航站楼只设一层车道边时，其总长度应小于出发、到达高峰小时旅客车辆所需车道边长度之和。如设两层车道边，可分别以出发、到达高峰小时所需车道边长度作为设计依据。因为出发、到达高峰很少同时发生，所以当航站楼60出入机场地面道路布局与航站楼构形、集散程度（集中式或单元式）、附属设施（停车场、车站等）诸因素有关，同时还要考虑航站区未来扩建的灵活性。出入机场地面道路通常包括航站正面道路（毗邻航站楼车道边）、航站区进出道路、重复循环道路、工作道路、机场进出道路等。概括起来，常见的出入机场地面道路布局有以下四种:

7.6出入机场地面道路布局出入机场地面道路布局与航站楼构形、集散程度（集中式或单617.6.1集中布局图7-8集中布局7.6.1集中布局图7-8集中布局627.6.2分区布局图7-9分区布局7.6.2分区布局图7-9分区布局637.6.3环形分散布局图7-10环形分散布局7.6.3环形分散布局图7-10环形分散布局647.6.4组合式布局图7-11组合式布局7.6.4组合式布局图7-11组合式布局65

在进行机场内外各种道路、公交线路的规划或扩充时，规划设计者必须对各种交通设施的交通能力有所了解。表7-8给出了机场内外的一些常见交通设施的车（客）流量